• Новости

    • Скажу честно, когда Cadillac CT6 только вышел на рынок, знакомство с ним сразу стало для меня долгожданным. Я даже спланировал идеальное путешествие длиной в 6000 км, захватывающее практически все интересные места Дании. Увы, за несколько дней до предполагаемого выезда автомобиль, на котором я должен был ехать, был разбит другим журналистом. Заграничное турне пришлось отменить, отпуск чуть не сорвался. К счастью, друзья из офиса Toyota дали мне Land Cruiser 200, и я поехал на нем на наши моря. Мечту о знакомства с CT6 пришлось отложить в долгий ящик.
      И вот спустя несколько месяцев встреча с флагманским седаном Cadillac состоялась: темно-синий CT6 стоит у моего подъезда. Испытываю ли я от этого радость? Несомненно. Будь это Mercedes-Benz S-класса, или даже тот же TLC, мне пришлось бы сначала отъехать от дома на пару километров, чтобы поставить автомобиль на платную охраняемую парковку. В случае с CT6 за воровство зеркал или угон я, кажется, могу не беспокоиться: хитом российского рынка его точно не назовешь.

      В Америке CT6 популярнее формальных одноклассников: семерки BMW, Lexus LS, Genesis G90 или тем более, аутсайдер сегмента — Audi A8. Но, при цифре продаж, едва превышающей 10 000 экземпляров в год, он все равно уступает Mercedes S-класса, который популярнее ровно в полтора раза.
      В России похвастать рыночными успехами CT6 не может. По данным аналитического агентства "АВТОСТАТ", в России за 8 месяцев 2018 года продано всего 42 экземпляра. Справедлива ли такая рыночная картина? Давайте разберемся.
      Внешний вид
      От носа до хвоста – 5.2 метра. Радикально-узкие полоски светодиодных фар, продолженных хромированными челюстями молдингов. Дизайн необычный, непривычный, но внушительный – подавляет волю смотрящего на него, как дудка гипнотизера – очковую кобру. Или, наоборот, это и есть кобра с раздутым от недовольства щитом-капюшоном радиаторной решетки. Хотя, погодите, кобра – это же Ford… Неважно.

      Главное, что ребятам из Cadillac удалось сделать свой экстремистский дизайн не настолько нарочито грубым, как это было у Escalade. В нем куда больше гармонии, что особенно заметно, когда смотришь на благородный профиль CT6.
      Ярость подавляющего, демонстративного приветствия ближе к корме стихает; CT6 выглядит уже почти совсем спокойно; о 335-сильной атмосферной шестерке под капотом намекают лишь 4 трубы выпуска, сделанные в старомодной манере – в виде круглых патрубков под бампером, а не интегрированных в бампер овальных или трапециевидных прорезей.

      Интерьер
      Поначалу дизайн салона CT6 кажется неожиданно минималистичным, даже скандинавским (представьте себе мебель Bo Concept, и вы поймете, что я имею в виду).

      Во всяком случае, тут нет нарочитой, кричащей, олигархически-яхтенной, роскоши S-класса. Ничего такого, что могло бы сравниться с гигантскими экранами, обилием хрома. Кнопочки и селекторы — попроще. Тут нет подогрева «контактных» частей тоннеля и дверей, нет даже доводчиков дверей — стандартного для премиальных седанов оборудования. Ароматизатора воздуха и мерцающей всеми цветами радуги амбиентной подсветки – тоже нет в помине.
      Но стоит сесть (а точнее – упасть) в низкое, по-европейски хваткое, по-американски мягкое кресло с электроприводами, вшитым подогревом и вентиляцией, а также хорошим механическим массажем, отрегулировать по фигуре – также при помощи сервоприводов – рулевую колонку и педальный узел, оглядеться по сторонам… и понимаешь две вещи.

      Во-первых, это неидеальная обзорность. На «гоночных» курсах меня научили ставить кресло в самое низкое положение. Это действительно здорово с точки зрения управляемости и контроля автомобиля, но в случае с СТ6, за передней левой стойкой и зеркалом при такой посадке легко помещается автомобиль.
      Во-вторых, роскошь этого Cadillac – другого порядка, нежели у S-класса. Она более индивидуальная, уютная. Словно пошитая на заказ кожанка – да и пахнет в салоне точно так же. Мягкой матовой кожей зашито вообще все – приборная панель, дверные карты. Только на стойках и потолке – замша.
      Пластик — лишь на нижнем поясе высокого трансмиссионного тоннеля. Это напоминает «по духу и букве» салоны старых «американцев», с поправкой на время. Толстые, судя по звуку, панели из натурального дерева имеют темную отделку и не бросаются в глаза, хрома – минимум.
      Массивный селектор автомата — геральдический щит с эмблемы Cadillac. Ассоциации от того авиационные. Рядом – клавиша выбора режима движения, а также тачпад. Похоже на Lexus, но не совсем: пункты можно выбирать и при помощи сенсорного экрана. Это удобнее, но на бликующем на солнце глянцевом стекле, закрывающем экран, остаются «негламурные» следы.

      В салоне — уже знакомое по ХТ5 электронное зеркало, транслирующее картинку с разрешением 1280х240 пикселей со снабженной собственным омывателем камеры заднего вида.

      Нравится эта система не всем — поэтому простым нажатием рычага зеркало превращается в обычное электрохроматическое.

      На фоне новых BMW, Mercedes-Benz или Audi интерфейс мультимедийной системы Cadillac с экраном 10.2” и разрешением 1280х720 выглядит простовато и несовременно. Что-то в духе «Традиционных ценностей» Lexus, но чуть удобнее и красочнее, это касается и навигации по меню, и качества картинки с камер кругового обзора. Которое, опять же, отстает от немцев.

      Но в том, что касается звука, топовому Cadillac CT6 в комплектации «Премиум» ни один Lexus, да и не только он один, не может ничего противопоставить. Мы уже привыкли, что ярлыки типа Harman-Kardon или Mark Levinson в приложении к автомобильным акустическим системам не значат практически ничего. Но в данном случае все иначе.
      Специально разработанная для этого автомобиля акустическая система Bose Panaray с 34 динамиками — первый случай в мировой истории использования в штатной автомобильной акустической системе линейного акустического массива. Данное техническое решение радикальным образом улучшает мощность аудиосистемы и ее качество звучания. Центральный блок выдвигается из панели при включении зажигания.
      Я не аудиофил, но то, как играючи Panaray справляется с самыми навороченными сложными композициями лицензионного CD Pink Floyd — Endless River или loseless-музыкой формата ogg, меня просто поразило, я никогда не слышал ничего подобного в автомобиле.
      Аудиоэксперт, сидевший со мной в автомобиле, впрочем, был не столь категоричен. Он выкрутил все настройки эквалайзера в ноль, и сделал заключение, в духе «на топовых «мерседесовских» системах Burmester High-End с ленточными высокочастотными динамиками голоса хора на заднем плане в данной композиции звучат более разборчиво, но в целом в области средних частот и по мощности на сложных сценах Panaray вне конкуренции, демонстрируя классическое для американского high-end звучание.»

      Цифровая панель приборов — такая же, как на Escalade, многим она покажется излишне пестрой, но мне она нравится, так как напоминает какие-то детские представления о том, как должен выглядеть пульт управления космического корабля. Как и проекционный дисплей, панель легко настраивается согласно вашим предпочтениям, но у немцев возможности аналогичных панелей выше.

      В числе электронных помощников — адаптивный круиз, отличный рулевой ассистент, системы предупреждения о столкновении (в том числе — вибрацией кресла) и автоматическое торможение. Есть тут и система ночного видения, которая умеет автоматически определять и подсвечивать пешеходов.
      Алгоритм ручной активации системы отличается от немецкого — если на S-классе достаточно просто включить фары, чтобы можно было активировать тепловизор, на Cadillac включить ее днем принудительно можно лишь переставив на автомобиле системные часы.
      Второй ряд и багажный отсек

      По своим размерам Cadillac CT6 примерно равен удлиненному (то есть, стандартному для России) Mercedes-Benz S-класса. Из за низкого потолка и черной кожаной обивки всего и вся, кажется, что места тут меньше. В топ-версии — регулируемые по вылету подушки кресла с массажем. При сдвиге спинка заваливается автоматически. Диапазон перемещения составляет 83 мм. Есть вентиляция кресел, подогрев и массаж, чуть менее энергичный, чем на передних креслах, но все равно классный.

      По комфорту кресла практически не уступают S-классу, но сложить правое переднее кресло дистанционно невозможно, ручки над оконными проемами расположены далеко от кресла, шторки на дверях ручные, клавиши управления креслами находятся в торце подлокотника (откинул его — и кресла отрегулировать нельзя).

      Зато 10-дюймовые HD-мониторы выдвигаются тут из спинок передних кресел, чисто эстетически это намного приятнее, чем закрепленные статично экраны. Климатический блок — с сенсорным управлением, в комплекте — беспроводные наушники Bose.
      Отсутствие столика и наличие пепельницы в каждой двери намекают -задний ряд тут не для работы, а для релаксации, хотя о достаточном количестве USB-разъемов и розетке на 220 вольт в Cadillac не забыли.
      Места в багажнике объемом 433 литра более чем достаточно, он очень глубокий — надувной SUP в чехле ложится вдоль стенки. Отделка багажника нареканий не вызывает, открывать его можно простым взмахом ноги под бампером.

      Техника
      С технической точки зрения, Cadillac CT6 очень интересен. Начнем с того, что построенный по новой модульной архитектуре Omega кузов автомобиля на 62% сделан из алюминия; всего в конструкции применяется 11 различных материалов. Тут много лазерной сварки и 268 метров соединений при помощи структурного адгезива (специального клея).

      Впервые на CT6 была применена запатентованная GM технология точечной сварки при помощи многокольцевого куполообразного электрода, позволяющая проводить сварку алюминия и стали.
      Если посмотреть на кузов в разрезе, то становится понятно, что из алюминия сделан весь силовой каркас кузова и его навесные панели. Стальные — центральные стойки, рамка лобового стекла, часть моторного щита, панели пола.
      Что касается последних, их использование, по словам ребят из Cadillac, обусловлено тем, что в случае алюминиевых панелей пола толщиной 1-2 мм, из пришлось бы накрывать шумо-виброизоляцией толщиной 60-70 мм, а в случае стальной панели толщиной 1.6 мм достаточно лишь 15-20 мм шумки.
      Компоненты алюминиевой силовой структуры передка также сделаны по-новому. Например, та часть, где крепится подвеска и амортизатор, обычно состоит из 35 сваренных вместе деталей. В случае с CT6, это единая отливка, при этом сложной формы и переменной толщины стенок.
      Подобный конструктив делает CT6 легче (1780 кг против 2100 у сравнимого S-класса) и жестче, что хорошо для управляемости. Обратная сторона — сложность ремонта. Например, в США любой CT6 с повреждениями алюминиевой силовой структуры может быть отремонтирован только у дилера, входящего в список CARN — Cadillac Aluminum Repair Network.
      Развесовка автомобиля — 50 на 50. Хорошей управляемости способствует и передняя многорычажка с алюминиевыми рычагами, и активная подвеска с магнитореологической жидкостью в стойках, позволяющая при помощи компьютера менять вязкость рабочей жидкости каждого амортизатора в отдельности в реальном времени (время реакции 250 мс) для достижения оптимальных характеристик демпфирования.
      Задняя пятирычажная подвеска на топ-версии Platinum тут тоже необычная — тут применяется система ARS, Active Rear Steering, то есть, задние колеса могут подруливать. На скорости до 36 километров в час, они поворачиваются в противоположном относительно передних колес направлении на угол до 3.5 градуса, для улучшения маневренности. Радиус разворота — всего 11.2 м, что для такого автомобиля длиной 5.2 м совсем немного. У полноприводного удлиненного S-класса с теми же габаритами — 12.3 м.

      На скорости более 36 километров в час, задние колеса поворачиваются вместе с передними на угол до 2.75 градуса, облегчая прохождение поворотов. Система ARS работает по электромеханическому принципу и состоит из блока управления и актуатора, который при помощи тяг поворачивает колеса.
      Модуль RWSCM (Rear Wheel Steering Control Module) по шине GMLAN контролируется блоком управления тормозов EBCM (Electronic Brake Control Module), который использует различные входные данные, включая скорость автомобиля, угол поворота угла поворота руля, а также коэффициент изменения угла поворота руля. Чисто кинематически, предельный угол поворота задних колес составляет 4.6 градуса, но компьютер ограничивает значение до уже упомянутых 3.5 градусов (и то, на небольших скоростях).
      Еще одна часть “активного” шасси Cadillac CT6 — полный привод с подключаемой при помощи муфты передней осью. Мокрое сцепление установлено в корпусе раздаточной коробки Magna MP 3713G, установленной после коробки передач. РК делит момент между однокомпонентным передним валом и двухкомпонентным задним карданом. Система может перебрасывать на передок до 100% момента, ориентируясь на показатели угла поворота руля, разницы скорости колес, оборотов двигателя, положение педали газа, передачу, выбранный режим вождения (Нормальный, снег/лед или спорт) и так далее.
      Двигатель на российском CT6 может быть только один — это новая V-образная шестерка объемом 3.6 литра (RPO LGX), уже хорошо знакомая по XT5. Двойные фазовращатели, прямой впрыск, система старт-стоп, возможность отключения двух цилиндров в режиме частичных нагрузок. 335 л.с., 386 Нм, 6.5 до сотни.
      Трансмиссия — автоматическая, 8-ступенчатая, это GM Hydramatic 8L45 (RPO 5MN).
      На ходу

      Двигатель заводится кнопкой, без вибраций и практически бесшумно. Не слышно мотора и на ходу, пока обороты не перевалят за 4000 оборотов в минуту. Разгон автомобиля плавный, КПП явно проигрывает в скорострельности немецким агрегатам, особенно, со старта. Лонч-контроля тут нет, да и не факт, что он сильно помог бы. Динамика хороша, но, по меркам класса, не более того.
      Шасси однозначно радует. Можно смело сказать, что CT6 — автомобиль для водителя, в нем получаешь удовольствие и на прямиках, и в виражах. Если включить спортрежим, то крены в поворотах и при резких маневрах минимальны, обратная связь и на руле, и на педалях более чем достаточная. Тормоза и рулевой механизм настроены по-европейски четко.

      Автомобиль на ходу ощущается более компактным и легким, чем есть на самом деле.
      В предельных виражах — ощущение ввинчивания штопора в пробку. Если ехать еще быстрее — то легкий занос задний оси, который при развитии мягко гасится системой стабилизации. Траекторная стабильность — на высоте, без подруливания под тягой и уводов на “колейке”.

      Тут нет “мерседесовской” отстраненности, CT6 провоцирует “пошустрить”. Обратная сторона — подвеска даже в обычном режиме менее комфортна, чем немецкая “пневма”. Но уровень комфорта все равно достаточно высокий, соответствующий классу; даже на грунтовках автомобиль не вытрясает душу, а идет довольно мягко. В любом случае, стоит помнить -база длинная — 3109 мм, клиренс скромный — 155 мм, колеса 20" с низким профилем, низкий пластик на носу… что без необходимости с асфальта лучше не съезжать.

      Зато уровень шумоизоляции если и уступает S-классу, то незначительно — помимо тройных стекол, тут есть и активная система шумоподавления.
      Компенсация почти полного отсутствия звука мотора мотора — активная система звукогенерации. Во время разгона при включенном спортрежиме, из центрального динамика раздается синтетический, тревожный, утробный рев, который явно не всем придется по нраву.
      Средний расход топлива в режиме город-трасса во время теста составил 13.8 литров на сотню по БК. Тут надо сделать поправку, что к особой экономии я не стремился; когда была такая задача, то пару сотен километров по трассе на кроссовере XT5 с таким двигателем я проехал со средним расходом около 6.5 литров.
      Главная мысль, которая осталась у меня после теста — этому шасси требуется более мощный двигатель! Например, 400-сильная битурбошестерка RPO LGW или уже устанавливаемый на рестайловый (да-да, ведь выпускают модель уже 3 года) CT6 первый в истории марки битурбированный V8 объемом 4.2 (500-550 л.с. в зависимости от версии). Это абсолютно новый двигатель для марки, являющийся развитием идей, заложенных в Northstar V8. Агрегатируется такой мотор с 10-ступенчатой АКПП 10L90.
      Стоит ли покупать Cadillac CT6?

      Инженеры GM проделали огромную работу. Фактически, CT6 это новый технологический уровень марки, и выдающийся автомобиль, который покоряет своей неброской, но очень уютной роскошью, превосходным звуком и породистыми ездовыми повадками. Но при том, что ряд технических решений по своему уникален, автомобиль, скорее всего, останется нишевым, особенно, в России.

      Базовый CT6 в Luxury стоит 4 150 000 рублей. Топовый Platinum (тестовая машина) — 5 400 000 млн. Сравнимый S-класс обойдется, скажем, в 8-9 миллионов. То есть, можно сказать, что большой Cadillac действительно продается по цене более компактных E-класса и пятерки BMW. За те же деньги вы получаете больше автомобиля, плюс массаж на задних креслах.
      Что выберет большинство? Сомневаться не приходится. Длительная история преклонения перед немецкими брендами и их особый статус в нашем не слишком-то сложно устроенном обществе не оставляет CT6 (тем более, всего с одним доступным двигателем) ни единого шанса на рыночную конкуренцию с большими седанами немецкой тройки. Годовые продажи в 42 экземпляра (полагаю, тут учтены и дилерские тестовые машины, и автомобили пресс-парка) говорят об этом очень наглядно.
      Но если вы не очень любите во всем следовать за толпой, на тренды вам начхать, по любому вопросу у вас есть свое мнение, СТ6 после теста пришелся вам, как любимая кожаная куртка, и в его салоне вам сразу хочется сигары и виски – вы в этом автомобиле вряд ли разочаруетесь.
      ***
      А теперь — вам слово. Что вы думаете про Cadillac CT6, купили бы его вместо немца, или предпочли бы что-то другое за эти деньги? Жду ваших комментариев!
      источник
    • Совместно с @Cadillac Авилон, @LightsLab и Anox Invest Trade by @basilevs - нашими любимыми партнерами, мы устроили праздник для всех владельцев Cadillac на настоящей трассе F1 - Moscow Raceway. К услугам гостей были тестовые машины предоставленные General Motors - Chevrolett Corvette и Chevrolett Camaro, гоночный бокс и прохладительные напитки спасали от жары в этот поистине летний день! А после мы отправились на истринское водохранилище где успели поиграть в теннис, покататься на катере и вообще весело провести время. Ждем всех на наших мероприятиях - Cadillac Team Russia
       
    • Не тратьте время на слова — Ваш Cadillaс Escalade все скажет за Вас. Сочетая уверенность с мощью, а культовый дизайн с абсолютным комфортом, Cadillac Escalade превращает каждое Ваше появление в событие, которое никого не оставит равнодушным. Cadillac Escalade — это яркое выражение масштаба вашей личности и амбиций.

    • Если спросить случайного прохожего на улице, какие машины марки Cadillac он знает, то он, не задумываясь, ответит: Escalade. А если попросить его назвать еще какие-нибудь модели, то он, скорее всего, будет напряженно вспоминать несколько минут, озадаченно почесывая репу, но так ничего и не вспомнит. В малом проценте случаев ваш собеседник вспомнит, например, кроссовер SRX. Но не более того.
      В этом нет ничего удивительного. Если гигант Escalade с самого старта продаж в России пользуется народной любовью (и какие-то ее крохи перепадают SUV поменьше), то другие модели американского бренда особой славы в нашей стране не снискали. А ведь у нас продавался и бизнес-седан STS, и сейчас продается модель поменьше с индексом CTS.
      И вот на российский рынок выходит нынешний флагман марки — Cadillac CT6. Какие у него шансы на успех? Да неважно, на самом деле. Зато машина феерически красивая. Давайте посмотрим.
      Вертикальная передняя оптика с отходящими вниз светодиодными клыками ДХО. Огонь. кстати, кадиллаковская система светодиодной оптики так и называется — Indirect Fire LED. То бишь «непрямой огненный диодный свет». Извините за кривой перевод)

      Но вот сам свет этой оптики — вообще не «огонь». Светит как-то разбросанно, пучок света не кучный. Да и яркость не лучшая по сравнению с немецкими аналогами. Максимальная дальность — всего 150 метров. Несерьезная величина для премиальной марки.
      Задняя оптика красивейшая!

      Также CT6 отлично сложен. У машины прекрасные пропорции. Визуально маленький, даже обрубленный багажник, длиннющий капот. При этом ни багажник маленьким, ни капот экстра-длинным не являются. Но эффект создан.

      Спорить ни с кем о дизайне Cadillac не собираюсь. Машины, на мой взгляд, безумно классные. И классные они прежде всего тем, что не похожи ни на что другое. Хейтеров данной дизайнерской концепции тоже хватает — кто вменяет Cadillac примитив, кто излишнюю рубленность, кто еще какие-то эстетические грехи. Однако еще никто не сказал, что «кэдди» — фейк. То есть что бренд под кого-то косит. И если даже у немцев порой возникают спорные ситуации, в которых одни пытаются замять, а другие, наоборот, поднять вопрос «а почему это украдено?», то с Cadillac такой вопрос просто не может возникнуть. И это — однозначное достоинство марки.
      Техника
      Cadillac CT6 — это то ли бизнес-седан, то ли представительский. Но к сложному, двойственному и половинчатому позиционированию машину вернемся позднее.

      В Россию флагман поставляется в одной конфигурации. С атмосферным V6 объемом 3,6 литра и мощностью 335 «лошадей», полным приводом и 8-ступенчатым «автоматом». Два других движка, доступных для CT6 на родине, в Россию не поставляются. А жаль. Моторы интересные, особенно топ: там 404 (или 403) «лошади», V6, битурбо, 3 литра. Такая тачка должна ехать очень азартно.
      А CT6 в российской спецификации не то чтобы не едет… все же 6,6 секунды до «сотни» — это довольно быстро. Но эмоций не вызывает этот разгон. Без огонька как-то. Нажал, обогнал, все. Обидно.
      Сразу вспоминается Escalade с тем же, даже на 0,1 секунды большим паспортным разгоном до 100 км/ч. Но если гигантский SUV при разгоне присаживался на задние колеса и с диким ревом и яростью берсерка несся вперед, сметая все на своем пути, то в CT6 этот же разгон воспринимается чуть ли не с зевотой.

      Обидно — потому что тачка фантастически рулится. Даже не верится, что я говорю такое про Cadillac. Но хватит стереотипов. Этот «кэдди», как, впрочемм, и другие «американцы», уже давно едут не «по-американски».
      Но стоит отметить и положительный момент: этот V6 умеет отключать два цилиндра и под малой нагрузкой ехать всего на четырех. В итоге скромный расход в городском темпе, легко укладывающийся в 15 литров на 100 км.
      CT6 в топовой комплектации Platinum оснащается амортизаторами на магнито-реологической жидкости. В базовой версии Luxury вместо них установлены обычные амортизаторы, но я на такой машине не ездил, поэтому расскажу про амортизаторы непростые.
      Для Cadillac эта технология совсем не нова. Амортизаторы такого типа уже давно ставятся на Escalade. И вот на нем они грешат излишней дрожью, передачей лишнего микро-мусора и на сиденье, и на руль, проглатывая при этом серьезные ямы. А на CT6 проблема, судя по всему, исправлена. Ни намека ни на какую дрожь. Да и по весенним и еле успевшим оттаять и показать все свои красивые колдобины дорогам седан мчит мягко, не докучая излишней тряской и аудиоэффектами.

      Но больше плавности порадовала управляемость. В спорт-режиме подвеска зажимается настолько, что крены просто исчезают. И корабль длиной 5,18 метра (да, вот такая представительская длина у бизнес-седана) ввинчивается в повороты ну очень круто.
      +10 очков к поворачиваемости и маневренности: шасси CT6 полноуправляемое. Задние колеса умеют крутиться на 4 градуса. До 80 км/ч, если не ошибаюсь, поворот происходит в сторону, противоположную повороту руля, дабы уменьшить радиус поворота, а после этого предела поворот происходит в ту же сторону, что улучшает стабильность и цепкость.
      Видео-версия тест-драйва:
      Рестайлинг, которого не случилось
      Забрал я, значит, машину из пресс-парка. Дай, думаю, пофотографирую ее, красивую, всю такую необычную и новую-новую…
      И черт меня понес отвлечься и открыть новости. А там — представлен обновленный Cadillac CT6! Дело было 22 марта, 3 недели назад.

      Как?! Как же это? Понятно, что до России машины (тем более американские) доезжают далеко не сразу. Но я был свято уверен, что больше года (максимум — полутора лет) пройти не могло с момента начала производства авто до старта его продаж в РФ. Полез читать. Оказывается — еще как могло. CT6 встал на конвейер в 2015 году. Вот, три года уже модели — самое время затевать рестайлинг.
      То есть вы понимаете всю саркастичность ситуации, да? В США уже выкатили рестайлинг, а у нас только начали продавать дорестайл!
      И какой рестайлинг выкатили! Машина стала еще красивее. А еще появились два V8. А точнее, две версии одного битурбированного мотора объемом 4,2 литра и мощностью 507 «лошадей» и 750 Нм и 557 «лошадей» и 850 Нм соответственно.

      Вот она — идеальная пара для крутой сбитой спорт-подвески седана! Но в российском представительстве GM однозначно дали понять, что машин с этим мотором в РФ ждать не стоит.
      Салон
      Интерьер CT6 так же нетривиален, как и внешность. он, конечно, похож на салон Escalade, однако имеет совершенно другую, легковую архитектуру, и поэтому воспринимается еще более нетипичным.

      Здесь повсюду фирменная «галочка» Cadillac. Не считал, потому что на это можно потратить, без преувеличения, весь день, но думаю, что эта самая «галочка» в салоне флагмана использована несколько сотен раз. От серединной точки центральной консоли, правое и левое крылья которой соединяются в ней в виде буквы V до множества мелких элементов декора, формы руля, шильдиков на креслах и прочего, прочего, прочего…

      А вот так выглядит цифровая приборка. Она идентична эскалейдовской.
      Салон даже не роскошен, он богат. Даже центральная консоль обшита перфорированной кожей.
      Единственная мне не понятная деталь — это идущая по всей ширине салона карбоновая полоса. В зависимости от комплектации карбон может быть замене на дерево, однако когда использован он, интерьер выглядит странно. Строгий, роскошный, расслабленный салон — и тут, бах, карбон! Зачем? Нет ответа. И ладно бы это была V-версия, то бишь заряженная, с 557 лошадьми под капотом. Так нет же, обыкновенный, вполне себе гражданский и сибаритский Platinum с атмосферником.

      Кресла в топовой комплектации регулируются по 20 направлениям, подогреваются, вентилируются и умеют делать 5 видов массажа с тремя степенями интенсивности.

      Камера ночного видения. С нашим шикарным освещением пешеходных переходов она может спасти много жизней.
      Уже известное по рестайлинговому Escalade и кроссоверы XT5 зеркало-перевертыш, которое может служить как классическим зеркалом заднего вида, так и экраном, куда выводится картинка с широкоформатной камеры. Более подробно я о нем писал в обзоре Escalade.
      Самая дурацкая деталь в салоне CT6 — кнопка «аварийки». Она, во первых, расположена по правую сторону от центрального дисплея, то есть водителю приходится до нее тянуться. Но это еще ладно. Главное — она сенсорная! Ее нельзя найти наощупь! И никакого вибромоторчика, который бы оповещал вас, что вы все-таки до нее добрались и сумели нажать, нет. В пробках, при перестроениях эта кнопка — сущий ад. И по сравнению с ней расположенная на рулевой колонке нормальная, физическая (о, боги!) кнопка в Escalade и Tahoe — эргономически гениальна.
      Второй ряд
      В стартовой комплектации Luxury задний ряд представляет собой стандартный цельный диван, и на этом его обзор можно заканчивать.

      А вот в версии Platinum пассажиры второго ряда устроятся много интереснее.
      Во-первых, кресла здесь раздельные, каждое имеет множество регулировок. Можно и откинуться назад, и настроить пневмокамеры в спинке. Так же, как и передние, эти сиденья подогреваются, вентилируются и умеют делать массаж.

      Формально задний диван трехместный, ибо подлокотник можно убрать, однако сидеть по центру на втором ряду решительно невозможно.
      Из спинок передних кресел выезжают экраны. На них выводится всякая всячина — от визуализации настройки сидений до радио и мультимедийки. В подлокотнике есть два USB-входа и разъем HDMI для подключения чего-либо. картинку, соответственно, можно отобразить на экранах. Примечательно, что экраны имеют регулировку по углу наклона. Приятная мелочь.

      Также в комплекте две пары беспроводных наушников. Управлять экранами можно с маленького и довольно элегантного пульта. Жаль, впрочем, что элементы управления не встроены в тот же подлокотник.
      Вообще инфраструктура для подключения внешних устройств в CT6 очень развитая. Как, собственно, и в Escalade. Сзади — 4 USB-входа, розетка на 220 вольт и на 12 вольт. Спереди тоже куча разъемов. И это — совершенно правильный подход. Шуточки про «кому это надо? разве что стаду блогеров» здесь неуместны.
      Но это в основном комментарии от «серьезных мужиков», считающих, что не дело это — в премиальной тачке залипать в телефон. Они же, кстати, делят машины на «гейские» и «не гейские», «дамские» и «пацанские». В общем, остерегайтесь таких комментаторов)
      Резюмируя: Cadillac — одна из немногих марок, уделяющих внимание развитию этой, в общем-то, совсем не
      дорогой, но важной инфраструктуры.
      Места сзади много, учитывая, что этот «кэдди» серьезно длиннее конкурентом и по габаритам ближе скорее к машинам на класс выше.

      Однако вот это балансирование между классами сказывается на удобстве и логике использования пространства.
      К примеру, двигать кресло переднего пассажира с заднего ряда нельзя. Чтобы сидеть сзади как босс, нужно выйти сначала из машины, открыть переднюю дверь и передними регулировками подвинуть кресло вперед.
      Или лезть через весь немаленький салон, чтобы проделать то же самое, если не хочется выходить на улицу. Почему? Потому что «не представительский класс»)
      Также нет столиков, а жаль.

      Шторки на боковых задних окнах — механические. Зато есть задняя шторка, и ею с кресла второго ряда управлять можно. Также в наличии два люка. Задний открывать также можно со второго ряда.
      Потолок крутой — обшит алькантарой.
      Аудиосистема
      Редко такое случается, что акустической системе автомобиля приходится посвящать целый параграф, однако CT6 — именно тот случай.
      Здесь установлена акустика Bose. Прям чувствую, как вы скривились, прочитав это. Знаю, знаю, я сам скривился точно так же, когда приехал забирать машину, сел в нее и увидел соответствующую надпись.
      Bose, которая делает крутые наушники, крутые портативные колонки, да много еще чего крутого в сфере не автомобильного саунда, звук для машин делать почему-то не научилась.
      Прошу прощения, если кого-то обидел, но чего уж скрывать: акустика Bose на Infiniti — гадость, таковая же акустика на Escalade — гадость. Однако тезис из предыдущего абзаца был справедлив до того момента, как был создан Cadillac CT6 с опциональной аудиосистемой Bose.
      Здесь стоит не простая акустика, а относящаяся к линейке Bose Panaray (не путайте с дорогими часами Panerai). Аудиосистемы Panaray предназначены для установки в больших пространствах со сложной внутренней геометрией: в клубах, ресторанах, больших амфитеатровых аудиториях университетов, концертных залах, на стадионах и так далее. При монтаже этой акустики учитывается индивидуальная форма каждого помещения и уделяется тщательнейшее внимание тому, чтобы звук правильно резонировал и вообще ложился полностью идеально именно в это пространство.

      При чем здесь автомобили? При том, что акустика для CT6 представляет собой не готовое решение, а построенную именно под форму этого салона систему.
      И в ней, внимание 34 динамика! 34! Я даже не слышал про автозвук (стоковый) с таким количеством колонок.
      Динамики здесь повсюду: в стойках, в центральной консоли, даже под ковриками, на которые ставят ноги водитель и передний пассажир, установлены сабвуферы! По две пищалки в подголовниках передних кресел — для создания максимального 3D-эффекта для сидящих впереди без искажения звука для сидящих сзади. Сзади под центральными дефлекторами климат-контроля также расположены динамики.

      Ну ладно, цифры — цифрами. Не всегда внушительное количество динамиков обеспечивает достойный саунд. Но этот «кэдди» — явно не тот случай. В общем, описать словами, чем же так примечательно звучание этой Bose Panaray, невозможно. Скажу лишь, что это лучшая аудиосистема из всех, что мне приходилось слушать. А слушать приходилось разное.
      Позиционирование, перспективы и цены
      Cadillac с позиционированием этой новинки пытался перехитрить всех, а, по ходу, перехитрил сам себя.
      CT6 позиционируется маркетологами бренда как некая «полуторка», то есть машина, стоящая между бизнес-классом и представительствам классом. Первый она переросла, а до второго еще не дотягивает. При этом прямыми конкурентами нового флагмана в Cadillac называют бизнес-седаны. Прежде всего, конечно, из большой немецкой тройки: Audi A6, BMW 5 Series, Mercedes-Benz E-Class.
      И здесь я заметил загвоздку №1. Дело в том, что CT6 слишком дорог для бизнес-класса. Стартовая цена машины в РФ — 4 миллиона рублей. Столько придется отдать за авто в комплектации Luxury, которую язык бедной не повернется назвать, и все же…
      Если вы посмотрите внимательно на машины бизнес-класса на улицах своего города, вы заметите, что большинство из них — это базовые двухлитровые вариации на тему. Всякие там 520-е, Е200 и так далее. То есть люди, у которых едва хватило денег на бизнес-класс, стремглав бегут и покупают эту машину. В базе она, не в базе — имхо, это мало кого волнует, когда на горизонте замаячила перспектива покупки авто на класс (или два, или несколько классов) выше, чем ранее. Очень малое число людей сделает выбор в пользу, к примеру, навороченной «цешки» взамен базовой «ешки». Так вот, порог входа в бизнес-класс с учетом разных локальных версий, пакетных предложений и тупо скидок — два миллиона с небольшим.
      И тут — 4 миллиона. Дорого. То есть бОльшая часть клиентуры авто бизнес-класса уже не являются потенциальными покупателями CT6 — у них просто недостаточно денег.

      А те, у кого 4 миллиона уже есть, стараются всеми правдами и неправдами пересесть в представительский класс. Но: для этого 4 «лимонов» недостаточно. Конечно, BMW 7 стартует на заманчивой отметке в 4 миллиона 690 тысяч рублей, однако все мы знаем, что таких совершенно голых BMW в природе не существует. Mercedes-Benz S-Class предлагает уже более честный ценник со стартом в 6 миллионов 720 тысяч рублей. И это гораздо дороже, чем даже топовый Cadillac CT6 с максимальным фаршем, который стоит 5 миллионов 200 тысяч рублей.
      В общем, так и обречен бедняга-американец болтаться между классами и искать своего счастья среди очень и очень ограниченного количества людей, у которых есть строго 4-5 миллионов, не больше и не меньше.
      Однако, как говорят некоторые эксперты, и я склонен с ними согласиться, CT6 не будет конкурировать ни с бизнес-классом, ни с представительским в исполнении немцев. Его наиболее вероятные соперники — премиум-седаны второго эшелона, то бишь, например, Jaguar XJ, Genesis G90, Lexus LS.
      И тут у Caddy есть все шансы на успех.
      Источник: ссылка