Доводилось ли вам слышать про Северо-Фризские острова? Состоящие из образованных холодными водами Северного моря песчаных отмелей, полоской на карте они протянулись вдоль северной оконечности Германии и южной части Дании. История островов — это история самой Европы. Одни жители этих суровых мест слыли искусными китобоями. Другие "прославились" тем, что разжигали костры на ваттах-отмелях, создавая ложные навигационные знаки для кораблей, чтобы вызвать их крушения, после чего присвоить «найденное» имущество. Сегодня Северо-Фризские острова — курортная и заповедная зона, где сочетается несовместимое — первозданная, нетронутая природа (чего стоят только бережно охраняемые ватты, в которых рождается большая часть рыбы всего Северного моря) и роскошные отели.
Грохот волн. Крики чаек. Самый дальний из Северо-Фризских островов — Зюльт, являющийся и самой северной частью Германии, занимает площадь в 99 квадратных километров. Есть несколько путей попасть сюда на автомобиле, самым живописным из которых является дамба имени Гинденбурга, или Гинденбургдамм. Благодаря стараниям человека, с 1927 года с технической точки зрения Зюльт, не остров, а полуостров. После того, как на референдуме 1920 года жители острова проголосовали за присоединение не к Дании, а к Германии, решением президента Веймарской республики Пауля фон Гинденбурга была построена 11-километровая дамба, связавшая остров и материк.
По дамбе проложены железнодорожные пути. По ним курсирует железнодорожный состав, на котором можно провезти свой автомобиль. Стоит удовольствие недешево — 100 Евро с машины туда-обратно (покидать автомобиль во время двадцатиминутной поездки по дамбе нет необходимости). Отбоя от желающих нет, а в высокий сезон на переправу выстраиваются очереди. Ежегодно Зюльт посещают 850 000 туристов, и большинство из них люди весьма состоятельные.
Но даже они не могут купить тут домик. Самый недорогой из выставленных на продажу объектов недвижимости обойдется … в миллион евро, чего по его скромному облику сказать никак нельзя. А наиболее престижным тут считается владеть старым домом, построенным в традиционном фризском стиле. Аккуратно составленные из пряничных домиков, деревушки Зюльта населены в основном богачами, превыше всего ценящими порядок и тишину.
Кажущиеся бесконечными песчаные пляжи и дюны чередуются с частными полями для гольфа. Травинка к травинке, песчинка к песчинке. И это не просто оборот речи. Море день за днем вымывает песок с пляжей Зюльта. Поэтому каждый год перед началом туристического сезона на пляжи насыпают новый песок, который добывают из отмелей в четырёхстах метрах от берега при помощи гигантских землечерпалок. Запасов песка вокруг острова осталось лет на тридцать – после чего, вероятно, его будут привозить из Дании, куда он и уносится морем.
Что касается автопарка, то в отличие от скупых датчан, богатые немцы на Зюльте не скромничают — количество дорогих Porsche, Mercedes и BMW на квадратный километр зашкаливает.
Мне за свой автомобиль тоже не стыдно — ведь это новый премиальный кроссовер Cadillac XT5, уже ставший бестселлером в США и готовый покорить Европу.
Несколько часов назад, до погрузки в курсирующий по Гинденбургдамм поезд, XT5 мчал меня из германского Гамбурга на север, к морю, пуская солнечных зайчиков пропеллерами 20-ти дюймовых колес. За окном на скорости под две сотни проносились леса и ветряки. Мысли же в это время неслись в противоположном направлении — в Россельхайм, в штаб-квартиру компании Opel. Полтора десятка лет назад именно там разработали новую глобальную платформу для концерна General Motors — при существенном участии корейских инженеров из GM Korea (бывшая Daewoo). Или, говоря точнее, сразу несколько платформ, построенных на единых принципах и ключевых компонентах.
Легковая Epsilon, полностью разработанная Opel, дебютировала на Opel Vectra 2002 года и Saab 9-3 2003 года, а позже на Cadillac BLS и Chevrolet Malibu. Созданная преимущественно в Корее, кроссоверная платформа Theta легла в основу Chevrolet Captiva, Opel Antara, Saturn Vue, Suzuki XL7. "Премиальная", увеличенная Theta Premium, сочетавшая в себе элементы как от Theta, так и от второго поколения Epsilon, дала жизнь Cadillac SRX 2010 и Saab 9-4X.
Новый XT5 построен на новой платформе С1XX, архитектурно схожей с Epsilon II, но глобально переработанной и переосмысленной. В результате сделанный практически без применения алюминия (он есть только в верхних рычагах подвесок) кузов похудел по сравнению с предшественником на 68 кг, при одновременном увеличении колесной базы на 50 мм (до 2857 мм). XT5 на пару сантиметров короче SRX, но все равно, автомобиль достаточно крупный — длина 4815 мм, ширина 1903 мм.
Но честно говоря, рассуждать о цифрах, смотря на XT5 совершенно не хочется — вы уже догадались почему? Мне, как большому поклоннику американского дизайна и новых моделей Cadillac в частности, XT5 кажется просто восхитительным.
По сравнению с предшественником, XT5 стал рельефнее и динамичнее. Он одновременно брутален и элегантен. Вертикальные полосы спадающих от светодиодных фар дневных ходовых фонарей визуально "оквадрачивают" лицо автомобиля, отчего он выглядит крупнее, чем есть на самом деле. Спутать его с другим автомобилем непросто.
Просторный салон по архитектуре, подгонке и качеству материалов ничуть не хуже, чем на Esсalade — и значительно менее консервативен.
Нежная кожа. Бархатная на ощупь алькантара. Натуральное дерево в сочетании со светлым салоном, или натуральный карбон на версии с черным салоном. Тут вкусно пахнет кожей. Вместе с тем становится очевидно, что кроили XT5 с учетов европейских трендов.
Чего стоит только джойстик 8-ми ступенчатой АКПП, явно позаимствованный у BMW – отличается только алгоритм включения задней передачи.
Приборная панель конфигурации Platinum – если не образец информативности, то весьма близко к этому. Между двумя аналоговыми шкалами разместился большой 8-ми дюймовый экран, на который можно вывести любые данные — от шкалы давления масла до карты навигационной системы. У панели есть два вида – «технологический» и обычный. Последний, с четырьмя стрелочными индикаторами, мне больше по душе.
Удобные сиденья имеют все необходимые электроприводы, и идеально подходят для крупной мужской фигуры. Людям щуплым кресла могут показаться слишком широкими. Руль, кстати, тоже регулируется электроприводом по вылету и углу наклона.
XT5, как и подобает современному кроссоверу, оснащен широким спектром систем безопасности. Автоматическое обнаружение пешеходов, торможение перед препятствием при движении передним и задним ходом, система удержания в полосе, адаптивный круиз, автопарковка в любом направлении, проекционный дисплей, камеры кругового обзора и радары по кругу (суммарно 5 камер и 6 радаров).
В общем, все как у лучших представителей класса, но Cadillac не был бы собой, если бы у него не было какой-нибудь козырной фишки. Есть такая фишка и у XT5. Во время движения вы можете вывести на зеркало заднего вида… отзеркаленное потоковое видео с дополнительной широкоугольной камеры, расположенной на крышке багажника!
Яркую картинку с разрешением 1280х240 хорошо видно в любое время суток. Привыкнув к этой фишке, на обычное зеркало уже смотреть не хочется. У камеры есть омыватель, включающийся вместе с задним «дворником», что весьма актуально в российских условиях.
Традиционно для «кэдди», тут стоит очень достойная аудиосистема Bose. 8-ми дюймовый сенсорный экран головного устройства CUE с поддержкой Apple Car Play и Android Auto работает быстро и точно, но интерфейс не имеет аппаратных клавиш – все управление сенсорное. Анонсированные камеры кругового обзора работают в целом адекватно, но качество картинки на дисплее – невысокого качества. Система работает только до 15 км.ч.
У XT5 привычного по SRX и Escalade нет секретного бардачка за передней панелью. В интерфейсе есть и «тактильные» изменения – вместо сенсорных кнопок, используются замаскированные под них обычные кнопки, расположенные под единой полупрозрачной гибкой пластиковой панелью. Климат-контроль теперь управляется качающими клавишами. Сенсорной осталась только регулировка громкости – поэтому делать это с руля все же проще… Под ручкой открывания вещевого ящика между сиденьями появилась удобная ниша для смартфона, совмещенная с беспроводной зарядкой стандарта Qi.
На втором ряду места навалом, человек среднего роста зам за собой может сидеть нога на ногу. Есть шестиступенчатая регулировка спинки, складываемой в соотношении 40/20/20, а также продольная регулировка (раздельная у обеих частей дивана). Панорамная крыша — уже в базе, но места по высоте достаточно даже для рослых пассажиров (особенно, если наклонить спинку). Из опций комфорта — отдельная зона климат-контроля, бокс для мелочей, воздуховоды, два разъема USB.
По функциональности есть придирки. Нет столиков и розетки на 220 В. Спинки передних сидений кресла отделаны не пластиком, а кожей. Если у вас есть маленькие дети, вы понимаете, о чем я – нежный материал недолго будет сопротивляться ударам детских ботинок. Порты USB расположены низковато. V-образная полоска качающихся клавиш управления климатом выполнена не столь прецизионно, как интерьер в передней части салона. Зато качество отделки дверных панелей – на высоте, никаких скрипов или не соответствующей классу избыточной податливости.
Багажный отсек объемом 850 литров оставляет немало места для поклажи. Для ее организации есть передвижной разделитель. Под поликом — усилитель и докатка, а также складной фаркоп (13-пиновый разъем), который есть во всех комплектациях автомобиля и может быть установлен буквально за минуту.
Протяженность береговой линии Зюльта — около сорока километров. В центральной части острова расположена деревня Кейтум, до строительства дамбы Гинденбурга и возникшего вокруг вокзала оживленного и многонаселенного Вестерланда служившая столицей острова.
Ворота, ведущие во внутренний двор местного музея сделаны из челюстей гигантского кита-финвала. Как я уже говорил, в 17-18 веках фризы в основном работали на китобойных промыслах. Экспедиции в Гренландию за китами длились по несколько месяцев, и не всегда кончались удачно, зато участвуя в них, можно было неплохо заработать.
Множество зданий Кейтума были построены в 17-18 веке. В самых старых постройках наглядно видно одна из главных черт фризской архитектуры, помимо островерхих соломенных крыш — высокая противопожарная стена, возносящаяся выше уровня крыши — для предотвращения распространения пожара. Ветра тут действительно свирепствуют — не зря вторым главным продуктом, производящимся на острове, являются… ветрозащищенные пляжные кабины. Во всей германии есть всего шесть мастерских, делающих подобные конструкции, и две из них находятся на Зюльте. Работы хватает — в настоящий момент по песчаным пляжам и ресторанам острова установлено 11 тысяч таких кабинок.
Впрочем, есть люди, которые едут на Зюльт специально за ветром и волнами. Это кайт- и виндсерферы, облюбовавшие безлюдные пляжи на западной оконечности острова. Как вы понимаете, «нормальные» экстремалы редко живут в дорогих отелях (в том числе, и по идеологическим соображениям), поэтому палаточные городки и кемперы — не редкость даже на самом дорогом курорте Германии.
Прежде чем я расскажу, что же является главным продуктом, производящимся на Зюльте, еще немного про автомобиль, ведь его начинка тоже заслуживает внимание.
Под капотом XT5 – созданный заново бензиновый V6 на 3.6 литра, выдающий 314 л.с. на 6700 Об/мин и 367 Нм на 5000 об/мин. Как вы можете видеть, мотор — крутильный, что намекает на "приспортивленную" динамику и управляемость. Что касается разгона, то он не драматичен, но быстр — свои 7 секунд до сотни двухтонный кроссовер делает. При выборе спортивного режима работы шасси, 8-ми ступенчатый автомат Aisin AF50-8 переключает передачи с небольшими рывками (в обычном режиме рывков нет).
Траекторная стабильность на высокой скорости, прохождение пологих профилированных кривых безлимитных автобанов и тесных поворотов на узеньких сельских дорожках — со всем этим Cadillac справляется очень и очень достойно. При включении спортивного режима, а также с ростом скорости чуткий руль наливается должной тяжестью, но усилие и обратная связь на нем все же отдает компьютерной симуляцией. Тем не менее, повторюсь, автомобиль реагирует на все команды точно, присутствует и необходимая для уверенного высокоскоростного движения обратная связь, но драйва маловато.
«Усугубляет» ситуацию отдаленности от автомобиля и дороги и эффективная шумоизоляция –на ходу двигатель вообще не слышно до 4500 об/мин, аэродинамические шумы начинают проникать в салон на 150 км.ч., при этом в салоне все равно можно разговаривать практически шепотом с пассажирами заднего ряда. По «шумке» — пятерка с плюсом, спасибо в том числе двойным передним боковым стеклам.
А что касается драйва… Справедливости ради, для семейного автомобиля эта характеристика и так находится в конце списка опций. Для поездки через всю Европу куда-нибудь на остров Зюльт, XT5 подходит как нельзя лучше — стабилен на скорости, хорош в поворотах, не утомляет ни водителя, ни пассажиров. Подрамники, на которых собраны подвески, закреплены на кузове через гидроопоры, что способствует минимизации вибраций. Хотя вес шумоизоляционных материалов был уменьшен на 14 кг по сравнению с SRX, на качестве звукоизоляции это не сказалось. На любой скорости в салоне довольно тихо (с поправкой на хорошие дороги и "тихую" летнюю резину Continental CrossContact размерности 235/55R20).
Секрет “цепкости” подвески XT5 — в подвеске. Спереди McPherson, сзади – пятирычажка. Но главное, тестовая машина в комплектации Platinum была укомплектована продвинутой адаптивной подвеской Continuous Damping Control (CDC) производства ZF с электронно-управляемыми перепускными клапанами и выносными расширительными резервуарами. Характеристика демпфирования таких амортизаторов меняется в зависимости от выбранного режима движения («Тур» или «Спорт»), а также в зависимости от показаний различных датчиков (система каждые 2 миллисекунды мониторит скорость, положение руля, момент двигателя, давление в тормозной системе, положение элементов подвески, мульти-осевой акселерометр).
На такой подвеске XT5 не только очень активно заныривает в повороты, но и прекрасно управляется на неровной дороге, хотя, конечно, найти российского масштаба колдобины на севере Германии невозможно.
Еще лучше XT5 едет с включенной системой полного привода (по умолчанию автомобиль переднеприводный). При включении режима «Полный привод» или «Спорт» клавишей на центральной панели, система через необслуживаемую односкоростную муфту GKN 761 подключает в случае разности скоростей колес передней и задней оси задний карданный вал. То есть, при прямолинейном равномерном движении кардан вообще не вращается, что помогает экономить топливо.
При активации полного привода крутящий момент поступает в дифференциал Disconnect Twinster производства GKN, в корпусе которого стоит два «мокрых» сцепления, отвечающих за перераспределение крутящего момента между задними колесами. Похожий задний дифф применяется на RR Evoque и Ford Focus RS. Преимущества этой системы — возможность перебрасывать момент между осями и между задними колесами в широких пределах, при относительной (в сравнении с управляемыми дифференциалами) конструктивной простоте и без участия тормозных механизмов в распределении момента. Момент может распределяться между задними колесами в пропорции до 0:100.
Вдобавок, электрогидравлический механизм работает очень быстро — подключение привода происходит всего за 0.3 сек (например, моргает человек за 0.4 сек). Система настроена на активную езду — на скользких покрытиях переброска момента назад чувствуется очень явственно, можно даже слегка поездить боком, отключив систему стабилизации. Но только не на Зюльте – для таких шалостей лучше выбрать безлюдный пляж на материке.
Северная оконечность Зюльта — царство дикой природы. Вместо полей для гольфа — безлюдные дюны, пригревшие различных птиц. Тут и там бегают здоровенные кролики.
Скорость в заповеднике ограничена 30 км.ч., двигатель работает постоянно на четырёх цилиндрах, и расход топлива при такой езде не превышает 8 л / 100 км. Едешь в абсолютной тишине, едва поглаживая педаль газа, смотришь по сторонам… И удивляешься не только минимальной дистанции между цивилизацией и дикой природой, но и… неотключаемой системе « старт-стоп» (она не активируется только в ручном режиме трансмиссии). Для российских мегаполисов – решение как минимум странное.
На безлимитных автобанах Cadillac кушает соразмерно своей массе — в среднем, 14.3 л на 100 километров при движении на 160-190 км.ч., что примерно на литр меньше, чем у Escalade ESV с мотором на 6.2 л в таких же условиях эксплуатации. На аппетит XT5 не жалуется – в смешанном цикле потребление топлива составило 13.3 л на 100 км. Но если постараться… так, 105 километров от замка Глюксбург до города Киль я преодолел со средним расходом 6.7 км.ч., со средней скоростью 67 километров в час. Около 35 километров из них я проехал в 15 м за фурой.
Не жалуются на аппетит и гости Зюльта. Главный продукт местного производства — Crassostrea gigas, "устрица гигантская", или, говоря гастрономическим языком, «Зильтер Рояль». Рожденные в Ирландии устрицы привозят морем на Зюльт, где в течение трех лет выращивают в специальных садках. Богатая планктоном биосистема ваттов — идеальная среда для роста деликатесных моллюсков. По достижению массы в 80 грамм, устрицы направляются в многочисленные рестораны, где их подают по 3-4 евро за штуку.
А что, если попробовать добраться до расположенных в ваттах садков устричной фермы по следам фермерского трактора? Умная муфта GKN позволит вам проехать достаточно далеко по мокрому песку, но на рыхлом бездорожье автомобиль быстро закопается и «сядет», неприятно попахивая горелыми накладками дисков сцепления. Тем не менее, после 20 минут дрифта по пляжу полный привод функционировал без проблем, если не считать запах от муфты. В любом случае, владельцам XT5 следует помнить, что, хотя система полного привода тут интереснее, чем на многих кроссоверах, но привод автомобиля все же рассчитан на дорожное использование.
Жесткость кузова могла бы быть и повыше – при вывешивании одного из задних колес, закрыть дверь багажника при помощи электропривода становится невозможно.
Обратная дорога с Зюльта по дамбе Гинденбурга не менее живописна, чем дорога туда. Ветер рвется в открытое окно, треплет волосы, закидывает мелким песком… Покидать этот холодный райский уголок не хочется. Но по-другому не получится. Не надо путать туризм и эмиграцию, ведь коренные местные жители в основном не прохлаждаются в ветрозащитных кабинках, запивая гигантских устриц белым вином, а целыми днями обслуживают состоятельных соседей и туристов.
Снова рычит под капотом шестерка, снова на скорости в две сотни километров в час проносится мимо меня по-весеннему зеленый пейзаж земли Шлезвиг-Гольштейн. Где-то вдали осталось Ваттовое море, занесенное в список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО, поля для гольфа и "Зильтер Рояль". Прощаться с XT5 мне тоже не хочется.
За несколько дней теста, кажется, мне удалось раскрыть кредо этого автомобиля. Что такое, в сущности американская мечта? Доступность роскоши. Именно эту идею и содержит XT5. Пусть по настройкам рулевого управления он немного уступает немецким конкурентам, но дорогу держит ничуть не хуже. Вдобавок, ни в одном из кроссоверов за эти деньги (от 3 до 4 миллионов рублей) вы не найдете столько простора, столько двигателя, таких качественных материалов отделки и такой эффективной шумоизоляции.
Жаль только, что в Россию не будет поставляться доступная на других рынках модификация с двухлитровым турбомотором, уже известным по новому поколению Chevrolet Camaro. Покупатели премиальных автомобилей тоже любят считать деньги, и проходящий по налогам 238-сильный агрегат был бы весьма уместен. Хотя и без того ни на одну из комплектаций XT5 не распространяется действие налога на роскошь, что не может не радовать тех, кто может эту роскошь себе позволить.
Источник: ссылка
