• Темы

  • Выводим на трек Cadillac CTS-V, Chevrolet Camaro и Corvette


    1.jpg

    В тест-драйве приняли участие как минимум 26 миллионов рублей, если не считать опций. Самый доступный ― Chevrolet Camaro, от 2,89 миллиона. На другом полюсе ― Chevrolet Corvette Z06 за 8,8 миллиона рублей

     

    Присутствие концерна General Motors в России скукожилось до двух брендов, Chevrolet да Cadillac, и у каждого ― всего по три модели, если не считать совместно-тольяттинскую Шеви Ниву. Ставка американского бизнеса ― на внедорожники и кроссоверы: кассу делают Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade и XT5. А имидж должны обеспечивать три машины, ради которых мы собрались на гоночной трассе Moscow Raceway: Chevrolet Camaro и Corvette, а также суперседан Cadillac CTS-V. Все они ― либо новые для нашего рынка, либо модернизированные к новому модельному году.

    2.jpg

    Chevrolet Camaro может сгодиться и на роль зимнего автомобиля ― у него есть дистанционный запуск двигателя и подогрев руля, а тяговитый мотор удобен в повседневной езде. Но температурный минимум у всей джиэмовской линейки ― минус 25 градусов.

     

    Chevrolet Camaro, говорят джиэмовцы, пошёл очень хорошо: из партии в 300 машин за полгода продано более половины, несмотря на безальтернативный двухлитровый турбомотор, для нашего рынка дефорсированный с 275 до всего лишь 239 л.с. Красивая, статная машина! Но тесная и непрактичная, несмотря на почти пятиметровую длину. В салоне обращают на себя внимание парадоксально заваленные дисплеи медиасистемы и регуляторы климат-контроля, «обнимающие» центральные дефлекторы. Обзорность и посадка за рулём приемлемые, хотя всего 15 минут на гоночной трассе ― не самый лучший формат для полноценного знакомства с новым автомобилем.

    3.jpg

    Ручник в Camaro, к дрифтерской печали, электромеханический ― в занос маломощное купе им не сдёрнешь. Позиционирование многих второстепенных органов управления явно дизайнерское, а не инженерно-продуманное.

     

    В этих условиях Camaro запомнился как беззубый, но весьма гармоничный автомобиль. Стоит перестать хотеть от него дрифта в каждом повороте или рекордов круга, и взаимопонимание налаживается по всем каналам, за исключением акустического. Звук от двигателя, прежде всего от выхлопа ― совершенно неинтересный и бесхарактерный. «Смотра» не поймёт! А ведь тестовая машина была оснащена спортивной выпускной системой стоимостью в сотню тысяч рублей. Про плавность хода или шумовой комфорт на обычных дорогах сказать ничего не могу, но в целом Camaro наконец предлагает шанс не только казаться, но и быть. Главное ― не равнять его по Корвету.

    4.jpg

    На верхнем фото ― Corvette Z06, на нижнем ― новый трековый Grand Sport, но основная разница во внешности обусловлена аэродинамическими элементами пакета Z07, установленного на серой машине. Увеличивая прижимную силу, он крадёт 10–15 км/ч максимальной скорости.

    В Корвете крышу будто приплюснуло, она давит на голову, однако широченный рельефный капот и «обнимающая» пилота передняя панель создают боевой настрой. Главная новость сезона ― трековая версия Grand Sport, сочетающая атмосферный 466-сильный мотор LT1 (язык не поворачивается сказать «базовый») от версии Stingray с расширенным на 8 см кузовом и широченными колёсами с полусликами Michelin Pilot Super Sport от Z06. Для контраста на MRW привезли и сам Z06, приобретший «по просьбам клиентов» опционную семиступенчатую «механику» в компанию к недостаточно спортивному восьмиступенчатому «автомату».

     

    5.jpg

    На фото справа ― Grand Sport с «автоматом», но подрулевые лепестки есть и у Z06 c «механикой» (слева). Разобраться с управляемой ими системой уравнивания оборотов за несколько тестовых кругов у меня не вышло ― интуитивно-понятной она точно не является.

    Чётко работающая «переключалка» не изменила выводов нашего прошлогоднего теста: компрессорный 659-сильный Z06 сумасшедше быстр, но по сегодняшним временам довольно требователен к пилоту. Речь даже не о тяжёлом руле ― шины гигантской ширины срываются в скольжение резковато, и приятнее ехать с запасом, когда Corvette радует однозначными, острыми реакциями и полным отсутствием кренов. Grand Sport настроен аналогично, мотора также хватает за глаза, но в целом автомобиль немного покладистее. По-моему, хороший способ сэкономить 1,3 миллиона рублей от цены Z06 в 8,8 миллиона.

     

    6.jpg

    Большинство продаж седана CTS (пяток машин в месяц) дают полноприводные версии с двухлитровым турбомотором. У CTS ― компрессорный V8 6.2 и привод на задние катки. Вызов серым массам?

    Седан CTS-V ― доступный способ заполучить компрессорную «восьмёрку» LT4, как у Корветта Z06. За 6,6 миллиона рублей здесь будут вменяемые задние места и пусть маленький, но отдельный багажник. Лишённый сухого картера мотор выдаёт 649 л.с., шины ― всё тот же Pilot Super Sport, передние тормоза Brembo ― с плавающими дисками и шестипоршневыми суппортами c разными диаметрами поршней ради более плавного вступления в работу. Но, похоже, именно шины да тормоза разрушают позитивное впечатление от фантастической динамики ― с максималкой в 320 км/ч и временем разгона до сотни в 3,7 секунды CTS-V анонсирован как самый быстрый седан в Европе.

    7.jpg

    Толстенный руль с замшевым ободом неловко брать без гоночных перчаток: засалится.

     

    8.jpg

    Пространство для задних пассажиров с установкой передних ковшеобразных кресел не особо пострадало ― ступням и так было тесно. Багажник узкий и низкий.

    На скоростных прямых, где оба Корвета шли как по струнке, Cadillac виляет, будто одно из колёс приспущено. Педаль тормоза уходит неприятно глубоко, при этом отпускать её надо до поворота: седан заметно плужит, даже в статике имея на передней оси 53% снаряжённой массы. Лишние 200–250 кг снижают и держак: скольжения ранние, хоть и плавные. Седан годится, чтобы прострельнуть по прямой, почувствовав себя крутым гонщиком, сжимающим толстый руль с замшевой отделкой и зажатым ковшеобразным креслом. Встроенный видеорегистратор с записью параметров движения докажет, что у вас хватило мужества прожать напольный газ до конца.

    9.jpg

    Гарантия на все машины ― три года или 100 тысяч километров пробега.

    Но для трек-дней ― Corvette и только Corvette. Что бы вам ни приглянулось ― советую поторопиться. Все описанные автомобили сертифицированы без системы ЭРА-ГЛОНАСС и в основном ввезены представительством GM заранее, до обязательного введения ЭРЫ. Corvette с продажами около двух десятков экземпляров в год омологировать заново смысла нет вообще, тем более что грядёт новое поколение машины. Перспективы Camaro и CTS весьма туманны. Имидж ― ничто, а выручку дают внедорожники.

    10.jpg

    Купе Chevrolet Camaro и седан Cadillac CTS построены на платформе GM Alpha, разработанной с нуля. Спереди ― стойки McPherson, сзади — многорычажка. В конструкции использованы алюминий, из которого, в частности, сделаны некоторые усилители кузова, и магниевые сплавы, многофазные и высокопрочные стали. При этом Camaro отличается от CTS примерно на 70%, включая геометрию подвесок: спереди у купе — McPherson с двумя шаровыми опорами, а в задней пятирычажке удлинены нижние рычаги. Усилитель рулевого управления — электрический.

    11.jpg

    Двухлитровый мотор Camaro с непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения, кованым коленвалом и турбокомпрессором Twin-scroll в российской спецификации выдаёт 239 л.с. и готов потреблять бензин АИ-95. Производитель утверждает, что трение между деталями по сравнению с предшественником снижено на 16%, а 90% крутящего момента доступно уже с отметки 1500 об/мин.

    12.jpg

    Силовая структура Корвета цельноалюминиевая: экструдированные профили, литые и штампованные детали толщиной от двух до 11 мм соединяются вместе не только при помощи клея и заклёпок, но и свариваются. Допуски не превышают 0,75 мм. Внешние панели пластиковые, а огромный капот и съёмная секция крыши выпекаются из углеволокна. Коробка передач отнесена для оптимальной развесовки (50:50 в статике) к задней оси и соединена с двигателем силовой балкой, внутри которой проложен трансмиссионный вал.

    13.jpg

    Спереди — двухрычажка, а вместо пружин по традиции использована поперечная композитная рессора, проложенная под подрамником. Рулевой механизм — с изменяемым передаточным отношением и электроусилителем переменной производительности. Задняя многорычажка — тоже рессорная, со стойками Magnetic Ride, и также собрана на алюминиевом подрамнике, к которому крепится и задний редуктор. Блокировка дифференциала — электронноуправляемая с гидроприводом муфты.

    14.jpg

    Алюминиевый двигатель V8 6.2 с непосредственным впрыском топлива и системой смазки с сухим картером разработан специально для Корвета, но консервативен по архитектуре: он нижневальный с двумя клапанами на цилиндр, приводимыми штанговыми толкателями. У Z06 «восьмёрка» дополнена приводным нагнетателем Eaton TVS R1740 в развале блоков, причём двигатель LT4 с наддувом всего на 25 мм выше, чем атмосферный LT1. На Cadillac CTS-V ставится слегка дефорсированная версия мотора LT4 с мокрым картером.

     

    Видеоролик позволяет не только увидеть, но и послушать машины. А за кадром остались гонки, проведённые не в формате «кто быстрее», а на… среднюю скорость. На всех четырёх спорткарах надо было показать как можно более близкие времена кругов. Я вспомнил уроки любительского ралли ― как отсекать точное время прохождения створа, зацепившись взглядом за какую-нибудь деталь автомобиля, как финишировать, давая себе отсчёт секунд вслух и балансируя двумя ногами на педалях газа и тормоза… Но в отсутствие элементарных часов (кто ж знал!), едучи по таймеру в смартфоне, я показал по меркам профессионалов огромный разброс времён: плюс-минус одна секунда. Спасло то, что соперники не парились, поэтому Драйв снова занял первое место в автогонках. Пусть и таких забавных.

     

    Источник: ссылка


      Жалоба


    Обратная связь от пользователя


    Комментариев для отображения не найдено.



    Создайте аккаунт или авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий

    Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи

    Создать аккаунт

    Зарегистрировать новый аккаунт в нашем сообществе. Это несложно!

    Зарегистрировать новый аккаунт

    Войти

    Есть аккаунт? Войти.

    Войти

  • Клубная атрибутика

  • Мы на YOUTUBE