Таблица лидеров

Решили покорить одну горку на автомобилях с тремя различными типами привода. Передний: KIA Pro Ceed GT. Задний: BMW 5. Полный: Cadillac CTS... Подробности в видео)

Исчезновение со сцены кабриолетов 62-й серии первоначально отразилось только на наименованиях. Переименованный в deVille, он сохранил свой код 6267. Забавно, что Eldorado тех лет как раз и имел код от линейки deVille — 6367, хотя по наименованию оказался включен в квазилинейку Fleetwood. 1964 Cadillac de Ville convertible 6267F 1964 Cadillac Fleetwood Eldorado convertible 6367P С выходом нового поколения в 1965 году все устаканилось. DeVille получил код от своей линейки 68367, а Eldorado — от своей — 68467, хотя по коду 684хх больше и не было кузовов. Лимузины 75-й серии, выпускавшиеся так же под наименованием Fleetwood имели код 697хх (698хх — базы для катафалков или спецмашин), а 60 Special получил код 68069. 1965 Cadillac de Ville convertible 68367-F 1965 Cadillac Fleetwood Eldorado convertible 68467-E Год 1966-й стал последним для кабриолета Eldorado, пропавшему на четыре года. Его более дешевый аналог deVille продавался гораздо лучше. В этот год было продано 19,2 тысячи deVille и только 2,25 тысячи Eldorado, при этом базовые цены составляли $5555/$6631 соответственно. 1966 Cadillac de Ville convertible 68367-F 1965 Cadillac Fleetwood Eldorado convertible 68567-E Далее deVille оставался единственным кабриолетом марки до 1970 года включительно. 1967 Cadillac de Ville convertible 68367-F 1968 Cadillac de Ville convertible 68367-F 1969 Cadillac de Ville convertible 68367F 1970 Cadillac de Ville convertible 68367F Все изменилось с выходом нового и последнего поколения американских фулл-сайзов. Вернувшийся Eldorado оказался единственным кабриолетом Cadillac, так как у deVille осталось только два хардтопа. Как и предыдущее поколение, Eldorado имел передний привод, и код, как и у 75-й серии, начинавшийся с 69ххх, в то время как у 60 Special был 68169. Объем реализации вырос почти в три раза, до 6,8 тысяч экземпляров, при цене от $7751. Но учитывая, что в прошлом году открытых deVille продали 15 с лишним тысяч, то это всего лишь отражало тенденцию рынка к отказу от кабриолетов. 1971 Cadillac Fleetwood Eldorado convertible 69367E В 1972 году объем продаж почти достиг 8 тысяч. 1972 Cadillac Fleetwood Eldorado convertible 693L67-E В 1973 году его использовали как пейс-кар в гонке Indy 500. Из выпущенных 566 единиц 33 были на автодроме в день гонки, а остальные были размещены по одной штуке у каждого дилера Cadillac в стране. Eldorado отделили от Fleetwood, и два кузова стали отдельной линейкой. 1973 Cadillac Eldorado convertible 6L67E 1974 Cadillac Eldorado convertible 6L67E В 1975 году цена на модель превысила $10 тысяч, объем продаж сохранялся на уровне около 9 тысяч штук. 1975 Cadillac Eldorado convertible 6L67E Наконец в 1976 году Eldorado остался единственным полноразмерным кабриолетом Америки. При этом было известно, что его выпускают последний год. 1976 Cadillac Eldorado convertible 6L67E Эта агрессивная реклама дала свои плоды — уровень продаж достиг отметки в 14 тысяч. Чтобы устроить еще больший хайп, последние 200 штук были проданы как специальная "двухсотлетняя" серия, в честь юбилея США. Все эти машины были окрашены в белый цвет с двумя тонкими красными и синими полосками на капоте. Цвет салона можно было выбрать. Некоторые особо ушлые клиенты купили сразу несколько штук, чтобы загнуть цену при последующей перепродаже. Рекордсменом стал 72-летний житель штата Небраска, приобретший аж шесть штук. 1976 Cadillac Eldorado convertible Bicentennial Edition 6EL67 Однако, в 1984 году Cadillac вновь выпустил кабриолет, и некоторые товарищи подали в суд, на недобросовестную рекламу "the last American convertible". Кстати, все подобные машины были снабжены специальной табличкой над бардачком, как видно на последнем фото. Источник: drive2.ru

Эту часть можно начать с того, что Cadillac’ов в испанском ГОНе было немало. Они менялись практически ежегодно, и, вне всякого сомнения, через озвученный гараж прошли все послевоенные поколения топовых моделей. Интересная деталь, Франко предпочитал матерчатые сиденья, поэтому все его лимузины в пассажирской части салона были оснащены именно таковыми. К сожалению, перед Управлением делами никогда не стояла задача создания коллекции или музея, автомобили рассматривались лишь как транспорт. Поэтому они использовались, амортизировались и списывались, соответственно, большинство ранних моделей 50-х и 60-х постепенно разошлось по частникам. Уже потом, с какого-то момента, их стали частично удерживать. Если судить по снимкам, возможно, в гараже Королевской гвардии сохранилась пара автомобилей из 60-х, не используемых в кортежах и не демонстрируемых в музее. Кстати, вовсе не для всех приемов иностранных деятелей используются ретроавтомобили. Менее торжественные кортежи состоят из Audi A6, S class’ов и подобных современных автомобилей. Два автомобиля справа с переброшенными номерами. Ниже перечислено содержание экспозиции музея и применяемые в работе автомобили. Для полноты картины показаны кое-какие экземпляры, проданные в частное пользование. В хронологическом порядке поступления в гараж (ЕТ — Ejercito de Tierra — серия номерных знаков, выделенная для сухопутных войск): ET-42922-0 — Series 75, V8 5,7 л, 150 л.с., сентябрь 1948. Это самый старый Cadillac, имеющийся в музее. Серия 75 не предлагалась с открытым кузовом, то есть, это модифицированный автомобиль. Помимо этого он прошел бронирование задней части и межсалонной перегородки на бронетанковом заводе в городе Трубия (Испания). Его масса 3000 кг, расход топлива составляет 30 л/100 км, автомобиль оснащен трехскоростной механической коробкой передач и достигает максимальной скорости 120 км/ч. Этим Cadillac’ом Франко пользовался до получения Phantom’а IV в 1952 году. Затем следует двадцатилетний пробел. На групповой фотографии из статьи трехлетней давности, можно увидеть во втором ряду модель 65 или 66 года, но по ней нет никакой информации. Ниже кое-какие фотографии, прошедших через ГОН автомобилей. ET-0025 — Series 62 convertible, V8 5,4 л, 190 л.с., модель 1952 года. ET-? — Series 75 limousine, V8 5,4 л, 190 л.с., модель 1952 года. ET-? — Series 62 sedan, V8 5,4 л, 250 л.с., модель 1955 года. Сейчас находится в автомобильном музее Сальвадора Кларета в Хероне. ET-? — Series 75 limousine, V8 6,0 л, 285 л.с., модель 1956 года. Этому странно выглядящему автомобилю в какой-то момент его жизни был проведен фейслифт. Kруглые фары заменили на прямоугольные (линзы с характерным продольным ребром в верхней части, похожи на Opel Admiral’ские A), в Дагмарах разместили противотуманные фары, смело срезали верх задних крыльев, удалили хромированные “насечки” в их нижней части и установили сзади так называемый “continental kit” — запаску в бампере. Работы, без сомнения, были проведены уже после выхода Cadillac’а на пенсию. ET-? — Fleetwood Series 75 limousine, V8 6,4 л, 325 л.с., модель 1962 года. В 1977 году автомобилю был присвоен обычный номерной знак Мурсии MU-0036-H. Из документальной съемки. В конце прошлого года он был продан на аукционе за 36000€ (нажмите Ver este lote, чтобы увидеть множество фотографий). В комплекте шли даже оригинальные флажки в чехлах. Еще один “законсервированный” экземпляр той же модели или, возможно, это автомобиль, проданный с аукциона. ЕТ-00022 — Fleetwood 60 Special 1964? Перед ним виднеется кабриолет 62 или Eldorado 1960 года. ET-? — Fleetwood Series 75 limousine, V8, 7,0 л, 340 л.с., 1964. Лимузин Франко, списан в 1971 году и приобретен на аукционе известным тореадором, который использовал его для гастрольных поездок по стране. Фотография сделана в 2015 году. Этот же автомобиль в 2017 году в процессе реставрации. ET-50216 — DeVille convertible, V8 7,7 л, 375 л.с., сентябрь 1969. ET-50217 — Calais coupe, V8 7,7 л, 375 л.с., сентябрь 1969. PMM-16004 (PMM — Parque Movil Ministerial — серия гражданских номерных знаков, ранее применявшаяся для министерского автопарка) — Fleetwood Series 75 limousine, V8 7,7 л, 375 л.с., бронированный, 1970. Этот автомобиль использовался Франко. После получения им нового лимузина, этот, судя по всему, был выведен на второстепенную службу в министерства, с сопутствующей сменой номерных знаков. Затем он был передан в Автомобильный музей Саламанки, где находится и по сей день. ET-51720 — Fleetwood 60 Special Brougham, V8 7,7 л, 375 л.с., 1970. Продавался десять лет назад за 25000€. ET-52423 — Fleetwood Eldorado convertible, V8 8,2 л 365 л.с., август 1971. ET-53081 — Fleetwood Series 75 limousine, V8 7,7 л, 375 л.с., бронированный, январь 1972. Минутный исторический клип с участием этого автомобиля, инаугурация дорог в окрестностях зимнего Мадрида. ET-55163 — Fleetwood Series 75 limousine, V8 7,7 л, 220 л.с., 1973. ET-55162 и ET-55164 — Eldorado convertible, 7,7 л, 220 л.с., июнь 1973. В нынешнее время часто используются наряду с этой же моделью 71 года. ET-57023, ET-57024 — Fleetwood 60 Special Brougham, V8 7,7 л, 208 л.с., август 1974. Это последние Cadillac’и, приобретенные при жизни Франко. Следующая и с уверенностью можно сказать что последняя партия из четырех автомобилей поступила уже в начале 90-х. ET-91828, ET-91829, ET-91830 — Brougham d’Elegance, V8 5,7 л, 185 л.с., ноябрь 1991. Все три автомобиля были заказаны с велюровой обивкой и опционными спицованными дисками. ET-92449 — Brougham d’Elegance, V8 5,7 л, 185 л.с, июль 1992 года. Один из последних “квадратных” Brougham’ов. Этот экземпляр был заказан с колпаками и кожаным салоном. В этом клипе можно увидеть парадный проезд большой части упомянутых автомобилей. Сначала алебарды и кони, потом техника. Источник: drive2.ru

Эмблема Statesman После окончания Второй Мировой войны, которая на несколько лет прервала развитие австралийского автомобильного рынка, производство и продажи автомобилей в Австралии вновь стали увеличиваться. В 1948 году Holden выпустил первый автомобиль собственной разработки, а в 1960-е годы стал лидером на рынке, предлагая достаточно широкую линейку моделей: от дешёвых компактов до больших седанов и универсалов и лёгкой коммерческой техники. Но вместе с экономикой и покупательской способностью населения росли и предпочтения потенциальных клиентов, многие из которых стремились приобретать менее утилитарные и лучше оснащённые машины большого класса с более качественной отделкой интерьера и мягкой подвеской. Как правило, это были импортные автомобили, в основном, из Северной Америки, причём по достаточно высоким ценам, поэтому крупнейшие австралийские производители (Holden, а также подразделения Ford и Chrysler) приступили к созданию собственных моделей подобного уровня, чтобы потеснить заокеанских конкурентов. Первая из них появилась в продаже в 1967 году — это был седан Ford ZA Fairlane; практически одновременно с ним началось производство Chrysler VE Valiant. Тем временем, в середине 1960-х годов руководство GM Holden (GMH) приняло другое решение: создать отдельный, более престижный бренд, автомобили которого были бы максимально дистанцированы от остального модельного ряда, с улучшенным обслуживанием и дилерским сервисом. С этого момента и началась полноценная работа над большим седаном, который должен был составить конкуренцию моделям от Ford и Chrysler. Тогда же было утверждено и название новой автомобильной марки — Statesman. По замыслу GMH, флагманский Statesman должен был заменить менее крупные и более простые седаны Holden HG Brougham, которые выпускались с 1968 года как временная мера перед запуском отдельного бренда. История создания дизайна Statesman HQ довольно любопытна. Дело в том, что во второй половине 1960-х годов шеф-дизайнером Holden был Джо Шемански, ранее работавший в подразделении Cadillac под управлением Джеймса Роша. Позднее Рош стал руководителем GM и посетил Австралию перед началом работы над HQ-серией. Идея Шемански заключалась в том, чтобы привнести элементы престижного стиля Cadillac в будущие модели Holden, но для её реализации требовалось разрешение высшего руководства General Motors. Эта задумка была одобрена в ходе визита Роша в GM Holden, однако американизированная концепция Statesman не ограничилась созданием американского стайлинга. По замыслу разработчиков, автомобиль должен был напоминать Cadillac не только внешне, но и в движении: специально для работы над подвеской были приглашены инженеры Cadillac Division (в том числе, руководители проекта Ховард Филд и Джордж Робертс). Если обычные автомобили Holden проектировались с учётом многочисленных грунтовых дорог австралийской глубинки, то флагманский Statesman с самого начала создавался для комфортного передвижения по дорогам с твёрдым покрытием. Около двух лет потребовалось специалистам, чтобы достичь заданных показателей, за это время опытные экземпляры проехали в общей сложности почти 500 000 километров по дорогам Австралии. Для облегчения решения этой задачи Holden сдвинул заднюю ось таким образом, чтобы сократить до минимума дорожный шум и вибрации; как показали испытания, данное решение позволило создать для задних пассажиров лучший комфорт по сравнению с моделями конкурентов. Также HQ-серия была первой моделью Holden, оснащённой пружинной задней подвеской и полунесущим кузовом. Отдельные элементы задней подвески были сходны с теми, которые использовались в США на автомобилях платформы GM A-Body. Поскольку Statesman создавался в соответствии с американскими стандартами настройки рулевого управления, многие впоследствии отмечали недостаточную поворачиваемость, но, как показал опыт эксплуатации, в австралийских условиях это не доставляло проблем покупателям, потому что многие из них уже владели американскими моделями и привыкли к данной особенности. В основу первого Statesman легла полностью новая заднеприводная платформа с удлинённой колёсной базой, которая впоследствии использовалась и для других автомобилей Holden HQ-серии. Для будущей модели GMH разработал оригинальные кузовные панели, а на отдельном переднем подрамнике (усиленном и расширенном) размещались двигатель, трансмиссия и части передней подвески, которые соединялись с кузовом через опоры с резинометаллическими креплениями. Интересно отметить, что конструкторы уменьшили толщину передних стоек крыши благодаря использованию новейших на тот момент технологий в расчёте на появление соответствующих нормативных требований в области пассивной безопасности легковых автомобилей, а также для улучшения обзорности. Кроме того, Statesman оснастили инерционными ремнями безопасности, редкими в те годы: они считались продвинутой технологией в автомобильной промышленности. Особое внимание при разработке уделялось интерьеру: инженеры тщательно работали над тем, чтобы обеспечить достаточно высокий уровень шумоизоляции, а дизайнеры немало потрудились над деталями салона и материалами отделки. Специально для Statesman были разработаны передние кресла с большим диапазоном различных регулировок, рассчитанные на длительные поездки. Это стало существенным преимуществом: ни один из основных конкурентов на тот момент не мог похвастаться подобной эргономикой. И хотя многие подрулевые переключатели, кнопки и рычаги управления Statesman были заимствованы у Holden HQ, используемые материалы и качество сборки были значительно выше. Программа разработки Statesman HQ по праву считается одной из наиболее дорогостоящих и сложных в истории австралийской автомобильной индустрии. В последующие годы более затратными и высокотехнологичными оказались только последнее поколение V-Body и модульная архитектура Zeta. Весной 1971 года GM Holden официально представил публике автомобиль нового бренда — Statesman HQ, а 22 июля того же года начались продажи модели на австралийском рынке. Statesman HQ Statesman HQ продавался в двух комплектациях: базовой Custom и максимальной de Ville. Эти наименования отражали взаимосвязь новинки с американским Cadillac, равно как и эмблема бренда Statesman, которая фактически являлась копией эмблемы Cadillac образца 1963 года с той лишь разницей, что на щите вместо герба семейства Кадильяк располагалась эмблема компании Holden. При этом само название Holden отсутствовало как на самой машине, так и в рекламных брошюрах, чтобы сделать бренд более престижным и самостоятельным для общественности. Statesman HQ de Ville Моторная гамма состояла из нескольких бензиновых двигателей различного объёма, все они были карбюраторными и могли оснащаться как МКПП, так и автоматической трансмиссией (кроме 5-литрового V8, который поставлялся только с механической коробкой передач): Holden Red 3,3 л I6 (135 л.с.; 263 Н*м) — двухкамерный карбюратор Bendix-Stromberg* Holden 4,1 л V8 (185 л.с.; 355 Н*м) — двухкамерный карбюратор Bendix-Stromberg** Holden 5,0 л V8 (240 л.с.; 427 Н*м) — четырёхкамерный карбюратор Rochester Quadrajet Chevrolet Small block 350 5,7 л V8 (275 л.с.; 488 Н*м) — четырёхкамерный карбюратор Rochester Quadrajet * в 1973-1974 годах доступен только по отдельному заказу (в связи с малыми продажами) ** позднее двигатель обозначался как 4,2 л Моторы (за исключением 5,7 л V8, который импортировался из Канады) выпускались на предприятии GM Holden в Мельбурне. 3-ступенчатая АКПП Tri-Matic производилась на австралийском заводе GMH в Вудвилле (пригород Аделаиды), это была местная модификация североамериканской АКПП Turbo-Hydramatic 180 (THM-180), усиленная и адаптированная к жаркому климату. Она предлагалась в качестве опции для двигателей 3.3 I6 и 4.1 V8, в то время как 5.7 V8 агрегатировался только с американской 3 АКПП THM400 или 4-ступенчатой механической коробкой передач (в версии Custom). 4 МКПП Muncie поставлялась из США, где она выпускалась на заводе GM в городе Сагино (штат Мичиган). В версии de Ville автомобиль оснащался только моторами V8 (5,0 л — стандарт, 5,7 л как опция), все они работали в паре с 3-ступенчатой АКПП. Что касается динамики, то время разгона до 97 км/ч различалось в зависимости от комплектации: 11,2 секунды (версия Custom, 5.0 V8 + 3 АКПП) или 10,5 секунд (версия de Ville, 5.0 V8 + 3 АКПП). Statesman HQ de Ville Автомобильная пресса Австралии встретила HQ Statesman с восторгом. Комфортная подвеска, тихие шины Dunlop SP Sport, просторный интерьер с качественными материалами отделки, удобными сиденьями и продуманной шумоизоляцией, богатое оснащение (включая кондиционер, круиз-контроль), достойная динамика (даже у машин с АКПП) получили высшие оценки не только у журналистов, но и у обычных покупателей (приятное впечатление производила магнитола Clarion с четырьмя динамиками и проигрывателем компакт-кассет). Неудивительно, что в сравнительных тестах HQ был постоянным победителем, поскольку такие инновации, как энергопоглощающая рулевая колонка и рулевой механизм Bendix с интегрированным гидроусилителем и переменным передаточным отношением (Variotronic) делали Statesman самой современной моделью австралийской разработки для своего времени. А если добавить к этому лёгкость в управлении и дисковые тормоза с усилителем на передних колёсах в качестве стандартного оборудования (опционально — вентилируемые), то можно понять, почему продажи HQ в первый же год превзошли прогнозы производителя. Интерьер Statesman HQ Определённую роль в успехе сыграл и дизайн автомобиля, который, по мнению многих покупателей, отличался в лучшую сторону не только от более простых и менее дорогих Holden HQ-серии и их предшественников, но и от прямых конкурентов — Valiant и Fairlane. Клиенты компании охотно приняли новый стиль, предложенный GMH для своей флагманской модели. Интерьер Statesman HQ Интерьер Statesman HQ Как и ряд других моделей GMH, Statesman HQ должен был продаваться не только в Австралии, но и поставляться на экспорт. Поскольку главными экспортными рынками сбыта для Holden считались страны с левосторонним движением, при проектировании Holden отказался от модификаций с левым рулём; в дальнейшем это решение крайне негативно сказалось на объёме экспортных поставок и привело к значительному падению выручки от продаж на внешних рынках. В мае 1972 года Statesman HQ появился на рынке ЮАР, где автомобиль стал известен под названиями Chevrolet AQ Constantia и Chevrolet de Ville. Южноафриканские модели несколько отличались от австралийского Statesman: их передняя часть была выполнена в стиле американского Chevrolet Chevelle 1970 модельного года. Chevrolet AQ Constantia Chevrolet AQ Constantia Chevrolet AQ Constantia (интерьер) Chevrolet AQ Constantia AQ Constantia выпускалась в Южно-Африканской республике на предприятии Holden из австралийских машинокомплектов и позиционировалась как полноразмерный автомобиль начального уровня оснащения. В качестве базового мотора вместо 3,3-литровой "шестёрки" Holden использовался 4,1-литровый Chevrolet 250 I6 (182 л.с.; 320 Н*м), который производился на заводе GMH в Южной Африке (как опция был доступен Holden 5.0 V8). Выбор коробок передач состоял из стандартной 3-ступенчатой МКПП или опциональной 3 АКПП Tri-Matic. Chevrolet AQ de Ville Несмотря на собственное название, Chevrolet AQ de Ville по сути представлял собой более дорогую (на 30-35% дороже) и богаче оснащённую модификацию AQ Constantia и предлагался только с 5,7 л V8 и 3 АКПП THM400. В отличие от Constantia, он импортировался в ЮАР в полностью собранном виде из Австралии (с завода Holden в Элизабет) и заменил американские модели аналогичного класса Chevrolet Impala и Pontiac Parisienne, которые без особого успеха продавались там ранее. Южноафриканская автомобильная пресса весьма позитивно оценила новинку, отметив улучшенную управляемость, сниженную массу и аналогичную с предшественниками динамику при уменьшенной мощности двигателя. В 1972-1975 годах в Южной Африке было продано около 4 300 седанов HQ Constantia и HQ de Ville. Любопытный факт: в 1974 году партия из 668 автомобилей, полностью собранных на предприятии в Элизабет (пригород Аделаиды) и предназначавшихся для ЮАР, была промаркирована как Chevrolet Caprice 350, хотя официально название Caprice не использовалось для HQ-серии. Все 668 машин оснащались 5,7-литровым Chevrolet V8 и 3 АКПП THM400. В Новой Зеландии топ-версия HQ Statesman продавалась только в южноафриканской модификации под названием Chevrolet 350 (Chevrolet 5.7 V8 + 3 АКПП THM400), её реализацией занимались дилеры Chevrolet и Vauxhall. Менее дорогие версии в виде машинокомплектов импортировались из Австралии как Holden Statesman и продавались дилерами Holden после досборки на заводе в Трентаме, внешний вид таких автомобилей соответствовал оригинальному австралийскому дизайну. Chevrolet 350 Осенью 1973 года Statesman HQ вышел на японский рынок под названием Isuzu Statesman De Ville. Фирма Isuzu занималась производством этой модели на собственном заводе в Фуджисаве способом мелкоузловой сборки из машинокомплектов, выпущенных в Австралии. Isuzu Statesman De Ville Японская версия являлась почти полной копией австралийского Statesman de Ville с 5-литровым мотором Holden V8 и 3-ступенчатой АКПП Tri-Matic. Вариант Isuzu отличался только расположением зеркал заднего вида, которые в соответствии с японским законодательством были перенесены на капот, а также несколькими декоративными элементами интерьера и экстерьера. Isuzu Statesman De Ville Появление этого автомобиля связано со стремлением компании Isuzu расширить модельный ряд легковой линейки и сделать его более престижным. После того, как в 1971 году GM приобрёл 34% акций Isuzu, японская фирма получила возможность продавать модели различных подразделений General Motors под своим брендом. Поскольку курсовая разница между японской иеной и австралийским долларом была особенно благоприятна для такого импорта, руководство Isuzu выбрало флагманский седан от GM Holden как оптимальный в соотношении цены и качества. Интересно, что для рекламной кампании автомобиля Isuzu заключила контракт со знаменитым американским игроком в гольф — Джеком Никлаусом. Такой оригинальный подход был вызван растущей популярностью гольфа в Японии на рубеже 1960-х и 1970-х годов, а Isuzu решила воспользоваться этим для продвижения своих легковых моделей на домашнем рынке. Isuzu Statesman De Ville Однако продажи Isuzu оказались намного хуже, чем ожидалось, по ряду причин: 1. Маленькая сеть дилеров, авторизованных Исузу для продажи и обслуживания Statesman De Ville. 2. Плохая маркетинговая кампания. 3. Наличие в линейке только одной версии — самой дорогой и с безальтернативным V8. Помимо этого, нефтяной кризис 1973 года стал одной из причин общего спада продаж автомобилей с моторами большого объёма на японском рынке. Хотя производство модели прекратилось в мае 1974 года, продажи Isuzu Statesman De Ville продолжались вплоть до весны 1976 года, когда дилеры смогли полностью распродать свои запасы. Всего в период с осени 1973 до весны 1976 года Isuzu реализовала около 250 единиц Statesman De Ville, из которых непосредственно в Японии продали около 220 машин, а остальные были реэкспортированы в Сингапур и Гонконг для сотрудников японских дипломатических ведомств. Но география продаж Statesman не ограничивалась только Австралией, Японией, Новой Зеландией и ЮАР. GMH экспортировал Statesman HQ de Ville под названием Chevrolet 350 (Chevrolet 5.7 V8 + 3 АКПП THM400) на рынки многих государств Юго-Восточной Азии (Сингапур, Таиланд, Индонезия и т.д.), на острова Океании (Фиджи, Тонга и т.д.), в страны Карибского бассейна с левосторонним движением (Тринидад и Тобаго, Барбадос и т.д.) и даже в Европу (Мальта, Кипр, Ирландия). В Сингапуре Chevrolet 350 пришёл на смену американскому Chevrolet Impala в 1972 году и производился методом мелкоузловой сборки. Одновременно с ним импортировались менее мощные версии Statesman, но уже под своим оригинальным названием. При этом они стоили значительно дороже из-за высоких пошлин, так как поставлялись в полностью собранном виде. Эта необычная ситуация была вызвана тем, что фактически один и тот же автомобиль продавался разными дилерами: если реализацией Chevrolet 350 занимались представительства Chevrolet/Pontiac, то автомобили Statesman продавались через официального дилера Holden — компанию Progress Motors. Похожая ситуация сложилась и в Индонезии. Тем не менее, модели Statesman пользовались относительно неплохим спросом на этих рынках, несмотря на достаточно высокие цены. Небольшое количество Chevrolet 350 было продано в Австралии исключительно сотрудникам различных дипломатических миссий, в австралийскую дилерскую сеть они никогда не поступали. В период с июля 1971 до октября 1974 года для рынка Австралии было произведено 18 092 автомобиля Statesman HQ, из которых приблизительно 2 700 машин — с двигателем Chevrolet 350 (5,7 V8). Главный конкурент — Ford Fairlane — отставал в два раза. Эти результаты вполне объяснимы: ранее ни один из австралийских производителей не уделял такого пристального внимания комфорту пассажиров и уровню технического исполнения, поэтому покупатели по достоинству оценили усилия GM Holden. В октябре 1974 года производство Statesman HQ прекратилось, так как GMH начал подготовку к запуску модернизированного флагманского седана. 31 октября 1974 года Holden представил обновлённый Statesman под индексом HJ, это был ответ на появление серьёзного конкурента — Ford LTD. Технически HJ мало отличался от HQ-серии, основные конструктивные изменения заключались в рестайлинге передней и задней частей кузова (в стиле американского Chevrolet Caprice), модифицированной АКПП и незначительной модернизации системы вентиляции и кондиционирования салона. Главные же различия состояли в оснащении и новой комплектации. GMH удалил Statesman Custom из-за низких продаж, но HJ получил новую версию — Caprice, которая позиционировалась выше de Ville и имела очень большой список базового оборудования. Название Caprice подчёркивало, что автомобиль создавался для конкуренции с Ford LTD (Ford также заимствовал наименование у североамериканской модели Ford Motor). Statesman HJ de Ville Statesman HJ de Ville Statesman HJ de Ville (интерьер) Что касается силовых агрегатов, то их количество сократилось до единственного 5-литрового Holden V8 (240 л.с.; 427 Н*м), который работал в паре с 3-ступенчатой АКПП THM400. Statesman HJ Caprice с таким мотором разгонялся до 100 км/ч за 11,2 секунды, а четверть мили проезжал за 17,6 секунды. Рядную "шестёрку" и механическую КПП убрали из списка оборудования из-за небольшого спроса. Statesman HJ Caprice Визуально Caprice отличался от de Ville радиаторной решёткой с другим рисунком, крышкой моторного отсека с отдельной эмблемой бренда (в стиле американского Chevrolet Caprice), а также колпаками колёс и шинами с белой полосой (широко известные как "whitewall"). Эти автомобили стандартно оснащались электростеклоподъёмниками, кожаными сиденьями, передними креслами с увеличенным диапазоном регулировок и интегрированными подголовниками, кондиционером и замками с электроприводом, а также многочисленными светильниками в салоне (в зависимости от конкретной комплектации, их число варьировалось от 13 до 16). В виде платной опции предлагался стальной люк с ручным приводом. Как и в случае с HQ-серией, многие Statesman HJ были заказаны с виниловой крышей. Statesman HJ Caprice Statesman HJ Caprice Statesman HJ Caprice (интерьер) Statesman HJ Caprice Statesman HJ Caprice Продажи Statesman HJ в ЮАР начались в августе 1975 года в трёх вариантах: начальном (Chevrolet AJ Constantia), промежуточном Chevrolet HJ Caprice Classic (вместо предшественника Chevrolet HQ de Ville) и флагманском под оригинальным названием Statesman Caprice. На этот раз дизайн южноафриканских модификаций почти не отличался от австралийского, за исключением молдингов, эмблем и прочих незначительных элементов. Chevrolet AJ Constantia AJ Constantia производилась в ЮАР (Порт Элизабет) из австралийских CKD-комплектов и оснащалась всё той же рядной бензиновой "шестёркой" Chevrolet 4.1 л местной сборки, но покупатель мог выбрать и двигатель Holden 5.0 V8, при этом трансмиссии перешли от AQ-серии к AJ Constantia с изменениями: V8 теперь комплектовался 3 АКПП THM400 вместо Tri-Matic. Передняя часть модели получила слегка изменённые в сравнении с оригиналом переднюю решётку и бамперы, были улучшены материалы отделки, а уровень шума от работающей силовой установки уменьшился благодаря применению новых шумоизоляционных материалов и дополнительных демпфирующих устройств. Chevrolet AJ Caprice Classic Сборка AJ Caprice Classic производилась из машинокомплектов на той же производственной линии в Порт Элизабет, что и Constantia, отличаясь от неё фронтальной решёткой, декоративными кузовными элементами и расширенным перечнем стандартного оборудования, а также улучшенными характеристиками единственного 5-литрового V8 (249 л.с.; 432 Н*м). В 1975 году GM Holden начал продажи австралийской модификации Statesman Caprice на южноафриканском рынке, представив её в качестве флагманской версии модели. Она отличалась богатым базовым оснащением, передней решёткой, кузовным декором и уровнем дилерского обслуживания: для Statesman были оборудованы отдельные выставочные залы и сервисные площадки, в связи с чем Caprice австралийской сборки стоили дороже Chevrolet AJ Caprice Classic на 25-30%. Несмотря на последующие модернизации оригинального Statesman, AJ Constantia и AJ Caprice Classic продавались в неизменном виде ещё несколько лет. Сборка Constantia прекратилась в 1978 году, Caprice Classic сняли с производства чуть позже — в 1979 году. В 1975-1979 годах в Южной Африке было продано около 2 500 седанов AJ-серии (без учёта импорта из Австралии), преемником которых стал Chevrolet Senator — южноафриканская версия британского Vauxhall Royale (Opel Senator A). В Новой Зеландии Statesman HJ продавался как Holden Statesman/Holden Caprice (в зависимости от комплектации), на заводе в Трентаме производилась досборка автомобилей из SUP-комплектов (Single Unit Pack). Несмотря на то что в официальной документации HJ фигурировал как Holden, на самом автомобиле название бренда отсутствовало. Хотя GMH экспортировал Statesman HJ de Ville и Caprice под маркой Holden во многие страны мира, нефтяной кризис 1973 года очень сильно повлиял на объёмы реализации. Поскольку модель была технически ограничена только праворульной модификацией, у неё отсутствовали перспективы сколько-нибудь значительных продаж в странах с правосторонним движением, и это явилось ещё одной причиной существенного спада в экспортных поставках. Начиная с марта 1976 года, Statesman HJ оснащался электромеханической антиблокировочной системой тормозов Trackmaster (только для задних колёс), первоначально разработанной американской фирмой Delco (подразделение GM) для использования в моделях Cadillac. В Австралии производство Statesman HJ было завершено в июне 1976 года, а в общей сложности GM Holden выпустил 8 383 автомобиля HJ Caprice и HJ de Ville (без учёта экспорта). Несмотря на некоторое снижение спроса на домашнем рынке, вызванное как усилением конкуренции, так и значительным ростом цен на топливо, Statesman сохранял лидерство в своём классе. Тем временем, Holden продолжил работу по модернизации модели и подготовил обновлённую версию седана, которая получила индекс HX. Statesman HX de Ville Statesman HX-серии представили в июле 1976 года и почти одновременно с премьерой организовали его производство. Создание этой версии было своего рода вынужденным: дело в том, что с 1 июля 1976 года в Австралии вводились более жёсткие экологические стандарты (ADR 27a), в соответствии с которыми уменьшались объёмы вредных выбросов новых автомобилей. Моторная гамма GMH далеко не в полной мере соответствовала государственным требованиям, поэтому в качестве временной меры (до полноценной адаптации всей линейки двигателей) Holden провёл лёгкое обновление модельного ряда и дефорсировал некоторые моторы, включая и 5-литровый V8, чтобы уложиться в законодательные ограничения. Таким образом, характеристики силовой установки Statesman уменьшились до 216 л.с. и 400 Н*м. Statesman HX de Ville Statesman HX de Ville (интерьер) Statesman HX de Ville (интерьер) Помимо настроек двигателя, немного изменился и внешний вид автомобиля. Statesman получил обновлённую переднюю решётку и бамперы модифицированной конструкции. Стандартное оснащение Caprice пополнилось антенной с электроприводом, прерывистым режимом работы стеклоочистителей, внутренней регулировкой зеркал заднего вида, улучшенными дверными панелями со вставками из палисандрового дерева и велюровой отделкой салона. На приборной панели появились индикаторы заряда батареи и давления масла, а в качестве опции предлагался центральный замок с электроприводом. Statesman HX Caprice Statesman HX Caprice В связи со снижением максимальных мощности и крутящего момента ухудшилась и динамика Statesman: до 100 км/ч HX разгонялся за 13,4 секунды, а 400-метровку проезжал за 17,9 секунды. Объём экспортных поставок Statesman HX сократился по сравнению с предшественником на 25%, что было вызвано длительным падением спроса на большие седаны в тех странах, которые являлись основными рынками сбыта GMH за пределами Австралийского Союза. В ноябре 1977 года GM Holden показал новую версию модели, на этот раз под индексом HZ. Основные изменения в новинке коснулись подвески, серьёзно модернизированной для более активного вождения и получившей название "Радиально настроенная подвеска" (Radial Tuned Suspension, или RTS). Её разработку лоббировали главный инженер Statesman Джо Уайтселл и его заместитель Питер Ханенбергер, которые считали, что такое решение позволит сделать ход автомобиля более европейским и менее американским. Statesman HZ de Ville Statesman HZ de Ville В процессе создания RTS инженеры Holden изменили подрамник, рулевой механизм и переднюю подвеску, чтобы улучшить управляемость и добиться нейтральной поворачиваемости (предыдущие Statesman иногда критиковали за недостаточную поворачиваемость, особенно на высоких скоростях). Были применены амортизаторы большего диаметра, изменены углы установки колёс (впереди — с увеличенным положительным кастором и отрицательным камбером), стабилизаторы поперечной устойчивости отрегулированы в соответствии с новыми параметрами подвески, а гидроусилитель руля перенастроен для повышения удобства управления на большой скорости и в поворотах. В сочетании с дисковыми тормозами на всех колёсах и радиальными шинами RTS работала как единая система и заметно повысила комфорт и управляемость на плохих дорогах. Характеристики двигателя остались прежними, но GMH изменил передаточные числа АКПП, что немного улучшило динамику: HZ Caprice разгонялся до 100 км/ч за 11,2 секунды, а HZ de Ville — за 11,7 секунды. Подвеска RTS Statesman HZ Caprice (интерьер) Statesman HZ Caprice (интерьер) Statesman HZ Caprice (интерьер) Автомобильная пресса высоко оценила Statesman HZ за его качества. Обновлённые подвеска и интерьер с улучшенными шумоизоляцией и управляемостью позволили модели вновь увеличить отрыв от Ford LTD, сохранив лидерство на рынке в своём классе, и не только техническое, но и в продажах. Тем не менее, GM Holden решил развивать успех и в июле 1979 года добавил ещё одну комплектацию — SL/E, которая расположилась между базовой de Ville и флагманской Caprice и оснащалась климат-контролем, панелью приборов в тонах экзотических пород дерева, специфическими легкосплавными колёсными дисками и фронтальной решёткой другого дизайна, а также велюровой отделкой сидений. Statesman HZ SL/E В середине 1979 года GM Holden построил ограниченную серию de Ville Classic Edition (было выпущено всего 450 экземпляров). Она отличалась более богатой комплектацией, чем de Ville, многие опции базовой модели вошли в список стандартного оборудования Classic Edition (электростеклоподъёмники, цвет кузова Chardonnay Champagne, хромированные колёсные диски), но при этом стоила дешевле, чем de Ville с аналогичным оснащением. Независимо от успеха Statesman HZ на домашнем рынке, продажи в других странах в 1977-1980 годах упали почти на 40%. Главными причинами стали экономический спад в ЮАР (основной рынок сбыта Statesman) и появление более современных конкурентов от европейских и японских автопроизводителей. Тем не менее, GMH всё ещё планировал полноценную замену модели и 22 июня 1980 года представил модернизированную серию Statesman под индексом WB. Statesman WB Caprice В 1978-1979 годах в Иране происходила так называемая Исламская революция, в результате которой Иран значительно сократил поставки нефти на мировой рынок. Это привело к заметному росту цен на топливо и, как следствие, к серьёзному снижению продаж полноразмерных легковых автомобилей во многих странах, включая Австралию. Уже с конца 1979 года продажи таких машин на австралийском рынке упали на 25% и к середине 1980 года продолжили падение. GM Holden, который во второй половине 1970-х годов активно работал над созданием новой среднеразмерной модели, обоснованно сомневался в экономической целесообразности предполагаемого второго поколения Statesman, при этом ещё не отказываясь от проекта полностью в расчёте на изменение рыночной конъюнктуры. В итоге обновление флагманского седана не стало кардинальным, хотя и было довольно значительным, особенно в отношении внешнего дизайна. Поскольку GMH старался минимизировать затраты в условиях падения спроса, WB-серия представляла собой глубокую модернизацию кузова HZ с сохранением общих пропорций, что позволяло обойтись без дорогостоящей переналадки конвейерной линии. Statesman WB Caprice Главным дизайнером проекта Statesman WB был назначен Лео Пруне, который перешёл в GM Holden из американской дизайн-студии GM в 1969 году и принимал участие в создании фронтальной части Statesman HQ. Приступив к работе над WB, Пруне стремился придать автомобилю более современный и стильный облик, но при этом не нагружая его деталями, усложнявшими технологический цикл и тем самым увеличивая себестоимость (к этому времени производство Statesman уже было перенесено на завод Акация-Ридж рядом с Брисбеном). дизайнер Лео Пруне Несмотря на ограниченный бюджет развития WB, новый дизайн оказался весьма оригинальным: от HZ-серии сохранились только лобовое стекло, крышка капота, передние двери и передние кузовные панели. Пруне считал, что эти кузовные панели плохо сочетаются с остальными линиями кузова, поэтому в качестве "маскирующего средства" применил специальный молдинг по всей длине автомобиля. Площадь остекления была увеличена за счёт более крупных задних окон и третьего окошка в С-стойках, а багажник стал крупнее в результате применения задних кузовных панелей другой формы. Statesman WB Caprice (интерьер) Силовой агрегат WB почти не отличался от HZ-серии: всё тот же 5-литровый Holden V8 и 3-ступенчатая АКПП, но характеристики мотора немного снизились (из-за внедрения новой методики расчёта) и составляли 171 л.с.; 361 Н*м, а вместо АКПП THM400 использовалась THM350 (в августе 1982 года заменена на Tri-Matic). Но, несмотря на это, динамика слегка улучшилась: Statesman мог разгоняться до 100 км/ч за 10,9 секунды и проезжал 400 метров за 18 секунд. Интерьер определённо был впереди таких конкурентов, как Ford Fairlane/LTD или Chrysler Valiant: каждый подлокотник имел отдельные прикуриватель и пепельницу, а на задних стойках размещались специальные лампы для чтения. В салоне устанавливались передние сиденья от люкс-версии Holden VB Commodore как стандартное оснащение для de Ville, а в Caprice использовались гораздо более функциональные кресла от Opel Senator A. Полностью новые водительская панель и центральная консоль в зависимости от комплектации могли быть окрашены в различные цвета. Благодаря продуманной защите от шума салон Statesman заслуженно считали одним из самых тихих на австралийском рынке. Небольшие шумы от ветра и дороги можно было услышать только на скорости, превышавшей 100-110 км/ч, а работа подвески даже на плохом покрытии не доставляла дискомфорт водителю и пассажирам. В отличие от Ford, который позиционировал свои модели Fairlane/LTD для конкуренции с японскими производителями, GMH рассматривал продукцию европейских компаний в качестве прямых соперников. Ценовой диапазон Statesman находился примерно на одном уровне с такими автомобилями, как Renault 20TS, BMW 323i, Rover 3500 SD1, Saab 900, Volvo 254 и Audi 5E. В одном из сравнительных тестов журнала Wheels, в котором принимали участие Mercedes Benz 230E, Rover 3500 Vanden Plas и Volvo 760GLE, Caprice достойно выдержал конкуренцию, превосходя остальных в динамике и комфорте и немного уступая в топливной экономичности и прецизионности сборки отдельных элементов салона. Экспорт Statesman WB практически прекратился: с 1980 года до лета 1983 года за пределами Австралии было продано не более нескольких десятков автомобилей. Хотя продажи снижались у всех автопроизводителей, на домашнем рынке модель по-прежнему удерживала лидерство в классе: за этот же период было продано 5 450 WB de Ville и 3 055 WB Caprice. В надежде на повышение спроса GM Holden представил в августе 1983 года обновлённый вариант WB-серии — Series II. Он почти не отличалcя от предыдущего варианта, за исключением изменённых эмблем и малозаметного фейслифтинга; технические характеристики сохранялись неизменными. Statesman WB de Ville Series II В 1984 году на базе WB de Ville и WB Caprice была выпущена спортивная модификация HDT Statesman Magnum, её созданием занималась австралийская гоночная команда Holden Dealer Team (HDT) под управлением автогонщика Питера Брока. Magnum оснащался форсированным 5-литровым двигателем Holden V8 (256 л.с.; 429 Н*м) с электронным зажиганием, оригинальными головками блока цилиндров (HDT High performance), модифицированными впускным коллектором и воздушным фильтром. Этот двигатель имел увеличенную камеру сгорания и более крупные клапаны, чем у стандартных 5.0 V8, а также более громкий звук выхлопа. Единственной доступной трансмиссией была автоматическая 3-ступенчатая коробка передач Tri-Matic. HDT Statesman Magnum Помимо этого, Statesman Magnum получил заниженную подвеску с более жёсткими пружинами и амортизаторами Bilstein, стабилизаторы поперечной устойчивости увеличенного диаметра, 15-дюймовые легкосплавные колёсные диски с шинами Pirelli P6 235/30VR15 и руль Momo. Что касается опций, то их перечень был достаточно большим для того времени. За доплату покупатели могли выбрать следующее: — 16-дюймовые колёсные диски с шинами Pirelli P7 — спортивный дифференциал повышенного трения — люк с электроприводом — усиленную систему охлаждения двигателя и коробки передач — спортивные кресла — бортовой компьютер — центральный замок, круиз-контроль и электростеклоподъёмники — уникальные цвета и материалы отделки интерьера. HDT Statesman Magnum До 100 км/ч Magnum разгонялся за 9,4 секунды, а 400-метровку проезжал за 16,8 секунд. Всего было произведено около 100 единиц HDT Statesman Magnum, ни один из них официально не продавался за пределами Австралии. HDT Statesman Magnum (интерьер) Первая половина 1980-х годов выдалась тяжёлой для автопроизводителей Австралии. Рост цен на нефть (и, соответственно, на топливо) вызвал значительное сокращение спроса на большие легковые модели, которые приносили основную прибыль для всей австралийской большой Тройки — Holden, Ford и Chrysler. Чтобы сократить убытки, Chrysler продал своё австралийское подразделение японской фирме Mitsubishi и немного позже снял с производства флагманский Valiant без всякой замены. Одновременно с этим Ford уменьшил количество местных разработок и наладил более тесные связи со своим японским партнёром — компанией Mazda — для расширения линейки компактных и субкомпактных моделей. На фоне главных конкурентов GM Holden выглядел ещё хуже. Большие затраты на разработку нового среднеразмерного автомобиля (Holden VB Commodore), серьёзные убытки от неудачной Holden Camira, не менее значительные инвестиции в реконструкцию моторного завода для выпуска семейства 4-цилиндровых двигателей сильно повлияли на финансовый баланс GMH, который впервые за много лет получил чистый убыток в 1981 году. С ухудшением ситуации на рынке компания и в последующие несколько лет не смогла вернуться к прибыли, хотя ещё в конце 1970-х годов GM Holden был вполне успешным подразделением GM. По вышеуказанным причинам в 1984 году GMH решил отказаться от второго поколения Statesman и развивать более современные и экономичные автомобили семейства Commodore. Таким образом, прекращение производства WB-серии с этого момента было всего лишь вопросом времени. Statesman WB de Ville Series II Успех Statesman на протяжении 13 лет определялся несколькими важными факторами: 1. Тщательно продуманная и добротно исполненная надёжная конструкция (в том числе. двигатели V8). 2. Оригинальный и солидный дизайн, созданный с оглядкой на роскошные модели Cadillac и выгодно отличавший его от остального модельного ряда (аналогичная продукция Ford и Chrysler смотрелась проще и дешевле). 3. Высокий уровень детализации и качества интерьера, превосходивший предложения от конкурентов. 4. Высокий уровень комфорта, ранее недостижимый для австралийских компаний. 5. Эффективный маркетинг и профессионализм руководства бренда Statesman. Statesman WB de Ville Совокупность этих факторов и сделала Statesman лидером австралийского рынка полноразмерных седанов на протяжении многих лет. И хотя продажи WB-серии были относительно высокими, к началу 1980-х годов модель уже считалась устаревшей и требовала полноценной замены. Но, к сожалению, финансовое положение Holden и ситуация на автомобильном рынке вовсе не способствовали появлению преемника Statesman WB. В конце 1984 года производство Statesman было прекращено, а вслед за ним и ликвидирован сам бренд Statesman. Завод в Акация Ридж, где выпускали WB-серию, работал немногим дольше: в 1985 году он был закрыт в рамках производственной реструктуризации и сокращения затрат GMH. В 1983-1985 годах Statesman произвёл 4 269 de Ville и 1 153 Caprice. Statesman оказал огромное влияние на австралийский автопром. Он очень сильно повысил инженерный и технологический уровень не только производителей автомобилей, но и большого количества местных поставщиков комплектующих, и привёл к повышению стандартов качества и производственной дисциплины во всей австралийской автоиндустрии. Сложно подсчитать совокупный экономический эффект от его появления, но, вне всяких сомнений, промышленность только выиграла от этого. Продукция Statesman также доказала, что GM Holden обладает мощным инженерным потенциалом, способным создавать автомобили мирового класса и продавать их по конкурентоспособным ценам не только на домашнем рынке, но и за рубежом. Впоследствии Holden ещё сыграет важную роль внутри GM, в том числе, сотрудничая с Cadillac, но это будет тема для новой статьи. В 1990 году GMH возродил модели Caprice и Statesman, но с этого времени они продавались на внутреннем рынке только под маркой Holden, а не под отдельным брендом, как было ранее. Возрождённые автомобили производились в трёх поколениях до 2017 года, когда… впрочем, это была уже совсем другая история. Источник drive2.ru: часть 1, часть 2

«Кадиллак»? Сразу вспоминаются огромные люкс-седаны (иногда даже розового цвета!), на которых ездили звезды политики и шоу-бизнеса. Но вдруг оказалось, что настоящие большие роскошные «ДеВилль» и «Флитвуд» остались в XX веке, причем вместе со славой марки. Но американцы, к счастью, решили, что это не так и представили СТ6 — новый флагман компании, который призван вернуть утраченные позиции великого бренда. … Перемены начались с переезда штаб-квартиры из Детройта в Нью-Йорк – поближе к основным потребителям. Потом появился первый кроссовер нового поколения – XT5, а вот теперь и большой седан СТ6. (Кстати, теперь в трехзначных индексах названий моделей – две буквы и цифра; кроссоверы обозначаются XT, а седаны – CT. В будущем нам обещают десяток новых моделей от «Кадиллак», и все они будут обозначаться по-новому. Имя собственное сохранит только «Эскалейд»). И наконец-то до России доехал долгожданный лимузин. Который, как уверяют, собирается на равных конкурировать с такими грандами премиального сегмента, как «Мерседес», БМВ и «Ауди». А заодно с «выскочками» из Японии – «Лексусом» и «Инфинити». ШИК И БЛЕСК: КАК ВОСТОК СОШЕЛСЯ С ЗАПАДОМ Вертикальные «клыки» светодиодных дневных ходовых огней стали фирменной чертой всех новых членов семейства «Кадиллак», и у меня лично они почему-то навевают ассоциацию с хищной мордой саблезубого тигра. Во всяком случае, как я его себе представляю. У СТ6 клыки стали еще длиннее; они теперь умеют менять цвет и из дневных ходовых огней превращаются в поворотники. Неожиданно и красиво! Вообще седан у американцев получился не только большой (длина – 5,2 метра, больше, чем стандартный «Эскалейд»), солидный, но одновременно еще и очень спортивный. Наверное, потому что капот у него длинный, а багажник – относительно небольшой. В-общем, что-то от хищного животного, готового к прыжку, в его профиле есть! Кстати, опыт трехдневной эксплуатации показал, что, хоть крышка багажника небольшая, сам багажник — немаленький, просто большая часть объема спряталась где-то в глубине корпуса. И снаружи, и внутри достаточно много хромированных деталей – видимо, для обозначения статуса, а, может быть, такие требования обязательны для китайского рынка, где СТ6 продается очень хорошо. Но, как ни странно, это ничуть не раздражает, а, наоборот, даже подчеркивает роскошь салона. Положенная ныне по умолчанию в этом классе виртуальная панель приборов, огромный 10-дюймовый экран на центральной консоли и селектор автомата выглядят стильно и богато. А сколько возможностей предоставляет огромный сенсорный экран! Причем, если на предыдущих моделях владельцы жаловались, что он – тормознутый, так это давно в прошлом; что на нем остаются видны отпечатки пальцев, так теперь тянуться к нему совсем необязательно. На тоннеле между передними сиденьями есть трекпад (панелька, как над ноутбуках, для управления курсором). А еще там есть бесконтактная зарядка для смартфоном и много чего еще полезного. В базе у этого «Кадиллака» — практически все электронные помощники, которые предлагает сегодняшний автопром в премиум-сегменте. В том числе — системы обнаружения пешеходов, определения опасности сбоку при движении задним ходом, контроль за полосой, активный круиз-контроль (дистанция задается при помощи кнопки на руле). Маневрирование в стесненных условиях облегчает система кругового видеообзора с режимом ВirdView («с высоты птичьего полета»). А еще этот автомобиль оснащен радаром ночного видения: даже в полной темноте пешеход или животное, выскочившие на дорогу, видны примерно за 300 м – хотя туда еще даже мощные фары не всегда добивают! Так что насыщенность автомобиля высокими технологиями впечатляет. Круто! Кресло водителя: ничего лишнего, все очень удобно и функционально. Вокруг — качественная кожа, мягкий, дорогой пластик, панели из натурального дерева… Конечно же, есть система электрорегулировок с памятью, а также массаж. То же самое — у переднего пассажира. На заднем ряду обстановка не хуже. В распоряжении пассажиров — два раздельных кресла с электрорегулировками, собственный пульт управления «климатом» и массажем, пара выдвижных планшетов-экранов (они прячутся в спинках передних кресел). Роскошно! Но, поскольку в «Кадиллак» предполагают, что владелец CT6 будет больше всего времени проводить за рулем, для него (в первую очередь) — фантастическая аудиосистема BOSE Panaray с 34 динамиками. Концертный зал «Карнеги-Холл» на выезде! В ДОРОГЕ: НИЧЕГО НЕ СЛЫШУ! У себя на родине СТ6 продают с четырьмя вариантами силовых агрегатов, а у нас пока предлагают исключительно с 3,6-литровой «шестеркой» мощностью 335 л.с. Но она позволяет «зажигать» на любых дорогах, например, разгон до сотни занимает 6,6 секунды. «Кадиллак» способен удивить водителя. Во-первых, садишься за руль и не ощущаешь, что управляешь огромным лимузином длиной за 5 м. Легко разгоняется, хорошо тормозит, а рулится как! Ввинчивается в повороты любой конфигурации и сложности. А мы ведь тестировали машину в Испании, в предгорьях Пиренеев, где встречаются очень непростые серпантины… Говорят, что залог отличной управляемости – полный привод и полноуправляемое шасси (задние колеса поворачиваются на небольшой угол, в необходимую сторону). Благодаря этому автомобиль намертво стоит на дороге в крутых поворотах – даже на хорошей скорости. Как по рельсам… Но реальное чувство триумфа я испытал на третий день нашего пребывания в Испании. Ночью в этой южной стране случилось небывалое стихийное бедствие: выпал снег. Метель продолжалась и днем, дороги покрылись 10-сантиметровым слоем снега. Жизнь в Испании оказалась практически парализованной: закрылись аэропорты и школы, перестал ходить общественный транспорт. Редкие смельчаки решались выехать на своих машинах (естественно, резина-то летняя!) на дороги. А я на полноприводном СТ6 и хорошей зимней резине чувствовал себя королем. По снежной целине автомобиль двигался очень уверенно (клиренс 170 мм) – я, конечно, при этом не лихачил, хотя, думаю, в сложной ситуации помогли бы многочисленные электронные помощники. При этом в салоне было потрясающе тихо! Говорят, СТ6 – самый бесшумный «Кэдди» в истории компании. Долго объяснять, почему, но примите как факт. Можно говорить очень негромко, но пассажир заднего дивана услышит каждое слово… Держите язык за зубами! Что еще очень понравилось? Фирменная система отключения «лишних» цилиндров. Нет необходимости – и два цилиндра из шести автоматически отключаются. На маршруте нашего тест-драйва хватало резких подъемов и спусков, серпантинов, скоростных шоссе и тесных городских улочек, были и финальный стокилометровый перегон по заснеженной трассе. Но все равно не удалось истратить более 12 л на 100 км пути. Отличный показатель для солидного седана весом 2 тонны! В МАГАЗИНЕ: НЕПРОСТОЙ ВЫБОР На нашем рынке доступны всего две версии модели. Обе с 335-сильным бензиновым мотором V6, 8-ступенчатым автоматом и полным приводом. Можно выбрать базовую версию «Лакшери» за 3 990 000 рублей, и вы получите в придачу все необходимые устройства и системы. «Платинум» за 5 190 000 рублей предлагает адаптивную подвеску Magnetic Ride Control, систему активного подруливания задних колес Active Rear Steer и ту самую музыку с тремя десятками колонок… А что думают по этому поводу конкуренты? Формально, если отталкиваться от размеров американского флагмана, соревноваться он может даже с такими грандами класса «премиум», как «Мерседес» S-класса, БМВ 7 серии… Но представители заокеанской компании считают, что на самом деле воевать за место под солнцем придется с другими моделями тех же концернов – «Мерседес» E-класса, БМВ 5-серии и «Ауди A6», а также с японским премиумом. Потому что «Кадиллак» в первую очередь – авто для водителя, способное доставить несравнимое удовольствие за рулем. Впрочем, пассажиру будет тоже классно… Итак, американец стоит от 3 990 000 руб. А вот цены схожих полноприводных машин: «Мерседес-Бенц E400» (333 л.с.) – от 4 340 000, БМВ 540i (340 л.с.) – от 3 770 000 руб., «Ауди А6» (333 л.с.) – от 3 900 000 руб., «Инфинити Q70» (333 л.с.) – от 3 268 000 тыс. CADILLAC CT6 – серьезная заявка американской компании на место в премиум-классе. Но для того, чтобы закрепиться на автомобильном Олимпе, особенно в Европе, надо иметь куда больше вариантов комплектации, ведь немецкие конкуренты уже сегодня предлагают на выбор хорошую линейку двигателей, кузовов и уровней оформления. Говорят, у СТ6 будут и другие моторы, и заряженная, и удлиненная версии… Ждем! Источник: ссылка

Иногда они возвращаются… Вот только при взгляде на эту глыбу, словно увешанную плоскими противокумулятивными экранами, мне вспомнились не былые культовые флагманы Cadillac Eldorado. А то, что во время Второй мировой фирма Cadillac делала танки. Такие же: чисто американские, на свой манер красивые, никого не копирующие и узнаваемые со всех сторон. Мощная ходовая на двадцатидюймовых «катках», узкие бойницы стекол под панорамным люком «башни»… Только пушки не хватает! Боевой дух смазывают разве что меланхолично стекающие из грозно сведенных фар светодиодные слезы, которые разноцветно совмещают ходовые огни и указатели поворотов. Имя СТ и то словно из мира танков (так принято сокращать «средний танк»). Хотя объективности ради я бы поменял аббревиатуру на ТТ, «тяжелый танк»: все-таки первый за последние 16 лет флагман американской марки, призванный выйти на одно поле маркетинговой битвы с немецкими тяжеловесами. Ведь по длине и по колесной базе Cadillac CT6 бьет аккурат между короткими и длинными версиями немецких представительских седанов Mercedes S-класса, BMW седьмой серии и Audi А8. Алюминия в конструкции кузова больше всего, высокопрочная сталь — в стойках крыши Или все-таки нет ошибки? Ведь и топ-седан вслед за более компактными ATS и CTS забыл о консерватизме и пошел по пути радикального облегчения, первым из джиэмовских экипажей взяв на вооружение новейшую платформу с навевающим опелевскую ностальгию именем Omega. И если у Мерседеса S-класса кузов наполовину алюминиевый, то кадиллаковский легкосплавный на 62% — фактически стальными остались только передние и средние стойки крыши, пол и моторный щит. Причем ради этого пришлось вбухивать сотни миллионов долларов в переналадку кузовного производства завода в Детройте на технологии с заклепками, саморезами, клеем и лазерной сваркой алюминия — все для того, чтобы CT6 стал на центнер легче и сравнился по снаряженной массе с меньшим собратом CTS и «пятеркой» BMW. Стекло сенсорного экрана диагональю 10,2 дюйма и разрешением 1280х720 — тот еще сборник отпечатков пальцев. Благо мультимедийкой CUE (Cadillac User Experience) с выходом в интернет OnStar 4G LTE и точкой доступа Wi-Fi можно управлять и с помощью тачпада на центральной консоли По-скандинавски скупой крой салона — искусная маскировка. И я совсем не про килограммы настоящего дерева, мясистого пластика, толстой кожи и металла в отделке. Одних лишь динамиков Bose — только не падайте! — тридцать четыре! И это не считая пары наушников для пассажиров. Да они даже в каждый из передних подголовников по паре спикеров запихнули! Еще два прячутся на затылке центральной консоли, плюс пара сабвуферов под ковриками в полу, а трехствольная реактивная система поднимается прямо из недр передней панели. Огонь, батарея! Для моего неискушенного слуха весь этот арсенал звучит даже слишком объемно: ощущение, будто сидишь не перед оркестром, а где-то между барабанами ударной установки. Для глаз развлечений тоже хватает, причем самая неожиданная картинка обнаружилась в зеркале заднего вида: на встроенный TFT-дисплей с приличным разрешением 1280х240 пикселей выводится панорамный вид за кормой. Поначалу непривычно, будто смотришь из багажника: подголовники второго ряда сидений растворяются, а заднее стекло словно растягивается раза эдак в три, сокращая мертвые зоны. Про боковые зеркала можно забыть даже на узких улочках испанского Бильбао, которые отродясь не видели подобных дредноутов. Вот только взгляд мимолетный не бросишь — приходится перефокусировать зрение, что особенно напрягает в сумраке, когда изображение становится расплывчатым и почти монохромным. Настоящая передняя система ночного видения тоже имеется — вот ее я не отключал на темных наваррских серпантинах: даже с пассивным инфракрасным приемником через экранчик на панели приборов вперед видать метров на триста, вдвое дальше границы дальнего света. С виртуальной кнопкой открывания бардачка справа от экрана смириться проще, чем с нарисованной и не подтверждающей нажатие соседней кнопкой аварийки В общем, есть что зарядить против немецких захватчиков ниши люкс-седанов. Главное — скромно помалкивать, что вместо автопилота (хотя в Штатах таковой доступен под именем Super Cruise) в России будет простой адаптивный круиз-контроль. И нет доводчиков дверей, электроприводов боковых шторок и столиков. • Седан СТ6 — первый Cadillac с системой ЭРА-ГЛОНАСС • У версии с двухзонным, а не четырехзонным (на фото) климат-контролем задняя потолочная ручка размещена на месте дефлектора и гораздо удобней. Только боковых плафонов для освещения задней части салона маловато будет У двух задних членов экипажа, которые тут по идее должны командовать, вроде и пространства для ног больше метра, и спинка откидывается, есть регулировка поясничного подпора, массажер с кучей настроек, подогрев и охлаждение. Имеются разъемы USB и 220-вольтовая розетка, в спинках передних кресел красуются моторизованные десятидюймовые дисплеи, а шум с улицы отфильтровывают многослойные стекла. В отличие от кнопок передних кресел клавиши управления сервоприводами задних сидений расположены не на дверях, а на центральном подлокотнике — с поднятым регулировка проблематична. Розетки и разъемы снизу от подушки приходится нашаривать Живи, казалось бы, да радуйся. Однако вкусить всю сибаритскую прелесть бытия не вышло: чтоб любить эти ноги, белому Кадиллаку не хватает оттоманки и умения по команде сзади сдвигать переднее кресло. А дешевый пластик в неуместной ручке-выемке невесомой алюминиевой двери? Потолочная ручка, уступив место дефлектору климатики, зачем-то уехала недосягаемо далеко — к средней стойке, а головой я не подпираю крышу лишь благодаря выемке в обивке потолка. Управлять задней мультимедией и углом наклона мониторов можно только с выносного пультика дистанционного управления — неудобно. За решеткой под блоком климат-контроля и дефлекторами — два пятисантиметровых динамика акустической системы Или это намек пересесть за штурвал? Да я и не против. И не только потому, что среди себе подобных Cadillac — тот случай, когда тебя с наименьшей вероятностью примут за наемного водителя. Шестицилиндровый мотор 3.6 серии LGX с системой деактивации двух цилиндров по архитектуре напоминает прежний агрегат того же рабочего объема, но сделан с нуля на базе нового блока Посадка плотная, баранка хоть и крупновата, но ухватиста. И пусть из всего арсенала силовых агрегатов до нас добралась только «средняя» атмосферная «шестерка» объемом 3,6 литра (за океаном еще есть начальная двухлитровая турбочетверка и топовая, пока трехлитровая битурбошестерка, а на подходе и вариант с битурбо V8 4.2). Но это как раз тот случай, когда скудость выбора оправдывается его верностью. Неспешно катишься на четырех цилиндрах, запросто укладываясь в средние 10—11 литров на сотню, но нажмешь на газ посильнее — и за 250 миллисекунд на подмогу придут спящие второй и пятый цилиндры. Под сытое урчание Cadillac ускоряется очень напористо. И без суеты: «автомат» GM свои восемь ступеней меняет так быстро и вовремя, что про подрулевые лепестки я и не вспоминал. Восьмиступенчатый «автомат» 8L45 — младший брат коробки 8L90 (Cadillac Escalade, ATS-V и Chevrolet Corvette) Базовую заднеприводную трансмиссию к нам не завезут — только с подключением передней оси через раздатку и электронноуправляемую муфту. Причем на скорости до 36 км/ч электромоторчики опционной системы ACS (Active Chassis System) поворачивают задние колеса на четыре градуса в сторону, противоположную передним, так что диаметр разворота выходит даже меньше, чем у более компактного CTS, — вполне малогабаритные 11,4 м. Когда пытаешься втиснуться в загогулины испанских средневековых улочек, говоришь спасибо. А еще сильнее градус твоей собственной уверенности растет на большей скорости, когда задние колеса отклоняются на тот же угол, но уже в другую сторону, солидарно с передними, и длинная туша будто спрессовывается, — на любой скорости Cadillac меняет ряд с тем же спокойствием, что и стоит на прямой. Рычаги передней и задней многорычажек — из алюминиевого сплава. На заднем подрамнике закреплен 12-вольтовый мотор-редуктор управления колесами И в поворотах связь с дорогой не теряется: спасибо ременному приводу электроусилителя, расположенного на «короткой» (меньше двух с половиной оборотов руля от упора до упора) «рейке», — этот же удачный механизм ZF нравится нам на многих «немцах». Четырехпоршневые суппорты Brembo — c убойным останавливающим действием. А там, где Caddy с базовым шасси кренится, машина с адаптивными амортизаторами MRC (Magnetic Ride Control) летит плоско, как шайба по льду. Наружные ручки дверей — с полосой диодной подсветки и люфтящей кнопкой отпирания замка Правда, комфорта MRC особо не добавляет — отрабатывает рельеф в меру плотно. А в спортивном режиме низкопрофильные шины еще усердней собирают мелочовку. Зато есть драйв! Так что опасный соперник вырос для BMW и Мерседеса. Багажник немал, есть лючок для длинномеров, а крышка оснащена сервоприводом с «ножным» открыванием И все же главное наступательное оружие СТ6 — ценники. Например, за уже щедрую базовую комплектацию Luxury (обивка сидений натуральной кожей, двухзонный климат-контроль, подогрев всех сидений и вентиляция передних, медиасистема с дисплеем диагональю 10,2 дюйма и навигацией, камеры кругового обзора, стеклянная крыша, светодиодные фары, парковочный автопилот, адаптивный круиз-контроль и электропривод крышки багажника) просят 3 млн 990 тысяч рублей. Как за схоже оснащенный E-класс! Даже корейский Genesis G90 нынче стоит минимум 4 млн 475 тысяч, ну а цены на Mercedes S-класса только начинаются с 6 млн 270 тысяч рублей. Топовая комплектация Platinum богаче подвеской Magnetic Ride Control, подруливающим механизмом Active Chassis System, четырехзонным климат-контролем, обивкой сидений кожей наппа, задними креслами с электроприводом и вентиляцией, двумя экранами для задних пассажиров и проекционным дисплеем перед водителем. И еще выгодней: за всю эту лепоту просят 5 млн 190 тысяч рублей. Тот же Mercedes S-класса в похожей экипировке обойдется миллионов в восемь. И все же пробить мерседесовскую оборону Кадиллаку не под силу. Это уже ясно. У нас флагманский СТ6 — новинка, а за океаном третий год как реализуется, вот-вот уж и рестайлинг случится. Так вот, даже там, на исторической родине (а кроме того, седан поставляется в Европу, Японию, Корею и на Ближний Восток), Mercedes S-класса продается вдвое успешнее. А «семерка» BMW популярнее на треть. У нас расклад битвы с «немцами» тоже понятен. А вот сдержат ли бронетанковый натиск бойцы второго эшелона — Lexus LS, Genesis G90 и Jaguar XJ? Скоро узнаем. Источник: ссылки

Только на электричестве ELR сможет проехать дистанцию в 60 км, а общий показатель в дуэте с двигателем внутреннего сгорания составляет 547 км. Большинство технических элементов ELR разделяет с Chevy Volt, включая 1,4-литровый бензиновый мотор и 17 кВт литий-ионная система батарей. ELR наследует угловатый традиционный вид Cadillac. Спецификации Cadillac ELR Доступность: Сейчас Базовая цена: $76,000 Налоговые льготы: $7,500 Технология: Заряжающийся гибрид Тип кузова: Купе Кол-во мест: 4 Дальность езды: 60 км на электричестве + на бензине Размер батареи: 17 кВт*ч Скорость зарядки: 3,3 кВт Дизайн Это электрокар с удивительным дизайном. Двухдверный Cadillac ELR немного похож на 4-х дверный Volt, на базе которого он и создан. Но Volt является бытовым вариантом небольшого седана. ELR носит явно вызывающий характер класса люкс. Хамоватый и опасный вид больше получается передать у Cadillac CTS-V, но у ELR, скорее всего, такой задачи нет. Внешние особенности ELR включают LED фары переднего, дальнего света, задние фары и 20-дюймовые колеса. Сравнивая с Volt, Cadillac почти на 23 сантиметра длиннее, на 9 см шире и на 1,8 сантиметра ниже. После 1 недели вождения Cadillac ELR показался нам блестящим и немного бесполезным. Если такой автомобиль проедет рядом с вами, то вы даже не поймете, что это именно электрокар. Внешне нет кричащих отличий “зелёной” машины. И при более детальном рассмотрении его броский экстерьер скрывает в себе ощущение пустотелости и дешевого материала в интерьере. На первый взгляд да, это выглядит очень шикарно, благодаря кожаной окутывающей полоске, подогреву руля, электронный управлением сидений с памятью. Но эргономика отвратительная, а ключевые функции машины простые, как дверные ручки и неуклюжи. Производительность Тут он также много позаимствовал у Volt. Включая 1,4-литровый двигатель с 16,5 кВт литий-ионной батареей. Он достигает 181 лошадиных сил и около 400 Н*м крутящего момента. Это выше, чем у Volt. Его собственная масса полностью заправленного и оборудованного на 136 килограмм больше, чем у Chevrolet Volt, а именно 1,82 тонны. От разгона не ожидайте уникальных цифр. Это будет с 0 до 100 км/ч за 7,9 секунды, а версия модели 2015 года за 6,5 сек. Нет какого-то единства в деталях машины. При стандартном режиме езды “Tour” (Тур) создается ощущение, что руль отсоединен и потерян. Это может быть устранено путем включения режима “Спорт”, обуздав и ужесточив ответную реакцию руля, и при этом направив больше мощи к педали ускорения. Но при каждом рестарте машины, “безжизненный” анемичный режим возвращается. Управление регенеративными тормозами управляется водителем с помощью рулевых лепестков. Использование их не приносит никакой ощутимой разницы в то, как регенеративная система тормозит машину и поставляет больше энергии в батарею. Для примера, Mercedes B-Class Electric Drive имеет эталон в том, как должны на самом деле работать лепестковые регенеративные тормоза. В ELR лепестки, скорее как подпорки. КПД / Дистанция Общая дистанция езды у Cadillac ELR около 547 километров. Только на электрическом моторе он способен проехать 60 км. Электрокар на первых километрах после полного заряда ощущается, как настоящий электрический автомобиль. Потребляя энергию от 181,5-килограмовой батареи, на первых этих километрах он едет без помощи бензинового двигателя. Потом в работу включается 1,4-литровое “внутренне сгорание”, которое питает генератор, подпитывающий заряд батарей для дополнительных 483 км езды. Но помните, этот двигатель подключается, только при полном истощении батареи! Официальные данные EPA говорят, что расход Cadillac ELR 2014 года составляет на электричестве в среднем 1 литр к 35 км дистанции. А при включении бензинового двигателя расход увеличивается до 1 литра на 14 километров. И общий расход езды при последовательной работе электрического и бензинового моторов будет 35 литров на все 547 км максимальной дистанции. Подзарядка Тут можете представить, что вы играете в некую игру. Называется она “Любой ценой избежать использования бензина в езде”. Но те водители, которые готовы испытывать некие неудобства, могут не беспокоится о дальности езды, используя два мотора. Если будете играть, то вам нужно будет всегда заряжаться, где только можно: дома, на работе, на общественных станциях и т.д. Еще раз, это не означает, что для езды заряд батареи 100% необходим, а имеет в виду для того, что бы оставаться только на электричестве. В комплекте Cadillac ELR есть портативный кабель с 120-вольтовым выходом, которым вы можете легко заряжаться. С 0 до 100% заряда наполнить 16,5-киловаттную батарею таким кабелем он способен за 10-16 часов. Общественными или домашними зарядными станциями с 240-вольтовым кабелем можно пустую батарею заполнить полностью за 5 часов. Пассажирские места и багажник ELR размещает в себе 4 места. И приятная деталь заключается в следующем. Водитель и передний пассажир найдут довольно много места для ног или головы на очень комфортных, хорошо сделанных сиденьях. С задними сиденьями вообще другая история. При их узких размерах, там лучше перевозить несколько сумок или пакетов с продуктами, чем нормальных взрослых людей. Также немного веселит ситуация, когда пытаешься проникнуть на эти задние места. Напомню, машина стоит $76,000. И потолок будет реально низким для людей выше 1,6 метра (5 футов и 10 дюймов). В интерьере используются люксовые материалы, но с наличием бедных планировок и юзабилити, все это выглядит как-то дешево. Обзорная видимость пути тоже оставляет желать лучшего. Безопасность Официальными агентствами IIHS и NHTSA пока оценен не был. Модель 2014 года поставляется с оповещающей системой съезда с линии движения, предупреждением возможности аварии, с адаптивным круиз-контролем, сигналом безопасности сидений и снаружи со всеми необходимыми LED огнями. Цена Этот люкс электрокар купе продается за очень “интересную” цену в $75,995. Эта цена уже включает обязательную цену за доставку $995. Скорее всего, эта цена не включает налоги, лицензию, дилерские взносы. Элитная комплектация закинет цену выше $80,000. По сути дела, цена Cadillac со своим ELR просит на $40,000 больше, чем за стандартную цену Volt. Основываясь на нашем опыте, это не стоит тех денег. Там абсолютно нет ничего, за что можно было бы заплатить такие деньги, учитывая хотя бы батарею с 3,3 кВт. Сравнение подобных автомобилей Всего сейчас на рынке, теперь включая и Cadillac ELR, можно насчитать 5 люксовых электрокаров. И эти 4 автомобиля условно можно разделить на 2 категории. Но ни в одну из этих категорий в реальности ELR относить ни в коем случае нельзя! Он может просто втиснуться между ними исходя из цены и названного сегмента. Первые два очень интересных электрокара отнесем к первой группе. Это будут BMW i3 и the Mercedes B-Class Electric Drive. При цене Cadillac в сумасшедшие $80,000, эти два прекрасные машины можно приобрести за стоимость около $50,000. Это фантастическая разница в цене. Последние модели этих двух машин имеют прекрасный функционал и возможности. Функции четко проработаны, в отличии от неуклюжих опций в ELR. Эту разницу вы сможете понять даже просто по фотографиям в интернете. Максимальная дистанция у BMW i3 в 258 км приближает нас почти к дальности Cadillac ELR. BMW также использует бензиновый двигатель для продления дальности езды. При этом i3 выглядит и ощущается намного дороже в интерьере (и экстерьер мне также приятнее, чем у ELR). Следующая пара автомобилей: заряжающиеся гибриды Tesla Model S и Porsche Panamera. Прекрасные машины и обе элегантны. Model S со своей 85 кВт батареей оказалась из этих электрокаров ближе всего к ELR. И внешний вид Tesla очень крут и схож на Maserati или Aston Martin. А на счет Cadillac решайте сами, как он выглядит для вас. Tesla имеет собственные патентованные Супернагнетатели для дальних путешествий. Что касается Porsche Panamera, то тут в ней присутствует длинна путешествия на электрическом двигателе 35 км против 57 километров у ELR. Цена у Panamera будет стартовать от шестизначной цифры, по сравнению с более приемлемой у Cadillac в $76,000. Но у Porsche при этом прекрасное качество сборки, отличная практичность и производительность.

Знаете, какой первый пункт в «Кодексе чести порядочного блогера»? Всё довольно очевидно: взял тачку — напиши обзор. Разбейся в мясцо, но напиши. А вот за мной уже довольно давно висит такой грешок. Ещё ранней весной ребята из General Motors устроили мне отличное дорожное приключение: нужно было доехать до Краснодара на белом Cadillac Escalade, там провести несколько дней на тоже весьма недурном CTS4 и вернуть последний в московское представительство. С тех пор я не раз садился за написание поста, но каждый раз получалось какое-то фуфло. Я не мог понять, какой вывод я сделал по поводу этих автомобилей, поэтому каждый раз откладывал. Знакомьтесь, Cadillac Fleetwood Brougham Daddy NTGUILTY Всё это тянулось до середины лета, пока не произошла одна случайная встреча, после которой у меня вдруг всё встало на свои места. По совершенно другому вопросу мы пересеклись с Никитой fichetto в его гараже, а он и говорит: «У меня тут стоит Caddy Fleetwood Brougham, не хочешь прокатиться до Смотры?» Я говорю, о чём речь, погнали! Он предложил мне сесть за руль, воткнул кассету Тупака, и мы постелили. Я не люблю грузить читателя кучей цифр, но тут это не помешает для понимания этой тачки. Под капотом стоит 5,7-литровый V8 на 260 довольно наивных по нашим временам «лошадей», которые разгоняют эту громадину длиной 5717 мм, шириной 1982 мм и колёсной базой 3085 мм до 100 км/ч за 8,7 секунды (что весьма достойно). Интереснее динамика 0-200 — круто, что такой показатель вообще есть, но составляет он солидные 44 секунды. Однако суть тачки не в этих цифрах, а в том, что цифры не имеют никакого значения. Нет в этом мире таких обстоятельств, чтобы человеку за рулём Флитвуда пришло в голову нажимать на педаль в пол и держать её в полу 44 секунды, особенно, если из колонок качает гангста-рэпчик. Даже с копами на хвосте в ней поедешь чинно и благородно. Обычный Escalade — просто малыш на фоне Флитвуда. Даже удлинённая на полметра версия ESV (5697 мм) короче старика на два сантиметра А ведь в наше время проще найти живую BMW E34 за 200 тысяч, чем премиум-автомобиль у которого нет спорт-режима — мне в голову приходит только Роллс-Ройс. Проклятый спорт просочился всюду по простой причине — он помогает продавать. Почему-то производители считают, что абсолютно любому автомобилисту на абсолютно любом автомобиле обязательно надо висеть на отсечке, пока масло не закипит. Кажется, что никто, кроме того же Роллса, не позиционирует свои машины как абсолютно антиспортивные. А ведь по сути этот спортрежим ничего не меняет: тачка либо имеет мощь и едет, либо она овощ, который в спорте превращается в свистящий и жужжащий овощ и по-прежнему не едет. Так вот, когда Cadillac делал Fleetwood, то у всех от инженеров до дизайнеров явно стояла чёткая установка: кто предложит дать этой машине хоть самый малюсенький намёк на спортивность, того погонят с работы ссаными тряпками. Совершенно очевидно, что по этой причине с работы никого не погнали, и в этом бомбическая офигенность и статность Флитвуда, которая вызывает трепет и уважение не меньше, чем самый черный и длинный W222. Причём это не то уважение, которое у наших людей скорее граничит со стереотипными страхами из 90-х, как в случае с геликами, «кабанами» и бэхами-семёрками. Тут почёт какого-то другого плана, и он зиждется на другом — на восхищении. Сделать фотки мы не успели, поэтому придётся подрезать у Драйва. Кстати, я почти уверен, что это тот самый Эскалейд И вот самое время перейти к Эскалейду. Дело в том, что это и есть наследник тех самых Кадиллаков, которые несли свою антиспортивную ДНК с давних времён. Когда я уселся в капитанское кресло Escalade, я первым делом стал разбираться с мильтимедиа, а обычно я делаю это либо в последнюю очередь, либо не делаю вообще. Тут же у меня была вполне конкретная цель: прежде, чем тронуться, мне обязательно нужно было врубить Кулио и его Gangsta's Paradise. Я понимаю, что это тоже определённый стереотип, связанный со всем американским гангстерским дерьмом, но я не мог себе отказать в этом удовольствии. Под keep spending most our lives living in the gangsta's paradise я спокойненько покатил в сторону дома, но несмотря на поздний час, застрял на бульварном кольце из-за бесконечных перекопов. В какой-то момент я упёрся в забор и мне нужно было перестроиться в соседний ряд. При этом у меня не было ни малейшего желания бычить и настойчиво втыкать эту баржу перед кем-то, поэтому я просто включил поворотник и стал терпеливо ждать. Ждать мне пришлось чуть менее, чем ноль секунд, потому что вольвешник приветливо заморгал дальним, пропуская меня. В этом весь кайф Эскалейда — это не катафалки, с которыми люди предпочитают вообще не связываться, опасаясь за свою жизнь. Если эта машина как-то и связана с криминальными 90-ми, то с другими, которые нас никак не коснулись, поэтому и восприятие бренда у нас иное. По сути, образ Кадиллака формировался уже в новой России, и в этом его большое достоинство. Возникает ощущение, чувакам просто в кайф уважить водителя такого прекрасного автомобиля. В этом плане Escalade отличается тем, что он не посылает окружающим месседж типа «Вы все говно, а я царь», и по этой причине он добряк на фоне других брутальных мужицких тачек. Вот как в комментариях описал это явление FortressMaximus, и я с ним согласен: «Кадиллак слишком броский и непривычный. Коррупционеры и силовики его не берут, т.к. по натуре своей люди инертные и не любят светиться. Мажоры редко его покупают, т.к. неспортивно, а юзеры больших, специфических американских тачек зачастую люди в общении весьма приятные, и на дороге не хамят. Поэтому и отношение другое». Ну а на утро нас с моим товарищем evgeny-demidov ждала дальняя дорога. Мы стартанули с утра пораньше, встали на трассу «М4 Дон» и приехали в Краснодар. Вы сейчас скажете, ну ты вообще красавчик, классно ты описал путешествие длиной в 1350 км. А нечего тут описывать! Во-первых, эта солидная дистанция, которую в один присест осилит только опытный трассовик, пролетела в один миг. Да, у нас была возможность меняться и отдыхать, но наши смены были обусловлены желанием пассажира поскорее снова оказаться за рулём, за который нам приходилось чуть ли не драться. Правда, у меня были с собой некоторые рабочие дела, так что я с большим комфортом разваливался на заднем сидении — выбрать было из чего, потому что их было пять — и тыкал себе в клавиатуру. Это как удобный офис, только за окном меняются картинки. Кочерга — дело привычки, в отличие от тач-скринов. Я вечно страдаю, что приходится тыкать в него жирными пальцами, он страдает от того, что глянец всё время залапан. Зато есть массаж, холодильник и индукционная зарядка для телефона — всё для настоящих ниггаз Конечно, самый главный герой этой истории — старый добрый V8 на 409 л.с. и 621 Н•м крутящего. И да, у Эскалейда есть спорт-режим, в котором по-прежнему нет никакой необходимости. Машина разгоняется до «сотни» в пределах семи секунд — я сейчас даже не полезу смотреть точную цифру, потому что опять-таки она абсолютно несущественна. Снова хочется вспомнить старый Rolls-Royce, чья мощность позиционировалась как достаточная. Так же история с Escalade — мощность и динамика тут достаточные, чтобы трогаться и катить с кайфом, без кипеша и истерики. На такую манеру вождения намекают и тормоза, которые можно оценить как скромные. Единственная причина, по которой я бы поставил что-то посерьёзнее — внешний вид: уж больно забавно они смотрятся в огромных хромированных катках. На трассе же даже их хватает с лихвой. Машина идёт по дороге с уверенностью ужаленного в задницу слона, и даже если какой-нибудь крендель решит вылезти в левый ряд, то на пару торможений стоковых механизмов хватит. Правда, я этого не проверял, потому что ни одному кренделю не пришло в голову вылезти в левый ряд. Наверное, по описанной выше причине. Кстати, этот слон был не очень прожорлив — это, конечно, не дизельный Гольф, но 12 литров на «сотню» кажется вполне приличной цифрой с учетом аэродинамики если не кирпича, то булыжника. Ещё раз — это обычный Эскалейд, а есть удлинённая на полметра версия ESV (5697), только представьте себе. Недавно я сидел в хвосте самолёта и мог наблюдать, как фюзеляж играет и деформируется от перегрузок. Думаю, примерно то же можно наблюдать из багажника ESV. А ещё забавляет реакция сотрудников ДПС, которая становилась всё забавнее по мере удаления от Москвы. У нас не случилось ни одного коммуникативного акта с этими прекрасными людьми, но бывало, что какой-нибудь лейтенант выскочит на обочину, посмотрит на диодную морду, которую он будто бы видел только в мультфильме «Тайная третьей планеты», почешет затылок и проводит левиафана с задумчивым видом… Уже на следующее утро мы распрощались с Эскалейдом и пересели на CTS. В планах была поездка в Сочи со всеми окрестностями, вот только времени было впритык. Мы собирались метнуться туда и вернуться в Краснодар за один день, и это звучало довольно амбициозно и утопично с учётом весьма непростых трёх сотен километров по изматывающим серпантинам. Что ж, тем веселее! Для меня CTS определённо красивее Эскалейда, потому что седан по умолчанию лучше кроссовера или внедорожника, ну и наглая космическая морда хороша Надо признаться, что прирожденный пожиратель магистралей Escalade тут был бы, как пьяная корова на роликах на льду ночью. Но CTS не такой, его делали уже по другим лекалам. Хорошо это или плохо — вопрос философский. С одной стороны, та самая ДНК, о которой я говорил, тут испарилась. Ну а что поделаешь, таковы требования рынка, спорт должен быть. Нет, язык не повернётся сказать, что CTS некомфортен, но той чарующей плавности в нём искать бессмысленно. Зато есть смысл искать отличную олдскульную динамику от атмосферного 340-сильного V6 3.6 и полного привода — тут нет турбобезумия и тонн крутящего момента с самых низов, но есть азартное выкручивание мотора до отсечки. Скоро таких кайфов у нас уже не будет. Но ведь ложка-то хороша к обеду, так ведь? А у нас на обед был, как я уже говорил, непростой маршрут через горы. Тут нужны другие гены — баварские — и их Кадиллаку удалось вживить в CTS. Возможно, для кого-то это прозвучит досадно в случае с довольно самобытным автомобилем. Но ничего обидного тут нет: американские машины никогда не умели поворачивать, и это своего рода притча во языцех. Если же берешься учить машину этому непростому делу, то надо ориентироваться на лучших. А кто здесь лучший? Известное дело, BMW. Издалека в темноте и спьяну нетрудно и перепутать. А вы что бы выбрали? Дорога туда была довольно тягомотной и скучной — бесконечные тихоходы, обогонять которые опасно и с точки зрения здравого смысла, и с точки зрения сохранности прав. К сожалению, город Сочи не встретил нас шашлычком под коньячок — нам же ещё ехать обратно, зато были весьма годные хинкали и куча незабываемых пейзажей для фотосессий. Солнце и море тогда были, как бальзам на душу, хотя раздеваться и тем более купаться не хотелось. Вообще, я отмороженный и обычно единственной причиной отказа от купания может быть твердое агрегатное состояние воды, но на пляже был такой ветер, что я решил обойтись без такого события. Ближе к вечеру мы стартанули обратно, и тут машина раскрылась на полную. Знаете, я всегда относил функцию адаптивного света, который светит за поворот вместе с отклонением руля, к категории свистелок и перделок, но на серпантине он оказался более, чем в тему. Ехали бодро, иногда даже бодрее, чем нужно, но передние шины наотрез отказывались вестись на провокации — никаких сносов, только приятное доворачивание внутрь поворота под сброс газа, и это на полноприводном автомобиле. По идее, 600 километров за день по серпантинам должны были превратить нас в пару стейков Лонг Айленд, которые по требованию не слишком большого гурмана зажарили до состояния well done, но мы были огурцами, и даже остались силы на бутылочку пивка, чтобы подвести итоги. Пожалуй, мой любимый кадр из той поездки Наутро мы стартанули в сторону Москвы и уже к вечеру были дома. На трассе снова не было никаких сюрпризов, за исключением того, что адаптивный круиз-контроль прекрасен. Когда упираешься в тошнящего в левом ряду чувака, машина автоматически сбрасывает скорость, тут всё понятно. Однако снова набирать она начинает лишь тогда, когда овощ полностью освободит ряд, вместо того, чтобы превентивно начать набирать ход, как это делает человек. Но и тут не проблема, надо просто дать газку — система отключается только после нажатия на тормоз. А ещё вместе в системой сохранения полосы CTS напоминает пьяный беспилотный автомобиль — он не требует, чтобы водитель постоянно держал руки на руле и смешно шатается из стороны в сторону, пока не увидит разметку. Примерно в полночь мы заехали в Москву, и еще недавно полезнейшие функции адаптивного света и круиз-контроля снова превратились в тыкву, ну то есть бесполезную фигню… Вывод таков, что Cadillac молодцы. Они не Jaguar, который по сути профукал то, что ему завещал создатель — что сказал бы Уильям Лайонс, если бы узнал, что они сделали с кошками? А ведь машина может быть личностью, иметь свою изюминку только в одном единственном случае — если компания-производитель смогла пронести сквозь время вдохновенную мысль человека, который стоял у ее истоков. С самых ранних лет своего существования компания Cadillac стремилась к высокоточной разработке и элегантной роскошной отделке, чтобы её автомобили были лучшими в Штатах — таким по-прежнему остаётся Эскалейд. Ну а CTS — нормальное явление в современной рыночной конъюнктуре. Главное, что он дополнил, а не заменил основной вектор компании, потому что если бы заменил, была бы беда. Источник: ссылка

Внедорожники - габаритные машины. Едва ли не лучший вариант для больших семей. Такие автомобили имеют много места в салоне и вместительный багажник. Впрочем джипы тратят много топлива. От так они менее экономичны, чем семейные минивэны. Автомобили класса "люкс" имеют мощные двигатели и повышенную систему безопасности. Среди основных - дополнительные подушки безопасности, подвергаются регулирования в соответствии с возрастом и ростом ребенка. Ford Expedition Ford Flex Toyota Land Cruiser Nissan Armada Cadillac Escalade

Признайтесь честно: читая предыдущий автотоп быстрейших автомобилей российской сборки, вы зевали, а в конце проснулись от удара подбородком об стол. Обещаем, здесь все будет иначе. Мы учли ваши мнения и решили: пусть понятие «быстрый» определяется не только разгоном до сотни, но и максимальной скоростью. Ведь это не проблема: в Америке быстрые автомобили любят, а вопрос нехватки мощности решают просто – еще парой-тройкой литров рабочего объема. Ну, почти всегда… 6 МЕСТО: TESLA MODEL S Говоря «почти всегда», мы имеем в виду Tesla Model S: здесь рабочий объем двигателя составляет ноль кубических сантиметров. Тем не менее, это не мешает детищу Маска в топовом исполнении P100D разгоняться до ста километров в час за 2,7 секунды и продолжать разгоняться вплоть до 250 км/ч. Которые, разумеется, установлены электроникой. И все это для автомобиля, для которого слово «supercharger» означает не нормальное американское «турбокомпрессор», а хипстерское «устройство для быстрой зарядки». 5 МЕСТО: FORD SHELBY GT350 Ну а теперь мы точно сбрасываем со счетов все «но», «почти» и «как будто»: пришло время меряться… хм… объемами. И первый претендент на заслуженные лавры – Ford Mustang Shelby GT350R. Здесь есть все, чтобы заслуженно называть себя наследником масл-каров прошлого: объем атмосферного V8 – 5,2 литра, крутится он до 8 250 оборотов в минуту и выдает 526 лошадиных сил, разгоняя автомобиль до сотни за 3,9 секунды. Максимальный предел скорости называется разным в разных источниках, но независимо от того, 280 ли это км/ч или 290, это много. Очень много. 4 МЕСТО: CHEVROLET CORVETTE Z06 Но можно и больше! Собственно, за этим мы сюда и пришли. Здесь можно взглянуть на Chevrolet Corvette Z06, у которого есть на литр больше рабочего объема, чем у Форда строчкой выше. При этих 6,2 литра он выдает 650 л.с. и 880 Нм крутящего момента. Есть только один нюанс: он «хитрит», имея не только дополнительный литр объема, но и турбокомпрессор в придачу. Зато на разгоне до ста по сравнению с тем же Фордом это сказалось ощутимо: для набора этой скорости Corvetteтребуется 2,95 секунды. А набирать ее дальше он может вплоть до отметки в 298 км/ч – и потому располагается на строчку выше в нашем топе. 3 МЕСТО: CHEVROLET CAMARO ZL1 Странно, но у автомобиля, который по сравнению с Corvette Z06 на вид обладает аэродинамикой письменного стола, да еще и недосчитался добрых 70 лошадей и кучи крутящего момента, выдавая «всего» 580 л.с. и 750 Нм, есть заметное преимущество в скорости: на тестах в Германии он развил скорость в 198 миль в час – то есть, без малого 319 км/ч! И пусть до первой сотни он «волочится» за 3,5 секунды, рекорд скорости в этой дикой парочке остается за ним. 2 МЕСТО: CADILLAC CTS-V Странный он, этот GM. В списке характеристик Corvette Z06 на официальном сайте стыдливо умалчивают и о максимальной скорости, и о максимальной мощности, и о разгоне до ста. А вот пойдет речь о Cadillac CTS—V – и эх, развяжись мой язык! Ничего не утаим: прямо на главной странице официального сайта вам расскажут и о 6,2-литровом турбомоторе (кстати, угадайте, при чем еще здесь Corvette), и о 640 лошадиных силах, и о 3,7 секунды до ста километров в час, и о… 200 милях в час максимальной скорости! Ну а поскольку 200 – это чуть больше, чем 198, и, соответственно, 319 км/ч – это чуть меньше, чем 322 км/ч, этот лощеный седан обходит оба купе – и мускулистого здоровяка, и стройного спортсмена. 1 МЕСТО: DODGE SRT VIPER Давайте считать, что этот текст – еще и прощальное послание Dodge Viper. Tribute, как говорят американцы. Серьезно. Ведь ровно через две недели, 31 августа, закрывается завод в Детройте, где собирают эти легендарные автомобили, у которых не будет преемника. А пока – он король. Король среди американских серийных автомобилей, которые можно купить в автосалоне. Его алюминиевый V10 имеет не 5 или 6, а 8,4 литра. Его крутящий момент – свыше 800 Нм. Его разгон до сотни занимает 3,4 секунды. А его максимальная скорость составляет 332 км/ч. Но мамонты вымирают – и нам остается лишь сходить на похороны еще одного. ВНЕ ЗАЧЕТА: HENNESSEY VENOM GT Мы просто не могли лишить уходящий Viper первого места – и не из жалости, а потому, что он серийный, в отличие от обитателя строки «вне зачета». С другой стороны, умолчать о Hennessey Venom GT тоже было бы непростительно – как-никак, мы говорим о самом быстром автомобиле планеты. В битве с Bugatti Veyron он достиг максимальной скорости в 435,31 км/ч. Во многом это заслуга семилитрового V8 с двумя нагнетателями, который выдает труднопроизносимую мощность в 1 451 л.с. Однако парни из Hennessey не сидят сложа руки, и их следующее творение должно поставить новую планку в топах скорости и мощности. «Исключительно американский. Собран в Техасе» — так гордо заявляет сайт, посвященный их гиперкару Venom F5. Ну а нам остается лишь с удовольствием наблюдать, как два гиганта в лице Venom F5 и Bugatti Chiron будут раздавать друг другу оплеухи в борьбе за мировое лидерство.

Марка Cadillac особняком стоит в истории американского автопрома, у него много своих легенд, но «кэдди» — пожалуй, старейшая и самая монументальная из них. В конце ХХ столетия, впрочем, бренд несколько сдал позиции, но с начала нынешнего века, похоже, активно рвется вновь к вершинам. Тест-пилот опробовал новый седан Cadillac в топовый комплектации и остался в целом доволен. Снова вместе Честно говоря, я долго избегал этой встречи. Обстоятельства всячески откладывали ее, а я не пытался приблизить. Это, знаете, как увидеть в «фейсбуке» девочку, в которую был влюблен в школе, и пригласить ее на свидание. Вроде никаких проблем, только девочке уже под тридцать, на душе у тебя кошки скребут, и больше всего ты боишься получить смертельную дозу разочарования. Не совсем нормально испытывать такие чувства к автомобилю. Но вся моя сознательная молодость прошла за рулем «Кадиллака» — прадедушки того нового CTS, ключ от которого я держу в руке. Поэтому мне можно простить подобную сентиментальность. За что я люблю американские машины, так это за то, что даже сегодня они созданы без оглядки на Старый Свет. Особенно это заметно на контрасте с немецкими — и внешность, и посадка с эргономикой, и логика расположения пунктов меню — все это как будто с другой планеты. CTS прошлого поколения не стал хитом, но неплохо продавался. Однако всякий раз, когда мне доводилось на нем ездить, он казался мне каким-то пластмассово-игрушечным. Все эти хромированные накладки, тонкие скрипучие сиденья, кнопки, словно взятые с младших моделей GM. Не было в нем и той вальяжности, о которой я привык думать, глядя на логотип Cadillac. Однако он неплохо ехал, особенно с двигателем 3,6 литра и полным приводом, и в моих глазах это было его единственным плюсом. Смена поколения радикально поменяла CTS. Он как будто повзрослел и подрос, стал более строгим и сдержанным. Передняя оптика с адаптивным биксеноном и натянутыми на крыло светодиодными ходовыми огнями — странное дизайнерское решение, зато задние фонари узнаваемые, с вертикальными полосками — дань традициям. Если присмотреться, фирменный стиль остался во всем, граненые формы теперь не так вычурно смотрятся, новый CTS не похож на хулигана с наклонностями стритрейсера, но в сером потоке он точно не потеряется. Архитектура салона знакома по SRX и Escalade. Те же кожа, алькантара и ковролин, в них закатали все, что было можно, включая боковые карманы дверей и весь центральный тоннель. Даже крышка подстаканника, открывающаяся электроприводом, — и та отделана кожей с прострочкой. Немецким конкурентам, которые до сих пор не брезгуют жестким пластиком, не снилось такое богатство. Центральная консоль — большой монитор системы CUE в обрамлении сенсорных кнопок и маркого глянцевого пластика. Сенсорные панели имеют физический отклик, за регулировку громкости отвечает все та же хромированная сенсорная полоска, с которой у меня долго не получалось подружиться. Зато система дружит и с Android, и с iOS. Камеры кругового обзора с парктроником, который сам затормозит, если не заметишь столбик или высокий бордюр. За блоком климат-контроля традиционный потайной ящик с зарядкой для телефона. На руле россыпь глянцевых кнопок, но они уже не сенсорные. Вообще, будь я гангстером, я бы ни за что не купил себе Cadillac для темных делишек. Потому что проще спрятать труп на оживленной улице в час пик, чем стереть свои отпечатки пальцев со всего глянцевого, что есть в салоне. Странно, что в бардачке не прилагается специальная замшевая салфетка. Приборная панель полностью электронная, с несколькими темами на выбор и кучей вариантов настроек вывода информации. Но по большому счету, есть два варианта — традиционная приборка и приборка звездолета из какой-нибудь компьютерной игры. Я по привычке всегда выбирал традиционную, благо смотреть на нее приходится не часто — всю нужную информацию можно вывести проекцией на лобовое стекло. Передние сиденья со всеми возможными настройками и вентиляцией показались мне излишне жесткими. Их форма как будто повторяет рубленые грани самого автомобиля, и если пятой точке комфортно, там есть выдвижная подушка для ног и хорошая поддержка по бокам, то спинка сиденья постоянно давила поддержкой в районе лопаток, заставляя сутулиться. Плюс ремни с натяжителями, при начале движения обнимающие тебя и вжимающие в кресло. Грешным делом вспомнились сиденья с ломающейся спинкой, которые известная немецкая марка изобретала специально для сутулых водителей. Задний ряд сидений не вызывает особых вопросов, там не очень много места, собственный климат-контроль и, пожалуй, все. Если учесть, что на машинах этого класса часто возят пассажира сзади, CTS не самый подходящий вариант, в немецких одноклассниках места побольше, да и само сиденье более комфортно. Этот Cadillac все-таки в первую очередь для водителя. И тут мы подходим к самому главному. Сила и слабость Оставим за скобками версии с двухлитровыми турбомоторами и задним приводом — они для тех, кто при покупке Cadillac решил случайно сэкономить. По счастью, мне досталась версия с атмосферником 3,6 литра, полным приводом и электронно управляемой подвеской Magnetic Ride Control, которая, впрочем, ставится на все без исключения версии Cadillac еще с конца 1990-х годов. Весь этот набор в сочетании с восьмиступенчатым автоматом обеспечивает динамику, не ураганную, но приятную и предсказуемую. Он отлично входит в резкие повороты благодаря почти идеальной развесовке. На только что переложенном асфальте третьего кольца я вспоминаю ощущения от своего старого Seville STS и понимаю, что да, породу не пропьешь, он ведет себя как настоящий Cadillac. V-образная «шестерка» отвечает на нажатие газа приятным благородным рычанием где-то в районе задних банок глушителя. Музыка Bose прилично настроена, в лицо светит солнце, и даже спинка сиденья перестала давить на лопатки. Что же с ним не так? Почему автомобиль настолько недооценен в России? Это становится понятно, когда заканчивается ровный асфальт и начинаются традиционные российские дороги. И тогда езда на CTS из управления скоростным катером в полный штиль превращается в бешеное родео и борьбу за самосохранение. Подвеска, которая только что мягко проглатывала лежачих полицейских и стыки мостов, оказывается, имеет крайне короткий ход. Ее пробивает на самых незначительных ямах, а в сочетании с шинами «ранфлет» каждый такой удар начинает постепенно отдаваться в кошелек, грозя заменой дорогостоящих алюминиевых рычагов раз в сезон и выходом из строя «умных амортизаторов». Попадая в колею, он стремится выдернуть руль из рук, так что не помогает даже система удержания в полосе. Попытка затормозить на неровной дороге напоминает попытку кота бежать по горящим углям — ощущение, что все четыре колеса начинают бить чечетку, причем в самый неподходящий момент, и пятой точкой ощущаешь, как машина слетает с траектории торможения. Я стараюсь ездить аккуратно и избегать ям, но подвеску пробивало даже там, где ты не ожидаешь и на любой другой машине не сбавляешь скорости. Но стоит выехать на ровный асфальт, как возвращается старый добрый Cadillac. Получил ли я от этой долгожданной встречи смертельную дозу разочарования? Нет. А в московских дорогах я разочаровался уже очень давно. Это отличная машина, но машина не для России и даже не для Москвы. Для рынка США, да. Для европейских автобанов, пожалуй. Даже если учесть, что в максимальной комплектации CTS стоит гораздо дешевле упакованных не хуже немецких собратьев, его массовая судьба в России не сложится. Cadillac суждено остаться эксклюзивом — для тех, кто устал от однообразия европейских машин. Или для людей вроде меня, кому любовь к марке в разы важнее затрат на обладание ею. Источник: ссылка

Представляем 464-сильный суперсовременный Cadillac ATS-V со наворотами , в цвете 'Vivi White', и закованный в гладкое тело Cadillac 1948.Ringbrothers пришлось распилить четыре автомобиля, в том числе новенький ATS-V 2016 года, чтобы сделать его. Они начали с того, что взяли ATS-V, разрезав его спереди, растянули колесную базу на 16 дюймов, чтобы шасси unibody соответствовало послевоенным кузовым панелям. Они использовали ATS-V вместо CTS-V в качестве донора из-за ширины колеи. После перемещения главных колонн, ребра также стали короче, а вся отделка, бамперы и капот были заменены деталями из углеродного волокна. Заднее стекло - лобовое стекло от Dodge Viper, но все остальное - совершенно новый Cadillac, с рабочими камерами, OnStar системой и компьютером, который немного обманывает, полагая, что третий стоп-сигнал все еще находится там, где он должен быть.

Cadillac CTS 2017 3.6 AWD - Обзор и Тест-Драйв! Максимальная комплектация Premium! - разгон, сравнение, плюсы, минусы! Cadillac CTS 4-х дверный седан Двигатель 2.0 л с турбонаддувом (TwinSpin ротор), рядный 4 цилиндра, непосредственный/прямой впрыск топлива (DI), расположение ГРМ - DOHC, ГРМ с изменяемыми фазами - VVT, мощность 276 л.с. [202.8 КВт] при 5500 об/мин, крутящий момент 400 N-m при 3000-4500 об/мин Подвеска повышенной эффективности с системой автоматического выравнивания уровня кузова и изменяемой жесткостью рулевого управления в зависимости от скорости движения Спортивная подвеска Magnetic Ride Control™: Электронно регулируемая подвеска с постоянно изменяемой жесткостью в режиме реального времени, обеспечивается амортизаторами, заполненными магнито-реологической жидкостью Электронная система динамической стабилизации курсовой устойчивости StabiliTrak Рулевое управление: ZF Premium с электроусилителем, с рулевым редуктором реечного типа Противобуксовочная система (TRC): работа системы обеспечивается изменением крутящего момента двигателя и активной работой гидравлической тормозной системы Тормозная система Brembo спереди, 4-канальная система АБС повышенной эффективности; передние и задние дисковые тормозные механизмы с тормозными накладками повышенной эффективности Улучшенная система охлаждения тормозных механизмов Стояночный тормоз с электронным управлением

Cadillac СTS 2017 модельного года пришел на российский рынок с новыми моторами, новой трансмиссией, новыми технологическими «фишками» и знакомым имиджем гордого янки. Словом, плановая модернизация вполне тянет на масштабный рестайлинг Создателям CTS удалось решить задачу-максимум – при виде этого бизнес-седана американец захочет выкрикнуть Wow! Точно так же, как русский «Ого!» и француз Oh La La! Купеобразный силуэт «американца» вписывается в канву европейской моды. А на фасаде и «корме» будто бы проставлен штамп: «Сделано в США». Граненый кузов и фаски светодиодной оптики напоминают американские небоскребы и самолеты-невидимки. Такие формы нет нужды корректировать – машинам 2017 года подправили разве что форму радиаторной решетки и патрубков выхлопа. Интерес к обновленным СTS явно подогреет тот факт, что седан несет в себе современные бензиновые моторы и 8-диапазонную автоматическую трансмиссию, которая пришла на смену 6-диапазонной. Но для потенциальных покупателей (успешных людей средних лет) важнее, что их Cadillac – «родственник» автомобилей, фанатом которых был легендарный Элвис Пресли и которые американские президенты регулярно выбирают в качестве наземного «борта №1». СТАТУС ПОДТВЕРЖДЕН В салоне создана атмосфера шика в его американском понимании – дорогая кожа и замша, набор солнцезащитных шторок на заднем ряду, вставки из алюминия, карбона и ценных пород дерева. Наибольший эффект производит интерьер в бежевых тонах, напоминающий об одежде ковбоев с Дикого Запада. Электроника – самая что ни на есть передовая. Помимо переработанной цифровой «приборки» эффектно смотрится 8-дюймовый экран мультимедийной системы Cadillac CUE. Тут тебе и система кругового обзора, и новый высокопроизводительный процессор, и поддержка мобильных сервисов Apple CarPlay и Android Auto. Проекционный дисплей удобен в большей степени, чем строптивые сенсорные кнопки консоли и блока климат-контроля на заднем ряду. Аргумент для меломанов – богатая на басы штатная аудиосистема Bose. А вот вам и компоновочный «вау-эффект»: при нажатии на нижнюю кромку центральной консоли открывается дверца секретного бокса. За нею – площадка для беспроводной зарядки смартфонов. В салоне – царство сенсорных клавиш и яркая графика дисплеев Передние кресла – с памятью и обилием регулировок Систем, поддерживающих безопасность, множество. Мне особенно понравилась работа системы контроля рядности – при непроизвольном наезде на линию разметки возникает возвращающее усилие на руле и вибрация на водительском кресле. Не лишней в мегаполисе окажется и система предотвращения столкновений на малых скоростях – автомобиль задействует тормоза, если водитель не предпримет действий к торможению. Хорош и адаптивный круиз-контроль, помогающий сохранить силы водителя на трассе. Жаль только, что этот помощник доступен лишь в топовой комплектации Premium. Отдельно похвалю передние сиденья. Таких мягких подголовников я не встречал, наверное, ни в одной современной модели. Боковая поддержка – мощнейшая, но не в ущерб комфорту. Подушка снабжена удлинителем, набор регулировок – исчерпывающий. А вот с задним диваном все не столь однозначно. Вдвоем на «галерке» вполне просторно, а спинка с развитым профилем будто стремится вас обнять. Но высокие пассажиры посетуют, что подушка установлена низковато, из-за чего на задний ряд не очень удобно пробираться. ДРАЙВЕРСКИЙ НАСТРОЙ Обновленные седаны поставляются в Россию только со спортивными настройками адаптивной подвески и 18-дюймовыми колесами с резиной Runflat, стойкой к проколам. В результате ходовая транслирует в салон заметные вертикальные вибрации от стыков и трещин, но плавность хода в целом на должном уровне. К тому же плотность подвески, равно как отклик на «газ» и усилие на руле, можно скорректировать, выбрав между режимами Tour, Sport, Track and Snow. По управляемости CTS поспорит с «одноклассниками» из «большой немецкой тройки». Острый прозрачный руль с переменным усилием провоцирует к атаке на повороты, тормозная система Brembo добавляет уверенности в сложных дорожных ситуациях. Полноприводная трансмиссия имеет приоритет тяги на заднюю ось. Отсюда то самое драйверское ощущение управления заднеприводной машиной. При этом в скользких поворотах австрийских серпантинов CTS был стопроцентно предсказуем – никаких резких и неожиданных подключений передка. Доступны также и заднеприводные CTS, которые на австрийский тест не привезли. Моторы, сочетающиеся с новым быстрым 8-диапазонным «автоматом», как и положено по статусу, боевые. Бензиновый 2-литровый 240-сильный агрегат язык не поворачивается назвать «начальным». С ним седан легок на подъем как на малых, так и на высоких скоростях. «Старший» – 3,6-литровый 341-сильный V6 – имеет схожий характер, но с ним ускорения со средних и высоких скоростей получаются еще более убедительными. Причем топовый мотор умеет деактивировать часть цилиндров. Благодаря этому, равно как штатной системе «Старт-стоп», расход 341-сильной машины составил порядка 13 л/100 км против 10 л/100 км у 240-сильной машины. Бензиновые моторы CTS сочетаются с 8-диапазонным «автоматом» За все эти преимущества дилеры Cadillac просят как минимум 2 790 000 рублей (заднеприводная версия с 2-литровым мотором), как максимум – 3 790 000 рублей (полноприводный CTS c двигателем 3,6 л) и имеют основания надеяться, что поклонники бренда за ценой не постоят. Ведь де-факто клиенты платят не только за комфорт, передовые технологии и драйверские качества. Они реализуют американскую мечту. Источник: ссылка

В январе Cadillac анонсировал новый сервис BOOK by Cadillac, который работает по подписке и открывает доступ к топовым моделям Cadillac где и когда вы этого захотите. Пока сервис работает в тестовом режиме и доступен только в одном регионе США - Нью Йорке. И так как это бэта-тест то там все еще не реализованы все функции которые планирует внедрить Cadillac. Недавно у нас появилась возможность протестировать этот новейший сервис премиального бренда. Каково это иметь доступ ко всей линейке Cadillac и еще и в топовой комплектации... Во-первых, сервис Cadillac не дешевый. Стоит он $1,500 в месяц плюс разовый депозит в размере $500. Ценник автоматически определяет пул клиентов которые могут пользоваться сервисом. Клиенты могут остановить подписку в любое время. Так же они могут восстановить подписку в любой момент без дополнительной оплаты Нужно сказать что у сервиса есть и дополнительные опции, так что если у вас есть лишние деньги то вы вполне можете изменить ценник подписки. так же компания возможно изменит структуру цен в будущем. Служба Book поддерживает до 18 обменов автомобилей в течение 12 месяцев, неограниченный пробег, страховку и расходы на регистрацию, и вам никогда не придется беспокоиться об обслуживании автомобиля. Директор по маркетингу бренда Cadillac Мелоди Ли рассказала, что они решили установить цену в 1500 долларов, потому что, как им кажется это конкурентоспособная цена, учитывая все, что включено в эту услугу. «Мы рассмотрели множество различных элементов, чтобы выработать цену, которая одновременно говорит о премиальности сервиса, а также является приемлемой, - сказал Ли. «И когда вы действительно смотрите на сумму в 1500 долларов и понимаете, что страховка и регистрация, обслуживание и многие другие вещи, о которых вам традиционно приходится беспокоиться по отдельности, - все это просто вписывается в это все за одну цену, я думаю, что это становится очень привлекательным предложением ". Тем не менее, Ли сказал, что Cadillac может изменить структуру ценообразования после того, как программа выходит из бета-версии и может даже рассмотреть услугу многоуровневой подписки. Но не будем больше о цене. BOOK очень интуитивен и понятен Чтобы зарегистрироваться в службе BOOK, вы должны сначала зарегистрироваться в Интернете. После того, как вы подписались на сервис, вы просто загружаете приложение и создаете учетную запись. Cadillac разработала приложение и планирует продолжать улучшать пользовательский интерфейс приложения с помощью обновлений программного обеспечения. «Мы собираемся продолжать улучшать и улучшать свой сервис», - сказал Ли. «На следующем этапе мы ожидаем еще большего улучшения для наших пользователей. Мы хотим сделать его еще более интуитивным, а пользовательский интерфейс будет предельно простым и удобным». Как только вы войдете в приложение вы будете удивлены выбором новейших авто в топовой комплектации включая XT5, CT6, Escalade,и V серию Можно так же выбрать определенный тип кузова в фильтрах. Например только седаны или только внедорожники. Далее пользователь просто выбирает, какой автомобиль он хочет, дату сдачи старого и доставки нового автомобилей, а также время и место, в которое он или она хочет доставить автомобиль. Консьержи подберут и доставят авто во все пять районов и в некоторые города Нью-Джерси Первый автомобиль, который я проверили, был Cadillac CT6. Я попросил консьержа оставить автомобиль в штаб-квартире BI на 5-й авеню. Это может быть не самый мощный автомобиль в меню, но его технические фичи делают его моим любимым автомобилем Cadillac. Когда консьерж впривез машину, он предложил мне изучить авто и спросил, есть ли у меня вопросы. так как я ездил на CT6 раньше, я решил пропустить туториал, поблагодарил и взял ключи. Но если вы незнакомы с автомобилем, консьерж займет несколько минут вашего времени, чтобы выделить лучшие функций автомобиля. В первый раз, когда вы заказываете автомобиль, вы получаете сумку, которая содержит фирменный зонтик и блокнот Cadillac. Все авто в программе имеют доступ к On-Star сервисам, , Sirius XM и безлимитный 4G LTE + Wi-Fi точку доступа Каждое новое авто снабжено минеральной водой и жвачкой- хороший тон. Вдогонку к CT6 я так же протестировал Cadillac ATS-V и... Cadillac ATS-V один из самых мощных авто доступных в Book. ... Cadillac XT5, самый популярный кроссовер бренда. IБыло заснежено, когда я тестировал XT5 и я обнаружил, что машинам по подписке не хватает скребка для льда. Не самая моя любимая часть работы В целом опыт использования сервиса был всецело положительным. но есть один вопрос который предстоит решить - парковка Сервис за $1,500 должен включать в себя парковку, на мой взгляд В настоящее время программа Book предлагает многое. Вы получаете премиум-отделку Cadillac, где и когда вы захотите, без обычных неприятностей покупки или аренды автомобиля. Конечно, это дорого, но удобство стоит того, если вы можете себе это позволить. Но, есть одна проблема, которую Cadillac еще не исправил, и это парковочная головоломка. Видите ли, как только вы проверили машину, вы должны держать ее до тех пор, пока не будете готовы обменять ее на другое транспортное средство. Другими словами, у всегда есть транспортное средство, даже если вы не хотите этого. Это означает, что вам приходится иметь дело с парковкой, а парковка в Нью-Йорке может стать кошмаром. В нескольких случаях я обнаружил, что езжу по кругу в поисках места для парковки или гаража. И несколько раз я использовал гараж, я в конечном итоге потратил небольшое состояние. За 1500 долларов в месяц было бы здорово, если бы Cadillac включил какой-то вариант, в котором пользователи могли бы вернуть автомобиль после его использования без необходимости брать другое транспортное средство, чтобы участники не всегда имели дело с парковкой. Сервис все еще находится в бета-версии, и Cadillac рассматривает новые способы улучшения обслуживания и решения проблемы парковки, сказал Ли. «Таким образом, это обозначило вершины, к которым мы будем стремимся в следующей итерации BOOK». Источник: ссылка

Маршрут индустриального наследия – нитка дорог, опоясывающая Европу, точ­но пытающаяся связать подвижные лоскуты. Она соединяет больше тысячи локаций, и если осилить хотя бы крошечную часть, можно понять, как Старый Свет проделал путь от топора до смартфона Turing. Длинный нос CTS, влажный, как у мопса, третий час прошивает серые километры Австрии и лишь к полуд­ню Остеррайх соизволяет ­расчистить небо. Данке! Мозговой процессор споро пытается обработать события. Я видел, как огромная паровая машина нагоняет воздух в ветхозаветную домну, наблюдал, как крошат гору, чтобы добыть то, что должно стать рельсом или капотом, и ощущал жар вытекающей из печи металлической жижи, рыжей, как солнце. Это и называется впечатлениями от маршрута индустриального наследия. Предки поднимали промышленность столетиями, а у нас есть два дня, чтобы понять, как из гусиных перьев и куска горной породы был собран летательный аппарат. И выложить это в Instagram. CTS все равно окажется в Сети ­первым. Хотя это почти незаметный рес­тайлинг третьего поколения, выглядит седан свежее булки. Алюминиевый скелет с платформой GM Alpha, мехатронное шасси с полным приводом и большая немецкая тройка в качестве кукол для отработки удара. Cadillac определился с противниками и неплохо подготовился. Но давайте о другом. Детали. К большому (в самом деле) мешку достоинств CTS до настоящего момента прилагался небольшой стикер: “Настанет день, и мы разберемся с мультимедийной системой. Держитесь”. И вот эту бумажку словно убрали. С виду свежий комплекс CUE неотличим от прежнего. Все так же центральное место кожаной передней панели зани­мает 8-дюймовый тачскрин в синих тонах, который управляет всем, что имеет отношение к развлекательной, информирующей и страхующей электронике. Можно залезть в Интернет, отрегулировать климат и саунд, поставить вибросигнал в подушку кресла и оценить периферию с камер. Новым модуль делает более производительный процессор, что означает: красивое навигационное меню CTS не станет лагать понапрасну. Косяк, свойственный прошлой версии, ­вылечили, заодно добавив CUE такой мастхэв, как поддержку Apple CarPlay и Android Auto с выходом на целую кучу приложений и мессенджеров. Деталь номер два – новый мотор. Моторище. Полновесный 3,6-литровый атмосферник с деактивацией цилиндров и красивым натуральным голосом. Чистый американизм, так необходимый по-европейски плотному шасси с базовой адаптивной подвеской Magnetic Ride, не знающей реально мягких настроек. 6,7 секунды – и вы на 100 километрах в час, а под педалью – запас баритонной тяги почти на любой случай. Да, этот V6 красив. А еще он важен для реноме CTS как седана из Америки. И вдвойне приятнее, что его 341 сила не заставляет искать кайфа только на прямых, – CTS с большим мотором обучен поворачивать. Развесовка по осям близка к аптекарскому идеалу, а новый восьмиступенчатый автомат хоть и тяготеет к большим и плавным перегонам, умеет и дать нужную передачу, и, когда надо, держать ее до последнего. При этом на серпантине жестковатая подвеска дает важное ощущение целостности. Соперник – Jaguar XF Те же самые амбиции, что и у CTS, только родом из Британии. Есть с дизелем, но ценник выше Мотор-альтернатива большому V6 тоже ни разу не хлюпик. Но два его лит­ра, турбо-твинскролл и четыре цилиндра – выбор не фаната, а прагматика. Одного из тех, кто вдруг внезапно захотел Cadillac. 240 сил с шикарной тягой от 3000 оборотов – подарок тем, кто желает сэкономить на налоге, уже раскошелившись на кожу, замшу и диджитал. Прежняя версия выдавала на CTS больше 270 сил, но максимальные 400 Нм остались прежними. В разгоне до ста турбо сольет атмосферному V6 не больше двух десятых секунды и не так взбодрит звуком, зато возьмет свое подхватом и расходом. В перспективе именно это и окажется решающим аргументом. Впрочем, найдутся и другие. Обнов­ленный CTS по-честному бодрит. Исправ­лены основные промахи, проработаны шероховатости, авансом уважены те, кто мог цокать на высокий транспортный налог, предусмотрен длинный список опций, включая полный привод и V6. C этой точки зрения “си-ти-эс” по эту сторону пруда все сложнее именовать нишевым седаном. Однако сегмент, в котором он с новыми силами пытается обосноваться, становится все теснее. Окажется ли под силу “Кадиллаку” навязать свою игру? Источник: ссылка

Дл обзора распаковки 2017 Cadillac CTS-V. Для начала: он приводится в движение тем же 6,2-литровым V8 с наддувом, что и Chevrolet Corvette Z06. Для CTS-V, общая мощность составляет 640 л.с. и пеердается на колеса колеса через 8-ступенчатый автомат. Представляете? Разгон 0-100 километров в час всего за 3,7 секунды и заявленная максимальная скорость 300 километров в час. BMW M5, просто для сравнения, спринтует до 100 за 4,2 секунды.

Cadillac CTS 4-х дверный седан Двигатель 2.0 л с турбонаддувом (TwinSpin ротор), рядный 4 цилиндра, непосредственный/прямой впрыск топлива (DI), расположение ГРМ - DOHC, ГРМ с изменяемыми фазами - VVT, мощность 276 л.с. [202.8 КВт] при 5500 об/мин, крутящий момент 400 N-m при 3000-4500 об/мин Подвеска повышенной эффективности с системой автоматического выравнивания уровня кузова и изменяемой жесткостью рулевого управления в зависимости от скорости движения Спортивная подвеска Magnetic Ride Control™: Электронно регулируемая подвеска с постоянно изменяемой жесткостью в режиме реального времени, обеспечивается амортизаторами, заполненными магнито-реологической жидкостью Электронная система динамической стабилизации курсовой устойчивости StabiliTrak Рулевое управление: ZF Premium с электроусилителем, с рулевым редуктором реечного типа Противобуксовочная система (TRC): работа системы обеспечивается изменением крутящего момента двигателя и активной работой гидравлической тормозной системы Тормозная система Brembo спереди, 4-канальная система АБС повышенной эффективности; передние и задние дисковые тормозные механизмы с тормозными накладками повышенной эффективности Улучшенная система охлаждения тормозных механизмов Стояночный тормоз с электронным управлением Купить и записаться на тест-драйв можно тут

Сериал под названием Cadillac Eldorado, длившийся в течение десяти сезонов аж с 1953-го, кончился почти пятнадцать лет назад. Не стало большой американской автомобильной мечты, живого воплощения идеи personal luxury car. Пока фанаты не теряют надежды на возрождение, помня об обещаниях серийного воплощения концепта Elmiraj, мы знакомимся со звездой одной из последних серий – Cadillac Eldorado Touring Coupe 1997 года. Снаружи Голливудская фабрика грез никогда не обделяла вниманием Кадиллаки, и десятый Eldorado не стал исключением. «Фарго», «Общак», «Клан Сопрано» – главные, второстепенные и эпизодические роли в десятках фильмов и сериалов запечатлели граненый силуэт статусной двухдверки – такой привычной для американских городов и такой редкой в России. Нарисован Eldorado без всякого стеснения, с американским размахом. Более пяти метров от носа до хвоста – в игру «кто кого длиннее» Cadillac переиграл Mercedes CL в 140-м кузове, но сумел вовремя остановиться и пропустил вперед Lincoln Mark VIII. Дизайн передней части хорошо знаком поклонникам Cadillac Seville четвертого и пятого поколений, весьма популярных седанов в России конца девяностых. Все остальное, включая плебейскую по европейским меркам, но такую традиционную для Eldorado центральную стойку, – свое, родное, типично американское. Неопускные прямоугольники боковых окон, широкие задние стойки, массив багажника с непременными килями задних фонарей… Пара минут любования великолепными предками, и становится ясно, что последний серийный Eldorado мог выглядеть только так и никак иначе. Внутри Десятый Eldorado имел экспортную европейскую версию, поэтому, в отличие от своего авангардного конкурента Lincoln Mark VIII, салон Cadillac решен в классическом стиле и больше соответствует старосветским представлениям о люксовом купе. Передняя панель избавилась от излишней угловатости предшественника и имеет много общего с Seville. Субъективно, но плавные линии интерьера смотрятся современнее таковых в купе Mercedes С140. Американцы девяностых годов часто эффектны снаружи, но обескураживающе убоги внутри, причем вне зависимости от ценовой категории. Грешил этим и Cadillac, но Eldorado повезло. За отделку интерьера последнему из серийных personal luxury с фамильным гербом Сира Антуана де ля Мот Кадийяка на решетке радиатора краснеть не придется. Никакого унылого серого винила, салон решен в единой цветовой гамме с кузовом. Общую синюю идиллию высококачественной кожи и алькантары нарушает лишь разбросанная тут и там общекорпоративная серая фурнитура. Дерева в отделке много, но порог, за которым начинается кричащее дурновкусие, не превышен. Коренные американцы люкс-класса никогда не перестанут удивлять меня уровнем оснащения. Eldorado богат не только на электроприводы – здесь есть датчики света и дождя, фары с функцией подсветки поворотов, климатом можно управлять с помощью подрулевых переключателей, а жидкость омывателя льется на лобовое стекло прямо из дворников. Поражает уровень защиты от уличной преступности. Владельцу доступны разнообразные комбинации открывания-закрывания дверей, окон, бардачка и бензобака. Что ж, заботы о безопасности никогда не бывает много. Как бы ни были феноменально комфортны передние сиденья, традиционно лишенные цепких объятий, но с задними им не сравниться. Eldorado – первое на моей памяти купе, в котором настолько удобен второй ряд кресел. Здесь все те же бонусы, что и спереди, плюс впечатляющий простор по всем направлениям. Может ну его, этот тест-драйв? Останусь тут и подремлю… Черт, похоже, хозяин против. Ну ладно, back to work. В движении Заняв максимально вальяжную посадку, включаю Drive и слышу щелчок центрального замка – мой Cadillac меня стережет. Система вроде логичная в наше-то неспокойное время. Но главное – не захлопывать дверь, если после запуска мотора выйдешь покурить или почистить снег. Ну или хранить свой Кэдди в теплом гараже, а дурные привычки – бросить. Породисто рыкнув, купе легко срывается с места без малейшего намека на пробуксовку. V8 версии ETC (Eldorado Touring Coupe) развивает 305 л. с. – когда-то Cadillac был чемпионом по энерговооруженности среди переднеприводных автомобилей. Невиданная для европейских соперников компоновка – ни в коем случае не результат экономии. Передний привод на Eldorado – такой же старинный родовой признак модели, как многолитровое сердце и исполинские размеры. Игнорируя любые неровности, Eldorado вальяжно катит в потоке. Даже подуставшая активная подвеска (сзади установлены пневматические элементы, поддерживающие постоянный дорожный просвет) нашего экземпляра поражает комфортным ходом. Крены в поворотах не критичны, учитывая снаряженную массу более 1 700 кг. Урчание восьмерки – единственный посторонний звук, пробивающийся в салон сквозь толстый металл кузова и кубометры шумоизоляции. Автомат не спеша перебирает передачи, в городском режиме прекрасно обходясь первыми двумя. К чему много передач, когда две трети из 405 Нм доступны уже начиная с 2 000 об/мин? Запрос на резкое ускорение рассматривается в недрах подкапотного пространства в течение пары секунд, зато потом самый быстрый и динамичный из всех Eldorado полностью в вашем распоряжении. 7,5 секунды до сотни на рекорд не тянут, но гонки чужды автомобилю, состоящему в кровном родстве с президентскими лимузинами. Будучи стопроцентным американцем, своими повадками Eldorado больше всего напоминает не чемоданоподобных предков, а уже упомянутый 140-й Мерседес в двухдверном кузове. Здесь тот же пустоватый руль, длинноходная педаль тормоза и нагловатая непоколебимость на прямой. Eldorado не хуже Мерседеса умеет погрузить своих пассажиров в параллельный мир, где скорость 120 км/ч можно ощутить, только глядя на спидометр. Родство механических душ чувствуется и в страсти к тотальному подавлению всех остальных участников движения своими монументальными размерами. Как бы ни был хорош десятый Eldorado, но мода на внедорожники, изрядно подкосившая сегмент люксовых американских купе (и не только его!), добралась и до нашего героя. Не спасли ни прошлые заслуги, ни непререкаемый имидж. Но мода циклична, и если уж нишевые масл-кары получили вторую путевку в жизнь и добрались до Европы, то место под солнцем у родоначальника сегмента personal luxury car точно найдется. История выбора и покупки Алексей – давний поклонник марки Cadillac, и в особенности – модели Eldorado. О купе он мечтал почти 15 лет, а последние пять регулярно мониторил площадки бесплатных объявлений. В повседневной жизни приходилось довольствоваться европейским родственником Кадиллаков в лице Opel Omega. Предстоящая покупка минивэна, в связи с пополнением в семье, могла навсегда поставить крест на американской мечте, но вмешался случай. В продаже за 335 000 рублей появился рестайлинговый Eldorado 1997 года в топовой версии ETC и заявленным пробегом в 195 000 км. А неожиданно свалившаяся с прошлой работы денежная премия так и подмывала потратить ее на вожделенную игрушку. Супруга Алексея с пониманием отнеслась к мужской слабости и одобрила покупку с единственным условием – «Хочешь Cadillac – бросай курить!». Ремонт Перед покупкой Алексей, разумеется, решил проверить Cadillac на профильном сервисе. Из трех найденных вариантов помочь ему смогли лишь в Детройт-Авто. Вердикт мастера СТО был коротким: «Брать стоит, но вложений потребует». Несомненным плюсом Eldorado было то, что американец большую часть своей российской карьеры провел на юге. Поэтому пристальный осмотр кузова и днища не выявил следов ржавчины. Работы с Eldorado начались сразу же в день покупки. Механик на сервисе отказался отпускать Алексея, пока тот не поменяет изношенную шаровую (7 500 рублей). Приятно удивило, что деталь доставили со склада за пару часов. Антитюнинг Еще при первом знакомстве Алексей обнаружил, что вместо головного устройства Bose в Eldorado стоит абсолютно чуждый данной машине Pioneer. К сожалению, простой заменой магнитолы на оригинальную (куплена на Avito за 3 500 рублей) дело не обошлось. Музыка перестала играть вовсе. Оказалось, что все четыре штатных усилителя были изъяты кем-то из предыдущих владельцев. Пока Алексей смог найти лишь фронтальную акустику (100$ на Ebay), а родную магнитолу Bose подарили коллеги по работе. Эксплуатация Внимание и уважение на дороге – это лишь немногие бонусы, которые получил Алексей с покупкой Кадиллака. Квинтэссенцией реакции окружающих на Eldorado может служить фраза остановившего его гаишника: «Что, такая только у тебя и у Майкла Джексона?». Расходы: регулярное ТО с заменой масла (Mobil 1 10w60) и фильтров – около 8 000 рублей; расход топлива в городском цикле – 17 л/100 км; расход топлива по трассе – 11 л/100 км; расход топлива в смешанном цикле – 14 л/100 км; бензин – АИ-92. Планы Пока Eldorado далек от идеала. Состояние ЛКП среднее – на кузове много потертостей, установлен неродной ксенон, двигатель истекает маслом, автомат пробуксовывает на холодную, переключения происходят с большой задержкой. Еще на купе обрезаны передние ремни безопасности – велика вероятность, что произошло это после умело замаскированного ДТП. Подвеска также изношена и требует замены как минимум всех сайлентблоков. Общую сумму вложений Алексей оценивает примерно в еще одну стоимость автомобиля. Теперь он частый гость на зарубежных форумах владельцев Cadillac. Особенностью данного конкретного экземпляра является ошибка в ПТС, приписывающая Кадиллаку невиданные 379 л. с. Транспортный налог на Eldorado – в любом случае немаленький, но переплачивать более 10 000 рублей за то, чего нет, Алексей не собирается. В ближайшее время он планирует разобраться и с этой проблемой. История модели Десятое поколение Cadillac Eldorado увидело свет в 1992 году. По технике модель, имевшая безальтернативный кузов купе, была традиционно тесно связана с Buick Riviera и Oldsmobile Toronado. Это означало, что автомобиль остался верен переднему приводу, впервые появившемуся на флагмане GM в 1967 году. Дизайн автомобиля во многом перекликался с предшественником, но часть элементов была взята от концепта Cadillac Solitaire. При одинаковой с моделью колесной базой в 2 700 мм новый Eldorado стал выше, шире, а длина купе перевалила за пять метров. До 1993 года на Eldorado устанавливался знакомый по предшественнику V8 L26 4.9, развивавший 203 л. с. В 1995 его сменила восьмерка 4.6 L Northstar в двух вариантах форсировки – 275 и 305 л. с. Все версии были доступны только с безальтернативным четырехступенчатым автоматом. Несмотря на регулярные обновления и технические новшества, такие как внедренная в 1997 году адаптивная подвеска, продажи купе были далеки от запланированных. Виною тому была и немаленькая цена (Eldorado стоил на уровне седана Cadillac Seville), и общее снижение спроса в этом сегменте рынка. В 2002 году с конвейера сошли последние экземпляры Eldorado в исполнении Collector Series. В некотором роде идейным наследником легендарной модели стал созданный на базе пятого Корвета купе-кабриолет XLR, выпускавшийся в 2003-2009 годах. На данный момент место флагманской двухдверки в модельном ряду Cadillac вакантно. Ожидается, что этот пробел восполнит серийное воплощение концепта Elmiraj. Источник: ссылка

Изящный и великолепно оснащённый CT6 объединяет в себе передовые достижения в области автомобилестроения и дизайна. Двигатель V6 объёмом 3,6 л в сочетании с легковесным каркасом делает CT6 мощным, надёжным и безопасным автомобилем. Каждая поездка станет незабываемой в новом CT6 благодаря аудиосистеме Bose® Panaray® Sound System, индивидуальному климат-контролю и удивительно комфортным сиденьям с функцией массажа. Cadillac CT6 – это воплощение самых смелых амбиций.

История серебристого Cadillac Sedan De Ville '89 настолько богата, что в Word не хватит страниц, чтобы ее описать. Он помнит первые джинсы-«варёнки» и малиновые пиджаки, борсетку под мышкой и «Парк Горького» в кассетнике. Годы летят, все меняется: падают нерушимые союзы, по телевизору показывают «Лебединое Озеро», СССР становится криминальной Россией, у власти деды на танках, кожаные куртки и ТТ, холодящие поясницу, потом деноминация, дефолт, миллениум, кризисы и конец света… А Cadillac – вот он, все такой же длинный, серебристый и невозмутимый. Снаружи Эволюция американских фулл-сайзов – занятная штука. Вот, например, Cadillac De Ville. Буйство хрома, плавников и вычурных линий шестидесятых постепенно сошло на нет, сменившись квадратным монументализмом семидесятых и частичной ломкой стереотипов в восьмидесятые. Поиск иных путей развития под давлением европейских конкурентов и переход на новую платформу привел к радикальному сокращению внешних габаритов. По сравнению с гробообразным предшественником шестой De Ville «усох» почти на 600 мм. Cadillac длиной менее пяти метров – просто неслыханно! Впрочем, четыре года спустя седан вытянулся до политкорректных по меркам класса 5 210 мм. Стоящий передо мной серебристый монумент из стали и стекла двадцати семи лет от роду – наследие этого рестайлинга. Фамильный тяжеловесный профиль салона удачно сглажен ниспадающей линией длинного капота и скульптурными арками. Гроб, чемодан и прочие обидные для янки прозвища – явно не про него. Гордо неся на себе все родовые признаки от герба на капоте до вертикальных плавников задних фонарей De Ville смотрится на порядок динамичнее не только предшественника, но и наследника, вновь вернувшегося к «чемоданной эстетике». Богатство внешней отделки не бросается в глаза как у нескромных предков, но присмотревшись, понимаешь, что хрома здесь хватит на несколько «семерок» и S-классов. Внутри Добро пожаловать в изысканный мир De Ville в эксклюзивном исполнении Gold Key. Только полторы тысячи достопочтенных джентльменов удостоились чести приобрести в 1989 году такой седан с салоном благородного синего цвета, выгодно сочетающегося с панелями из натурального дерева и блеском металлической фурнитуры. Высокий класс модели подчеркивают комплект позолоченных ключей зажигания и кассета с благодарственной речью президента Cadillac Джона О. Греттенбергера. В знак признательности каждому клиенту предоставлялась бесплатная сервисная поддержка в течение первых пятнадцати лет эксплуатации. Не извольте беспокоиться о выборе опций – все включено. О безопасности позаботится АБС. Зеркала наконец-то получили электропривод. Для любителей занимательной арифметики с расходом топлива предназначен маршрутный компьютер. Не будут лишними информация о температуре за бортом и люк в крыше. Слух меломана ублажает кассетная магнитола Symphony Sound с эквалайзером и передовой функцией поиска трека. О таких мелочах, как обилие прикуривателей и пепельниц, можно даже не беспокоиться. Забота проявляется также в мусорном ведерке, спрятанном в ногах переднего пассажира, и макияжных зеркальцах с регулируемым уровнем подсветки. Есть даже не самый нужный для автомобиля в калифорнийской спецификации обогрев левого зеркала. Простые формы салона щедро сдобрены стильными штрихами. «Cadillac» – гордо гласит металлическая плашка, вживленная в правый угол передней панели. Широкие ручки дверей, а вернее сказать, поручни, отделанные деревом и металлом, спрятаны заподлицо с дверными панелями, не нарушая чистоту линий. Изголовье каждого кресла венчает фирменный венок кадиллаковского герба. Насладиться королевским комфортом De Ville позволено водителю и пяти пассажирам. Наличие соседей нисколько не влияет на восприятие Кадиллака как лайнера высшего класса. Атмосфера на втором ряду – какая угодно, но только не автомобильная. Нежная кожа, мягкая, почти перинная набивка и единый подголовник – зона ожидания в дорогом загородном клубе, не меньше. В движении Старомодный стиль салона настраивает на правильный стиль езды. Это де-юре De Ville всего на три года старше десятого Eldorado, на ходу напомнившего мне классические Мерседесы 90-х. Серебристый седан – корабль из той же эскадрильи, что и парочка Lincoln Continental, которые первыми познакомили меня с американским автопромом 70-х. Отчаливает лайнер с достоинством родственника президентского лимузина. Собрат De Ville по платформе С – гигант Fleetwood 75 – послужил основой для транспорта Рональда Рейгана. Тихо шепчущий под капотом 4,5-литровый V8 – не чемпион по форсировке, всего-то 182 л. с. Зато крутящий момент в 332 Нм – на уровне тогдашних баварских «восьмерок». Четырехступенчатый «автомат» вступает в дело неспешно. Фамильной подрулевой «кочерге» до ухода на пенсию осталось недолго: рестайлинговые версии следующего поколения получат напольный селектор европейского типа. Проходит добрых пару секунд, и легкая заминка на старте сменяется более чем уверенным разгоном. Солидный крутящий момент вкупе с малым по американским меркам весом (снаряжённая масса Кадиллака сравнима с таковой у BMW E32) творят чудеса. Стоит переборщить с педалью газа, как седан, высоко задрав нос, начнет шлифовать колесами асфальт. Укротив Cadillac, вы поймете, почему фанаты янки-каров жить не могут без своих четырехколесных чемоданов. Комфортный ход независимо от качества дорожного покрытия расслабляет, настраивая на миролюбивый лад. Вальяжная посадка, локоть выставленный в окно, гордо понятая вверх голова – каково быть королем дороги? Отлично, если она пряма, как стрела. Скорость на ходу не чувствуется от слова вообще. 20 или максимальные 85 миль в час – внутри Кадиллака тихо и безмятежно. Хорошая шумоизоляция допускает до ушей лишь сытый бубнеж V8. Остальные звуки, рождаемые кузовом с аэродинамикой кирпича, остаются за бортом. Хваткие тормоза с опционной АБС имеют адекватную обратную связь и легко осаживают Кадиллак с любой скорости, но клевки при торможениях чересчур велики. Повороты ожидаемо рождают величественные крены и корабельную качку. Пока я скольжу по мягкому сиденью, лишенному боковой поддержки, De Ville игриво подмигивает мне поворотниками, примостившимися наверху передних крыльев в знак уважения славным предкам. Cadillac Sedan de Ville Расход на 100 км Городской цикл, 25л Загородный цикл, 15л Смешанный цикл, 18л Но комфорта, роскоши и стиля шестого De Ville оказалось мало, когда в конце восьмидесятых–начале девяностых в США высадился самурайский десант в лице Lexus LS400, Infiniti Q45 и Acura Legend. Современные внешне, до зубов вооруженные опциями, железобетонно надежные – лояльность американцев к золотому стандарту отечественного автопрома подверглась серьезному испытанию. Ответом стал седьмой De Ville – но это уже совсем другая история. История покупки Серебристый De Ville 1989 года выпуска в максимальной комплектации Gold Key недолго бороздил просторы своей родины. Спустя несколько месяцев после покупки с пробегом в 2 000 миль он был продан на Нью-Йоркском аукционе за 7 000 долларов покупателю из СССР. С тех пор автомобиль находился в одних руках, но в 1997 году «американец» был поставлен на прикол. В те смутные времена ездить на столь заметной машине было чревато. Для ежедневных поездок был куплен более скромный автобиль, а De Ville до 2014 года практически не эксплуатировался. Сначала его перекатывали из гаража в гараж, но постепенно стали забывать, пока тот в итоге не остался прозябать на улице. Пропасть Кадиллаку не дал Роберт, сын первого владельца. Память о машине, на которой он учился водить, не позволила ему оставить «американца» умирать. Восстановление Автомобиль завелся спустя 17 лет простоя! Достаточно было лишь заменить аккумулятор. Впрочем, других хороших новостей было мало. О сервисе и своевременном обслуживании Кадиллака, как и любой иномарки в те годы говорить просто смешно. Умерла задняя подвеска – заварили амортизаторы. Еще поездит. Украли колпаки с колес и молдинги– не беда. Перестал работать кондиционер – что ж поделать, поездим с открытыми окнами. И так во всем. Но не потому, что машину не любили хозяева – просто не было специалистов, отсутствовали запчасти. Поэтому De Ville в полной мере познал все прелести российского авторемонта девяностых. За исключением до сих пор оригинального ЛКП, восстановлено практически все. Решето, в которое превратилось за годы днище, переварили, попутно поставив новый топливный бак. По мотору заменены вкладыши, кольца и все навесное. Подвеска впервые с 1989 года полностью обслужена. Восстановлена АБС, заменен кондиционер. Отреставрированы сиденья, перетянут потолок, вернулись на место потерянные детали салона, многочисленные молдинги и хромированные внешние детали. Весь процесс занял полтора года. Половину времени пришлось потратить на поиск запчастей – ведь были использованы только оригинальные детали. Сейчас автомобиль максимально приближен к стоковому состоянию. Вложенных в реставрацию семейной реликвии средств вполне хватило бы на реанимацию породистого масл-кара. Эксплуатация Оригинальный пробег Кадиллака – 60 000 миль, а после реставрации автомобиль успел проехать не более 1 000 км. Основная сложность – поиск запчастей. Для американцев это поколение De Ville – всего лишь старый рыдван, не представляющий никакой ценности. И если для культовых масл-каров можно найти практически любую деталь (целый ряд компаний занимается изготовлением запчастей по оригинальным чертежам), то с Кадиллаком все гораздо сложнее. Интересная особенность: некоторые запчасти, например, лампочки для современных моделей GM, подходят и для янгтаймера. Cadillac Sedan de Ville Краткие технические характеристики Двигатель: V8 Объем: 4,5 л Мощность: 182 л. с. Топливо: АИ 92 Длина: 5 210 мм Пробег: 60 000 миль Планы Сейчас Cadillac проходит обкатку. Возможно, в ближайшие 2 000–3 000 км на свет всплывут какие-то мелочи. Например, недавно выяснилось, что протекает люк и требует замены блок управления двигателем. Даже на момент написания статьи автомобиль успел пережить некоторые доработки: кузов был тщательно отполирован, настроен кондиционер. Руль, до этого временно перетянутый кожей, путем установки деревянной вставки вернулся в оригинальное состояние. История модели Производство шестого поколения De Ville, основанного на общекорпоративной платформе С, стартовало в 1985 году на заводе GM в штате Мичиган. Родственниками новых седана и купе являлись такие модели, как Buick Electra, Buick Park Avenue и Oldsmobile 98. При этом Кэдди выгодно отличался наличием мотора V8, недоступного на соплатформенниках. Первоначальный вариант «восьмерки» объемом 4,1 литра, в 1987 году эволюционировал до 4,5 литра и достиг 4,9 литра в 1991 году. Экзотический для американского авто тех лет 4,3-литровый дизель был доступен только в 1985 году. Появилась спортивная версия Touring, отличающаяся форсированным мотором, более жесткой подвеской, перенастроенным рулевым управлением и внешним декором. Коробка передач в любом случае – только четырехступенчатый «автомат». Согласно американской традиции, небольшие изменения в дизайн и комплектацию вносили ежегодно. После рестайлинга 1989 года автомобиль получил удлиненную базу (2 890 мм против 2 810 мм). Производство шестой генерации De Ville продолжалось до 1993 года. Источник: ссылка

Бренд американский, сборка белорусская, обвес японский, тюнинг русский. Ядреный на первый взгляд микс – на самом деле не что иное, как комплексно доработанный Cadillac Escalade ESV четвертого поколения в топовой версии Platinum. Взгляд со стороны Творческим натурам не понять моей привязанности к простым формам Cadillac Escalade. Ну коробка же, гроб, сарай! Все так, не спорю. Но он был таким всегда и дай бог останется. За что любим, ценим и уважаем уже больше 15 лет. Отдельное троекратное спасибо джиэмовцам за верность традициям и здоровый консерватизм. Ведь их так мало теперь, больших, квадратных и массивных. Малочисленных рамных мастодонтов пора заносить в красную книгу и оберегать, чтобы кроссоверы не покусали и не обратили в свою веру. Столь масштабный внешний тюнинг большого внедорожника – явление редкое, обычно владельцы ограничиваются лишь мелочами вроде хромированных накладок на стойки. Тут же полный набор: и накладки на оба бампера, и выдвижные подножки, и расширители колесных арок, и спойлер на крышу. Все аккуратно встает на штатные места. И без того плечистый детина раздался вширь почти на 2,5 см с каждой стороны. Что любопытно, обычные в таких случаях проставки для увеличения колеи автомобилю не потребовались. Стоковые 22-дюймовые диски органично смотрятся в расширенных арках. Японское пластиковое творчество удачно исправило американские «недоработки». Национальную принадлежность обвеса от компании Next Nation угадать несложно: только в Стране восходящего солнца любят столько замысловато и вместе с тем качественно и точно сработать пластиковые доспехи. Если вспомнить, что японцы вытворяют, например, с минивэнами, то понимаешь: Escalade еще легко отделался. Чувство меры не позволило дизайнерам превратить статусный внедорожник в громадного покемона. Escalade и в японском прочтении остался Кадиллаком, разве что теперь это не техасский нефтепромышленник, а скорее звезда шоу-бизнеса. Тюнинговая накладка в цвет кузова на переднем бампере скрывает уродливую нижнюю юбку из некрашеного пластика, за которую новый Escalade уже прозвали бульдозером. Сзади внедорожник получил по непонятной причине отсутствовавшую изначально и явно востребованную целевой аудиторией раздвоенную выпускную систему с крупнокалиберными патрубками. Выдвижные подножки примерили свой кусок пластика, отчего расширились и стали похожи на удобные подсвечиваемые крылечки, ведущее в американскую хижину. Внутри А в хижине той – тишь да гладь, да кожаная благодать. Пластиковых деталей в интерьере осталось минимум. Джиэмовцы собственноручно толкают своих клиентов прямо в гостеприимные объятия тюнинговых ателье, предлагая даже для топовой версии Platinum лишь два цветовых варианта кожаной отделки. В нашем случае светлый интерьер заметно оживляют коралловые вставки из кожи Audi Exclusive, хорошо сочетающиеся с заводской отделкой полированным японским ясенем. Интерьер подкупает выдержанным стилем. Роскошно, но неброско. Больше всего запоминается отделка центральной консоли, зрительно повторяющая рисунок кадиллаковского герба. Здоровый консерватизм Cadillac наглядно демонстрирует медиасистема CUE, снабженная восьмидюймовым дисплеем с хорошей графикой, который вопреки последней моде не торчит инородным телом на природной панели и управляется старым добрым тачскрином. Кстати, в удлиненной версии ESV для российского рынка при заказе автомобиля с электрическими подножками, второй ряд возможен только в виде раздельных кресел. Заказать сплошной диван в этом случае нельзя, иначе вес Escalade перешагнет 3,5 тонны и автомобиль попадет в грузовую категорию. Глядя на громадный трюм багажника, легко трансформируемого в пределах 1 113-3 424 литров, мне кажется, что ему там самое место. Дополнительные опции отсутствуют – надпись в графе «отличительные особенности» на сайте российского представительства Cadillac лучше всего характеризует полноту комплектации Platinum. Выбрать можно только цвет кузова и вариант отделки интерьера. Доплат никаких, all inclusive без вариантов. В движении Пока любители лыж и сноубордов пытались ухватить свой кусочек нерастаявшего снега, я оседлал американский теплоход и отправился на морскую прогулку по январским лужам. Честь и хвала тем ковбоям, что водили громадные Субурбаны и прочие родственники Escalade без помощи камер кругового обзора. Привыкание к габаритам приходит не сразу, но Cadillac изо всех сил старается снизить градус стресса за рулем. Благодаря электрорегулировкам в 18-ти направлениях и трем разновидностям массажа водительское кресло готово принять в свои объятия и расслабить человека любой комплекции. Педальный узел по традиции тоже с электроприводом. В путь трогаемся при помощи олдскульного нижневального V8 6.2 с его паспортными 409 л. с. и 610 Нм. На вопрос, умеют ли слоны прыгать, я наконец-то получил утвердительный ответ. Умеют, и довольно шустро. Почти семь секунд на первой передаче – и вот на 12,3-дюймовом экране виртуальной приборки уже светится 100 км/ч. Для прослушивания саундтрека этого феномена придется открыть окна. Звук тюнингового выпуска лишь едва пробивается сквозь кубометры шумоизоляции, двойные передние стеклопакеты и систему активного шумоподавления от акустики Bose. Выйдя на крейсерскую скорость, Escalade с корабельной безмятежностью, отвлекаясь лишь на самые крупные неровности, готов нестись вперед, пока не иссякнут запасы топлива в 117-литровом баке. Заправка 92-м бензином уже не так актуальна – производитель рекомендует заливать 95-й, потому как архаичный привод ГРМ сочетается с вполне прогрессивным непосредственным впрыском. Надпись V4 на приборной панели означает, что электроника решила деактивировать половину цилиндров. Слон – малоежка? Все относительно, но в среднем 17 литров на сотню – очень неплохо для параллелепипеда длинной почти 5,7 метра и полной массой в 3,4 тонны. К поворотам Escalade по-прежнему относится с опаской, требуя от капитана деликатного обращения с тормозами и рулем. Смена гидропривода усилителя на электрический информативности рулевому управлению не добавила. Схемы подвесок инженеры предпочли не менять. От добра добра не ищут. Здесь по-прежнему двухрычажка спереди и неразрезная балка на пружинах сзади. Пневмы нет и не предвидится. За адаптацию к дорожным условиям отвечают амортизаторы Magnetic Ride Control третьего поколения, имеющие (в дополнение к стандартному) чуждый характеру автомобиля спорт-режим. Удивила хваткость тормозов. Неужели американцы вняли мольбам? Как же, жди от них. Крупные блины вентилируемых двухсоставных перфорированных дисков (спереди диаметр 405 мм, сзади 380 мм) производителя HPBrakes установлены по инициативе владельца и на порядок лучше осаживают прыть слонопотама. Escalade и раньше не числился в списке бравых проходимцев, но наличие постоянного полного привода добавляло пару плюсов к карме. Теперь все. Отныне доступна только простая система с подключаемым полным приводом. На деле большинство клиентов не почувствуют разницы. Таскать на прицепе яхту и преодолевать раскисшую грунтовку, прорываясь к собственному свечному заводику, Escalade все еще способен. Большего от него, как правило, не требуется. Несмотря на курс по омоложению целевой аудитории, Escalade – все еще один из самых консервативных продуктов Cadillac. Учитывая пугающие тенденции в автомобилестроении, для многих это безусловный плюс. Escalade не пугает избытком технологий, как конкуренты-европейцы, зато твердо стоит на страже базовых ценностей большого семейного джипа для обеспеченного джентльмена. Он высок, широк, силен и, на удивление, доступен на фоне любого из конкурентов. Америка, что тут еще скажешь. История покупки Владелец Cadillac Сергей – наш старый знакомый. Статья про его Dodge Ram «Lion» собрала рекордное количество просмотров. Но то был авто для души, а Escalade покупался в качестве ежедневной машины для перевозки большой и дружной семьи. Предыдущим таким автомобилем много лет был Infiniti QX80. Но попав на презентацию нового Cadillac, Сергей задумался о замене японского исполина. Решающим моментом стал угон Infiniti, совершенный за 10 минут отсутствия хозяев, прямо от главного входа в гипермаркет. Escalade ESV в исполнении Platinum был заказан в декабре 2014 года. Дилер обещал, что машина придет в июне, но по факту свой Cadillac Сергей увидел только в октябре. Зато покупался авто по докризисной цене. Кстати, за несколько дней, что я писал статью, цена Escalade ESV успела подскочить с 5 900 000 до 6 150 000 рублей. Кто не успел, тот опоздал. Тюнинг Кадиллаку не суждено было долго оставаться в первозданном виде. Внимательно ознакомившись с тем, что сделано коллегами по «несчастью», и руководствуясь собственным опытом, желаниями и возможностями, Сергей выделил для себя следующие направления для дальнейших доработок: Установка обвеса Частичный перешив интерьера Шумоизоляция салона Подсветка интерьера Оклейка кузова защитной пленкой Доработка тормозов Новые диски Выбирая обвес, Сергей остановился на японском комплекте Next Nation, увиденном на тюнинг-шоу SEMA в 2013 году. Комплект накладок обошелся в 400 000 рублей. Что приятно, обвес был в Петербурге уже через месяц после заказа, в отличие от автомобиля. Качество исполнения элементов удивило установщиков – они потребовали минимальных усилий по подгонке, что крайне нетипично для мелкосерийного кастома. Сергей тоже отмечает, что после установки ничего нигде не задевает и не топорщится. Одним из доказательств тщательно продуманной конструкции служит тот факт, что накладки на выдвигающиеся подножки нисколько не повлияли на функцию подсветки. Работа с обвесом заняла почти месяц и обошлась в 100 000 рублей. Все детали обвеса получили внутреннюю шумоизоляцию, из-за чего вес комплекта увеличился с 13 до 60 кг. Дабы компенсировать небольшое занижение после установки обвеса, подвеска получила небольшие проставки, поднявшие кузов примерно на два сантиметра. По итогу клиренс этого Escalade получился почти на сантиметр больше, чем у стоковой машины. На управляемости по результатам беспристрастного тест-драйва на высоких скоростях эта модернизация никак не сказалась. Cadillac достался Сергею с бежевым салоном. Цвет радовал глаз, но внутренний эстет требовал разнообразия. Так салон получил акценты из немецкой кожи кораллового цвета. Немного изменилась геометрия руля. Дополнительно была проведена полная шумоизоляция интерьера. Модернизация тормозной системы обошлась примерно в 300 тысяч рублей. Для защиты ЛКП кузов оклеен пленкой Hexis Body Fence. Темнота багажного отделения была ликвидирована вживлением светодиодных лент – теперь нет необходимости подсвечивать себе телефоном, пытаясь в сумерках достать что-то из огромного трюма Escalade. Летом Cadillac примерит 24-дюймовые диски Lexani с резиной 295/40/24 Pirelli Scorpion Zero Asymmetrico. Несмотря на экстремальный размер колес, в реальности высота профиля практически ничем не отличается от штатных 22-дюймовых дисков. Так что возможность передвижения по разбитым дорогам внедорожник сохранит. Эксплуатация Ввиду частого посещения тюнинг-ателье пробег Escalade составляет лишь 3 500 км. Никаких поломок или неприятных неожиданностей, вроде застревающих в мороз электрических подножек, зафиксировано не было. Расходы: расход топлива в городском цикле – 20 л/100 км; расход топлива по трассе – 13 л/100 км; расход топлива в смешанном цикле – 17 л/100 км; бензин – АИ-95. Планы Первое, что предстоит Cadillac в скором времени – это замена второго ряда сидений на сплошной диван от короткой версии Platinum. Финальным штрихом в экстерьере станет замена задней оптики на аналог от американской версии. В российской спецификации верхняя часть светодиодов деактивирована, чтобы высота фонарей не превышала положенные по стандартам 175 см от земли. После окончания гарантии мотор внедорожника подвергнется чип-тюнингу. Но в целом Escalade уже приобрел свой законченный вид, и кардинальных изменений больше не предвидится. История модели Джип от люксового подразделения GM, изначально создававшийся в противовес Lincoln Navigator и Lexus LX, насчитывает уже четыре поколения. Первая генерация на платформе GMT 400, полученная путем бэдж-инжиниринга и улучшения комплектации GMC Yukon Denali, который в свою очередь был создан по аналогичному рецепту из Chevrolet Tahoe, дебютировала в 1999 году. Последнее поколение Escalade (платформа GMT K2XL) Cadillac презентовал осенью 2013 года в Нью-Йорке. Сборка автомобилей на заводе в городе Арлингтон, штат Техас, стартовала в январе 2014 года. Внедорожник, доступный в версиях с задним и полным приводом, оснащается безальтернативным V8 6.2 мощностью 409 л. с., снабженным системой частичного отключения цилиндров. Первые экземпляры Escalade поставлялись с шестиступенчатой АКПП GM 6L80 . Автомобили 2015 модельного года получили восьмиступенчатую коробку GM 8L90. Производство Cadillac на заводе GM под Санкт-Петербургом началось в феврале 2015 года. Также была организована сборка на калининградском Автоторе, где собирали модель предыдущего поколения. Ввиду «новой экономической реальности» производство автомобилей на обоих заводах было приостановлено. На данный момент Escalade для российского рынка поставляется из Белоруссии, где собирается на мощностях ЗАО «Юнисон» в деревне Обчак под Минском. Цена внедорожника на российском рынке стартует от 4 450 000 рублей. Преобрести или записатьться на тест-драйв Cadillac Escalade можно тут(новый) или вот тут(подержанный) Источник: ссылка

8-ступенчатая автоматической коробкой передач Передаточное отношение главной передачи 3.20 Электронно-управляемая двух-муфтовая главная передача Система полного привода Независисая подвеска АБС, 4 венлируемых тормозных диска Генератор 170 A Усиленная система охлаждения двигателя Панорамный люк UltraView Двухзонный климат-контроль Подогрев передних сидений 3-х спицевое рулевое колесо с кожаной отделкой Рулевое колесо с подогревом Рулевое колесо с электроприводом Электронный рычаг переключения передач Пакет памяти настроек регулировки водительского сиденья и рулевого колеса по высоте и вылету Регулировка сиденья водителя в 8 направлениях, электрическая Поясничный подпор сиденья водителя с электроприводом в 4 направленях Регулировка длины подушки сиденья водителя Регулировка сиденья переднего пассажира в 8 направлениях, электрическая Поясничный подпор сиденья переднего пассажира с электроприводом в 4 направленях Передние подголовники с регулировкой по высоте Сиденья задние, складывающиеся в пропорции 40/20/40: Продольная регулировка Регулировка спинок задних сидений Система быстрого складывания задних сидений из багажного отделения Органайзер багажного отделения с передвижными креплениями, Cargo Management System Сетка в багажном отделении Шторка багажного отделения Коврики салона, велюровые Фоновая светодиодная подсветка передней панели Беспроводная зарядка телефона Система активного шумоподавления Круиз-контроль Внутрисалонное зеркало с функцией автоматического автозатемнения Датчик дождя Датчик влажности воздуха в салоне Бесключевой доступ в салон Дистанционный запуск двигателя Электрический стояночный тормоз Селектор режима вождения Акустическая изоляция лобового стекла и стекол передних дверей Тонировка задних стекол Стеклоподъемники электрические с функией комфортного открывания/закрывания Двухтональный звуковой сигнал Приобрести или записаться на тест-драйв можно тут

Безопасность Блокировка рулевой колонки Блокировка лючка бензобака Секретки Противоугонная система с сигнализацией с автономным источником питания Датчик наклона кузова Датчики движения в салоне Преднатяжители ремней безопасности передних сидений Электропривод преднатяжения ремней безопасности передних сидений Подушки безопасности: фронтальные, боковые, шторки, коленная водителя и переднего пассажира Активный капот для защиты пешеходов Датчики давления в шинах Активная система предупреждения о выезде с занимаемой полосы движения Cиденье с вибропредупреждением Cистема предупреждения о появлении объектов в "слепой" зоне автомобиля Предупреждение о возможном столкновении Система предупреждения о появлении объекта, двигающегося поперечным курсом сзади Электронная защита открывания задних дверей Система динамической стабилизации StabiliTrak Записаться на тест-драйв можно тут

Под капотом Cadillac ATS-V Coupe 2016-2017 разместилась 3,6-литровая “шестерка” с двойным турбонаддувом, выдающая 470 л.с. и пиковый крутящий момент в 601 Нм, который передается на заднюю ось посредством шестиступенчатой МКПП, либо через восьмидиапазонный автомат. С места до сотни двухдверка ускоряется за те же 4,1 сек., что и 431-сильная BMW M4 Coupe (F82), а вот другой конкурент в лице Lexus RC-F с движком мощностью 477 л.с. медленнее – ему на это упражнение требуется 4,5 с. По максималке лидирует Кадиллак – он способен набирать 304 км/ч, тогда как M4 имеет ограничитель на 250, а Лексус – на 270 километрах в час. Кроме того, Кадиллак АТС-V Coupe 2016 оснащен мощными тормозами Brembo, подвеской с адаптивными амортизаторами Magnetic Ride Control, дифференциалом повышенного трения на задней оси и 18-дюймовыми колесными дисками на шинах Michelin Pilot Super Sport.

Основные технические характеристики, силовая установка 8-ступенчатая автоматической коробкой передач Передаточное отношение главной передачи 3.20 Электронно-управляемая двух-муфтовая главная передача Система полного привода Независисая подвеска АБС, 4 венлируемых тормозных диска Генератор 170 A Усиленная система охлаждения двигателя Интерьер Панорамный люк UltraView Двухзонный климат-контроль Подогрев передних сидений 3-х спицевое рулевое колесо с кожаной отделкой Рулевое колесо с подогревом Рулевое колесо с электроприводом Электронный рычаг переключения передач Пакет памяти настроек регулировки водительского сиденья и рулевого колеса по высоте и вылету Регулировка сиденья водителя в 8 направлениях, электрическая Поясничный подпор сиденья водителя с электроприводом в 4 направленях Регулировка длины подушки сиденья водителя Регулировка сиденья переднего пассажира в 8 направлениях, электрическая Поясничный подпор сиденья переднего пассажира с электроприводом в 4 направленях Передние подголовники с регулировкой по высоте Сиденья задние, складывающиеся в пропорции 40/20/40: Продольная регулировка Регулировка спинок задних сидений Система быстрого складывания задних сидений из багажного отделения Органайзер багажного отделения с передвижными креплениями, Cargo Management System Сетка в багажном отделении Шторка багажного отделения Коврики салона, велюровые Фоновая светодиодная подсветка передней панели Беспроводная зарядка телефона Система активного шумоподавления Круиз-контроль Внутрисалонное зеркало с функцией автоматического автозатемнения Датчик дождя Датчик влажности воздуха в салоне Бесключевой доступ в салон Дистанционный запуск двигателя Электрический стояночный тормоз Селектор режима вождения Акустическая изоляция лобового стекла и стекол передних дверей Тонировка задних стекол Стеклоподъемники электрические с функией комфортного открывания/закрывания Двухтональный звуковой сигнал Пакет курильщика Приобрести или записаться на тест-драйв можно тут

Изящный и великолепно оснащённый CT6 объединяет в себе передовые достижения в области автомобилестроения и дизайна. Двигатель V6 объёмом 3,6 л в сочетании с легковесным каркасом делает CT6 мощным, надёжным и безопасным автомобилем. Каждая поездка станет незабываемой в новом CT6 благодаря аудиосистеме Bose® Panaray® Sound System, индивидуальному климат-контролю и удивительно комфортным сиденьям с функцией массажа. Cadillac CT6 – это воплощение самых смелых амбиций.

В салоне новинка щеголяет спортивными кожаными креслами, эксклюзивными материалами отделки, а в качестве опции предлагается пакет Track с облегченной АКБ и системой Performance Data Recorder, позволяющей записывать и анализировать множество различных параметров при езде по гоночным трассам. Продажи нового Cadillac ATS-V в США стартовали весной 2015-го, а в Европе начались осенью – там цена модели составляет €77 500. В России первым ATS-V появится у нас вот тут .

Технические характеристики: Под капотом Cadillac ATS-V Coupe 2016-2017 разместилась 3,6-литровая “шестерка” с двойным турбонаддувом, выдающая 470 л.с. и пиковый крутящий момент в 601 Нм, который передается на заднюю ось посредством шестиступенчатой МКПП, либо через восьмидиапазонный автомат. С места до сотни двухдверка ускоряется за те же 4,1 сек., что и 431-сильная BMW M4 Coupe (F82), а вот другой конкурент в лице Lexus RC-F с движком мощностью 477 л.с. медленнее – ему на это упражнение требуется 4,5 с. По максималке лидирует Кадиллак – он способен набирать 304 км/ч, тогда как M4 имеет ограничитель на 250, а Лексус – на 270 километрах в час. Кроме того, Кадиллак АТС-V Coupe 2016 оснащен мощными тормозами Brembo, подвеской с адаптивными амортизаторами Magnetic Ride Control, дифференциалом повышенного трения на задней оси и 18-дюймовыми колесными дисками на шинах Michelin Pilot Super Sport. Отделка: В отличие от стандартного Кадиллак АТС купе, внешне его топовая модификация выделяется иной решеткой радиатора, капотом с вентиляционными прорезями, другим передним бампером, расширенными боковыми “юбками” и четырехстволкой выхлопной системы. За доплату доступен пакет Carbon Fiber, включающий карбоновые сплиттер, диффузор и спойлер на крышке багажника. В салоне новинка щеголяет спортивными кожаными креслами, эксклюзивными материалами отделки, а в качестве опции предлагается пакет Track с облегченной АКБ и системой Performance Data Recorder, позволяющей записывать и анализировать множество различных параметров при езде по гоночным трассам.

Достижения в области безопасности систем управления автомобилем и развлекательные системы позволят пассажирам и водителю CT6 в полной мере насладиться поездкой. Интуитивно понятный интерфейс систем управления Cadillac CT6 выводит процесс взаимодействия с автомобилем на принципиально новый уровень

Изящный и великолепно оснащённый CT6 объединяет в себе передовые достижения в области автомобилестроения и дизайна. Двигатель V6 объёмом 3,6 л в сочетании с легковесным каркасом делает CT6 мощным, надёжным и безопасным автомобилем. Каждая поездка станет незабываемой в новом CT6 благодаря аудиосистеме Bose® Panaray® Sound System, индивидуальному климат-контролю и удивительно комфортным сиденьям с функцией массажа. Cadillac CT6 – это воплощение самых смелых амбиций.

На презентацию обновлённый версии Cadillac CTS мы прилетели в Австрию, где нам предстояло посетить несколько объектов из «Европейского маршрута индустриального наследия». Прилетели, распределились по экипажам и поехали. Презентация обновлённой модели Cadillac CTS проходила в Венском технологическом музее. Это было очень необычно и интересно. Нам предстояло проехать на белоснежном полноприводном Cadillac CTS с дефорсированным турбодвигателем 2 литра и мощностью 240 л.с. Изначально этот двигатель обладал мощностью 276 л.с. но всвязи с высоким транспортным налогом мощность убавили. 2,0 – литровый четырехцилиндровый двигатель Cadillac c турбонаддувом (оснащается системой Start/Stop) с мощностью 240 л.с. При такой удельной мощности этот двигатель является одним из наиболее мощных в отрасли. 90 % максимального крутящего момента он развивает в диапазоне 2100 – 5400 об/мин, а пиковое значение (400 Н·м) доступно в интервале 3000–4500 об/мин. Поехали. Cadillac на протяжении всей своей истории был олицетворением стиля и роскоши. Это легенда. В любом антураже рубленные формы выглядят уместно. Нет чувства, что «перемудрили». В чёрном — красив Это ярко проявляется на улочках старой Европы. И в белом красив. Порода и стиль. Про эмблему. Насколько я понял, крайне мало людей знают, что это такое. Эмблема — герб французского военного командира и исследователя, Антуана де ла Мот Кадиллака, который основал город Детройт в 1701 году. Эмблема фирмы Cadillac — один из немногих автомобильных символов, действительно соответствующих знатному имени. Это фамильный герб древнего дворянского рода де Ля Мот Кадильяков. Корона указывает на французское происхождение рода и своими жемчужинами символизирует шесть древних графств Франции (очевидно, седьмая жемчужина добавлена из чисто художественных соображений). Геральдический щит свидетельствует о благородном происхождении семьи. Первая и четвертая четверти щита являются отображением герба де Ля Мот. Птицы (или «мерлетки») — геральдическая интерпретация городской ласточки. Расположенные группами, они символизируют Святую троицу. «Мерлеток» удостаивались рыцари, отличившиеся в крестовых походах. В 2014 году руководство концерна GM приняло решение о смене символа. С эмблемы убрали птиц и корону, а сам герб и венок решили в более графической манере. В результате сочетания стилистики голландского художника-абстракциониста Пита Мондриана (который в своих работах использовал кирпичики основных цветов) получилось нечто содержащее ветви прошлого и будущего, сочетающие искусство и науку. Фирменные оптические элементы Cadillac — передние вертикальные светодиодные фары, заходящие на капот. В верхней и нижней частях фары находятся светодиоды, напоминающие по форме кристаллы. Они обеспечивают ровный белый свет без ярких пятен и служат дневными ходовыми огнями. В потоке безошибочно узнаю силуэт и общий стиль. Элементы отделки ручной работы. Педаль акселератора установлена на полу, всё как положенно — Это дань традициями так удобнее. Внутри дорого, мягко и удобно. Мне лично, понравилось то, что к машине не нужно привыкать. Уселся в кресло и нет проблем с привыканием. Всё на свих местах, всё понятно и приятно. Материалы отделки салона на высочайшем уровне. Да и запах внутри машины, дорогой. Музыка Bose — вопросов нет =) Как едет. Едет автомобиль плотно. Мчать по Австрийским магистралям — удовольствие. Управляемость прекрасная. Не отнять не прибавить. Средний расход бензина получился около 12 литров с двигателем 3.6. И 9 с Двигателем 2 литра. Машина следует намеченной траектории так, как тебе нужно. Проверено за 800 км лично. Обновлённые Cadillac CTS оснащаются новой 8-ступенчатой автоматической коробкой передач Hydra-Matic с подрулевыми переключателями. Переключения мягкие и незаметные. Но, в «мануальном режиме» коробки передач, управлять машиной интереснее. Конечно автомобиль с двухлитровым турбомтором (240 л.с), едет скромнее, чем машина с 3.6 V6 — 341 л.с. Двигатель 3.6 V6 второго поколения был разработан с «чистого листа» и получил ряд новых высокотехнологичных решений, позволяющих повысить топливную экономичность. Среди них система Active Fuel Management, отключающая часть цилиндров, а также система Start/Stop. Благодаря новой системе газораспределения и прямого впрыска топлива двигатель имеет мощность 341 л. с., что делает его одним их самых мощных атмосферных двигателей V6 в этом сегменте. Понравилось, как срабатывает система курсовой устойчивости. Австрийские серпантины, проходились легко и приятно. Мощности достаточно всегда. Особенно при моей манере вождения. Дорожные условия были разные, то мокро, то скользко… Но все доехали без проблем. Жаль, что световой день зимой очень короткий. Большинство красивостей (в первый день) посмотреть не удалось, но то что удалось посмотреть — выглядело очень круто. Пик Хойкуппе. Гроный массив Ракс. Айзенэрц — город, окружной центр в Австрии, в федеральной земле Штирия. День первый закончился быстро. К отелю мы приехали в полной темноте. Очень жаль, что ы формате пресс-тура, не получился полноценный тест. Двое суток — мало. Но могу сказать точно, выходить из машины не хотелось! Выводы. Cadillac CTS мне понравился. Отличные моторы, полный привод, шикарный салон. Не испортили впечатления жестковатая подвеска и голосистый двигатель в режиме «тапка в пол». Ну и самый главный недостаток! Отсутствие розетки USB для задних пассажиров. =) Обновления в автомобилях Cadillac CTS: • Новый 3,6-литровый двигатель V6 с непосредственным впрыском топлива, системой Active Fuel Management, отключающей часть цилиндров. • Модификации с 3,6-литровым двигателем V6 и двигателем 2,0 л Turbo оснащены системой Start/Stop. • 2,0 – литровый турбированный двигатель Cadillac с мощностью 240 л.с. • Новая 8-ступенчатая автоматическая коробка передач для всех модификаций CTS. • Система кругового обзора Surround Vision. • Усовершенствованная система Cadillac CUE, c поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. Стоимость автомобиля: Standard — 2,790,000 ₽ Luxury awd — 2,990,000 ₽ Perfomance awd — 3,290,000 ₽ Premium awd — 3,590,00 ₽ Подробности тут _______________________________ Cadillac — везде Cadillac Источник: ссылка

Когда вышло второе поколение CTS-V с 556 лошадиными силами, люди едва могли поверить. Сегодня новая модель Cadillac подняла планку лошадиных сил новым 6,2-литровым LT4 V-8 , он же Corvette Z06. Мощность несколько снижена по сравнению с Z06, хотя незначительно. Вместо 650 лошадиных сил Cadillac имеет 640 лошадиных сил. CTS-V также перенял подвеску, дифференциал и коробку передач "корвета". Так, насколько хорош этот новый седан?

Кадиллак ATS-V и Mercedes-AMG C63 С. Cadillac был отточен на Нюрбургринге с его твин-турбо V6, и мощностью более чем на 40 лошадиных сил превышающей BMV M3. Могучий AMG, основанный на совершенно новой платформе C-класса с 503 лошадиными силами и твин-турбо V8. Кто из них первым поборит M3?

Основные особенности Двигатель 6.2L V8 SIDI с непосредственым впрыском топлива, с изменяемыми фазами газораспределения, с адаптивной системой управления подачи топлива Active Fuel Management (отключение 4-х циллиндров), 409 л.с. [301 кВт] при 5600 об/мин, 621 Нм при 4100 об/мин Трансмиссия 6-ступенчатая АКПП 6L80-Е, для тяжелых условий работы, с электронным управлением, с возможностью ручного переключения передач, повышающей передачей и режимом буксировки прицепа Magnetic Ride Control™ - электронно-регулируемая подвеска с изменяемой жесткостью в режиме реального времени с возможностью активации спорт-режима Подвеска передняя: независимая с короткими и длинными рычагами, с амортизатором внутри спиральной пружины, со стабилизатором поперечной устойчивости Подвеска задняя: 5-ти рычажная со спиральными пружинами Дифференциал задний самоблокирующийся, предназначен для тяжелых условий эксплуатации Система автоматической регулировки высоты задней части кузова в зависимости от загрузки Тормозная система: гидравлическая с ваккумным усилителем, 4-х канальная антиблокировочная система, вентилируемые тормозные диски 4-х колес Электронная система динамической стабилизации курсовой устойчивости StabiliTrak, снижающая возможность опрокидывания Рулевое управление: с электроусилителем с изменяемым в зависимости от скорости движения коэффициентом усилия, с рулевым редуктором реечного типа Конструкция кузова - рамная, цельносварная лестничного типа Буксировочное устройство, предназначенное для тяжелых условий эксплуатации. Включает рамный порт для установки сцепного устройства, 7-контактный герметичный разъем и независимую электроцепь, защищенную предохранителями Записаться на тест-драйв и преобрести можно тут

Базовая модель Cadillac Escalade стоит 4 500 000 рублей в то время как Mercedes GLS 2016 в базовой комплектации в России стартует с 74, 8 тыс. евро(более 5 100 000 рублей) (дизель GLS 350d 4MATIC). Стоимость AMG GLS 63 (топовая комплектация) поднимается до 135 тыс. евро (более 9 000 000 рублей). Подобрать свой Cadillac Ecsalade и записаться на тест драйв можно тут

Интерьер Jet Black - черный Shale with Cocoa Accents - светло-серый Сиденья передние (водителя и переднего пассажира) с отделкой из натуральной кожи с перфорацией с электрорегулировками по 12 направлениям, включая регулировку поясничной опоры по 4 направлениям, с функцией подогрева и охлаждения сидений и спинок (в 3-х температурных режимах), с памятью настроек для 2-х водителей, включают регулируемые подголовники Сиденья второго ряда раздельные (капитанские) с отделкой из натуральной кожи с функцией подогрева сидений (в 3-х температурных режимах), с возможностью регулировки угла наклона спинки, с электроприводом складывания, с откидными подлокотниками и регулируемыми подголовниками Сиденья третьего ряда: с кожаной отделкой, облегченные, рассчитаны на 3-х пассажиров, с электроприводом складывания в пол в соотношении 60/40 Пакет памяти настроек. Позволяет запомнить и восстановить настройки для 2-х водителей: водительского сиденья, наружных зеркал заднего вида, рулевого колеса по углу наклона и вылету, педального узла и персональные настройки водителей Проекционный дисплей цветной, реконфигурируемый Система бесключевого доступа в автомобиль позволяет разблокировать двери и крышку багажника не прибегая к нажатию на кнопку разблокировки дверей на брелоке (Smart-Key) и пуска двигателя без ключа кнопкой Start с функцией иммобилайзера Система адаптивного дистанционного запуска: включает 2 брелока с передающими устройствами, с функцией дистанционного запуска двигателя, настраеваемой активацией: системы климат-контроля и подогрева/охлаждения сидений и обогрева заднего стекла и наружных зеркал Световые акценты салона Ambient Lighting: внутреннее освещение салона включает подсветку панели инструментов и других элементов салона при помощи светодиодов и светопроводящих трубок с функцией плавного затемнения основного освещения салона Стеклоподъемники электрические с функцией экспресс-открытия/закрытия для всех стекол с функцией блокировки дверных стекол 2-го ряда, включают функцию комфортного открывания всех окон нажатием кнопки открыть на брелоке (более 4 сек.) для проветривания Зеркало заднего вида внутреннее с автоматическим затемнением Рулевое колесо 3-спицевое с кожаной отделкой с органами управления аудиосистемой, круиз-контролем и Информационным Центром Водителя, с джойстиком и кнопками активации голосового управления и использования функции Hands-Free (свободные руки) Рулевое колесо с подогревом Рулевая колонка с электроприводом регулировки по вылету и углу наклона, с функцией памяти Педальный узел с электроприводом регулировки и функцией памяти Центральная напольная двухуровневая консоль включает 2 вместительных отделения и 2 подстаканника, звукоизоляционное покрытие, электронную панель управления климат-контролем и подогревом сидений 2-го ряда Потолочная консоль с плафонами освещения (для чтения) с функцией плавного затемнения Обивка пола ворсовая в цвет салона Напольные коврики ворсовые в цвет салона для первого и второго рядов сидений, съемные Пакет для курения (пепельница, прикуриватель) Климат-контроль: трехзонный, автоматический, с индивидуальными настройками для водителя, переднего пассажира и пассажиров задних сидений Система фильтрации воздуха с фильтром увеличенного объема, автоматическое включение рециркуляции воздуха Электрический обогрев и обдув заднего стекла Купить или записаться на тест-драйв можно тут

Технические характеристики: - Переднемоторная компоновка. - Полный привод. V8 - Сдвоенный турбонаддув (Twin-Turbo, Bi-Turbo) - Максимальная скорость: 300км/ч - Разгон до 100 км/ч: 4.5 сек - Мощность двигателя 500 л.с. - Объем двигателя 4200 см³ - Вес автомобиля 1800 кг

Вобрав все щедроты современного дизайнерского мышления, Cadillac CT6 соответствует отличительному стилю марки. Он под завязку набит премиальными фичами и обладает выдающимися динамическими характеристиками. Технические характеристики Cadillac CT6 Моторная линейка представлена тремя бензиновыми агрегатами: 2-литровый турбомотор мощностью 265 л.с., 3,6-литровый атмосферный V6 (335 л.с.) и 3,0-литровый V6 с двумя турбокомпрессорами (400 л.с.). Двигателю могут работать в паре с 8-ступенчатой автоматической КПП. Седан будет доступен с задним приводом и с системой подключаемого полного привода. Также будет предлагаться адаптивная подвеска Magnetic Ride Control.Салон автомобиля имеет отделку из кожи, экзотических пород дерева, а также присутствуют вставки из карбона и алюминия.

Новое поколение Cadillac CTS-V заставляет переосмыслить класс премиальных спортивных автомобилей. Самая мощная модель за всю историю марки, Cadillac CTS-V сочетает в себе оригинальный дизайн и безупречные характеристики производительности, а ее уровню предлагаемого комфорта позавидуют многие представители бизнес-класса. От стандартного CTS версию с приставкой V визуально отличают более агрессивный обвес кузова, элегантная радиаторная решетка с крупными "сотами", углепластиковый капот с опоясывающими воздуховодами для эффективного охлаждения, задний диффузор с патрубками выхлопа и разноширокие колеса с 19-дюймовой размерностью. Применение в силовой структуре кузова такого элемента как углепластик позволило правильно распределить вес для сбалансированной управляемости. За устойчивость Cadillac CTS-V отвечают комплексные аэродинамичные решения: передний сплиттер, воздухозаборники и спойлер, эффективно уменьшающие подъемную силу на высокоскоростных трассах. В оснащении спорт-седана мощнейшая турбовосьмерка с объемом 6.2 л на 649 сил (это всего на 10 сил меньше, чем у топовой модификации Corvette Stingray Z06). Агрегатируется этот мотор с 8-скоростным автоматом. Имеется запрограммированная функция "лаунч-контроля", позволяющая более эффективно "пульнуть" с места. К слову, на разгон до ста спорт-седан тратит всего 3.7 секунды, при этом экономичностью, к которой так стремятся европейские автопроизводители, "американец" похвастаться пока не может - согласно заявленным данным Cadillac CTS-V потребляет при размеренной езде по трассе около 13 л, в городе эта цифра достигает 20 л на сто км. В распоряжении водителя адаптивная подвеска Magnetic Ride с 4-мя предустановленными режимами езды. В стандартный список оснащения Cadillac CTS-V входят 6-поршневые тормоза Brembo, а также электронная блокировка заднего дифференциала. В качестве опции седан можно оснастить оригинальными спорт-сиденьями Recaro с анатомичным профилем и многообразием регулировок. Купить или записаться на тест-драйв можно тут.

Краткий видео тест-драйв совершенно нового кроссовера NEW CADILLAC XT5 2016 - 2017 от General Motors. На видео представлен обзор интерьера различных комплектаций, вы можете ощутить себя как внутри, так и снаружи Нового Cadillac ХТ5, ознакомиться с особенностями новинки от Cadillac и оценить ее эффектный и завораживающий дизайн. Записаться на тест-драйв можно тут

Кадиллак продолжает усовершенствовать свою модель элегантного седана CTS третьего поколения. В 2016 модельном году Cadillac CTS New получил дополнительные электронные помощники водителю: добавлена система «старт-стоп» для автомобилей с двигателями 2.0T и 3.6 V6, система предупреждения о смене полосы движения и интеллектуальная система функционирования цилиндров мотора. В салоне установлена система CUE, подогрев передних сидений и камеры заднего вида и кругового обзора Отличия Cadillac CTS New 2016 модельного года - 8-ступенчатая автоматическая коробка передач; - Двигатель 2.0T мощностью 240 л.с. с системой Start/Stop; - Двигатель 3.6 V6 с системой Start/Stopи системой Active Fuel Management; - Подогрев передних сидений в комплектации Standard; - Камера заднего вида в комплектации Standard; - Камеры кругового обзора «360 viewcamera»; - Активная система предупреждения о выезде с занимаемой полосы движения; - Обновленная система CUE -AppleCarPlay & Androidauto. Купить или записаться на тест-драйв можно тут.

Отечественные поклонники суперседанов и универсалов размерного класса E души не чают в продукции большой немецкой тройки. А ведь на свете есть Cadillac CTS-V с 649-сильным мотором! За последнее время российский автомобильный рынок понес потери, а некоторые экзотические машины ему и вовсе неведомы. Впрочем, отечественный офис GM намерен раскручивать марку Cadillac по всем фронтам и решился привезти сюда поистине уникальный суперседан CTS-V. Только не падайте — базовая стоимость автомобиля составляет 6 490 000 рублей! Неслабо, не правда ли? Тот же BMW M5 начинается от 5 490 000 рублей, хотя бешеный универсал Audi RS6 Avant дороже — стандартный 560-сильный снаряд стартует от 7 130 000 рублей, а «подогретый» RS6 Avant performance, выдающий 605 л.с., обойдется минимум в 7 575 000 рублей. Но Cadillac предложит нечто поистине дикое и исконно американское — 6,2-литровый нижневальный мотор V8 с механическим нагнетателем, развивающий 649 л.с. и генерирующий запредельные 855 Нм. Летающей кувалдой этого атлета, способного рвануть до сотни за 3,7 с и выжать 320 км/ч, не назвать — «янки» довольно смышленый. В его арсенале 8-ступенчатый автомат, мощная тормозная система Brembo, электронно-управляемые амортизаторы Magnetic Ride Control, система выбора режимов движения с настройками touring, sport, snow и track, а также функция launch control и регулируемая система контроля тяги. Полагаем, отечественный сбыт CTS-V будет довольно умеренным: в стан американского суперавтомобиля перейдут немногочисленные оригиналы и те, кто порядком устал от «немцев». Купить или записаться на тест-драйв можно тут. Источник: ссылка

Видеообзор Cadillac CT6 на дороге

Концепт Escala показал, как будет развиваться дизайн бренда. Cadillac представил роскошный концепт Escala, который, как отмечается, создан обеспечить максимальный комфорт. Длина автомобиля составила 5,3 метра, что в разы превышает показатели конкурентов в классе представительских автомобилей. Салон «нашпигован» различными устройствами, призванными максимально облегчить жизнь водителю, в частности, встроенными планшетами, а также инновационной системой управления, способной распознавать голос и даже жесты. Под капотом — гибридный двигатель, состоящий из электрического двигателя и бензинового V8 объемом 4,2 с системой битурбо. Для большей экономичности двигатель оснащен технологией отключения отдельных цилиндров. Дата выхода новинки на рынок производителем не раскрывается. Источник: ссылка

Первый в мире Cadillac CT6. Смелый автомобиль для требовательных водителей. В комплекте трехлитровый V-6 Twin Turbo. Совершенно новая облегченная архитектура, а также сиденья повышенной комфортности с пятью режимами массажа. CT6 устанавливает новый стандарт совершенства.

Cadillac CT6 Plug-In Hybrid На автосалоне в Лос-Анджелесе состоялась презентация гибридной версии седана Cadillac CT6. В продажу на североамериканском рынке модель поступит весной 2017 года, причем выпускаться она будет не в США, как стандартный седан, а на предприятии GM в Китае. Таким образом, авто будет импортироваться в США как последние автомобили марки Buick. Модификация CT6 Plug-In Hybrid будет оснащаться двухлитровым четырехцилиндровым мотором и 100-сильным электродвигателем, в паре развивающими 335 лошадиных сил и 586 Нм крутящего момента. Емкость блока литий-ионных аккумуляторов, расположенных между задними сиденьями и багажником, составит 18,4 киловатт-часа. Видеопрезентация Cadillac CT6 Plug-In Hybrid С заправленным топливным баком модель может проехать без остановки более 643 километров (400 миль), а на одной электротяге – до 48 километров. С места до 96 километров в час Cadillac CT6 Plug-In Hybrid сможет разгоняться за 5,2 секунды. Максимальную скорость модели ограничат на отметке 241 километр в час. Производитель подчеркивает, что новинка не уступает по своей динамике конкурентам с традиционным бензиновым V6 и при этом вдвое превосходит их по экологичности. Фрагмент салона Cadillac CT6 Plug-In Hybrid Цены на первый подключаемый гибрид Cadillac будут стартовать с отметки 76 тысяч долларов (около 4,9 миллиона рублей). Оснащение модели при этом будет на уровне топовой комплектации Premium Luxury, доступной для стандартного седана. В частности, гибрид получит мультимедийную систему для пассажиров задних сидений, цифровое зеркало заднего вида и систему распознавания препятствий и пешеходов в темное время суток. Источник: ссылка

Избранный президент США Дональд Трамп будет ездить уже на новом лимузине разработки концерна General Motors. Бронированный автомобиль в камуфляже был замечен на тестовом полигоне производителя и, как отмечают американские СМИ, поступит в распоряжение Секретной службы США к моменту вступления Трампа в должность главы государства 20 января 2017 года. Вся информация о новом лимузине для президента США строго засекречена. Судя по сделанным ещё летом шпионским снимкам, новый автомобиль внешне похож на модифицированную машину нынешнего поколения. Профиль остался практически таким же, однако спереди появилась новая фальшрадиторная решетка в стилистике седана Cadillac CT6, а также вертикальные LED-фары, которые соответствуют действующему корпоративному стилю марки. По данным Fox News в распоряжении Секретной службы США находятся около десяти внешне одинаковых лимузинов для первых лиц государства. Стоимость каждого из них оценивается примерно в 1.5 миллиона долларов без учета затрат на разработку. General Motors не дает никаких комментариев по поводу машины президента, однако известно, что в настоящее время компания выполняет контракты по разработке «лимузина следующего поколения для официальных церемоний» общей стоимостью 16 миллионов долларов. Нынешний лимузин Cadillac президента США известен под прозвищем The Beast (Зверь). Он поступил на службу в 2009 году, за неделю до церемонии инаугурации Барака Обамы. В действительности, от «Кадиллака» там остались только значки и элементы светотехники, а шасси, дизельный двигатель и трансмиссия для машины президента были позаимствованы у полноразмерных пикапов Chevrolet и GMC, а затем основательно модернизированы. «Зверь» вмещает семь пассажиров, толщина брони по неофициальной информации достигает 20 см, в дверях установлены в пять слоев пуленепробиваемые стекла, шины усилены кевларом, а салон защищен от химических атак. Ориентировочная масса автомобиля - около 9 тонн, при этом броня выдерживает обстрел из автоматического оружия и прямое попадание из гранатомета. В одном из интервью Барак Обама рассказал, что «Зверь» выглядит как пассажирский автомобиль, но в действительности это танк на колесах. Источник: ссылка

Седан CTS нынешнего поколения был представлен в 2013 году. Он оснащается двухлитровой «турбочетвёркой», «атмосферником» 3.6 и «твинтурбошестёркой» 3.6, выдающими 272, 340 и 426 л.с. Второй фейслифтинг менее чем за два года кажется странным шагом. Но новые модели компании заставляют дизайнеров подтянуть предыдущие. В частности, седан Cadillac CTS, который свою решётку радиатора (и кое-что ещё по мелочи) заменил в августе 2014-го, теперь снова обзавёлся иным «грилем» с более затейливыми планками (версий CTS V-Sport и CTS-V эта коррекция не коснулась). Впрочем, на такой несущественной замене производитель не остановился. Основные перемены CTS: решётка радиатора, иной задний бампер с вертикальными выхлопными патрубками, новые 17-дюймовые колёсные диски, потоковое зеркало. Модель CTS получила от старшего седана CT6 цифровое зеркало-камеру. Улучшенная мультимедийная система CUE по умолчанию предполагает функции myCadillac (различные удалённые сервисы, помощь на дорогах, дистанционные запуск мотора, блокировка/разблокировка дверей, удалённая диагностика машины), Teen Driver и Cadillac Collection (музыкальные альбомы, погода, новости и другие приложения). В гамму цветов добавлены два «металлика» — Bronze Dune и Silver Moonlight. Можно также заказать новый спортивный пакет под названием Carbon Black. Внешность ATS, подправленную в июле 2014, американцы не трогали. Зато и седану, и купе поменяли список комплектаций и штатное оборудование. Младший собрат Cadillac ATS тоже улучшен для 2017 модельного года. Ранее эксперты отмечали, что для фирмы это «проблемный ребёнок», не оправдавший надежд в плане продаж (с 2013 года его доля на рынке неуклонно падала). Главной претензией покупателей были относительно высокие цены, если сравнивать с премиальными хорошо оснащёнными соперниками. Теперь все комплектации ATS в США переименованы, многие стали дешевле на $650−1100, но при этом насыщеннее. Новые доступные цвета и колёсные диски, а также пакет Carbon Black пополнили ассортимент ATS. (На фото — ATS-V 2017 года.) Пожалуй, главная новость — в отставку отправлен «атмосферник» 2.5 (205 л.с.). Начальным теперь будет двухлитровый турбомотор на 276 л.с. — хоть он и будет дороже тысячи на полторы, чем 2.5, но с учётом богатого оборудования это окажется даже более выгодным предложением, чем прежде. В частности, стандартной для ATS стала мультимедийная система с интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto, точкой доступа 4G LTE Wi-Fi, приложениями Teen Driver, Cadillac Collection и myCadillac. В набор по умолчанию также вошли система окружающего звучания Bose с активным шумоподавлением, цифровое HD Radio, камера заднего вида и беспроводная зарядка для смартфонов. Было — стало