Maxim

Администраторы
  • Публикации

    11314
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Дней в лидерах

    849

Изменения репутации

  1. Like
    Maxim изменил репутацию NewsMaker за новость, Что в имени тебе моем 80: 13 кузовов Cadillac / De Ville Series   
    Для марки Cadillac этот год был юбилейным – 60 лет в бизнесе. Поэтому, обдумывая рестайлинг, они решили обратиться к корням. Давший большую свободу дизайнерам студии Cadillac на 61-й модельный год, шеф всего дизайна GM Билл Митчелл настоял на изменении так понравившейся самим дизайнерам формы передней части.
    "Bill thought we were heading down the wrong path with Cadillac, " вспоминал позже Dave Holls: "He didn't like the 1961 front end. He said it would make a great front for a Chevrolet, and when I was transferred to Chevrolet, we did the 1963 Chevrolet grille like the 1961 Cadillac. But Bill wanted to get back to a more traditional Cadillac front end. We used to have photographs up on the board with all the Cadillac fronts from 1941 on, and Bill felt that the 1961 grille didn't say Cadillac. It was a beautiful front, but it was like the 1939, which wasn't a very good Cadillac, either. Nothing wrong, except it just wasn't Cadillac. So part of our assignment was to change that."
    Вкратце, Митчелл настаивал, что должна просматриваться большая преемственность с предыдущими наиболее удачными поколениями марки. Он считал, что, несмотря на то, что дизайн передка 61-го был прекрасен, он более подходил для Chevrolet. Они просмотрели экстерьеры передней части за пару десятков лет, и внесли изменения. Кроме внешнего вида, была улучшена функциональность – были добавлены «corner lights», те самые, что сейчас повсеместно появляются даже на бюджетных моделях – фонари подсветки поворота.
    Задние фонари стали вертикальными вновь. Ходили слухи, что это было сделано по просьбе изготовителей катафалков на базе Cadillac – им нужна была большая погрузочная ширина. Кроме того, с помощью специальной системы они были либо полностью красные при торможении и указании поворота, либо полностью белые при движении назад и в выключенном состоянии.
    С технической точки зрения самым важным являлось введение двухконтурной тормозной системы.
    Перейдем теперь непосредственно к первой половине из 13-и кузовов, о которых говорилось в заголовке статьи. Действительно, ни один другой производитель автомобилей верхнего ценового сегмента не мог похвастаться таким разнообразием. Например, у Lincoln было всего два, у Imperial – шесть. Даже в лучшие годы у Lincoln вместе с Continental было только 12 (1960), а у Imperial в том же году — всего 10.
    Cadillac получил тринадцатый кузов путем распространения укороченной задней части на серию deVille, которая теперь состояла из пяти кузовов, как и флагманские линейки Buick и Oldsmobile, но в отличии от них не имела обычных седанов. Но давайте по-порядку.

    Coupe deVille в связи со сменой линии крыши получил другой код – 6347J, вместо 6337J, и, как и вся продукция GM, подорожал на $133, до $5385. Поскольку в тот год такой кузов был популярен во всех ценовых нишах, то и Cadillac не стал исключением – 25 675 шт., рост на 27%.

    1962 Cadillac Coupe de Ville 6347J





    Вот тут хорошо видны белые задние фонари
    Кто и показал самый высокий рост, так это четырехоконные седаны – в 4,65 раза, до 27 378 шт. Они тоже были экстремально популярны в тот год, хоть и подорожали так же как и купе – на $133, до $5631. Традиционно, цены на все Sedan deVille были одинаковы.

    1962 Cadillac Sedan de Ville 4 Window 6339B


    А тут хорошо видны поворотные фонари

    В прошлом году укороченная версия была шестиоконной, и хоть и имела код 63, но была представлена в 62-й серии. В 62-м это поправили. Кузова и 62-й и 63-й серии теперь были четырехоконными, и получили собственные наименования. У deVille это было Park Avenue, которое после исчезновения из гаммы Cadillac, потом появится у Buick. Код кузова — 6389D. Производство обоих укороченных версий было ограниченно 2,6 тыс. шт. Если считать их вместе, по отношению к одному прошлогоднему, то тут тоже был незначительный рост на 38%.


    1962 Cadillac Sedan de Ville Park Avenue 6389D

    Вот здесь явно заметно отсутствие 178 мм


    Продажи шестиоконного хардтопа пострадали от этих метаморфоз, упав на 39%, и составили 16 230 шт.



    Кабриолет серии, который хоть и носил знаменитое имя Eldorado Biarritz, по коду принадлежал к линейке deVille – 6367E. Он по-прежнему был самым дорогим — $6610 и имел особенный дизайн. Производство было ограничено 1 450 шт., для поддержания эксклюзивности.









    Всего рост по линейке составил 28%.

    Источник: drive2.ru
  2. Like
    Maxim изменил репутацию NewsMaker за новость, Что в имени тебе моем 66, часть первая…New Standard of the World / 60 и 63 серии   
    Вот что мне нравится в тогдашнем Cadillac – про него всегда интересно писать. Марка реально была лидером и слова Standard of the World были не пустым звуком. Тут уместен будет небольшой экскурс в историю. Великий Харли Эрл, когда его пригласили в GM, начинал с Cadillac, его наследник, не менее крутой менеджер и дизайнер – Билл Митчелл, также практически сразу получил в свое распоряжение дизайн Cadillac. Чак Джордан, который позже, как и они, станет главой всего дизайна GM, стал главным дизайнером Cadillac в 1957 году, и 61-й модельный год стал его первой самостоятельной работой. Когда Эрл сделал его главным по дизайну в Cadillac, в студии работало 14 человек, и они уже закончили дизайн 59-го года. Редизайн 60-го года позволил им найти общий язык. Как глава подразделения, Чак был самым возрастным работником, в свой 31-й год, его ассистенту David R. Holls было 27, остальные были еще более молодыми, но не менее увлеченными. Холлс отвечал за дизайн 59.60 Brougham, и его элементы были использованы для 61-го года. Для всей команды это была прекрасная возможность создать дизайн практически с чистого листа, и они реально работали день и ночь. В смысле ночью они работали дома, создавая новые варианты, поскольку в студии им не хватало времени. Главной темой были так называемые skegs, кили на нижней части задних крыльев, впервые появившиеся на шоу-карах из Motorama Cadillac Cyclone и Firebird III. Позже они нашли дорогу на конвейер в малосерийном Brougham 60-го года. Мы уже видели их вариант на Olds 61-года, но Cadillac постарался еще больше. Было предложено множество вариантов верхней части крыла: вообще без плавников, и с плавниками самой разной формы, пока они не удовлетворили Митчелла, и Эрла, который хоть и не являлся официально руководителем, но регулярно посещал студии GM, и продолжал влиять на принятие окончательного решения по дизайну. Также в 61-м году GM отказалась от панорамного стекла, слишком неудобен оказалось этот вырез нижнего края лобовухи, так называемый dogleg, о который разбивали коленки при выходе водители и передние пассажиры. Но нельзя было просто сделать прямую линию, или что-то в стиле других концернов. Поэтому дизайнеры долго мучились, пока не придумали форму передней стойки, так же впервые появившуюся на Brougham второго поколения слегка в измененной форме. Увидев его, Эрл воскликнул: «Oh my God that's more beautiful than the wraparound!» Механически все осталось без изменений. А вот что касается серий и форм кузовов, тут изменения были весьма изощренны.

    Больше всего новшеств было у 60 Special. Из шестиоконного кузова он стал во-первых четырехоконным, во-вторых получил «слепую» заднюю стойку с маленьким задним стеклом, как у Imperial LeBaron или Lincoln Town Car, и в-третьих — форточку на заднюю дверь, единственный пример такого решения у всего GM.

    1961 Cadillac Fleetwood 60 Special 6039M





    Соответственно изменению кузова, изменился и код модели, с 6029 на 6039, сохранив дублирующую литеру М. Число louvers на заднем крыле почему-то уменьшилось до шести. Эти нововведения более чем благотворно сказались на продажах. При сохранении прошлогодней цены, продажи увеличились почти на треть, составив 15 500 шт.

    Кабриолет Eldorado Biarritz, потеряв своего собрата с жесткой крышей Seville, перестал быть отдельной 64-й серией, переехав на серию deVille, и получив 63-й код. С исчезновением из гаммы Eldorado Brougham, Biarritz занял его место самого дорогого предложения марки, потеряв при этом как в цене, так и в эксклюзивности.

    1961 Cadillac Eldorado Biarritz 6367E





    Теперь он не имел более мощного двигателя, довольствуясь теми же 325 л.с., и стоил всего $6477. Продажи выросли с 1 285 до 1 450 шт., однако это не могло компенсировать потерю 1 075 шт. Seville.
    Два «исконных» хардтопа deVille, а фактически даже три, учитывая два разных кузова у седана, получили новые задние линии крыши, учтя жалобы от некоторых клиентов на недостаток места для головы на заднем сиденье.
    Coupe deVille стоил по-прежнему $5252, потерял 7% продаж – 20 156 шт.


    1961 Cadillac Coupe de Ville 6337J



    Оба седана стоили $5498 и практически сохранили суммарный объем продаж, а вот распределение по кузовам изменилось в пользу шестиоконной версии – 26 415 против 4 847 шт. четырехоконной.


    1961 Cadillac Sedan de Ville 4 Window 6339B



    1961 Cadillac Sedan de Ville 6 Window 6329L





     
    Источник: drive2.ru
  3. Like
    Maxim изменил репутацию Archy за новость, 1949 Cadillac Coupe de Ville. Часть 1   
    Закончил очередной проект. Cadillac Coupe de Ville 1949 года в масштабе 1:18 от Yat Ming. Есть момент, который я не совсем понял. Согласно информации, в 49 году Coupe de Ville выпускался с жесткой крышей и кузовом хардтоп, сделанный на базе Cadillac Series 62, а модель, принимающая участие в съемке с мягким складным верхом. Ну, да ладно, я не коллекционер, в создании фотообраза эти детали для меня не существенны. Единственное, что я понял, так это то, что больше 18 масштаб я снимать не буду. Декорации надо городить не просто большие, а очень большие и место для съемки под них отводить соответствующих размеров
    Процесс создания и съемку покажу в следующей публикации, все фотографии в один пост не помещаются, приходится разбивать на две части. Вам же нужны подробности? Или нет?
    Приятного просмотра
    Автор: Глуховцев Андрей
    Источник: drive2.ru
  4. Thanks
    Maxim изменил репутацию Archy за новость, Что такое ACDelco? От первого в мире стартера до компонентов космических кораблей.   
    Что стоит за именем на упаковке? Немногие мировые бренды автокомпонентов могут похвастать такой историей, как ACDelco. 
    AC — Albert Champion
    AC — это французский велогонщик Альбер Шампион — сильный трековик и победитель “Париж-Рубэ” 1899 года.

    Старт велогонки Париж-Рубэ 1899 года. Альбер Шампион в белой джерси в центре. Фото: bikepassion.livejournal.com
    Талант 21-летнего гонщика заметили в Америке, и вместо армии, Шампион отправился за океан — покорять велотреки в гонках за за лидером (мотоциклом-тандемом или трициклом).

    В центре Альбер Шампион запечатлен как раз на одном из таких трициклов — марки Orion. Фото: Jules Beau и Buck Peacock из книги The Fast Times of Albert Champion by Peter Joffre Nye.
    Выиграв сотню гонок на педальной тяге, в 1903 году Шампион за рулем мотоцикла Clement Gladiator V4 установил мировой рекорд на треке в Кембридже — проехал милю за 58 и 4/5 секунды. Средняя скорость составила 98.5 км/ч. Позже рекорд был улучшен до 55.4 секунды.

    Альбер обожал мотоциклы, и испытывал их предельные возможности на тех же самых велотреках. Фото Gary McCoy и Pinterest
    Альбер увлекся автогонками. В конце сезона 1903 года он уже сидел в кокпите Packard Grey Wolf . 4.5-литровая рядная четверка "Серого волка" выдавала 25 сил, снаряженная масса составляла 594 кг. Поверх рамы — обтекаемый алюминиевый кузов. Милю Grey Wolf разменивал за 46.4 секунды, что позволяло на равных сражаться с Ford 999 и Winton Bullet. Но Шампиону не повезло — на финальной гонке сезона в Брайтон Бич он попал в серьезную аварию.

    Packard Grey Wolf и все, что осталось от болида Шампиона после вылета с трассы. Фото Roderic Blood collection и Packard
    Осколочный перелом бедра приковал гонщика к больничной койке на месяцы. Спонсоры ушли, и Шампион вернулся во Францию. Поставив на велосипед шатуны разной длины — левая нога стала короче после травмы — он выиграл две важных гонки — Гран-при Парижа и Чемпионат Франции. 100 километров по треку он преодолел со средней скоростью 65,6 км/ч. Тяжелая победа потребовала новых операций. С велосипедной карьерой было покончено, но Альберу открылись иные перспективы.
    Во Франции он нашел бизнес-партнера. Им стал летчик и авиаконструктор (а еще — увлеченный велогонщик) Эдуар Ньюпор, выпускавший под маркой Nieuport в том числе свечи зажигания и магнето для автомобилей и самолетов. В 1905 году Альбер вернулся в США, основав предприятие Albert Champion Company по импорту запчастей из Франции. Вскоре он разработал и собственные свечи зажигания. У него появились партнеры — братья Странахэн, и компанию переименовали в Champion Spark Plug Company. Сделанные по патенту Шампиона свечи зажигания с фарфоровыми изоляторами хорошо продавались. Но вскоре Альбер понял, что по документам не контролирует собственную компанию.

    Фамилия Шампиона в английской транскрипции идеально подошла бы для любого продукта — не стали исключением и свечи зажигания.
    В 1908 году Шампион встретился с Уильямом Дюрантом — миллионером, совладельцем Durant-Dort Carriage Company, лидера рынка гужевых повозок. Дюрант уже четыре года как приобрел марку Buick, превратив ее из аутсайдера в лидера. Он живо заинтересовался свечами Шампиона, и предложил французу работу — если тот сделает свечи дешевле, чем используемые Buick аналоги от Rajah. Альбер согласился.
    Офис компании Champion Ignition Co был открыт на верхнем этаже здания Buick в городе Флинт. Реакция братьев Странахэн была мгновенной — они подали в суд и выиграли, запретив Шампиону называть компанию своим именем. Название пришлось изменить на AC Spark Plug Company. Компания стала подразделением корпорации Дюранта United Motors Corporation (UMC).

    Уильям Дюрант и Альбер Шампион. Фото: Wikipedia
    Дюрант продолжал скупать автомобильные бренды. В созданную им корпорацию General Motors вошли Oldsmobile, Cadillac, Elmore, Oakland, Cartercar, Reliance Motor Truck, Rapid Motor Vehicle Company и другие. Агрессивная политика поглощения привела к недостатку наличности. По решению совета директоров, Дюрант утратил контроль над GM. Но он сразу ринулся в новый бой — вместе с Луи Шевроле основал одноименный бренд, который в 1916 году также вошел в GM. Причем, вместе с самим Дюрантом, поменявшим акции Chevrolet на акции GM и вновь получившим бразды правления.
    После смерти Шампиона в 1927 году от сердечного приступа, компания AC Spark Plug стала подразделением GM. Вместо Company на конце появилось слово Division.

    Капитан Чарльз Линдберг и его моноплан.Фото: Wikipedia
    Свечи AC широко использовали в авиации. В том числе, на моноплане “Дух Сент-Луиса” Чарльза Линдберга, на котором тот впервые в истории в одиночку перелетел Атлантический океан по маршруту Нью-Йорк — Париж в мае 1927 года. Через год достижение повторила Амелия Эрхарт — первая женщина, покорившая Атлантику. В трех моторах «Фоккера» F-VII также работали свечи с логотипом АС.
    В августе 2015 года в городе Флинт была установлена бронзовая статуя Альбера Шампиона.
    DELCO — Dayton Engineering Laboratories Company
    История DELCO не менее яркая. Чарльз Кеттеринг, выпускник университета Огайо 1904 года по специальности “электротехника”, устроился на работу в “Национальную кассовую компанию”, ныне известную как NCR. Там он разработал систему ускоренного одобрения кредита (предтечу современной системы кредитных карт) и первый в мире электрический кассовый аппарат, сделавший NCR мировым лидером в этой области.
    Кеттеринг подружился с главным конструктором NCR Эдварда Дидса. Они задумали совместное дело — применить кассовый электромотор в авто-индустрии. Компанию в “сарайном старт-апе” (работали в сарае Дидса) составил еще один сотрудник NCR, Гарольд Элстнер Толботт-младший, спустя 50 лет ставший министром ВВС США. В 1909 году Кеттеринг покинул NCR. Свой путь Dayton Engineering Laboratories Company (сокращенно — DELCO) начала с первых в мире систем батарейного зажигания и электрического освещения для автомобилей.

    1909 год. Чарльз Кеттеринг работает над первым стартером. Справа — один из автомобилей с новой системой. Источник фото: General Motors и Denny Johnson.
    Годом ранее в индустрии произошло трагическое событие. Байрон Картер, глава Cartercar, помогая незадачливой автовладелице завести ее Cadillac на зимней дороге, получил смертельную травму от пусковой рукоятки из-за обратной вспышки. Картер был другом владельца Cadillac Генри Лиланда. Тот заявил: “Больше ни один Cadillac никого не убьет”. Лиланд обратился к Кеттерингу, заказав 8000 комплектов батарейного зажигания для Cadillac 1910 года. Но главным его требованием стало создание электрического стартера.

    Cadillac Model 30 стал первым автомобилем с электрическим стартер-генератором. В рекламе он был сфотографирован анфас, чтобы было видно, что отверстия для пускового рычага у него нет.
    Патент был получен через год. Компактный электрический мотор — почти такой же, как в кассовом аппарате — запускал двигатель, затем работал как генератор, заряжая аккумулятор. В 1912 году такие системы были установлены на всех Cadillac Model Thirty.

    Cadillac Model 30 1912 года. Благодаря электрическому стартеру, женщины легко могли с ним обращаться. Фото: Wikipedia
    Лиланд заказал Кеттерингу 12000 комплектов электрооборудования. Это стало началом новой эры — автомобиль становился по-настоящему массовым.
    В 1916 году Кеттеринг продал свои акции руководству UMC. В 1920 году он стал руководителем научно-исследовательского центра GM, где проработал 27 лет. Под его началом были разработаны автоматические трансмиссии, тормозные системы на все четыре колеса, первый в мире высокооктановый бензин, позволивший выпускать форсированные двигатели с высокой степенью сжатия. Был изучен антидетонационный эффект тетраэтилсвинца, изобретен фреон и быстросохнущие автоэмали, стекла “триплекс” и многое другое.

    В 1930-х годах именно в Delco разработали первую в мире встроенную в панель автомобильную радиолу. В 1956 году радиолы Delco стали полностью транзисторными.
    Про вклад Чарльза Кеттеринга можно прочитать на D2 в этом увлекательном материале от Aritusama.
    История с продолжением
    Корпорация General Motors росла за счет покупки ведущих производителей компонентов.

    Компоненты Delco и стартер Delco Remy.
    В 1960-х Delco переименовали в United Delco. В новую компанию вошли подразделения Delco Remy (стартеры и генераторы), Delco Energizer (аккумуляторные батареи), Delco Rochester (карбюраторы и системы круиз-контроля), Delco Packard (высоковольтные компоненты), Delco Pleasurizer (амортизаторы), Delco Harrison (радиаторы).

    Компоненты Delco-Remy, 1955 год
    Помимо этого, были выделены подразделения Delco New Departure/Hyatt (подшипники), Delco Guide (системы освещения), Delco Moraine (тормозные системы), Delco Motors (электродвигатели), Delco Radio (радиотехника), United Delco Transmission Parts (компоненты трансмиссии), Delco Systems Operations (оборонные системы).

    Chevrolet Corvair Monza GT
    Как раз в те годы, в 1962 году, в недрах GM был в единственном экземпляре построен среднемоторный спорткар Chevrolet Corvair Monza GT. Двигатель Chevrolet Turbo-Air 6, так же известный как pancake six — шестицилиндровый оппозит с воздушном охлаждением. Работу двигателя обеспечивали компоненты AC и Delco.
    В 1974 году Delco объединили с AC Spark Plugs. Появился новый бренд — AC-Delco, лишившийся дефиса 21 год спустя. Компоненты AC-Delco предназначались для установки на автомобили производства GM как на заводских конвейерах, так и на вторичном рынке.

    Помимо свечей зажигания, под маркой AC предлагались топливные насосы и масляные фильтры
    Ассортимент расширялся, появлялись новые технические решения. В 1977 году инженеры Delco первыми в мире установили на серийный автомобиль (Oldsmobile Tornado) микропроцессорную систему зажигания, которая учитывала температуру двигателя, скорость вращения и положение коленвала. Разработанные совместно с Bose аудиосистемы стали лучшими в США.

    Качество, идентичное у конвейерных и магазинных запчастей — правило для ACDelco по сей день
    Серьезный производственный и научно-исследовательский потенциал также помог компании внести вклад в мировую аэрокосмическую индустрию.
    В небе и в космосе
    Первая мировая война принесла технологический прорыв. Основанная в Дейтоне Кеттерингом и Дидсом в 1917 Dayton-Wright Company носила фамилию легендарных пионеров авиации, с разрешения самого Орвилла Райта. До конца войны было выпущено 3000 бомбардировщиков De Havilland DH.4, 400 тренировочных самолетов Standard SJ-1 и тысячи комплектов батарейного зажигания для авиадвигателей Liberty.

    Двигатель Liberty L12. Фото: Wikipedia
    Эти двигатели, применяемые во многих самолетах и ряде легких танков, были устроены по модульному принципу. Блоки из 4 и 6 цилиндров могли использоваться как отдельно, так и совместно — в виде двухрядных V8 и V12. Применялись верхние распредвалы и алюминиевые картеры. Особенно популярен был Liberty L12 — 27-литровый V12 с воздушным охлаждением, выдающий 449 л.с. при 2000 об/мин. Двигатель был лицензирован в СССР в 1922 году под обозначением М-5. Его ставили на самолеты-разведчики Р-1, МР-1, Р3, истребителях И-1 и И-2, и на легкий танк БТ-5. На моторы Liberty штатно ставили свечи AC Spark Plug с керамическими изоляторами.

    Многоцелевой самолет De Havilland DH.4 и беспилотник Кеттеринга. Фото: Wikipedia
    Главным изобретением Кеттеринга тех лет стал “жук”- беспилотная “воздушная торпеда”, прообраз управляемых крылатых ракет. Самолет-бомба оснащался 40-сильным четырехцилиндровым двигателем. Траекторию полета деревянного биплана с боеголовкой обеспечивали электрический гироскоп и вакуум-пневматический автопилот, управляющий рулями высоты. Высоту полета контролировал барометрический альтиметр. Когда винт машины совершал заданное число оборотов, крылья отделялись от корпуса, и заряд падал на цель.
    В 1938 году, Кеттеринг создал для армии США “летающую бомбу” А-1, оснащенную электрическими гироскопами, радиокомандной системой наведения и телекамерой. Поршневой двигатель был 200-сильным, что позволяло нести до 225 кг взрывчатки на 640 км.
    Так Delco стала ключевым поставщиком компонентов для авиации — как военной, так и гражданской. В 60-70 годах в Delco разрабатывали инерциальные системы наведения для космической программы “Аполлон”, в рамках которой астронавты шесть раз успешно высаживались на Луну.

    Программа Аполлон стала настоящим триумфом специалистов GM и Delco. Фото: Wikipedia
    Свечи AC поджигали топливо ракет второй и третей ступени. Гиростабилизаторы Delco помогали управлять лунными модулями. Специалистами GM и Delco был построен лунный вездеход LRV. Его использовали для перемещения по Луне экспедиции “Аполлон-15”, “Аполлон-16” и “Аполлон-17”. 
    Источник: drive2.ru
     
     
     
     
     
     
     
     
  5. Thanks
    Maxim изменил репутацию Archy за новость, Что в имени тебе моем 2… БельЭйр и вот это вот все   
    В 1949 году появились хардтопы и Форд поначалу ответил на их появление асимметрично, создав Крестлайнер. Таким же образом ответили на вызов ДжМ другие фордовские марки. У Меркьюри появился Монтерей, а у Линкольна — Капри, причем эта модификация полагалась только верхней линейке Космополитэн. У просто Линкольна подобный кузов появился в следующем году, и назывался Лидо. Кстати, эти две линейки очень просто отличать внешне. У Космо цельная, гнутая лобовуха, а у Линка – разделенная плоская. Такое деление по типу стекла идет еще с довоенных времен, когда была еще третья разновидность – цельное плоское стекло.

    1950 Mercury Monterey

    1950 Lincoln Cosmopolitan Capri

    1951 Lincoln Lido
    У ДжМ хардтопы появились и у младших линеек. Каталина у Понтиака, в двух вариантах ДеЛюкс и Супер ДеЛюкс (хоть убейте, не знаю, чем они различаются, возможно цветами кузова?).

    1950 Pontiac Super DeLuxe Catalina 2557D
    Шеви выпустила БельЭйр. Причем кабриолет в тот год, как и хардтоп, шел без названия линейки.

    1950 Chevrolet Bel Air 1047

    1950 Chevrolet convertible 1067
    Интересно, что у Олдса и Бьюика хардтопы появились во всех линейках. Но у младшей линейки Бьюика, Спешиал, он вышел только в 51-м году, в том числе и в особой подсерии Кастом Спешиал. Вся линейка Спешиал сменила код с 44 на 43.У Олдса к тому же и 76 серия получила название Футурамик. А вот у Кадиллака хардтоп остался лишь у 62 серии, ну на 60 и 75 он не мог попасть, а вот 61 серия осталась обделенной.
    Несмотря на свои проблемы с дизайном, Крайслер среагировал оперативнее, чем Форд, выпустив хардтопы для всех марок, кроме Плимута и Доджа. Это было связано с кардинальной перестройкой линеек марок, произошедшей у Плимута в 1951 году. Додж поменял линейки еще в 49 году, об этом я забыл упомянуть в предыдущем посте. Флагманской стал Коронет, имевший полный ряд кузовов, средняя называлась Мидоубрук, и до 53 года в ней был лишь один четырехдверный седан, с более дешевой отделкой. Младшей стал Вэйфарер, построенный на на укороченной базе, и имевший только двухдверные кузова, в том числе и редкий родстер.

    1949 Dodge
    Хардтопы, как и у ДжМ, получили собственные имена внутри соответствующих линеек. У Крайслера – Ньюпорт, у ДеСото – Спортсмэн, у Доджа — Дипломат. Тут необходимо заметить, что Имперал, в те годы, являясь флагманским рядом Крайслера, получил в 50-м году кузов седан, в дополнение к лимузину, и пока не имел других кузовов. Хардтопы получили линейки НьюЙоркер и Виндзор, а вот производство Ройал было прекращено.

    1950 Chrysler New Yorker Newport
    У ДеСото хардтоп вышел на базе старшей линейки Кастом, но без указания этого в названии модели. У Доджа он добавился в линейку Коронет.

    1950 Dodge Coronet Diplomat
    В 1951 году началось падение рынка, связанное с войной в Корее. Форд сумел выпустить хардтоп Виктория (более подробно о его появлении в посте о КраунВике), старшие марки дожидались завершения стандартного трехлетнего цикла.
    В Бьюике название Ривьера прилепили еще и к обычному седану в линейках Роадмастер и Супер. И если у линейки Супер те годы в них было два седана, с разными формами задней части. Они соответствовали 61 и 62 серии Кадиллака, то седан Роадмастер был один, соответствовал седану 62-й серии.

    1951 Buick Super
    Олдс перетряхнул ряды, отбросив 76 серию, код 35, он восстановил 36-й код, назвав линейку Супер 88 ДеЛюкс. Наименование Футурамик было отброшено для 88 и 98 линеек, зато они тоже получили комплектацию ДеЛюкс. Продажи машин с устаревшими названиями сразу сказались на Олдсе, он еще сильнее отстал от Понтиака, у которого все осталось по-прежнему. Шевроле засунул кабриолет обратно в линейку Стайллайн.
    У Плимута обновились линейки, их стало три, как у Доджа. Они получили имена улиц недалеко от завода Додж Мэйн (вместо него сейчас завод ДжМ). Совпадение? Не думаю!)))) Старшая Крэнбрук, в которой появился хардтоп Бельведэр, средняя Кембридж, в отличие от доджевской сестры включала в себя 2х- и 4х- дверные седаны. Начальная Конкорд не имела родстера, но включала в себя два вагона: Савой (тоже название для будущей линейки Плимута) и Сабербан (ну тут, как говорится, комментарии излишни)))). Все это рядом с фривеем Эдсел Форд, а за рекой Детройт — канадский город Виндзор.

    1951 Plymouth
    В 1952 году падение авторынка из-за войны в Корее усилилось. Кадиллак перестал выпускать 61 серию, ну и соответственно у Бьюика в линейке Супер тоже остался только один седан Ривьера. Линейка Спешиал утратила подлинейку Кастом. Олдс тоже несколько упростил свои модельные ряды. Теперь они назывались 98, Супер 88 и ДеЛюкс 88. Причем 88-е линейки обе шли по коду 36, а вот кабриолет и хардтоп 98 серии по коду 30. У Понтиака все оставалось по-прежнему, в рамках 25-го кода. Шевроле опять обособил кабриолет и хардтоп, серия Флитлайн осталась с одной моделью, а Стайллайн имела уровни комплектации Спешиал и ДеЛюкс, причем серии 10 и 12 перепутались окончательно.
    У Крайслера флагманский Империал получил уже все типы кузовов, в том числе и хардтоп Ньюпорт. Линейка Саратога так и не получила хардтоп.

    1952 Chrysler
    У ДеСото появилась новая флагманская линейка Файрдом, хардтопы были в ней, и в средней Кастом.

    1952 DeSoto
    У Доджа пропал родстер из линейки Вэйфарер. У Плимута все осталось по-прежнему. Обе марки ждало обновление в 53 году.
    Форд представил новый дизайн для всех марок. Кроме того изменились и их модельные ряды. Непосредственно у марки Форд флагманским стал ряд Крестлайн, средний сегмент занял Кастомлайн и нижний – Мэйнлайн. Хардтоп Виктория и кабриолет были только у верхней линейки.

    1952 Ford
    Меркьюри так же сделал из Монтерея флагманский модельный ряд, причем полностью он назывался Монтерей Спешиал Кастом. Начальный ряд носил наименование Кастом.

    1952 Mercury Monterey Special Custom coupe
    Линкольн по аналогии назвал флагманскую линейку Капри Спешиал Кастом, а низшую – Космополитэн Кастом. У обеих марок хардтопы не имели специального названия, и шли просто как Купе.

    1952 Lincoln Capri
    Источник: drive2.ru
     
     
     
     
  6. Thanks
    Maxim изменил репутацию Archy за новость, Что в имени тебе моем 3… Эльдорадо, Фиеста и 210/150   
    Итак, в нашем повествовании мы наконец-то добрались до 53 года. Я реально ждал возможности написать об этом годе, ведь именно тогда появились столь известные наименования автомобилей: Эльдорадо, Скайларк и Фиеста. Ну, конечно не Форд Фиеста, Боже сохрани. Олдс Фиеста. Ну и Бьюик Скайларк, если кто еще не догадался. Более чем уверен, что объяснять про Кадиллак Эльдорадо тут никому не надо.

    1953 Cadillac Eldorado Sport convertible coupe 6267S

    1953 Buick Skylark Sports car Model 76X 4767SX

    1953 Oldsmobile Fiesta 3067SDX
    Эта троица, как и не рассматриваемый мной в этих статьях Шевроле Корвет, сошли прямо с подиумов Моторамы, концепт-шоу ДжМ, задуманного великим Харли Эрлом. В частности, Эльдорадо являлся производственным вариантом концепта 1952 года Эль Дорадо, названного так в честь 25-летнего «золотого» юбилея марки. В честь чего были даны два другие названия, мне узнать не удалось, источники ограничиваются догадками, которыми я не стану вас кормить.
    Все три кабриолета имели кузов, отличающийся от стандартных моделей 53 года, были построены на базах флагманских линеек (Эльдорадо на базе кабриолета 62 серии — 6267X, хотя это нигде не озвучивалось официально, за исключением кода модели — 6267S) и стоили кучу денег. Как минимум в полтора раза дороже стандартных флагманских кабриолетов. Фактически, это были кастомизованные версии стандартных моделей, которые можно было приобрести у официальных дилеров марок. Они имели все возможные опции, кроме кондиционера, считавшегося бесполезным в открытой машине. На Эльдорадо и Фиесте, впервые для серийных машин, было установлено панорамное стекло, ну и все лобовые стекла были значительно ниже, чем у стандартных моделей. А Фиеста, единственная из троицы, предлагала двухцветную окраску кузова для кабриолета.

    1953 Oldsmobile Fiesta 3067SDX
    Поэтому продажи были не высоки в первый год. Фиеста его просто не пережила. Бьюик в 54-м, последнем году продаж, представил абсолютно новый дизайн, радикально отличавшийся от основного модельного ряда. Более того, с базы Роадмастера в 53 году модель перешла на базу вновь возрожденной линейки Сенчури, код 46. Позже Бьюик вернется к этому наименованию для линейки мидл-сайзов.

    1954 Buick Skylark Sports car Model 100 4667SX

    1954 Buick Century Riviera Model 66R 4637
    Эльдорадо, напротив, в 54 году получил стандартный дизайн кабриолета 62 серии, что почти в 4 раза увеличило продажи. Это считается уже вторым поколением модели. Она имела множество отличий в отделке и более низкую, по сравнению с первым поколением, цену.

    1954 Cadillac line & Harley Earl
    У Олдса основа Фиесты, 98 серия, перешла в 53-м году на код 30. Супер 88 остался нетронутым, а младшая линейка получила название ДеЛюкс 88, только на этот год. Обе 88-е серии были на коде 36.

    1953 Oldsmobile De Luxe 88 2-door sedan 3611 & 4-door sedan 3669
    В 54 году наименование ДеЛюкс было отброшено. Взамен ушедшей Фиесты, кабриолет 98-й серии получил особенное наименование Старфайр.

    1954 Oldsmobile 98 Starfire 3067DX
    У Понтиака все оставалось по прежнему в 53 году, а вот в 54-м появилась флагманская линейка Стар Чиф, код 28. Фактически это был Чифтейн с улучшенной отделкой. У него остались два исполнения: Спешиал и ДеЛюкс. Последнее имело хардтоп Каталина.

    1954 Pontiac Chieftain Custom Catalina 2537SD & DeLuxe Catalina 2537D
    Разумеется, у СтарЧифа тоже была Каталина, но с приставкой Кастом.

    1954 Pontiac Star Chief Custom Catalina 2837SD
    Короче, как «авто для пенсионеров» в те годы, Понтиак отчаянно цеплялся за старые названия.
    Другое дело – Шевроле. Он считался автомобилем для молодежи, прежде всего из-за цены, и первым в ДжМ перешел на абсолютно новые в послевоенное время названия линеек. Флагманской линейкой в 53-м стал БельЭйр, средней – 210-я, обе с кодом 10, и начальная 150-я, код 12.

    1953 Chevrolet
    Хардтоп стал называться Спорт Купе, мода, которой последуют многие марки позже.

    1954 Chevrolet Bel Air Sport coupe 1037D
    У Форда в 53 году все оставалось по-прежнему, а в 54-м, к имевшим свое особое название кабриолету Санлайнер и хардтопу Виктория, добавился хардтоп с прозрачной частью крыши – Скайлайнер.

    1954 Ford Crestline Sunliner Type 76B & Skyliner Type 60F
    У Меркьюри подобный кузов назывался СанВалли. Я писал об этом в посте про КраунВику.

    1954 Mercury Monterey Sun Valley
    Линкольн вообще обошелся без изменений.

    1954 Lincoln Cosmopolitan

    1954 Lincoln Capri
    А теперь о Концерне Крайслер.

    Видно, что уже есть тенденция к выделению Имперала в отдельную марку, что произойдет в 55-м.
    У марки Крайслер происходило странное. Марка сдваивала модельные ряды, использовав приставку ДеЛюкс. Так Саратога была преименована в просто НьюЙоркер, а то что было НьюЙоркером, стало НьюЙоркером ДеЛюкс. Так же чуть ранее произошло с рядами Виндзор/Ройял, ставшими Виндзором ДеЛюкс /Виндзором.

    1953 Chrysler
    В 54-году от просто Виндзора отказались. Когда-то в те годы появилась идея выпуска специальных весенних серий, с особыми комплектациями и названиями, чтобы подстегнуть традиционно падавшие в этот период продажи.

    1954 Chrysler Golden Falcon
    В целом концерн потерял изрядную долю рынка, с обычных 20% до 16% в 54-м, и только гений Вирджила Экснера смог вытащить ее, да и весь концерн в целом, из болота в 55-м году.
    ДеСото наконец-то избавился от послевоенного наследия, придумав бывшей начальной линейке Кастом название Пауэрмастер. В отличие от флагманской Файрдом, она имела рядные шестерки.

    1954 DeSoto
    У Доджа в 53-м исчезла укороченная линейка Вэйфарер, а в 54 появилась флагманская линейка Ройал, название, унаследованное от Крайслера. Не пропадать же добру))

    1953 Dodge
    Линейка Мидоубрук еще производилась весьма ограниченным тиражом в 54-м году, хотя в рекламных материалах она уже отсутствовала. Особое название для хардтопа, Дипломат, в 54-ом было заменено на Спорт Купе.

    1954 Dodge Royal
    Плимут в 53-м, как и Додж упразднил младшую линейку Конкорд, а в 54-м проделал с названиями трюк основного конкурента – Шевроле. Флагманскую линейку он назвал именем хардтопа – Бельведер, среднюю – Савой, и нижнюю – Плаза. Хардтоп стал Спорт Купе.

    1954 Plymouth Belvedere Sport coupe
    Источник: drive2.ru
  7. Thanks
    Maxim изменил репутацию Archy за новость, История одного бренда: Statesman   
    Эмблема Statesman
    После окончания Второй Мировой войны, которая на несколько лет прервала развитие австралийского автомобильного рынка, производство и продажи автомобилей в Австралии вновь стали увеличиваться. В 1948 году Holden выпустил первый автомобиль собственной разработки, а в 1960-е годы стал лидером на рынке, предлагая достаточно широкую линейку моделей: от дешёвых компактов до больших седанов и универсалов и лёгкой коммерческой техники. Но вместе с экономикой и покупательской способностью населения росли и предпочтения потенциальных клиентов, многие из которых стремились приобретать менее утилитарные и лучше оснащённые машины большого класса с более качественной отделкой интерьера и мягкой подвеской. Как правило, это были импортные автомобили, в основном, из Северной Америки, причём по достаточно высоким ценам, поэтому крупнейшие австралийские производители (Holden, а также подразделения Ford и Chrysler) приступили к созданию собственных моделей подобного уровня, чтобы потеснить заокеанских конкурентов. Первая из них появилась в продаже в 1967 году — это был седан Ford ZA Fairlane; практически одновременно с ним началось производство Chrysler VE Valiant.
    Тем временем, в середине 1960-х годов руководство GM Holden (GMH) приняло другое решение: создать отдельный, более престижный бренд, автомобили которого были бы максимально дистанцированы от остального модельного ряда, с улучшенным обслуживанием и дилерским сервисом. С этого момента и началась полноценная работа над большим седаном, который должен был составить конкуренцию моделям от Ford и Chrysler. Тогда же было утверждено и название новой автомобильной марки — Statesman. По замыслу GMH, флагманский Statesman должен был заменить менее крупные и более простые седаны Holden HG Brougham, которые выпускались с 1968 года как временная мера перед запуском отдельного бренда.
    История создания дизайна Statesman HQ довольно любопытна. Дело в том, что во второй половине 1960-х годов шеф-дизайнером Holden был Джо Шемански, ранее работавший в подразделении Cadillac под управлением Джеймса Роша. Позднее Рош стал руководителем GM и посетил Австралию перед началом работы над HQ-серией. Идея Шемански заключалась в том, чтобы привнести элементы престижного стиля Cadillac в будущие модели Holden, но для её реализации требовалось разрешение высшего руководства General Motors. Эта задумка была одобрена в ходе визита Роша в GM Holden, однако американизированная концепция Statesman не ограничилась созданием американского стайлинга.
    По замыслу разработчиков, автомобиль должен был напоминать Cadillac не только внешне, но и в движении: специально для работы над подвеской были приглашены инженеры Cadillac Division (в том числе, руководители проекта Ховард Филд и Джордж Робертс). Если обычные автомобили Holden проектировались с учётом многочисленных грунтовых дорог австралийской глубинки, то флагманский Statesman с самого начала создавался для комфортного передвижения по дорогам с твёрдым покрытием. Около двух лет потребовалось специалистам, чтобы достичь заданных показателей, за это время опытные экземпляры проехали в общей сложности почти 500 000 километров по дорогам Австралии. Для облегчения решения этой задачи Holden сдвинул заднюю ось таким образом, чтобы сократить до минимума дорожный шум и вибрации; как показали испытания, данное решение позволило создать для задних пассажиров лучший комфорт по сравнению с моделями конкурентов. Также HQ-серия была первой моделью Holden, оснащённой пружинной задней подвеской и полунесущим кузовом. Отдельные элементы задней подвески были сходны с теми, которые использовались в США на автомобилях платформы GM A-Body. Поскольку Statesman создавался в соответствии с американскими стандартами настройки рулевого управления, многие впоследствии отмечали недостаточную поворачиваемость, но, как показал опыт эксплуатации, в австралийских условиях это не доставляло проблем покупателям, потому что многие из них уже владели американскими моделями и привыкли к данной особенности.
    В основу первого Statesman легла полностью новая заднеприводная платформа с удлинённой колёсной базой, которая впоследствии использовалась и для других автомобилей Holden HQ-серии. Для будущей модели GMH разработал оригинальные кузовные панели, а на отдельном переднем подрамнике (усиленном и расширенном) размещались двигатель, трансмиссия и части передней подвески, которые соединялись с кузовом через опоры с резинометаллическими креплениями. Интересно отметить, что конструкторы уменьшили толщину передних стоек крыши благодаря использованию новейших на тот момент технологий в расчёте на появление соответствующих нормативных требований в области пассивной безопасности легковых автомобилей, а также для улучшения обзорности. Кроме того, Statesman оснастили инерционными ремнями безопасности, редкими в те годы: они считались продвинутой технологией в автомобильной промышленности.
    Особое внимание при разработке уделялось интерьеру: инженеры тщательно работали над тем, чтобы обеспечить достаточно высокий уровень шумоизоляции, а дизайнеры немало потрудились над деталями салона и материалами отделки. Специально для Statesman были разработаны передние кресла с большим диапазоном различных регулировок, рассчитанные на длительные поездки. Это стало существенным преимуществом: ни один из основных конкурентов на тот момент не мог похвастаться подобной эргономикой. И хотя многие подрулевые переключатели, кнопки и рычаги управления Statesman были заимствованы у Holden HQ, используемые материалы и качество сборки были значительно выше.
    Программа разработки Statesman HQ по праву считается одной из наиболее дорогостоящих и сложных в истории австралийской автомобильной индустрии. В последующие годы более затратными и высокотехнологичными оказались только последнее поколение V-Body и модульная архитектура Zeta.
    Весной 1971 года GM Holden официально представил публике автомобиль нового бренда — Statesman HQ, а 22 июля того же года начались продажи модели на австралийском рынке.

    Statesman HQ
    Statesman HQ продавался в двух комплектациях: базовой Custom и максимальной de Ville. Эти наименования отражали взаимосвязь новинки с американским Cadillac, равно как и эмблема бренда Statesman, которая фактически являлась копией эмблемы Cadillac образца 1963 года с той лишь разницей, что на щите вместо герба семейства Кадильяк располагалась эмблема компании Holden. При этом само название Holden отсутствовало как на самой машине, так и в рекламных брошюрах, чтобы сделать бренд более престижным и самостоятельным для общественности.

    Statesman HQ de Ville
    Моторная гамма состояла из нескольких бензиновых двигателей различного объёма, все они были карбюраторными и могли оснащаться как МКПП, так и автоматической трансмиссией (кроме 5-литрового V8, который поставлялся только с механической коробкой передач):
    Holden Red 3,3 л I6 (135 л.с.; 263 Н*м) — двухкамерный карбюратор Bendix-Stromberg*
    Holden 4,1 л V8 (185 л.с.; 355 Н*м) — двухкамерный карбюратор Bendix-Stromberg**
    Holden 5,0 л V8 (240 л.с.; 427 Н*м) — четырёхкамерный карбюратор Rochester Quadrajet
    Chevrolet Small block 350 5,7 л V8 (275 л.с.; 488 Н*м) — четырёхкамерный карбюратор Rochester Quadrajet
    * в 1973-1974 годах доступен только по отдельному заказу (в связи с малыми продажами)
    ** позднее двигатель обозначался как 4,2 л
    Моторы (за исключением 5,7 л V8, который импортировался из Канады) выпускались на предприятии GM Holden в Мельбурне.
    3-ступенчатая АКПП Tri-Matic производилась на австралийском заводе GMH в Вудвилле (пригород Аделаиды), это была местная модификация североамериканской АКПП Turbo-Hydramatic 180 (THM-180), усиленная и адаптированная к жаркому климату. Она предлагалась в качестве опции для двигателей 3.3 I6 и 4.1 V8, в то время как 5.7 V8 агрегатировался только с американской 3 АКПП THM400 или 4-ступенчатой механической коробкой передач (в версии Custom). 4 МКПП Muncie поставлялась из США, где она выпускалась на заводе GM в городе Сагино (штат Мичиган). В версии de Ville автомобиль оснащался только моторами V8 (5,0 л — стандарт, 5,7 л как опция), все они работали в паре с 3-ступенчатой АКПП.
     
    Что касается динамики, то время разгона до 97 км/ч различалось в зависимости от комплектации: 11,2 секунды (версия Custom, 5.0 V8 + 3 АКПП) или 10,5 секунд (версия de Ville, 5.0 V8 + 3 АКПП).

    Statesman HQ de Ville
    Автомобильная пресса Австралии встретила HQ Statesman с восторгом. Комфортная подвеска, тихие шины Dunlop SP Sport, просторный интерьер с качественными материалами отделки, удобными сиденьями и продуманной шумоизоляцией, богатое оснащение (включая кондиционер, круиз-контроль), достойная динамика (даже у машин с АКПП) получили высшие оценки не только у журналистов, но и у обычных покупателей (приятное впечатление производила магнитола Clarion с четырьмя динамиками и проигрывателем компакт-кассет). Неудивительно, что в сравнительных тестах HQ был постоянным победителем, поскольку такие инновации, как энергопоглощающая рулевая колонка и рулевой механизм Bendix с интегрированным гидроусилителем и переменным передаточным отношением (Variotronic) делали Statesman самой современной моделью австралийской разработки для своего времени. А если добавить к этому лёгкость в управлении и дисковые тормоза с усилителем на передних колёсах в качестве стандартного оборудования (опционально — вентилируемые), то можно понять, почему продажи HQ в первый же год превзошли прогнозы производителя.

    Интерьер Statesman HQ
    Определённую роль в успехе сыграл и дизайн автомобиля, который, по мнению многих покупателей, отличался в лучшую сторону не только от более простых и менее дорогих Holden HQ-серии и их предшественников, но и от прямых конкурентов — Valiant и Fairlane. Клиенты компании охотно приняли новый стиль, предложенный GMH для своей флагманской модели.

    Интерьер Statesman HQ

    Интерьер Statesman HQ
    Как и ряд других моделей GMH, Statesman HQ должен был продаваться не только в Австралии, но и поставляться на экспорт. Поскольку главными экспортными рынками сбыта для Holden считались страны с левосторонним движением, при проектировании Holden отказался от модификаций с левым рулём; в дальнейшем это решение крайне негативно сказалось на объёме экспортных поставок и привело к значительному падению выручки от продаж на внешних рынках.
    В мае 1972 года Statesman HQ появился на рынке ЮАР, где автомобиль стал известен под названиями Chevrolet AQ Constantia и Chevrolet de Ville. Южноафриканские модели несколько отличались от австралийского Statesman: их передняя часть была выполнена в стиле американского Chevrolet Chevelle 1970 модельного года.

    Chevrolet AQ Constantia

    Chevrolet AQ Constantia

    Chevrolet AQ Constantia (интерьер)

    Chevrolet AQ Constantia
    AQ Constantia выпускалась в Южно-Африканской республике на предприятии Holden из австралийских машинокомплектов и позиционировалась как полноразмерный автомобиль начального уровня оснащения. В качестве базового мотора вместо 3,3-литровой "шестёрки" Holden использовался 4,1-литровый Chevrolet 250 I6 (182 л.с.; 320 Н*м), который производился на заводе GMH в Южной Африке (как опция был доступен Holden 5.0 V8). Выбор коробок передач состоял из стандартной 3-ступенчатой МКПП или опциональной 3 АКПП Tri-Matic.

    Chevrolet AQ de Ville
    Несмотря на собственное название, Chevrolet AQ de Ville по сути представлял собой более дорогую (на 30-35% дороже) и богаче оснащённую модификацию AQ Constantia и предлагался только с 5,7 л V8 и 3 АКПП THM400. В отличие от Constantia, он импортировался в ЮАР в полностью собранном виде из Австралии (с завода Holden в Элизабет) и заменил американские модели аналогичного класса Chevrolet Impala и Pontiac Parisienne, которые без особого успеха продавались там ранее. Южноафриканская автомобильная пресса весьма позитивно оценила новинку, отметив улучшенную управляемость, сниженную массу и аналогичную с предшественниками динамику при уменьшенной мощности двигателя.
    В 1972-1975 годах в Южной Африке было продано около 4 300 седанов HQ Constantia и HQ de Ville.
    Любопытный факт: в 1974 году партия из 668 автомобилей, полностью собранных на предприятии в Элизабет (пригород Аделаиды) и предназначавшихся для ЮАР, была промаркирована как Chevrolet Caprice 350, хотя официально название Caprice не использовалось для HQ-серии. Все 668 машин оснащались 5,7-литровым Chevrolet V8 и 3 АКПП THM400.
    В Новой Зеландии топ-версия HQ Statesman продавалась только в южноафриканской модификации под названием Chevrolet 350 (Chevrolet 5.7 V8 + 3 АКПП THM400), её реализацией занимались дилеры Chevrolet и Vauxhall. Менее дорогие версии в виде машинокомплектов импортировались из Австралии как Holden Statesman и продавались дилерами Holden после досборки на заводе в Трентаме, внешний вид таких автомобилей соответствовал оригинальному австралийскому дизайну.

    Chevrolet 350
    Осенью 1973 года Statesman HQ вышел на японский рынок под названием Isuzu Statesman De Ville. Фирма Isuzu занималась производством этой модели на собственном заводе в Фуджисаве способом мелкоузловой сборки из машинокомплектов, выпущенных в Австралии.

    Isuzu Statesman De Ville
    Японская версия являлась почти полной копией австралийского Statesman de Ville с 5-литровым мотором Holden V8 и 3-ступенчатой АКПП Tri-Matic. Вариант Isuzu отличался только расположением зеркал заднего вида, которые в соответствии с японским законодательством были перенесены на капот, а также несколькими декоративными элементами интерьера и экстерьера.

    Isuzu Statesman De Ville
    Появление этого автомобиля связано со стремлением компании Isuzu расширить модельный ряд легковой линейки и сделать его более престижным. После того, как в 1971 году GM приобрёл 34% акций Isuzu, японская фирма получила возможность продавать модели различных подразделений General Motors под своим брендом. Поскольку курсовая разница между японской иеной и австралийским долларом была особенно благоприятна для такого импорта, руководство Isuzu выбрало флагманский седан от GM Holden как оптимальный в соотношении цены и качества. Интересно, что для рекламной кампании автомобиля Isuzu заключила контракт со знаменитым американским игроком в гольф — Джеком Никлаусом. Такой оригинальный подход был вызван растущей популярностью гольфа в Японии на рубеже 1960-х и 1970-х годов, а Isuzu решила воспользоваться этим для продвижения своих легковых моделей на домашнем рынке.

    Isuzu Statesman De Ville
    Однако продажи Isuzu оказались намного хуже, чем ожидалось, по ряду причин:
    1. Маленькая сеть дилеров, авторизованных Исузу для продажи и обслуживания Statesman De Ville.   2. Плохая маркетинговая кампания.   3. Наличие в линейке только одной версии — самой дорогой и с безальтернативным V8. Помимо этого, нефтяной кризис 1973 года стал одной из причин общего спада продаж автомобилей с моторами большого объёма на японском рынке.
    Хотя производство модели прекратилось в мае 1974 года, продажи Isuzu Statesman De Ville продолжались вплоть до весны 1976 года, когда дилеры смогли полностью распродать свои запасы. Всего в период с осени 1973 до весны 1976 года Isuzu реализовала около 250 единиц Statesman De Ville, из которых непосредственно в Японии продали около 220 машин, а остальные были реэкспортированы в Сингапур и Гонконг для сотрудников японских дипломатических ведомств.

    Но география продаж Statesman не ограничивалась только Австралией, Японией, Новой Зеландией и ЮАР. GMH экспортировал Statesman HQ de Ville под названием Chevrolet 350 (Chevrolet 5.7 V8 + 3 АКПП THM400) на рынки многих государств Юго-Восточной Азии (Сингапур, Таиланд, Индонезия и т.д.), на острова Океании (Фиджи, Тонга и т.д.), в страны Карибского бассейна с левосторонним движением (Тринидад и Тобаго, Барбадос и т.д.) и даже в Европу (Мальта, Кипр, Ирландия).
    В Сингапуре Chevrolet 350 пришёл на смену американскому Chevrolet Impala в 1972 году и производился методом мелкоузловой сборки. Одновременно с ним импортировались менее мощные версии Statesman, но уже под своим оригинальным названием. При этом они стоили значительно дороже из-за высоких пошлин, так как поставлялись в полностью собранном виде. Эта необычная ситуация была вызвана тем, что фактически один и тот же автомобиль продавался разными дилерами: если реализацией Chevrolet 350 занимались представительства Chevrolet/Pontiac, то автомобили Statesman продавались через официального дилера Holden — компанию Progress Motors. Похожая ситуация сложилась и в Индонезии. Тем не менее, модели Statesman пользовались относительно неплохим спросом на этих рынках, несмотря на достаточно высокие цены.
    Небольшое количество Chevrolet 350 было продано в Австралии исключительно сотрудникам различных дипломатических миссий, в австралийскую дилерскую сеть они никогда не поступали.
    В период с июля 1971 до октября 1974 года для рынка Австралии было произведено 18 092 автомобиля Statesman HQ, из которых приблизительно 2 700 машин — с двигателем Chevrolet 350 (5,7 V8). Главный конкурент — Ford Fairlane — отставал в два раза. Эти результаты вполне объяснимы: ранее ни один из австралийских производителей не уделял такого пристального внимания комфорту пассажиров и уровню технического исполнения, поэтому покупатели по достоинству оценили усилия GM Holden. В октябре 1974 года производство Statesman HQ прекратилось, так как GMH начал подготовку к запуску модернизированного флагманского седана.
    31 октября 1974 года Holden представил обновлённый Statesman под индексом HJ, это был ответ на появление серьёзного конкурента — Ford LTD. Технически HJ мало отличался от HQ-серии, основные конструктивные изменения заключались в рестайлинге передней и задней частей кузова (в стиле американского Chevrolet Caprice), модифицированной АКПП и незначительной модернизации системы вентиляции и кондиционирования салона. Главные же различия состояли в оснащении и новой комплектации. GMH удалил Statesman Custom из-за низких продаж, но HJ получил новую версию — Caprice, которая позиционировалась выше de Ville и имела очень большой список базового оборудования. Название Caprice подчёркивало, что автомобиль создавался для конкуренции с Ford LTD (Ford также заимствовал наименование у североамериканской модели Ford Motor).

    Statesman HJ de Ville

    Statesman HJ de Ville

    Statesman HJ de Ville (интерьер)
    Что касается силовых агрегатов, то их количество сократилось до единственного 5-литрового Holden V8 (240 л.с.; 427 Н*м), который работал в паре с 3-ступенчатой АКПП THM400. Statesman HJ Caprice с таким мотором разгонялся до 100 км/ч за 11,2 секунды, а четверть мили проезжал за 17,6 секунды. Рядную "шестёрку" и механическую КПП убрали из списка оборудования из-за небольшого спроса.

    Statesman HJ Caprice
    Визуально Caprice отличался от de Ville радиаторной решёткой с другим рисунком, крышкой моторного отсека с отдельной эмблемой бренда (в стиле американского Chevrolet Caprice), а также колпаками колёс и шинами с белой полосой (широко известные как "whitewall"). Эти автомобили стандартно оснащались электростеклоподъёмниками, кожаными сиденьями, передними креслами с увеличенным диапазоном регулировок и интегрированными подголовниками, кондиционером и замками с электроприводом, а также многочисленными светильниками в салоне (в зависимости от конкретной комплектации, их число варьировалось от 13 до 16). В виде платной опции предлагался стальной люк с ручным приводом. Как и в случае с HQ-серией, многие Statesman HJ были заказаны с виниловой крышей.

    Statesman HJ Caprice

    Statesman HJ Caprice

    Statesman HJ Caprice (интерьер)

    Statesman HJ Caprice

    Statesman HJ Caprice
    Продажи Statesman HJ в ЮАР начались в августе 1975 года в трёх вариантах: начальном (Chevrolet AJ Constantia), промежуточном Chevrolet HJ Caprice Classic (вместо предшественника Chevrolet HQ de Ville) и флагманском под оригинальным названием Statesman Caprice. На этот раз дизайн южноафриканских модификаций почти не отличался от австралийского, за исключением молдингов, эмблем и прочих незначительных элементов.

    Chevrolet AJ Constantia
    AJ Constantia производилась в ЮАР (Порт Элизабет) из австралийских CKD-комплектов и оснащалась всё той же рядной бензиновой "шестёркой" Chevrolet 4.1 л местной сборки, но покупатель мог выбрать и двигатель Holden 5.0 V8, при этом трансмиссии перешли от AQ-серии к AJ Constantia с изменениями: V8 теперь комплектовался 3 АКПП THM400 вместо Tri-Matic. Передняя часть модели получила слегка изменённые в сравнении с оригиналом переднюю решётку и бамперы, были улучшены материалы отделки, а уровень шума от работающей силовой установки уменьшился благодаря применению новых шумоизоляционных материалов и дополнительных демпфирующих устройств.

    Chevrolet AJ Caprice Classic
    Сборка AJ Caprice Classic производилась из машинокомплектов на той же производственной линии в Порт Элизабет, что и Constantia, отличаясь от неё фронтальной решёткой, декоративными кузовными элементами и расширенным перечнем стандартного оборудования, а также улучшенными характеристиками единственного 5-литрового V8 (249 л.с.; 432 Н*м).
    В 1975 году GM Holden начал продажи австралийской модификации Statesman Caprice на южноафриканском рынке, представив её в качестве флагманской версии модели. Она отличалась богатым базовым оснащением, передней решёткой, кузовным декором и уровнем дилерского обслуживания: для Statesman были оборудованы отдельные выставочные залы и сервисные площадки, в связи с чем Caprice австралийской сборки стоили дороже Chevrolet AJ Caprice Classic на 25-30%.
    Несмотря на последующие модернизации оригинального Statesman, AJ Constantia и AJ Caprice Classic продавались в неизменном виде ещё несколько лет. Сборка Constantia прекратилась в 1978 году, Caprice Classic сняли с производства чуть позже — в 1979 году. В 1975-1979 годах в Южной Африке было продано около 2 500 седанов AJ-серии (без учёта импорта из Австралии), преемником которых стал Chevrolet Senator — южноафриканская версия британского Vauxhall Royale (Opel Senator A).
    В Новой Зеландии Statesman HJ продавался как Holden Statesman/Holden Caprice (в зависимости от комплектации), на заводе в Трентаме производилась досборка автомобилей из SUP-комплектов (Single Unit Pack). Несмотря на то что в официальной документации HJ фигурировал как Holden, на самом автомобиле название бренда отсутствовало.
    Хотя GMH экспортировал Statesman HJ de Ville и Caprice под маркой Holden во многие страны мира, нефтяной кризис 1973 года очень сильно повлиял на объёмы реализации. Поскольку модель была технически ограничена только праворульной модификацией, у неё отсутствовали перспективы сколько-нибудь значительных продаж в странах с правосторонним движением, и это явилось ещё одной причиной существенного спада в экспортных поставках.
    Начиная с марта 1976 года, Statesman HJ оснащался электромеханической антиблокировочной системой тормозов Trackmaster (только для задних колёс), первоначально разработанной американской фирмой Delco (подразделение GM) для использования в моделях Cadillac.
    В Австралии производство Statesman HJ было завершено в июне 1976 года, а в общей сложности GM Holden выпустил 8 383 автомобиля HJ Caprice и HJ de Ville (без учёта экспорта). Несмотря на некоторое снижение спроса на домашнем рынке, вызванное как усилением конкуренции, так и значительным ростом цен на топливо, Statesman сохранял лидерство в своём классе. Тем временем, Holden продолжил работу по модернизации модели и подготовил обновлённую версию седана, которая получила индекс HX.

    Statesman HX de Ville
    Statesman HX-серии представили в июле 1976 года и почти одновременно с премьерой организовали его производство. Создание этой версии было своего рода вынужденным: дело в том, что с 1 июля 1976 года в Австралии вводились более жёсткие экологические стандарты (ADR 27a), в соответствии с которыми уменьшались объёмы вредных выбросов новых автомобилей. Моторная гамма GMH далеко не в полной мере соответствовала государственным требованиям, поэтому в качестве временной меры (до полноценной адаптации всей линейки двигателей) Holden провёл лёгкое обновление модельного ряда и дефорсировал некоторые моторы, включая и 5-литровый V8, чтобы уложиться в законодательные ограничения. Таким образом, характеристики силовой установки Statesman уменьшились до 216 л.с. и 400 Н*м.

    Statesman HX de Ville

    Statesman HX de Ville (интерьер)

    Statesman HX de Ville (интерьер)
    Помимо настроек двигателя, немного изменился и внешний вид автомобиля. Statesman получил обновлённую переднюю решётку и бамперы модифицированной конструкции. Стандартное оснащение Caprice пополнилось антенной с электроприводом, прерывистым режимом работы стеклоочистителей, внутренней регулировкой зеркал заднего вида, улучшенными дверными панелями со вставками из палисандрового дерева и велюровой отделкой салона. На приборной панели появились индикаторы заряда батареи и давления масла, а в качестве опции предлагался центральный замок с электроприводом.

    Statesman HX Caprice

    Statesman HX Caprice
     
    В связи со снижением максимальных мощности и крутящего момента ухудшилась и динамика Statesman: до 100 км/ч HX разгонялся за 13,4 секунды, а 400-метровку проезжал за 17,9 секунды.
    Объём экспортных поставок Statesman HX сократился по сравнению с предшественником на 25%, что было вызвано длительным падением спроса на большие седаны в тех странах, которые являлись основными рынками сбыта GMH за пределами Австралийского Союза.
    В ноябре 1977 года GM Holden показал новую версию модели, на этот раз под индексом HZ. Основные изменения в новинке коснулись подвески, серьёзно модернизированной для более активного вождения и получившей название "Радиально настроенная подвеска" (Radial Tuned Suspension, или RTS). Её разработку лоббировали главный инженер Statesman Джо Уайтселл и его заместитель Питер Ханенбергер, которые считали, что такое решение позволит сделать ход автомобиля более европейским и менее американским.

    Statesman HZ de Ville

    Statesman HZ de Ville
    В процессе создания RTS инженеры Holden изменили подрамник, рулевой механизм и переднюю подвеску, чтобы улучшить управляемость и добиться нейтральной поворачиваемости (предыдущие Statesman иногда критиковали за недостаточную поворачиваемость, особенно на высоких скоростях). Были применены амортизаторы большего диаметра, изменены углы установки колёс (впереди — с увеличенным положительным кастором и отрицательным камбером), стабилизаторы поперечной устойчивости отрегулированы в соответствии с новыми параметрами подвески, а гидроусилитель руля перенастроен для повышения удобства управления на большой скорости и в поворотах. В сочетании с дисковыми тормозами на всех колёсах и радиальными шинами RTS работала как единая система и заметно повысила комфорт и управляемость на плохих дорогах.
    Характеристики двигателя остались прежними, но GMH изменил передаточные числа АКПП, что немного улучшило динамику: HZ Caprice разгонялся до 100 км/ч за 11,2 секунды, а HZ de Ville — за 11,7 секунды.

    Подвеска RTS

    Statesman HZ Caprice (интерьер)

    Statesman HZ Caprice (интерьер)

    Statesman HZ Caprice (интерьер)
    Автомобильная пресса высоко оценила Statesman HZ за его качества. Обновлённые подвеска и интерьер с улучшенными шумоизоляцией и управляемостью позволили модели вновь увеличить отрыв от Ford LTD, сохранив лидерство на рынке в своём классе, и не только техническое, но и в продажах. Тем не менее, GM Holden решил развивать успех и в июле 1979 года добавил ещё одну комплектацию — SL/E, которая расположилась между базовой de Ville и флагманской Caprice и оснащалась климат-контролем, панелью приборов в тонах экзотических пород дерева, специфическими легкосплавными колёсными дисками и фронтальной решёткой другого дизайна, а также велюровой отделкой сидений.

    Statesman HZ SL/E
    В середине 1979 года GM Holden построил ограниченную серию de Ville Classic Edition (было выпущено всего 450 экземпляров). Она отличалась более богатой комплектацией, чем de Ville, многие опции базовой модели вошли в список стандартного оборудования Classic Edition (электростеклоподъёмники, цвет кузова Chardonnay Champagne, хромированные колёсные диски), но при этом стоила дешевле, чем de Ville с аналогичным оснащением.
    Независимо от успеха Statesman HZ на домашнем рынке, продажи в других странах в 1977-1980 годах упали почти на 40%. Главными причинами стали экономический спад в ЮАР (основной рынок сбыта Statesman) и появление более современных конкурентов от европейских и японских автопроизводителей. Тем не менее, GMH всё ещё планировал полноценную замену модели и 22 июня 1980 года представил модернизированную серию Statesman под индексом WB.

    Statesman WB Caprice
    В 1978-1979 годах в Иране происходила так называемая Исламская революция, в результате которой Иран значительно сократил поставки нефти на мировой рынок. Это привело к заметному росту цен на топливо и, как следствие, к серьёзному снижению продаж полноразмерных легковых автомобилей во многих странах, включая Австралию. Уже с конца 1979 года продажи таких машин на австралийском рынке упали на 25% и к середине 1980 года продолжили падение. GM Holden, который во второй половине 1970-х годов активно работал над созданием новой среднеразмерной модели, обоснованно сомневался в экономической целесообразности предполагаемого второго поколения Statesman, при этом ещё не отказываясь от проекта полностью в расчёте на изменение рыночной конъюнктуры. В итоге обновление флагманского седана не стало кардинальным, хотя и было довольно значительным, особенно в отношении внешнего дизайна. Поскольку GMH старался минимизировать затраты в условиях падения спроса, WB-серия представляла собой глубокую модернизацию кузова HZ с сохранением общих пропорций, что позволяло обойтись без дорогостоящей переналадки конвейерной линии.

    Statesman WB Caprice
    Главным дизайнером проекта Statesman WB был назначен Лео Пруне, который перешёл в GM Holden из американской дизайн-студии GM в 1969 году и принимал участие в создании фронтальной части Statesman HQ. Приступив к работе над WB, Пруне стремился придать автомобилю более современный и стильный облик, но при этом не нагружая его деталями, усложнявшими технологический цикл и тем самым увеличивая себестоимость (к этому времени производство Statesman уже было перенесено на завод Акация-Ридж рядом с Брисбеном).

    дизайнер Лео Пруне
    Несмотря на ограниченный бюджет развития WB, новый дизайн оказался весьма оригинальным: от HZ-серии сохранились только лобовое стекло, крышка капота, передние двери и передние кузовные панели. Пруне считал, что эти кузовные панели плохо сочетаются с остальными линиями кузова, поэтому в качестве "маскирующего средства" применил специальный молдинг по всей длине автомобиля. Площадь остекления была увеличена за счёт более крупных задних окон и третьего окошка в С-стойках, а багажник стал крупнее в результате применения задних кузовных панелей другой формы.

    Statesman WB Caprice (интерьер)
    Силовой агрегат WB почти не отличался от HZ-серии: всё тот же 5-литровый Holden V8 и 3-ступенчатая АКПП, но характеристики мотора немного снизились (из-за внедрения новой методики расчёта) и составляли 171 л.с.; 361 Н*м, а вместо АКПП THM400 использовалась THM350 (в августе 1982 года заменена на Tri-Matic). Но, несмотря на это, динамика слегка улучшилась: Statesman мог разгоняться до 100 км/ч за 10,9 секунды и проезжал 400 метров за 18 секунд.
    Интерьер определённо был впереди таких конкурентов, как Ford Fairlane/LTD или Chrysler Valiant: каждый подлокотник имел отдельные прикуриватель и пепельницу, а на задних стойках размещались специальные лампы для чтения. В салоне устанавливались передние сиденья от люкс-версии Holden VB Commodore как стандартное оснащение для de Ville, а в Caprice использовались гораздо более функциональные кресла от Opel Senator A. Полностью новые водительская панель и центральная консоль в зависимости от комплектации могли быть окрашены в различные цвета.
    Благодаря продуманной защите от шума салон Statesman заслуженно считали одним из самых тихих на австралийском рынке. Небольшие шумы от ветра и дороги можно было услышать только на скорости, превышавшей 100-110 км/ч, а работа подвески даже на плохом покрытии не доставляла дискомфорт водителю и пассажирам.
    В отличие от Ford, который позиционировал свои модели Fairlane/LTD для конкуренции с японскими производителями, GMH рассматривал продукцию европейских компаний в качестве прямых соперников. Ценовой диапазон Statesman находился примерно на одном уровне с такими автомобилями, как Renault 20TS, BMW 323i, Rover 3500 SD1, Saab 900, Volvo 254 и Audi 5E. В одном из сравнительных тестов журнала Wheels, в котором принимали участие Mercedes Benz 230E, Rover 3500 Vanden Plas и Volvo 760GLE, Caprice достойно выдержал конкуренцию, превосходя остальных в динамике и комфорте и немного уступая в топливной экономичности и прецизионности сборки отдельных элементов салона.

    Экспорт Statesman WB практически прекратился: с 1980 года до лета 1983 года за пределами Австралии было продано не более нескольких десятков автомобилей. Хотя продажи снижались у всех автопроизводителей, на домашнем рынке модель по-прежнему удерживала лидерство в классе: за этот же период было продано 5 450 WB de Ville и 3 055 WB Caprice.
    В надежде на повышение спроса GM Holden представил в августе 1983 года обновлённый вариант WB-серии — Series II. Он почти не отличалcя от предыдущего варианта, за исключением изменённых эмблем и малозаметного фейслифтинга; технические характеристики сохранялись неизменными.

    Statesman WB de Ville Series II
    В 1984 году на базе WB de Ville и WB Caprice была выпущена спортивная модификация HDT Statesman Magnum, её созданием занималась австралийская гоночная команда Holden Dealer Team (HDT) под управлением автогонщика Питера Брока. Magnum оснащался форсированным 5-литровым двигателем Holden V8 (256 л.с.; 429 Н*м) с электронным зажиганием, оригинальными головками блока цилиндров (HDT High performance), модифицированными впускным коллектором и воздушным фильтром. Этот двигатель имел увеличенную камеру сгорания и более крупные клапаны, чем у стандартных 5.0 V8, а также более громкий звук выхлопа. Единственной доступной трансмиссией была автоматическая 3-ступенчатая коробка передач Tri-Matic.

    HDT Statesman Magnum
    Помимо этого, Statesman Magnum получил заниженную подвеску с более жёсткими пружинами и амортизаторами Bilstein, стабилизаторы поперечной устойчивости увеличенного диаметра, 15-дюймовые легкосплавные колёсные диски с шинами Pirelli P6 235/30VR15 и руль Momo.
    Что касается опций, то их перечень был достаточно большим для того времени. За доплату покупатели могли выбрать следующее:
    — 16-дюймовые колёсные диски с шинами Pirelli P7
    — спортивный дифференциал повышенного трения
    — люк с электроприводом
    — усиленную систему охлаждения двигателя и коробки передач
    — спортивные кресла
    — бортовой компьютер
    — центральный замок, круиз-контроль и электростеклоподъёмники
    — уникальные цвета и материалы отделки интерьера.

    HDT Statesman Magnum
    До 100 км/ч Magnum разгонялся за 9,4 секунды, а 400-метровку проезжал за 16,8 секунд. Всего было произведено около 100 единиц HDT Statesman Magnum, ни один из них официально не продавался за пределами Австралии.

    HDT Statesman Magnum (интерьер)
    Первая половина 1980-х годов выдалась тяжёлой для автопроизводителей Австралии. Рост цен на нефть (и, соответственно, на топливо) вызвал значительное сокращение спроса на большие легковые модели, которые приносили основную прибыль для всей австралийской большой Тройки — Holden, Ford и Chrysler. Чтобы сократить убытки, Chrysler продал своё австралийское подразделение японской фирме Mitsubishi и немного позже снял с производства флагманский Valiant без всякой замены. Одновременно с этим Ford уменьшил количество местных разработок и наладил более тесные связи со своим японским партнёром — компанией Mazda — для расширения линейки компактных и субкомпактных моделей.
    На фоне главных конкурентов GM Holden выглядел ещё хуже. Большие затраты на разработку нового среднеразмерного автомобиля (Holden VB Commodore), серьёзные убытки от неудачной Holden Camira, не менее значительные инвестиции в реконструкцию моторного завода для выпуска семейства 4-цилиндровых двигателей сильно повлияли на финансовый баланс GMH, который впервые за много лет получил чистый убыток в 1981 году. С ухудшением ситуации на рынке компания и в последующие несколько лет не смогла вернуться к прибыли, хотя ещё в конце 1970-х годов GM Holden был вполне успешным подразделением GM.
    По вышеуказанным причинам в 1984 году GMH решил отказаться от второго поколения Statesman и развивать более современные и экономичные автомобили семейства Commodore. Таким образом, прекращение производства WB-серии с этого момента было всего лишь вопросом времени.

    Statesman WB de Ville Series II
     
    Успех Statesman на протяжении 13 лет определялся несколькими важными факторами:
    1. Тщательно продуманная и добротно исполненная надёжная конструкция (в том числе. двигатели V8).   2. Оригинальный и солидный дизайн, созданный с оглядкой на роскошные модели Cadillac и выгодно отличавший его от остального модельного ряда (аналогичная продукция Ford и Chrysler смотрелась проще и дешевле).   3. Высокий уровень детализации и качества интерьера, превосходивший предложения от конкурентов.   4. Высокий уровень комфорта, ранее недостижимый для австралийских компаний.   5. Эффективный маркетинг и профессионализм руководства бренда Statesman.
    Statesman WB de Ville
    Совокупность этих факторов и сделала Statesman лидером австралийского рынка полноразмерных седанов на протяжении многих лет. И хотя продажи WB-серии были относительно высокими, к началу 1980-х годов модель уже считалась устаревшей и требовала полноценной замены. Но, к сожалению, финансовое положение Holden и ситуация на автомобильном рынке вовсе не способствовали появлению преемника Statesman WB. В конце 1984 года производство Statesman было прекращено, а вслед за ним и ликвидирован сам бренд Statesman. Завод в Акация Ридж, где выпускали WB-серию, работал немногим дольше: в 1985 году он был закрыт в рамках производственной реструктуризации и сокращения затрат GMH. В 1983-1985 годах Statesman произвёл 4 269 de Ville и 1 153 Caprice.
    Statesman оказал огромное влияние на австралийский автопром. Он очень сильно повысил инженерный и технологический уровень не только производителей автомобилей, но и большого количества местных поставщиков комплектующих, и привёл к повышению стандартов качества и производственной дисциплины во всей австралийской автоиндустрии. Сложно подсчитать совокупный экономический эффект от его появления, но, вне всяких сомнений, промышленность только выиграла от этого.
    Продукция Statesman также доказала, что GM Holden обладает мощным инженерным потенциалом, способным создавать автомобили мирового класса и продавать их по конкурентоспособным ценам не только на домашнем рынке, но и за рубежом. Впоследствии Holden ещё сыграет важную роль внутри GM, в том числе, сотрудничая с Cadillac, но это будет тема для новой статьи.
    В 1990 году GMH возродил модели Caprice и Statesman, но с этого времени они продавались на внутреннем рынке только под маркой Holden, а не под отдельным брендом, как было ранее. Возрождённые автомобили производились в трёх поколениях до 2017 года, когда… впрочем, это была уже совсем другая история.

    Источник drive2.ru: часть 1, часть 2
     
  8. Thanks
    Maxim получил репутацию от basilevs за новость, В чем реальная разница между Cadillac CT6 и немецкими премиум-седанами   
    Скажу честно, когда Cadillac CT6 только вышел на рынок, знакомство с ним сразу стало для меня долгожданным. Я даже спланировал идеальное путешествие длиной в 6000 км, захватывающее практически все интересные места Дании. Увы, за несколько дней до предполагаемого выезда автомобиль, на котором я должен был ехать, был разбит другим журналистом. Заграничное турне пришлось отменить, отпуск чуть не сорвался. К счастью, друзья из офиса Toyota дали мне Land Cruiser 200, и я поехал на нем на наши моря. Мечту о знакомства с CT6 пришлось отложить в долгий ящик.
    И вот спустя несколько месяцев встреча с флагманским седаном Cadillac состоялась: темно-синий CT6 стоит у моего подъезда. Испытываю ли я от этого радость? Несомненно. Будь это Mercedes-Benz S-класса, или даже тот же TLC, мне пришлось бы сначала отъехать от дома на пару километров, чтобы поставить автомобиль на платную охраняемую парковку. В случае с CT6 за воровство зеркал или угон я, кажется, могу не беспокоиться: хитом российского рынка его точно не назовешь.

    В Америке CT6 популярнее формальных одноклассников: семерки BMW, Lexus LS, Genesis G90 или тем более, аутсайдер сегмента — Audi A8. Но, при цифре продаж, едва превышающей 10 000 экземпляров в год, он все равно уступает Mercedes S-класса, который популярнее ровно в полтора раза.
    В России похвастать рыночными успехами CT6 не может. По данным аналитического агентства "АВТОСТАТ", в России за 8 месяцев 2018 года продано всего 42 экземпляра. Справедлива ли такая рыночная картина? Давайте разберемся.
    Внешний вид
    От носа до хвоста – 5.2 метра. Радикально-узкие полоски светодиодных фар, продолженных хромированными челюстями молдингов. Дизайн необычный, непривычный, но внушительный – подавляет волю смотрящего на него, как дудка гипнотизера – очковую кобру. Или, наоборот, это и есть кобра с раздутым от недовольства щитом-капюшоном радиаторной решетки. Хотя, погодите, кобра – это же Ford… Неважно.

    Главное, что ребятам из Cadillac удалось сделать свой экстремистский дизайн не настолько нарочито грубым, как это было у Escalade. В нем куда больше гармонии, что особенно заметно, когда смотришь на благородный профиль CT6.
    Ярость подавляющего, демонстративного приветствия ближе к корме стихает; CT6 выглядит уже почти совсем спокойно; о 335-сильной атмосферной шестерке под капотом намекают лишь 4 трубы выпуска, сделанные в старомодной манере – в виде круглых патрубков под бампером, а не интегрированных в бампер овальных или трапециевидных прорезей.

    Интерьер
    Поначалу дизайн салона CT6 кажется неожиданно минималистичным, даже скандинавским (представьте себе мебель Bo Concept, и вы поймете, что я имею в виду).

    Во всяком случае, тут нет нарочитой, кричащей, олигархически-яхтенной, роскоши S-класса. Ничего такого, что могло бы сравниться с гигантскими экранами, обилием хрома. Кнопочки и селекторы — попроще. Тут нет подогрева «контактных» частей тоннеля и дверей, нет даже доводчиков дверей — стандартного для премиальных седанов оборудования. Ароматизатора воздуха и мерцающей всеми цветами радуги амбиентной подсветки – тоже нет в помине.
    Но стоит сесть (а точнее – упасть) в низкое, по-европейски хваткое, по-американски мягкое кресло с электроприводами, вшитым подогревом и вентиляцией, а также хорошим механическим массажем, отрегулировать по фигуре – также при помощи сервоприводов – рулевую колонку и педальный узел, оглядеться по сторонам… и понимаешь две вещи.

    Во-первых, это неидеальная обзорность. На «гоночных» курсах меня научили ставить кресло в самое низкое положение. Это действительно здорово с точки зрения управляемости и контроля автомобиля, но в случае с СТ6, за передней левой стойкой и зеркалом при такой посадке легко помещается автомобиль.
    Во-вторых, роскошь этого Cadillac – другого порядка, нежели у S-класса. Она более индивидуальная, уютная. Словно пошитая на заказ кожанка – да и пахнет в салоне точно так же. Мягкой матовой кожей зашито вообще все – приборная панель, дверные карты. Только на стойках и потолке – замша.
    Пластик — лишь на нижнем поясе высокого трансмиссионного тоннеля. Это напоминает «по духу и букве» салоны старых «американцев», с поправкой на время. Толстые, судя по звуку, панели из натурального дерева имеют темную отделку и не бросаются в глаза, хрома – минимум.
    Массивный селектор автомата — геральдический щит с эмблемы Cadillac. Ассоциации от того авиационные. Рядом – клавиша выбора режима движения, а также тачпад. Похоже на Lexus, но не совсем: пункты можно выбирать и при помощи сенсорного экрана. Это удобнее, но на бликующем на солнце глянцевом стекле, закрывающем экран, остаются «негламурные» следы.

    В салоне — уже знакомое по ХТ5 электронное зеркало, транслирующее картинку с разрешением 1280х240 пикселей со снабженной собственным омывателем камеры заднего вида.

    Нравится эта система не всем — поэтому простым нажатием рычага зеркало превращается в обычное электрохроматическое.

    На фоне новых BMW, Mercedes-Benz или Audi интерфейс мультимедийной системы Cadillac с экраном 10.2” и разрешением 1280х720 выглядит простовато и несовременно. Что-то в духе «Традиционных ценностей» Lexus, но чуть удобнее и красочнее, это касается и навигации по меню, и качества картинки с камер кругового обзора. Которое, опять же, отстает от немцев.

    Но в том, что касается звука, топовому Cadillac CT6 в комплектации «Премиум» ни один Lexus, да и не только он один, не может ничего противопоставить. Мы уже привыкли, что ярлыки типа Harman-Kardon или Mark Levinson в приложении к автомобильным акустическим системам не значат практически ничего. Но в данном случае все иначе.
    Специально разработанная для этого автомобиля акустическая система Bose Panaray с 34 динамиками — первый случай в мировой истории использования в штатной автомобильной акустической системе линейного акустического массива. Данное техническое решение радикальным образом улучшает мощность аудиосистемы и ее качество звучания. Центральный блок выдвигается из панели при включении зажигания.
    Я не аудиофил, но то, как играючи Panaray справляется с самыми навороченными сложными композициями лицензионного CD Pink Floyd — Endless River или loseless-музыкой формата ogg, меня просто поразило, я никогда не слышал ничего подобного в автомобиле.
    Аудиоэксперт, сидевший со мной в автомобиле, впрочем, был не столь категоричен. Он выкрутил все настройки эквалайзера в ноль, и сделал заключение, в духе «на топовых «мерседесовских» системах Burmester High-End с ленточными высокочастотными динамиками голоса хора на заднем плане в данной композиции звучат более разборчиво, но в целом в области средних частот и по мощности на сложных сценах Panaray вне конкуренции, демонстрируя классическое для американского high-end звучание.»

    Цифровая панель приборов — такая же, как на Escalade, многим она покажется излишне пестрой, но мне она нравится, так как напоминает какие-то детские представления о том, как должен выглядеть пульт управления космического корабля. Как и проекционный дисплей, панель легко настраивается согласно вашим предпочтениям, но у немцев возможности аналогичных панелей выше.

    В числе электронных помощников — адаптивный круиз, отличный рулевой ассистент, системы предупреждения о столкновении (в том числе — вибрацией кресла) и автоматическое торможение. Есть тут и система ночного видения, которая умеет автоматически определять и подсвечивать пешеходов.
    Алгоритм ручной активации системы отличается от немецкого — если на S-классе достаточно просто включить фары, чтобы можно было активировать тепловизор, на Cadillac включить ее днем принудительно можно лишь переставив на автомобиле системные часы.
    Второй ряд и багажный отсек

    По своим размерам Cadillac CT6 примерно равен удлиненному (то есть, стандартному для России) Mercedes-Benz S-класса. Из за низкого потолка и черной кожаной обивки всего и вся, кажется, что места тут меньше. В топ-версии — регулируемые по вылету подушки кресла с массажем. При сдвиге спинка заваливается автоматически. Диапазон перемещения составляет 83 мм. Есть вентиляция кресел, подогрев и массаж, чуть менее энергичный, чем на передних креслах, но все равно классный.

    По комфорту кресла практически не уступают S-классу, но сложить правое переднее кресло дистанционно невозможно, ручки над оконными проемами расположены далеко от кресла, шторки на дверях ручные, клавиши управления креслами находятся в торце подлокотника (откинул его — и кресла отрегулировать нельзя).

    Зато 10-дюймовые HD-мониторы выдвигаются тут из спинок передних кресел, чисто эстетически это намного приятнее, чем закрепленные статично экраны. Климатический блок — с сенсорным управлением, в комплекте — беспроводные наушники Bose.
    Отсутствие столика и наличие пепельницы в каждой двери намекают -задний ряд тут не для работы, а для релаксации, хотя о достаточном количестве USB-разъемов и розетке на 220 вольт в Cadillac не забыли.
    Места в багажнике объемом 433 литра более чем достаточно, он очень глубокий — надувной SUP в чехле ложится вдоль стенки. Отделка багажника нареканий не вызывает, открывать его можно простым взмахом ноги под бампером.

    Техника
    С технической точки зрения, Cadillac CT6 очень интересен. Начнем с того, что построенный по новой модульной архитектуре Omega кузов автомобиля на 62% сделан из алюминия; всего в конструкции применяется 11 различных материалов. Тут много лазерной сварки и 268 метров соединений при помощи структурного адгезива (специального клея).

    Впервые на CT6 была применена запатентованная GM технология точечной сварки при помощи многокольцевого куполообразного электрода, позволяющая проводить сварку алюминия и стали.
    Если посмотреть на кузов в разрезе, то становится понятно, что из алюминия сделан весь силовой каркас кузова и его навесные панели. Стальные — центральные стойки, рамка лобового стекла, часть моторного щита, панели пола.
    Что касается последних, их использование, по словам ребят из Cadillac, обусловлено тем, что в случае алюминиевых панелей пола толщиной 1-2 мм, из пришлось бы накрывать шумо-виброизоляцией толщиной 60-70 мм, а в случае стальной панели толщиной 1.6 мм достаточно лишь 15-20 мм шумки.
    Компоненты алюминиевой силовой структуры передка также сделаны по-новому. Например, та часть, где крепится подвеска и амортизатор, обычно состоит из 35 сваренных вместе деталей. В случае с CT6, это единая отливка, при этом сложной формы и переменной толщины стенок.
    Подобный конструктив делает CT6 легче (1780 кг против 2100 у сравнимого S-класса) и жестче, что хорошо для управляемости. Обратная сторона — сложность ремонта. Например, в США любой CT6 с повреждениями алюминиевой силовой структуры может быть отремонтирован только у дилера, входящего в список CARN — Cadillac Aluminum Repair Network.
    Развесовка автомобиля — 50 на 50. Хорошей управляемости способствует и передняя многорычажка с алюминиевыми рычагами, и активная подвеска с магнитореологической жидкостью в стойках, позволяющая при помощи компьютера менять вязкость рабочей жидкости каждого амортизатора в отдельности в реальном времени (время реакции 250 мс) для достижения оптимальных характеристик демпфирования.
    Задняя пятирычажная подвеска на топ-версии Platinum тут тоже необычная — тут применяется система ARS, Active Rear Steering, то есть, задние колеса могут подруливать. На скорости до 36 километров в час, они поворачиваются в противоположном относительно передних колес направлении на угол до 3.5 градуса, для улучшения маневренности. Радиус разворота — всего 11.2 м, что для такого автомобиля длиной 5.2 м совсем немного. У полноприводного удлиненного S-класса с теми же габаритами — 12.3 м.

    На скорости более 36 километров в час, задние колеса поворачиваются вместе с передними на угол до 2.75 градуса, облегчая прохождение поворотов. Система ARS работает по электромеханическому принципу и состоит из блока управления и актуатора, который при помощи тяг поворачивает колеса.
    Модуль RWSCM (Rear Wheel Steering Control Module) по шине GMLAN контролируется блоком управления тормозов EBCM (Electronic Brake Control Module), который использует различные входные данные, включая скорость автомобиля, угол поворота угла поворота руля, а также коэффициент изменения угла поворота руля. Чисто кинематически, предельный угол поворота задних колес составляет 4.6 градуса, но компьютер ограничивает значение до уже упомянутых 3.5 градусов (и то, на небольших скоростях).
    Еще одна часть “активного” шасси Cadillac CT6 — полный привод с подключаемой при помощи муфты передней осью. Мокрое сцепление установлено в корпусе раздаточной коробки Magna MP 3713G, установленной после коробки передач. РК делит момент между однокомпонентным передним валом и двухкомпонентным задним карданом. Система может перебрасывать на передок до 100% момента, ориентируясь на показатели угла поворота руля, разницы скорости колес, оборотов двигателя, положение педали газа, передачу, выбранный режим вождения (Нормальный, снег/лед или спорт) и так далее.
    Двигатель на российском CT6 может быть только один — это новая V-образная шестерка объемом 3.6 литра (RPO LGX), уже хорошо знакомая по XT5. Двойные фазовращатели, прямой впрыск, система старт-стоп, возможность отключения двух цилиндров в режиме частичных нагрузок. 335 л.с., 386 Нм, 6.5 до сотни.
    Трансмиссия — автоматическая, 8-ступенчатая, это GM Hydramatic 8L45 (RPO 5MN).
    На ходу

    Двигатель заводится кнопкой, без вибраций и практически бесшумно. Не слышно мотора и на ходу, пока обороты не перевалят за 4000 оборотов в минуту. Разгон автомобиля плавный, КПП явно проигрывает в скорострельности немецким агрегатам, особенно, со старта. Лонч-контроля тут нет, да и не факт, что он сильно помог бы. Динамика хороша, но, по меркам класса, не более того.
    Шасси однозначно радует. Можно смело сказать, что CT6 — автомобиль для водителя, в нем получаешь удовольствие и на прямиках, и в виражах. Если включить спортрежим, то крены в поворотах и при резких маневрах минимальны, обратная связь и на руле, и на педалях более чем достаточная. Тормоза и рулевой механизм настроены по-европейски четко.

    Автомобиль на ходу ощущается более компактным и легким, чем есть на самом деле.
    В предельных виражах — ощущение ввинчивания штопора в пробку. Если ехать еще быстрее — то легкий занос задний оси, который при развитии мягко гасится системой стабилизации. Траекторная стабильность — на высоте, без подруливания под тягой и уводов на “колейке”.

    Тут нет “мерседесовской” отстраненности, CT6 провоцирует “пошустрить”. Обратная сторона — подвеска даже в обычном режиме менее комфортна, чем немецкая “пневма”. Но уровень комфорта все равно достаточно высокий, соответствующий классу; даже на грунтовках автомобиль не вытрясает душу, а идет довольно мягко. В любом случае, стоит помнить -база длинная — 3109 мм, клиренс скромный — 155 мм, колеса 20" с низким профилем, низкий пластик на носу… что без необходимости с асфальта лучше не съезжать.

    Зато уровень шумоизоляции если и уступает S-классу, то незначительно — помимо тройных стекол, тут есть и активная система шумоподавления.
    Компенсация почти полного отсутствия звука мотора мотора — активная система звукогенерации. Во время разгона при включенном спортрежиме, из центрального динамика раздается синтетический, тревожный, утробный рев, который явно не всем придется по нраву.
    Средний расход топлива в режиме город-трасса во время теста составил 13.8 литров на сотню по БК. Тут надо сделать поправку, что к особой экономии я не стремился; когда была такая задача, то пару сотен километров по трассе на кроссовере XT5 с таким двигателем я проехал со средним расходом около 6.5 литров.
    Главная мысль, которая осталась у меня после теста — этому шасси требуется более мощный двигатель! Например, 400-сильная битурбошестерка RPO LGW или уже устанавливаемый на рестайловый (да-да, ведь выпускают модель уже 3 года) CT6 первый в истории марки битурбированный V8 объемом 4.2 (500-550 л.с. в зависимости от версии). Это абсолютно новый двигатель для марки, являющийся развитием идей, заложенных в Northstar V8. Агрегатируется такой мотор с 10-ступенчатой АКПП 10L90.
    Стоит ли покупать Cadillac CT6?

    Инженеры GM проделали огромную работу. Фактически, CT6 это новый технологический уровень марки, и выдающийся автомобиль, который покоряет своей неброской, но очень уютной роскошью, превосходным звуком и породистыми ездовыми повадками. Но при том, что ряд технических решений по своему уникален, автомобиль, скорее всего, останется нишевым, особенно, в России.

    Базовый CT6 в Luxury стоит 4 150 000 рублей. Топовый Platinum (тестовая машина) — 5 400 000 млн. Сравнимый S-класс обойдется, скажем, в 8-9 миллионов. То есть, можно сказать, что большой Cadillac действительно продается по цене более компактных E-класса и пятерки BMW. За те же деньги вы получаете больше автомобиля, плюс массаж на задних креслах.
    Что выберет большинство? Сомневаться не приходится. Длительная история преклонения перед немецкими брендами и их особый статус в нашем не слишком-то сложно устроенном обществе не оставляет CT6 (тем более, всего с одним доступным двигателем) ни единого шанса на рыночную конкуренцию с большими седанами немецкой тройки. Годовые продажи в 42 экземпляра (полагаю, тут учтены и дилерские тестовые машины, и автомобили пресс-парка) говорят об этом очень наглядно.
    Но если вы не очень любите во всем следовать за толпой, на тренды вам начхать, по любому вопросу у вас есть свое мнение, СТ6 после теста пришелся вам, как любимая кожаная куртка, и в его салоне вам сразу хочется сигары и виски – вы в этом автомобиле вряд ли разочаруетесь.
    ***
    А теперь — вам слово. Что вы думаете про Cadillac CT6, купили бы его вместо немца, или предпочли бы что-то другое за эти деньги? Жду ваших комментариев!
    источник
  9. Thanks
    Maxim получил репутацию от basilevs за новость, Открытие сезона Cadillac Team на Moscow Raceway 2018   
    Совместно с @Cadillac Авилон, @LightsLab и Anox Invest Trade by @basilevs - нашими любимыми партнерами, мы устроили праздник для всех владельцев Cadillac на настоящей трассе F1 - Moscow Raceway. К услугам гостей были тестовые машины предоставленные General Motors - Chevrolett Corvette и Chevrolett Camaro, гоночный бокс и прохладительные напитки спасали от жары в этот поистине летний день! А после мы отправились на истринское водохранилище где успели поиграть в теннис, покататься на катере и вообще весело провести время. Ждем всех на наших мероприятиях - Cadillac Team Russia
     
  10. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Автодневничок: Cadillac XT5   
    Он огромный. Его мощь, габариты — вот его главное оружие. И вся эта мощь, все эти исполинские размеры словно специально выставлены напоказ. Кажется, что он — целая планета и сам может создавать притяжение. А те, кто попал в поле его притяжения уже не могут выпутаться. А купив — отказаться и если пересесть с него, то на такой же, но чуть новее или следующего поколения. Я про Escalade, да. XT5 совершенно не такой.

    Если в Escalade дизайнеры как могли обыгрывали данную им реальность в виде огромных размеров, каждым штрихом только подчёркивая его габариты, то XT5 рисовали иначе. Прежде всего, потому что машина, получившаяся отнюдь немаленькой, большой в моих глазах не выглядит. Зато выглядит очень симпатичным и некрупным кроссовером. Ну и узнаваемым: с автомобилями другого бренда спутать сложно. Правда, у меня с некоторых ракурсов, в основном, сбоку и сзади, получается его иногда перепутать с предшественником, моделью SRX.

    Внутри — без сомнений, это Cadillac. Кожа, замша, всего этого в избытке. Ею, кстати, отделана даже передняя панель. Когда я пару лет назад увидел это решение на фотографиях XT5, помню, что в голове появился вопрос: а не слишком ли будет пачкаться это место в салоне? Тестовый XT5, успевший преодолеть больше тридцати тысяч километров, и не самых лёгких, пожалуй, эти сомнения развевает: всё опрятно и выглядит свежо.

    Посадка — высокая. XT5 даже не пытается ввести в заблуждение: сидим высоко — значит, не в легковом автомобиле. С обзорностью, в целом, проблем нет.

    За исключением того, что я совершенно не проникся одной из главных фишек этой машины — зеркалом заднего вида. Оно тут необычное: на него можно выводить изображение с камеры, установленной сзади. Увы, я так к этому и не привык: картинка отличается от той, к которой мы привыкли в обычных зеркалах. Глядя же в электронное, мне каждый раз требовалось время, чтобы присмотреться и понять происходящее. Благо, это отключается и зеркало перевести в консервативный тёплый ламповый режим не составляет труда.

    Панель приборов, как и зеркало заднего вида, «двойного назначения»: стрелки и шкалы спидометра и тахометра тут обычные, а вот в центральной части расположен экран, на который выводится информация о пробеге, расходе и много о чём ещё.

    Ретроградам, обожающим крутить крутилки климатической установки или нажимать на кнопки, в Cadillac, боюсь, будет не очень комфортно: всё управление «сенсорное».

    Управление уровнем громкости — тоже. Само собой, сенсорный экран и у мультимедиа. Графика неплохая, быстродействие тоже. Вокруг экрана как раз та самая отделка, за износостойкость которой я зря переживал.

    Сзади — просторно. Вдвоём тут сидеть отлично, даже на большие расстояния. Есть и блок управлений климатической установкой. Третьему тут тоже неплохо: спасибо тебе, наличие отсутствия центрального тоннеля. Правда, в плечах будет не столько вольготно, особенно в зимней одеждой. Поэтому, или втроём и летом, либо вдвоём, но в пуховиках.

    Размерами багажника лично меня довольно сложно порадовать: на сегодняшнем этапе жизни не самый актуальный параметр. А вот всякими органайзерами, полочками-сеточками и прочими кармашками — вполне. в XT5 я и порадовался. Разделяй и властвуй — это про его багажник.

    Прежде чем отправиться в путь, и это справедливо, как я понимаю, только для машин, выпущенных до нынешнего года, при помощи кнопок на центральном тоннеле нужно определиться с выбором режима движения. По умолчанию XT5 после запуска двигателя в путь отправится при помощи привода только на передние колёса. Если сухо солнечно — отлично. На скользкой дороге лучше выбрать режим с приводом на все колёса.

    В движении XT5 воспринимается большим и тяжёлым автомобилем. Это ему идёт и как в зачёт, и в придирки. Поступь увесистая и небольшая раскачка — в зачёт. Ощущается «дороговизна» хода. А вот то, что мелкие и средние неровности отзываются так, как на рамных внедорожниках — подрагиванием — в придирки. Дискомфорта нет, но не бархатно.

    Зато XT5 позволяет очень расслаблено ехать по прямой на любой скорости. Даже колея не особо ему мешает. Да и в виражах, несмотря на небольшие крены, он держится молодцом. Устойчиво и безопасно. Быстро ездить тоже получается: запаса тяги у бензиновой атмосферой шестёрки объёмом в 3,6 литра и мощностью в 314 сил хватает. Правда, без азарта. Но и автомобиль явно не претендует на лавры спортсмена, хотя особых сомнений в заявленных 7 секундах до сотни не возникает.

    Хороший автомобиль. Но ещё больше мне нравится то, что все три модели Cadillac, на которых довелось поездить — сегодняшний герой XT5, и знакомые мне уже давно CTS и Escalade — разные. Не только внешне, но и характерами. XT5, положа руку на сердце, пока наименее любим мною из машин этого бренда. Хотя и придраться можно лишь к мелочам. Но вот как-то так бывает: всё хорошо, но не цепляет. Ну или просто я слишком поддался под влияние Escalade или обаяние ушедшего с нашего рынка CTS.
     
    Источник: ссылка
     
  11. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, CADILLAC CT6 - саблезубый тигр, летящий дракон   
    «Кадиллак»? Сразу вспоминаются огромные люкс-седаны (иногда даже розового цвета!), на которых ездили звезды политики и шоу-бизнеса. Но вдруг оказалось, что настоящие большие роскошные «ДеВилль» и «Флитвуд» остались в XX веке, причем вместе со славой марки. Но американцы, к счастью, решили, что это не так и представили СТ6 — новый флагман компании, который призван вернуть утраченные позиции великого бренда. …

    Перемены начались с переезда штаб-квартиры из Детройта в Нью-Йорк – поближе к основным потребителям. Потом появился первый кроссовер нового поколения – XT5, а вот теперь и большой седан СТ6. (Кстати, теперь в трехзначных индексах названий моделей – две буквы и цифра; кроссоверы обозначаются XT, а седаны – CT. В будущем нам обещают десяток новых моделей от «Кадиллак», и все они будут обозначаться по-новому. Имя собственное сохранит только «Эскалейд»). И наконец-то до России доехал долгожданный лимузин. Который, как уверяют, собирается на равных конкурировать с такими грандами премиального сегмента, как «Мерседес», БМВ и «Ауди». А заодно с «выскочками» из Японии – «Лексусом» и «Инфинити».

    ШИК И БЛЕСК: КАК ВОСТОК СОШЕЛСЯ С ЗАПАДОМ Вертикальные «клыки» светодиодных дневных ходовых огней стали фирменной чертой всех новых членов семейства «Кадиллак», и у меня лично они почему-то навевают ассоциацию с хищной мордой саблезубого тигра. Во всяком случае, как я его себе представляю. У СТ6 клыки стали еще длиннее; они теперь умеют менять цвет и из дневных ходовых огней превращаются в поворотники. Неожиданно и красиво!

    Вообще седан у американцев получился не только большой (длина – 5,2 метра, больше, чем стандартный «Эскалейд»), солидный, но одновременно еще и очень спортивный. Наверное, потому что капот у него длинный, а багажник – относительно небольшой. В-общем, что-то от хищного животного, готового к прыжку, в его профиле есть! Кстати, опыт трехдневной эксплуатации показал, что, хоть крышка багажника небольшая, сам багажник — немаленький, просто большая часть объема спряталась где-то в глубине корпуса. И снаружи, и внутри достаточно много хромированных деталей – видимо, для обозначения статуса, а, может быть, такие требования обязательны для китайского рынка, где СТ6 продается очень хорошо. Но, как ни странно, это ничуть не раздражает, а, наоборот, даже подчеркивает роскошь салона.
    Положенная ныне по умолчанию в этом классе виртуальная панель приборов, огромный 10-дюймовый экран на центральной консоли и селектор автомата выглядят стильно и богато. А сколько возможностей предоставляет огромный сенсорный экран! Причем, если на предыдущих моделях владельцы жаловались, что он – тормознутый, так это давно в прошлом; что на нем остаются видны отпечатки пальцев, так теперь тянуться к нему совсем необязательно. На тоннеле между передними сиденьями есть трекпад (панелька, как над ноутбуках, для управления курсором).

    А еще там есть бесконтактная зарядка для смартфоном и много чего еще полезного. В базе у этого «Кадиллака» — практически все электронные помощники, которые предлагает сегодняшний автопром в премиум-сегменте. В том числе — системы обнаружения пешеходов, определения опасности сбоку при движении задним ходом, контроль за полосой, активный круиз-контроль (дистанция задается при помощи кнопки на руле). Маневрирование в стесненных условиях облегчает система кругового видеообзора с режимом ВirdView («с высоты птичьего полета»). А еще этот автомобиль оснащен радаром ночного видения: даже в полной темноте пешеход или животное, выскочившие на дорогу, видны примерно за 300 м – хотя туда еще даже мощные фары не всегда добивают!

    Так что насыщенность автомобиля высокими технологиями впечатляет. Круто! Кресло водителя: ничего лишнего, все очень удобно и функционально. Вокруг — качественная кожа, мягкий, дорогой пластик, панели из натурального дерева… Конечно же, есть система электрорегулировок с памятью, а также массаж. То же самое — у переднего пассажира. На заднем ряду обстановка не хуже. В распоряжении пассажиров — два раздельных кресла с электрорегулировками, собственный пульт управления «климатом» и массажем, пара выдвижных планшетов-экранов (они прячутся в спинках передних кресел).

    Роскошно! Но, поскольку в «Кадиллак» предполагают, что владелец CT6 будет больше всего времени проводить за рулем, для него (в первую очередь) — фантастическая аудиосистема BOSE Panaray с 34 динамиками. Концертный зал «Карнеги-Холл» на выезде! В ДОРОГЕ: НИЧЕГО НЕ СЛЫШУ! У себя на родине СТ6 продают с четырьмя вариантами силовых агрегатов, а у нас пока предлагают исключительно с 3,6-литровой «шестеркой» мощностью 335 л.с.
    Но она позволяет «зажигать» на любых дорогах, например, разгон до сотни занимает 6,6 секунды. «Кадиллак» способен удивить водителя. Во-первых, садишься за руль и не ощущаешь, что управляешь огромным лимузином длиной за 5 м. Легко разгоняется, хорошо тормозит, а рулится как! Ввинчивается в повороты любой конфигурации и сложности. А мы ведь тестировали машину в Испании, в предгорьях Пиренеев, где встречаются очень непростые серпантины… Говорят, что залог отличной управляемости – полный привод и полноуправляемое шасси (задние колеса поворачиваются на небольшой угол, в необходимую сторону).

    Благодаря этому автомобиль намертво стоит на дороге в крутых поворотах – даже на хорошей скорости. Как по рельсам… Но реальное чувство триумфа я испытал на третий день нашего пребывания в Испании. Ночью в этой южной стране случилось небывалое стихийное бедствие: выпал снег. Метель продолжалась и днем, дороги покрылись 10-сантиметровым слоем снега. Жизнь в Испании оказалась практически парализованной: закрылись аэропорты и школы, перестал ходить общественный транспорт. Редкие смельчаки решались выехать на своих машинах (естественно, резина-то летняя!) на дороги. А я на полноприводном СТ6 и хорошей зимней резине чувствовал себя королем. По снежной целине автомобиль двигался очень уверенно (клиренс 170 мм) – я, конечно, при этом не лихачил, хотя, думаю, в сложной ситуации помогли бы многочисленные электронные помощники.

    При этом в салоне было потрясающе тихо! Говорят, СТ6 – самый бесшумный «Кэдди» в истории компании. Долго объяснять, почему, но примите как факт. Можно говорить очень негромко, но пассажир заднего дивана услышит каждое слово… Держите язык за зубами! Что еще очень понравилось? Фирменная система отключения «лишних» цилиндров. Нет необходимости – и два цилиндра из шести автоматически отключаются. На маршруте нашего тест-драйва хватало резких подъемов и спусков, серпантинов, скоростных шоссе и тесных городских улочек, были и финальный стокилометровый перегон по заснеженной трассе. Но все равно не удалось истратить более 12 л на 100 км пути. Отличный показатель для солидного седана весом 2 тонны!

    В МАГАЗИНЕ: НЕПРОСТОЙ ВЫБОР На нашем рынке доступны всего две версии модели. Обе с 335-сильным бензиновым мотором V6, 8-ступенчатым автоматом и полным приводом. Можно выбрать базовую версию «Лакшери» за 3 990 000 рублей, и вы получите в придачу все необходимые устройства и системы. «Платинум» за 5 190 000 рублей предлагает адаптивную подвеску Magnetic Ride Control, систему активного подруливания задних колес Active Rear Steer и ту самую музыку с тремя десятками колонок… А что думают по этому поводу конкуренты? Формально, если отталкиваться от размеров американского флагмана, соревноваться он может даже с такими грандами класса «премиум», как «Мерседес» S-класса, БМВ 7 серии…
    Но представители заокеанской компании считают, что на самом деле воевать за место под солнцем придется с другими моделями тех же концернов – «Мерседес» E-класса, БМВ 5-серии и «Ауди A6», а также с японским премиумом. Потому что «Кадиллак» в первую очередь – авто для водителя, способное доставить несравнимое удовольствие за рулем. Впрочем, пассажиру будет тоже классно… Итак, американец стоит от 3 990 000 руб. А вот цены схожих полноприводных машин: «Мерседес-Бенц E400» (333 л.с.) – от 4 340 000, БМВ 540i (340 л.с.) – от 3 770 000 руб., «Ауди А6» (333 л.с.) – от 3 900 000 руб., «Инфинити Q70» (333 л.с.) – от 3 268 000 тыс. CADILLAC CT6 – серьезная заявка американской компании на место в премиум-классе. Но для того, чтобы закрепиться на автомобильном Олимпе, особенно в Европе, надо иметь куда больше вариантов комплектации, ведь немецкие конкуренты уже сегодня предлагают на выбор хорошую линейку двигателей, кузовов и уровней оформления. Говорят, у СТ6 будут и другие моторы, и заряженная, и удлиненная версии… Ждем!
     
    Источник: ссылка
  12. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Выясняем, чем, кроме внешности, способен удивить новый флагманский Cadillac CT6   
    Иногда они возвращаются… Вот только при взгляде на эту глыбу, словно увешанную плоскими противокумулятивными экранами, мне вспомнились не былые культовые флагманы Cadillac Eldorado. А то, что во время Второй мировой фирма Cadillac делала танки. Такие же: чисто американские, на свой манер красивые, никого не копирующие и узнаваемые со всех сторон.
    Мощная ходовая на двадцатидюймовых «катках», узкие бойницы стекол под панорамным люком «башни»… Только пушки не хватает! Боевой дух смазывают разве что меланхолично стекающие из грозно сведенных фар светодиодные слезы, которые разноцветно совмещают ходовые огни и указатели поворотов.

    Имя СТ и то словно из мира танков (так принято сокращать «средний танк»). Хотя объективности ради я бы поменял аббревиатуру на ТТ, «тяжелый танк»: все-таки первый за последние 16 лет флагман американской марки, призванный выйти на одно поле маркетинговой битвы с немецкими тяжеловесами. Ведь по длине и по колесной базе Cadillac CT6 бьет аккурат между короткими и длинными версиями немецких представительских седанов Mercedes S-класса, BMW седьмой серии и Audi А8.

    Алюминия в конструкции кузова больше всего, высокопрочная сталь — в стойках крыши
    Или все-таки нет ошибки? Ведь и топ-седан вслед за более компактными ATS и CTS забыл о консерватизме и пошел по пути радикального облегчения, первым из джиэмовских экипажей взяв на вооружение новейшую платформу с навевающим опелевскую ностальгию именем Omega. И если у Мерседеса S-класса кузов наполовину алюминиевый, то кадиллаковский легкосплавный на 62% — фактически стальными остались только передние и средние стойки крыши, пол и моторный щит. Причем ради этого пришлось вбухивать сотни миллионов долларов в переналадку кузовного производства завода в Детройте на технологии с заклепками, саморезами, клеем и лазерной сваркой алюминия — все для того, чтобы CT6 стал на центнер легче и сравнился по снаряженной массе с меньшим собратом CTS и «пятеркой» BMW.

    Стекло сенсорного экрана диагональю 10,2 дюйма и разрешением 1280х720 — тот еще сборник отпечатков пальцев. Благо мультимедийкой CUE (Cadillac User Experience) с выходом в интернет OnStar 4G LTE и точкой доступа Wi-Fi можно управлять и с помощью тачпада на центральной консоли
     
    По-скандинавски скупой крой салона — искусная маскировка. И я совсем не про килограммы настоящего дерева, мясистого пластика, толстой кожи и металла в отделке. Одних лишь динамиков Bose — только не падайте! — тридцать четыре! И это не считая пары наушников для пассажиров. Да они даже в каждый из передних подголовников по паре спикеров запихнули! Еще два прячутся на затылке центральной консоли, плюс пара сабвуферов под ковриками в полу, а трехствольная реактивная система поднимается прямо из недр передней панели. Огонь, батарея! Для моего неискушенного слуха весь этот арсенал звучит даже слишком объемно: ощущение, будто сидишь не перед оркестром, а где-то между барабанами ударной установки.
     
    Для глаз развлечений тоже хватает, причем самая неожиданная картинка обнаружилась в зеркале заднего вида: на встроенный TFT-дисплей с приличным разрешением 1280х240 пикселей выводится панорамный вид за кормой. Поначалу непривычно, будто смотришь из багажника: подголовники второго ряда сидений растворяются, а заднее стекло словно растягивается раза эдак в три, сокращая мертвые зоны. Про боковые зеркала можно забыть даже на узких улочках испанского Бильбао, которые отродясь не видели подобных дредноутов. Вот только взгляд мимолетный не бросишь — приходится перефокусировать зрение, что особенно напрягает в сумраке, когда изображение становится расплывчатым и почти монохромным.

    Настоящая передняя система ночного видения тоже имеется — вот ее я не отключал на темных наваррских серпантинах: даже с пассивным инфракрасным приемником через экранчик на панели приборов вперед видать метров на триста, вдвое дальше границы дальнего света.
    С виртуальной кнопкой открывания бардачка справа от экрана смириться проще, чем с нарисованной и не подтверждающей нажатие соседней кнопкой аварийки
    В общем, есть что зарядить против немецких захватчиков ниши люкс-седанов. Главное — скромно помалкивать, что вместо автопилота (хотя в Штатах таковой доступен под именем Super Cruise) в России будет простой адаптивный круиз-контроль. И нет доводчиков дверей, электроприводов боковых шторок и столиков.

    • Седан СТ6 — первый Cadillac с системой ЭРА-ГЛОНАСС
    • У версии с двухзонным, а не четырехзонным (на фото) климат-контролем задняя потолочная ручка размещена на месте дефлектора и гораздо удобней. Только боковых плафонов для освещения задней части салона маловато будет
    У двух задних членов экипажа, которые тут по идее должны командовать, вроде и пространства для ног больше метра, и спинка откидывается, есть регулировка поясничного подпора, массажер с кучей настроек, подогрев и охлаждение. Имеются разъемы USB и 220-вольтовая розетка, в спинках передних кресел красуются моторизованные десятидюймовые дисплеи, а шум с улицы отфильтровывают многослойные стекла.

    В отличие от кнопок передних кресел клавиши управления сервоприводами задних сидений расположены не на дверях, а на центральном подлокотнике — с поднятым регулировка проблематична. Розетки и разъемы снизу от подушки приходится нашаривать
    Живи, казалось бы, да радуйся. Однако вкусить всю сибаритскую прелесть бытия не вышло: чтоб любить эти ноги, белому Кадиллаку не хватает оттоманки и умения по команде сзади сдвигать переднее кресло. А дешевый пластик в неуместной ручке-выемке невесомой алюминиевой двери? Потолочная ручка, уступив место дефлектору климатики, зачем-то уехала недосягаемо далеко — к средней стойке, а головой я не подпираю крышу лишь благодаря выемке в обивке потолка.

    Управлять задней мультимедией и углом наклона мониторов можно только с выносного пультика дистанционного управления — неудобно. За решеткой под блоком климат-контроля и дефлекторами — два пятисантиметровых динамика акустической системы
    Или это намек пересесть за штурвал? Да я и не против. И не только потому, что среди себе подобных Cadillac — тот случай, когда тебя с наименьшей вероятностью примут за наемного водителя.

    Шестицилиндровый мотор 3.6 серии LGX с системой деактивации двух цилиндров по архитектуре напоминает прежний агрегат того же рабочего объема, но сделан с нуля на базе нового блока
    Посадка плотная, баранка хоть и крупновата, но ухватиста. И пусть из всего арсенала силовых агрегатов до нас добралась только «средняя» атмосферная «шестерка» объемом 3,6 литра (за океаном еще есть начальная двухлитровая турбочетверка и топовая, пока трехлитровая битурбошестерка, а на подходе и вариант с битурбо V8 4.2). Но это как раз тот случай, когда скудость выбора оправдывается его верностью. Неспешно катишься на четырех цилиндрах, запросто укладываясь в средние 10—11 литров на сотню, но нажмешь на газ посильнее — и за 250 миллисекунд на подмогу придут спящие второй и пятый цилиндры. Под сытое урчание Cadillac ускоряется очень напористо. И без суеты: «автомат» GM свои восемь ступеней меняет так быстро и вовремя, что про подрулевые лепестки я и не вспоминал.

    Восьмиступенчатый «автомат» 8L45 — младший брат коробки 8L90 (Cadillac Escalade, ATS-V и Chevrolet Corvette)
    Базовую заднеприводную трансмиссию к нам не завезут — только с подключением передней оси через раздатку и электронноуправляемую муфту. Причем на скорости до 36 км/ч электромоторчики опционной системы ACS (Active Chassis System) поворачивают задние колеса на четыре градуса в сторону, противоположную передним, так что диаметр разворота выходит даже меньше, чем у более компактного CTS, — вполне малогабаритные 11,4 м. Когда пытаешься втиснуться в загогулины испанских средневековых улочек, говоришь спасибо. А еще сильнее градус твоей собственной уверенности растет на большей скорости, когда задние колеса отклоняются на тот же угол, но уже в другую сторону, солидарно с передними, и длинная туша будто спрессовывается, — на любой скорости Cadillac меняет ряд с тем же спокойствием, что и стоит на прямой.

    Рычаги передней и задней многорычажек — из алюминиевого сплава. На заднем подрамнике закреплен 12-вольтовый мотор-редуктор управления колесами
    И в поворотах связь с дорогой не теряется: спасибо ременному приводу электроусилителя, расположенного на «короткой» (меньше двух с половиной оборотов руля от упора до упора) «рейке», — этот же удачный механизм ZF нравится нам на многих «немцах». Четырехпоршневые суппорты Brembo — c убойным останавливающим действием. А там, где Caddy с базовым шасси кренится, машина с адаптивными амортизаторами MRC (Magnetic Ride Control) летит плоско, как шайба по льду.

    Наружные ручки дверей — с полосой диодной подсветки и люфтящей кнопкой отпирания замка
    Правда, комфорта MRC особо не добавляет — отрабатывает рельеф в меру плотно. А в спортивном режиме низкопрофильные шины еще усердней собирают мелочовку. Зато есть драйв! Так что опасный соперник вырос для BMW и Мерседеса.

    Багажник немал, есть лючок для длинномеров, а крышка оснащена сервоприводом с «ножным» открыванием
    И все же главное наступательное оружие СТ6 — ценники. Например, за уже щедрую базовую комплектацию Luxury (обивка сидений натуральной кожей, двухзонный климат-контроль, подогрев всех сидений и вентиляция передних, медиасистема с дисплеем диагональю 10,2 дюйма и навигацией, камеры кругового обзора, стеклянная крыша, светодиодные фары, парковочный автопилот, адаптивный круиз-контроль и электропривод крышки багажника) просят 3 млн 990 тысяч рублей. Как за схоже оснащенный E-класс! Даже корейский Genesis G90 нынче стоит минимум 4 млн 475 тысяч, ну а цены на Mercedes S-класса только начинаются с 6 млн 270 тысяч рублей.

    Топовая комплектация Platinum богаче подвеской Magnetic Ride Control, подруливающим механизмом Active Chassis System, четырехзонным климат-контролем, обивкой сидений кожей наппа, задними креслами с электроприводом и вентиляцией, двумя экранами для задних пассажиров и проекционным дисплеем перед водителем. И еще выгодней: за всю эту лепоту просят 5 млн 190 тысяч рублей. Тот же Mercedes S-класса в похожей экипировке обойдется миллионов в восемь.

    И все же пробить мерседесовскую оборону Кадиллаку не под силу. Это уже ясно. У нас флагманский СТ6 — новинка, а за океаном третий год как реализуется, вот-вот уж и рестайлинг случится. Так вот, даже там, на исторической родине (а кроме того, седан поставляется в Европу, Японию, Корею и на Ближний Восток), Mercedes S-класса продается вдвое успешнее. А «семерка» BMW популярнее на треть.
    У нас расклад битвы с «немцами» тоже понятен. А вот сдержат ли бронетанковый натиск бойцы второго эшелона — Lexus LS, Genesis G90 и Jaguar XJ? Скоро узнаем.
     
    Источник: ссылки

  13. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Тест-драйв Cadillac CT6: выброс эндорфина   
    Cadillac CTS покидает российский рынок - у дилеров остались считанные машины. Однако место флагмана легковой линейки бренда отнюдь не вакантно. Несколько наших соотечественников уже стали владельцами нового «Кадиллака», в заводском индексе которого в коем-то веке появилась цифра, - CT6.

    Окажись в наши дни основатель Cadillac и по совместительству «технический чародей» Генри Леланд, он, как бывший оружейный мастер, наверняка бы выпалил бы в честь самого совершенного «Кэдди» парочку салютов. Автомобиль получился крупным, тихим, просторным и роскошным. Это, как нам кажется, увесистый камень в огород «большой немецкой тройки», привыкшей эксклюзивно снимать сливки потребительского внимания в премиальном секторе. От фамильного герба-решетки до задней оптики более 5 метров, и, согласно действующей Табели о рангах, CT6 как нельзя адресно вторгается в святая святых автомобильных сегментов – крупногабаритный F-класс. Место флагманского «Кадиллака» где-то между короткой и длинной базой BMW 7-Series. Но американцы скромничают и говорят, что пока не готовы давать бой «тяжеловесам», видимо, готовя для этих целей нечто более крутое и совершенное. Поживем-увидим.

    CT6, по их мнению, марширует на «верхней палубе» E-сегмента, где сегодня правят бал топовые модификации штутгартских «ешек», баварских «пятерок» и ингольштадтских A6. При этом новомодный «американец» может гордиться званием одного из самых легких седанов в своем королевстве. Достаточно сказать, что CT6 на целых 300 кг легче корейского G90, и это – благодаря широкому использованию «крылатого металла»: кузов Cadillac на 62% алюминиевый. Оставшиеся 38% отданы на откуп привычной стали, из которой построен кокон, - для прочности конструкции.

    Так и тянет сказать заезженными фразами, что дескать и головка блока цилиндров мотора также алюминиевая, но это будет неправдой. Инженеры компании не то что не скрывают, а, наоборот, подчеркивают: блок – стальной, и он более тихий, нежели из алюминия. Меньше требуется использовать внутреннего ослабляющего звук материала, что опять же делает конструкцию легче. Эффект же очевиден: из моторного отсека в салон проникает минимум шумов, и это, признаться, можно отметить с первых метров дистанции. 

    «Джиэмовцы» не поскупились на тройное остекление боковых окон – это все в ту же копилку внутренней тишины, которая делает честь премиальному автомобилю. Если CT6 будет «обут» в  правильные шины (заводская комплектация – Michelin и Bridgestone), то и шумов от дороги в салоне будет не слышно. Но в нашем тестовом случае история оказалась, если хотите, с курьезом: машины приехали в страну басков из России на зимних «фрикционках», и их гул полностью подавить естественно, сложно. Причем, за день до нашего приземления в Бильбао на регион обрушился обильный снегопад - первый за последние 30 лет. Представляете, что произошло на местных дорогах, по которым колесят тысячи машин на летней резине?! То-то и оно: многочисленные ДТП, «перевертыши» и иже с ними. И только «Кадиллаки» на московских номерах и на «Хакках» R2 сумели прогрызть себе дорогу как в мыши в сыре. Грамотный протектор плюс полный привод, который на CT6 – элемент стандартного оснащения, решает многое.

    В схеме 4x4 нет никакого откровения, она уже обкатана на CTS и прочих «Кадиллаках». То есть по умолчанию автомобиль заднеприводный. В момент пробуксовки многодисковая муфта бесступенчато регулирует тягу и передает до 1300 Нм крутящего момента на передние колеса, обеспечивая устойчивость. Причем, происходит это в доли секунды; водитель и пассажиры, что называется, не в курсе событий. Оптимальную жесткость автомобиль проявляет в трансмиссионном режиме «Снег»: соотношение момента здесь 50:50, так что преодолеть испанское «заснеживание», улетучившееся само собой уже к утру следующего дня, нашему герою было проще простого.
    Стандартный режим передвижения назван «Поездка». Наверное, не самое удачное решение для премиального продукта, и у вас, возможно, родятся свои, более соотносимые со статусом CT6 варианты… Не суть. Седан катит уверенно и в меру комфортно, без всякой американской вальяжности и заметных кренов в поворотах. Спасибо крепкому кузову да фирменной подвеске Magnetic Ride Control с переменной жесткостью и подавлением кренов.
     
    А вот схема Active Chassis System, отвечающая за подруливание задними колесами, нечто свеженькое. В Cadillac говорят, мол, у CT6  каждое колесо – ведущее, управляемое и каждое – с адаптивной подвес¬кой. На высоких скоростях задние колеса поворачиваются на небольшой угол в одну сторону с передними, что облегчает перестроения и экстренные маневрирования. На низких, наоборот, Active Rear Steering поворачивает задние колеса в противоположную передним сторону для уменьшения радиуса поворота, облегчая парковку и повышая маневренность. Шутка ли: у крупногабаритного седана радиус разворота чуть более 11 метров! Даже меньший по размерам CTS поглощает для разворота больше пространства. 
    Даниил Гранин «Бегство в Россию»: «…он едет по русской дороге на белом «Кадиллаке». После его страшного драндулета он наслаждается легким ходом мощной машины, которая мягко пробирается через лужи, ухабы… - С чего вы взяли про машину? – Все русские мужчины мечтают о хорошей машине».
    CT6 выписывает виражи с энтузиазмом приспортивненного хэтчбека, оставляя после себя идеальную дугу. На таком слаломе особо проявляется четкая работа адаптивного круиза. Когда в дело вмешивается подруливание, кажется, что пленившее тебя своими объятиями кресло поворачивается, желая как бы принять свое посильное участие в процессе поведения автомобиля. Активация «Спорт» добавляет живости в ход – повышенные обороты плюс более строгую подвеску. Разница между режимами очевидная, не маркетинговая.
    Длинный капот совсем не мешает ориентироваться в габаритах. Вообще, за рулем CT6 совсем не ощущаешь размеров. Хочется ехать и наслаждаться самим процессом передвижения. 3,6-литровый V6 с его 335 откормленными лошадями и 386 Нм пикового момента способен обеспечить драйв, унося вас до «сотни» за 6,5 секунды. Заложенные в конструкцию АКПП 8L45 восемь ступеней сменяются тихо, гладко, быстро и, что важно, своевременно, посему прибегать к услугам Sport mode хочется лишь в экстренных случаях. К «автомату» никаких нареканий - он проверен временем; точно такой же стоит на Chevrolet Camaro и CTS 2016 модельного года. Есть у коробки более «моментный» аналог – 8L90. Он используется на более мощных Escalade 2018 модельного года и Corvette.
    Говоря о коробке, вспомнился CTS. На момент своего выхода в 2001 году седану предложили механическую КПП. Для Cadillac это был необычный и сильный шаг. Последний раз «механику» лимузины марки использовали почти полвека назад. И «автоматы», кстати, для первых CTS шли за доплату.   

    8АКПП позволяет V-образной «шестерке» экономить горючее. В помощь ей – система отключения 2 цилиндров из действующих 6-ти. В нашем тестовом случае средний расход оказался на уровне 11,4 литра. Сюда вошли городские, трассовые передвижения плюс горный серпантин. Привод ГРМ – цепной. Цепь, по заверениям сервисменов, вечная: в свое время конструкция привода была упрощена, и теперь цепь менее нагружена.

    Cadillac CT6 3.6 AT 4x4
    3.6 л, 335 л.с
    Автоматическая, 8-ступенчатая
    5184 x 1879 x 1472 мм
    полный
    АИ-95
     
    Применительно к CT6 хорошо подходит выражение «эффект ожидания». То есть автомобиль  ведет себя заметно лучше, чем от него ожидаешь до очного знакомства. Ко всему прочему он импозантный и элегантный как рояль. Один мой знакомый почему-то обнаружил в обводах седана китайские нотки. Не знаю, не знаю… На мой взгляд, черты правильные, главное же, в них отсутствует «натянутость, как итог неловкого воспитания».

    Оригинален интерьер. За исключением салонного зеркальца с функцией потокового видео, в нем нет ни одной детали, которая была бы взаимозаменяема, скажем, с XT5. Внутри хорошо как божеству в последний день творенья, особенно если оформление не банально-черное. Электроники, этой современной матери многих опций комфорта, в салоне CT6 как рябины в урожайный год, «куда там верблюду, которому уже через 2 недели необходим глоток воды». Особенно, если речь идет о верхней комплектации Platinum. Тут вам и выдвижные из спинок передних кресел 10-дюймовые экраны с «блю-рэем», и беспроводное зарядное устройство для смартфонов, и 4-зонный климат Quadzone с функцией ионизации и очистки воздуха, и розетка на 220В, и шторки окон (задняя – электроубираемая при активации передачи R), и массажеры с вентиляцией, да мало ли чего есть…

    Сзади 2 раздельных кресла, каждое из которых перемещается, принимая удобные положения. Передние сиденья – с 8-ю электрорегулировками и памятью. В подголовниках – музыкальные динамики, под ковриками – сабвуферы. Эксклюзивно? Пожалуй. Это лишь элементы по-сумасшедшему настроенной аудиосистемы Bose Panaray. Всего в ее составе 34 динамика и раскиданы они аж в 19 точках. Представляете, какую качественную раскладку они выдают при слаженном хоре?  Самый настоящий surround sound продвинутого кинотеатра.



    Функциями мультимедийки с 10,2-дюймовым экраном HD можно управлять посредством интегрированного в центральную консоль тачпада, не отрывая руку от подлокотника. Крупный дисплей оперативно реагирует на прикосновение и перемещение пальца по поверхности, распознает рукописный ввод адреса или названия достопримечательности. «Приборка» перед глазами водителя цифровая - внятная и четкая. Есть даже система ночного видения Enhanced Night Vision - она позволяет «сканировать» людей, животных и ряд других объектов в темное время суток с помощью теплового излучения, подсвечивая их на дисплее между спидометром и тахометром. Штука, признаюсь, прикольная и, наверное, в ряде случаев полезная.

    Самый доступный Cadillac CT6 (комплектация Luxury) оценен в 3 990 000 рублей. Platinum предлагается за 5 190 000 рублей. В эти 1,2 млн разницы вложена масса опций, которые применительно к «немцам» стоили бы вдвое больше. По большому счету, «американец» способен привлечь к себе внимание тех, кто, например, мечтает о баварской «семерке», но по деньгам потянет лишь на 2-литровую модификацию. Почему в таком случае не рассмотреть в качестве альтернативы CT6? Вопрос непраздный. 

    С появлением XT5 и особенно CT6 «Кадиллак» выходит из тени, в которой по разным причинам пребывал много лет. У цветка, как сказал поэт, «семена остаются, не беда, что цветок растоптали». История бренда выходит на новую орбиту…
     
     
    Источник: ссылка

  14. Confused
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Краш-тест Cadillac XT5   
    Предлагаем Вашему вниманию краш-тест Cadillac XT5 на скорости 64 км/ч.
    Автомобиль получил высокую оценку ударопрочности и безопасности.
     

  15. Confused
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Cadillac XT5 против Audi SQ5. Выбираем городской кроссовер   
    Вопрос «классности» нового автомобиля в принципе не стоит: в условиях российской действительности есть стойкое понимание, что нужен небольшой, но яркий и эмоциональный кроссовер, в котором можно и детей с комфортом разместить, и из потока выделиться, и, конечно же, не особо волноваться о высоте бордюров и сугробов снежной русской зимой.
    ИМЯ: Валентина Пысларь
    ВОЗРАСТ: 33 года
    РАБОТА: домохозяйка
    СТАЖ ВОЖДЕНИЯ: 12 лет
    ЕЗДИТ: Nissan X-Trail
    ХОЧЕТ: яркий, стильный, эмоциональный и функциональный кроссовер
    БЮДЖЕТ: до 4 500 000 руб.
    ТРЕБОВАНИЯ К АВТОМОБИЛЮ
    ИМИДЖ. Играет одну из главенствующих ролей. Автомобиль должен быть максимально статусным и непременно выделяться из потока!
    СТИЛЬ. Американская стилистика мне заранее куда больше по душе, нежели европейская.
    ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА. Сама по себе динамика, может быть, и не играет решающей роли, разве что важна в плане безопасности, но эмоциональность и управляемость автомобиля — однозначные приоритеты, равно как и вседорожные возможности, хотя бы на уровне городских сугробов.
    ЭКОНОМИЧНОСТЬ. При выборе максимально эмоционального автомобиля в этом ценовом сегменте, наверное, отходит даже не на второй, а на третий или четвертый план.
    ИНТЕРЬЕР. Безусловно, очень важен, равно как и хорошая эргономика салона. Автомобиль — своего рода маленькая гостиная. Нужно, чтобы было максимально красиво, детям — комфортно и «гостей пригласить» не стыдно.
    ОСНАЩЕНИЕ. Хотелось бы получить тот максимум опций комфорта, который только способно предложить современное автомобилестроение.
    CADILLAC XT5 цена oт oт 3 690 000 р.

    Выбран, потому что: нравится общая стилистика бренда, его статусность и американские акценты в автомобилестроении в целом.
     
    AUDI SQ5 цена oт oт 4 100 000 р.

    Выбран, потому что: по отзывам — уникален в этом сегменте с точки зрения сочетания эмоциональности, динамики и функционала.
    Автомобиль для современной девушки — не просто средство передвижения, но и своего рода модный аксессуар, который мало того, что должен тебе идти, но вместе с тем просто обязан производить неизгладимое впечатление на окружающих. С точки зрения функционала мне нравятся городские кроссоверы. Nissan X-Trail — не самый плохой вариант, но немного скучноват. После него хочется пересесть на что-то более яркое и эмоциональное, что позволит одновременно и выделиться из потока, и получать куда больше удовольствия от вождения. Важна не столько чистая скорость и динамика, сколько эмоции, которые способен дарить автомобиль. Именно поэтому я изначально не рассматриваю современные «экомобили» с малолитражными моторами. Нет, мне не нужен спорткар в чистом виде… Тут дело скорее не в скорости, а в мощи! Двигатель должен не просто приводить машину в движение, но и дарить ощущение полной уверенности на дороге, а в идеале — еще и звучать благородно. В нем должна скрываться некая брутальная сила, способная наполнить даже банальную поездку в супермаркет целым вихрем незабываемых эмоций.
    Вторая обязательная черта характера нового автомобиля — его функциональность, возведенная даже не в квадрат, а в куб! Безопасность, эмоциональность, яркость, функциональность и эргономичность — вот пять основных слагаемых, которые я хочу отыскать в образе своего нового четырехколесного друга.
     
    CADILLAC XT5
    Визуально этот автомобиль с первого взгляда мне нравится куда больше! Американский стиль, статусность, брутальность — все при нем. В этом отношении Cadillac в моих глазах однозначно превосходит аккуратный, даже несколько утонченный, но вместе с тем куда более тривиальный SQ5.

    Рычаг селектора АКП выполнен в стиле BMW, но выглядит несколько простовато, да и к формату переключений приходится привыкать, особенно в выборе задней передачи.
    Общая стилистика салона «американца» мне тоже по душе. Он попросторнее «немца», особенно это ощущается сзади, да и оригинальные вставки из алькантары на торпедо кажутся мне весьма удачной находкой в плане общей стилистики интерьера. Хорошая и вполне себе уютная «гостиная».

    Приборная панель напоминает какой-то компьютерный симулятор с обилием синих датчиков. Смотрится весьма ярко, достаточно современно и, благодаря аналоговому стилю подачи информации, достаточно информативно. А вот центральная консоль с экраном бортового компьютера, да и сами «мозги» моего американского фаворита неожиданно разочаровали. Это просто какая-то пародия на современные технологии Кремниевой долины! А уж сравнения с умненьким баварцем не выдерживают вовсе.
    Даже если закрыть глаза на чисто визуальные огрехи и спорные тактильные решения в виде замаскированных под тачскрин механических кнопок на панели управления системой климат-контроля (похожие кнопки были на магнитофонах из 90‑х), бортовой компьютер не отличается ни доступным интерфейсом, ни эргономикой, ни функциональностью. Чтобы добраться до нужного раздела, каждый раз приходится тыкать и тыкать в экран, а на выходе оказывается, что, за исключением стандарного набора настроек весьма блеклой навигации, климата, телефона и медиасистемы, регулировать тут особо и нечего.

    То же самое, как выяснилось, можно сказать и о селекторе настроек ходовой части и двигателя, которые выбираются кнопками на центральном туннеле. Тут всего три режима. В принципе, тоже хлеб, но сравнения с вариативностью настроек характера Audi не выдерживают никакого. Впрочем, как и сами ездовые качества. Руль гораздо тяжелее, чем на Audi, но при этом куда более ватный. Мощь 3,6‑литрового мотора, конечно, ощущается, да и звучит он неплохо, но реакции при нажатии педали газа какие-то неспешные.

    Удивило электронное салонное зеркало, куда вместо отражения выводится картинка с камеры заднего вида. Решение более чем оригинальное. Никогда такого раньше не видела! А вот желтая подсветка зеркала в солнцезащитном козырьке расстроила: поправлять макияж девушке куда комфортнее в белом — «дневном» свете.

    Зато порадовал объемами багажник Cadillac: как и на заднем ряду здесь чувствуется американский простор и размах: и коляску, и чемоданы можно уложить легко!
    Технические характеристики Cadillac XT5 3.6 V6
    Габариты4815x1903x1675 мм
    Двигательбензиновый, 3649 см3, 314/6700 л.с./мин-1
    Трансмиссияавтомат., 8-ступ., полный привод
    Динамика210 км/ч; 6,9 с до 100 км/ч
    Американский стиль, статусность и породистость в дизайне экстерьера, простор и уют салона.
    Аскетичный и не очень эргономичный бортовой компьютер, не хватает устойчивости на дороге.
     
    Стиль
    В моем понимании это настояший восторг! Солидный, яркий, брутальный, наконец просто красивый.
    ОТЛИЧНО
     
    Ходовые качества
    Двигатель большой и прожорливый, но реакции на «газ» немного замедленные, да и «в руле», при сравнении с Audi, чувствуется какая-то «ватная прослойка».
    НЕПЛОХО
     
    Интерьер
    Просторная и уютная «гостиная», интерьер, пусть и не столь эмоциональный, как экстерьер, но тоже заслуживает всяческих похвал и восторга.
    ХОРОШО
     
    Экономичность
    С мотором в 3,6 литра под капотом трудно рассчитывать на его экономичность, но итоговые 15,4 литра на сотню вполне даже приемлемы.
    НОРМАЛЬНО
     
    Оснащение
    За свой бюджет я смогу позволить себе топовую версию Platinum со всеми опциями, поэтому базовую даже смотреть не буду.
    НЕВАЖНО
     
     
     
    AUDI SQ5

    Обычная версия нового Q5 в сравнении с Cadillac в моих глазах была бы, наверное, слишком прозаичным выбором, с учетом однозначного фаворитизма в сторону статусной и брутальной внешности «американца», поэтому я решила попробовать более эмоциональную и спортивную версию баварского кроссовера, допуская, что технологичность немца в итоге перевесит в моих глазах импозантность американца, но не ожидала, что эффект окажется столь разительным. Да, в плане экстерьера «ламинарный стиль» SQ5 в моих глазах не выдерживает сравнения с брутальным янки XT5, хотя на вкус и цвет, как известно...

    Чуть более тесная, по ощущениям, «гостиная» салона в стиле хайтек тоже, пожалуй, выглядит не так уютно, как в Cadillac, но на этом недостатки Audi и исчерпываются. Зато его эргономика, технологичноть и вариативноть настроек достойны истинного восхищения!
    Селектор КП на первый взгляд кажется очень массивным, но на поверку очень удобен, особенно это касается кнопки «P» под большим пальцем.
    Приборная панель с двумя режимами компоновки и возможностью вывода на всю ширину подрулевого экрана полноразмерной красочной карты навигации — просто супер: не нужно больше отвлекаться и косить глаза вправо на экран бортового компьютера. Сам экран, кстати, на первый взгляд показался мне каким-то чужеродным. Он нависает над торпедо, как планшет на присоске. Мне кажется, логичнее было бы, если бы он убирался внутрь или был хотя бы «имплантирован» в саму консоль. Но это, пожалуй, его единственный недостаток. Интерфейс и эргономика управления компьютером автомобиля поражают простотой и совершенством. С помощью двух стильных рычажков перед селектором АКП можно всего за одно нажатие не глядя войти в большинcтво разделов компьтера. А тачскрин-планшет (поначалу я даже не поняла, что это за маленькая плоская площадочка перед рычагом коробки передач) позволяет писать буквы, управляя навигацией и телефоном буквально одним пальцем. Вот где, оказывается, настоящие технологии Кремниевой долины!

    Боковая поддержка кресел — потрясающая.
    Впрочем, даже больше, чем эргономика, поражает глубина и разнообразие настроек SQ5. Никогда не думала, что характер автомобиля можно до такой степени менять буквально за несколько секунд. Здесь целых пять базовых режимов: от внедорожного до спортивного, плюс индивидуальный, в который можно вообще зашить самую причудливую комбинацию черт характера SQ5. Просто «Формула-1» какая-то! Есть, кстати, даже гоночный режим boost для старта с места, но это для меня уже перебор! А вот пневматическая подвеска Audi — настоящий восторг! Если полностью опустить машину, такое впечатление, что сидишь в комфортном спортивном универсале, но при этом никакие сугробы и бордюры тебе не страшны: нажала кнопку — кузов поднялся, и можно выбраться из любого сугроба!

    Спортивные тормоза SQ5 необходимы как воздух.
    На дороге Audi тоже впечатляет. Даже не столько динамикой — изначально было понятно, что при его характеристиках и проспортивном характере он окажется на порядок динамичнее и отзывчивее на нажатие педали газа, чем Cadillac, — сколько устойчивостью на дороге и управляемостью. Руль гораздо легче, чем у американца, но при этом, даже в режиме «комфорт» он точнее и без «ваты». Но самое главное, на дороге Audi кажется куда устойчивее, и в нем я чувствую себя заметно увереннее и безопаснее.
    Технические характеристики Audi SQ5 3.0 AT
    Габариты4671x1983x1635 мм
    Двигательбензиновый, 2995 см3, 354/5400–6400 л.с./мин-1
    Трансмиссияавтомат., 8-ступ., полный привод
    Динамика250 км/ч; 5,4 с до 100 км/ч
    Пневмоподвеска, вариативность настроек автомобиля, эргономика и интерфейс борткомпьютера.
    Классический, но не самый яркий и эмоциональный европейский дизайн.
     
    Стиль
    В плане стилистики SQ5 в моем понимании однозначно уступает Cadillac.
    СРЕДНЕ
     
    Ходовые качества
    Полный восторг как в плане устойчивости на дороге, чувстве уверенности и безопасности за рулем, так и в том, что касается управляемости и  динамики. Последней для меня, пожалуй, даже с избытком.
    ОТЛИЧНО
     
    Интерьер
    Неплохо, но в целом «гостиная» в стиле хайтек нравится мне немного меньше американского уюта Cadillac.
    НЕПЛОХО
     
    Экономичность
    Для автомобиля с таким характером и мотором расход чуть больше 11 литров на сотню — просто супер!
    ОТЛИЧНО
     
    Оснащение
    Хорошее, но некоторые опции комфорта придется выбирать и добирать. В отличие от Cadillac, топовая версия SQ5 в мой бюджет уже не впишется.
    ХОРОШО
     
    Мой выбор
    Пожалуй, это тот случай, когда после теста вопросов в голове стало даже больше, чем было до него. Cadillac мне однозначно больше нравится своим внешним видом и американской стилистикой салона, но Audi просто восхищает своей технологичностью, вариативностью характера, эргономикой, функциональностью, управляемостью и динамикой. Не ожидала, что во всех этих аспектах немец окажется столь радикально лучше американца. Пожалуй, будь у меня больше склонности к спортивному вождению, я, несмотря даже на собственные стилистические предпочтения, выбрала бы Audi. Но SQ5 для меня все-таки слишком быстр, поэтому, наверное, буду думать и искать свой идеальный автомобиль дальше.

     
    Источник: ссылка
  16. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, 1956 Cadillac Sedan DeVille   
    Название DeVille (также De Ville и de Ville) использовалось для многих автомобилей люкс класса от компании Cadillac. После того как модель Fleetwood была снята с производства, Cadillac De Ville стал самым большим седаном люкс класса. Название De Ville было заменено аббревиатурой DTS (DeVille Touring Sedan) для 2006 модельного года. Само слово “DeVille” в переводе с французского - «город». Автомобиль Cadillac DeVille был не просто транспортным средством, но и атрибутом, который демонстрировал положение владельца в обществе

  17. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Cadillac Escalade и Mercedes-Benz GLS   
    Cadillac Escalade и Mercedes-Benz GLS - два полноприводных исполина. Мощные и вместительные, но такие разные. Cadillac Escalade все еще ездит на раме и неразрезном заднем мосту. Mercedes-Benz GLS - по сути - большущий 7-местный кроссовер, который перешел на турбомоторы и 9-ступенчатый "автомат". Мы проверили их по всем параметрам и испытали на бездорожье.

  18. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Cadillac XT5 – тест-драйв   
    Cadillac XT5 – это новейшая американская машина для самих американцев. В конце прошлого века фирма Cadillac перешла на стилистику «Новая грань». Но поздравить американцев можно только теперь. С первого раза новая стилистика не была безупречным попаданием в цель. ХТ5 — второе поколение кроссовера. Его предшественник SRX отцвел, хотя довольно интересно смотрелся, но стилистически он был все же не столь удачен в предписанной дизайнерами огранке. И вот пришла абсолютно новая машина Cadillac XT5, где грань отточена до того уровня, когда это действительно достойный стилистический прием.

  19. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Сплошные плюсы. Обзор Cadillac Escalade ESV   
    Cadillac Escalade ESV продуман до мелочей. Он на 50 см длиннее не только потому, что размер производит впечатление. Восемь человек комфортно размещаются в салоне автомобиля – пассажиры на сиденьях третьего ряда получают достаточно свободного пространства. Когда сиденья второго
    и третьего ряда находятся в сложенном виде, в автомобиле доступно 3424 л багажного пространства. Это на 757 л больше, чем в Cadillac Escalade со стандартной базой, а объем свободного места за третьим рядом сидений достигает 1113 л. Мы готовы пойти на всё ради вашего максимального комфорта, поэтому уделили задним дверям нового ESV особое внимание: они больше по размеру и широко открываются, упрощая посадку.

  20. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Cadillac ELR – люксовый гибрид   
    Только на электричестве ELR сможет проехать дистанцию в 60 км, а общий показатель в дуэте с двигателем внутреннего сгорания составляет 547 км. Большинство технических элементов ELR разделяет с Chevy Volt, включая 1,4-литровый бензиновый мотор и 17 кВт литий-ионная система батарей. ELR наследует угловатый традиционный вид Cadillac.

    Спецификации Cadillac ELR
    Доступность: Сейчас
    Базовая цена: $76,000
    Налоговые льготы: $7,500
    Технология: Заряжающийся гибрид
    Тип кузова: Купе
    Кол-во мест: 4
    Дальность езды: 60 км на электричестве + на бензине
    Размер батареи: 17 кВт*ч
    Скорость зарядки: 3,3 кВт
    Дизайн
    Это электрокар с удивительным дизайном. Двухдверный Cadillac ELR немного похож на 4-х дверный Volt, на базе которого он и создан. Но Volt является бытовым вариантом небольшого седана. ELR носит явно вызывающий характер класса люкс. Хамоватый и опасный вид больше получается передать у Cadillac CTS-V, но у ELR, скорее всего, такой задачи нет.
    Внешние особенности ELR включают LED фары переднего, дальнего света, задние фары и 20-дюймовые колеса. Сравнивая с Volt, Cadillac почти на 23 сантиметра длиннее, на 9 см шире и на 1,8 сантиметра ниже. После 1 недели вождения Cadillac ELR показался нам блестящим и немного бесполезным.

    Если такой автомобиль проедет рядом с вами, то вы даже не поймете, что это именно электрокар. Внешне нет кричащих отличий “зелёной” машины. И при более детальном рассмотрении его броский экстерьер скрывает в себе ощущение пустотелости и дешевого материала в интерьере. На первый взгляд да, это выглядит очень шикарно, благодаря кожаной окутывающей полоске, подогреву руля, электронный управлением сидений с памятью. Но эргономика отвратительная, а ключевые функции машины простые, как дверные ручки и неуклюжи.
    Производительность
    Тут он также много позаимствовал у Volt. Включая 1,4-литровый двигатель с 16,5 кВт литий-ионной батареей. Он достигает 181 лошадиных сил и около 400 Н*м крутящего момента. Это выше, чем у Volt. Его собственная масса полностью заправленного и оборудованного на 136 килограмм больше, чем у Chevrolet Volt, а именно 1,82 тонны.
    От разгона не ожидайте уникальных цифр. Это будет с 0 до 100 км/ч за 7,9 секунды, а версия модели 2015 года за 6,5 сек.

    Нет какого-то единства в деталях машины. При стандартном режиме езды “Tour” (Тур) создается ощущение, что руль отсоединен и потерян. Это может быть устранено путем включения режима “Спорт”, обуздав и ужесточив ответную реакцию руля, и при этом направив больше мощи к педали ускорения. Но при каждом рестарте машины, “безжизненный” анемичный режим возвращается.
    Управление регенеративными тормозами управляется водителем с помощью рулевых лепестков. Использование их не приносит никакой ощутимой разницы в то, как регенеративная система тормозит машину и поставляет больше энергии в батарею. Для примера, Mercedes B-Class Electric Drive имеет эталон в том, как должны на самом деле работать лепестковые регенеративные тормоза. В ELR лепестки, скорее как подпорки.
    КПД / Дистанция
    Общая дистанция езды у Cadillac ELR около 547 километров. Только на электрическом моторе он способен проехать 60 км. Электрокар на первых километрах после полного заряда ощущается, как настоящий электрический автомобиль. Потребляя энергию от 181,5-килограмовой батареи, на первых этих километрах он едет без помощи бензинового двигателя. Потом в работу включается 1,4-литровое “внутренне сгорание”, которое питает генератор, подпитывающий заряд батарей для дополнительных 483 км езды. Но помните, этот двигатель подключается, только при полном истощении батареи!
    Официальные данные EPA говорят, что расход Cadillac ELR 2014 года составляет на электричестве в среднем 1 литр к 35 км дистанции. А при включении бензинового двигателя расход увеличивается до 1 литра на 14 километров. И общий расход езды при последовательной работе электрического и бензинового моторов будет 35 литров на все 547 км максимальной дистанции.
    Подзарядка
    Тут можете представить, что вы играете в некую игру. Называется она “Любой ценой избежать использования бензина в езде”. Но те водители, которые готовы испытывать некие неудобства, могут не беспокоится о дальности езды, используя два мотора.
    Если будете играть, то вам нужно будет всегда заряжаться, где только можно: дома, на работе, на общественных станциях и т.д. Еще раз, это не означает, что для езды заряд батареи 100% необходим, а имеет в виду для того, что бы оставаться только на электричестве.
    В комплекте Cadillac ELR есть портативный кабель с 120-вольтовым выходом, которым вы можете легко заряжаться. С 0 до 100% заряда наполнить 16,5-киловаттную батарею таким кабелем он способен за 10-16 часов. Общественными или домашними зарядными станциями с 240-вольтовым кабелем можно пустую батарею заполнить полностью за 5 часов.
    Пассажирские места и багажник
    ELR размещает в себе 4 места. И приятная деталь заключается в следующем. Водитель и передний пассажир найдут довольно много места для ног или головы на очень комфортных, хорошо сделанных сиденьях.
    С задними сиденьями вообще другая история. При их узких размерах, там лучше перевозить несколько сумок или пакетов с продуктами, чем нормальных взрослых людей. Также немного веселит ситуация, когда пытаешься проникнуть на эти задние места. Напомню, машина стоит $76,000. И потолок будет реально низким для людей выше 1,6 метра (5 футов и 10 дюймов).

    В интерьере используются люксовые материалы, но с наличием бедных планировок и юзабилити, все это выглядит как-то дешево. Обзорная видимость пути тоже оставляет желать лучшего.
    Безопасность
    Официальными агентствами IIHS и NHTSA пока оценен не был.
    Модель 2014 года поставляется с оповещающей системой съезда с линии движения, предупреждением возможности аварии, с адаптивным круиз-контролем, сигналом безопасности сидений и снаружи со всеми необходимыми LED огнями.
    Цена
    Этот люкс электрокар купе продается за очень “интересную” цену в $75,995. Эта цена уже включает обязательную цену за доставку $995. Скорее всего, эта цена не включает налоги, лицензию, дилерские взносы. Элитная комплектация закинет цену выше $80,000.
    По сути дела, цена Cadillac со своим ELR просит на $40,000 больше, чем за стандартную цену Volt. Основываясь на нашем опыте, это не стоит тех денег. Там абсолютно нет ничего, за что можно было бы заплатить такие деньги, учитывая хотя бы батарею с 3,3 кВт.

    Сравнение подобных автомобилей
    Всего сейчас на рынке, теперь включая и Cadillac ELR, можно насчитать 5 люксовых электрокаров. И эти 4 автомобиля условно можно разделить на 2 категории. Но ни в одну из этих категорий в реальности ELR относить ни в коем случае нельзя! Он может просто втиснуться между ними исходя из цены и названного сегмента.
    Первые два очень интересных электрокара отнесем к первой группе. Это будут BMW i3 и the Mercedes B-Class Electric Drive. При цене Cadillac в сумасшедшие $80,000, эти два прекрасные машины можно приобрести за стоимость около $50,000. Это фантастическая разница в цене. Последние модели этих двух машин имеют прекрасный функционал и возможности. Функции четко проработаны, в отличии от неуклюжих опций в ELR. Эту разницу вы сможете понять даже просто по фотографиям в интернете.
    Максимальная дистанция у BMW i3 в 258 км приближает нас почти к дальности Cadillac ELR. BMW также использует бензиновый двигатель для продления дальности езды. При этом i3 выглядит и ощущается намного дороже в интерьере (и экстерьер мне также приятнее, чем у ELR).
    Следующая пара автомобилей: заряжающиеся гибриды Tesla Model S и Porsche Panamera. Прекрасные машины и обе элегантны. Model S со своей 85 кВт батареей оказалась из этих электрокаров ближе всего к ELR. И внешний вид Tesla очень крут и схож на Maserati или Aston Martin. А на счет Cadillac решайте сами, как он выглядит для вас. Tesla имеет собственные патентованные Супернагнетатели для дальних путешествий.
    Что касается Porsche Panamera, то тут в ней присутствует длинна путешествия на электрическом двигателе 35 км против 57 километров у ELR. Цена у Panamera будет стартовать от шестизначной цифры, по сравнению с более приемлемой у Cadillac в $76,000. Но у Porsche при этом прекрасное качество сборки, отличная практичность и производительность.
  21. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Cadillac Escalade ESV 2017: Убийца Lexus LX570 2017   
    Cadillac Escalade ESV – именно тот спутник, который вдохновит Вас на покорение новых вершин. Этот внедорожник класса «люкс» является образцом истинной роскоши. Благодаря вниманию к деталям и мастерству наших дизайнеров он способен вскружить Вам голову.

  22. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Cadillac Escalade: пафосный "обжора" или интересный вариант?   
    "Подыскиваю себе комфортабельный внедорожник на все случаи жизни - выносливый, чтобы тягать прицеп с лодкой, достаточно проходимый (без фанатизма) и обязательно с просторным 7-местным салоном, поскольку семья большая. Сначала смотрел на модели типа Audi Q7 и Mercedes-Benz GL, но, изучив их надежность, понял, что они могут оказаться мне не по карману в содержании. Друзья посоветовали обратить внимание на американские внедорожники типа Chevrolet Suburban или Cadillac Escalade, что, насколько я понял, технически одно и то же. Что скажете? Будут ли "американцы" надежнее и дешевле в содержании?"
    К сожалению, вы не указали, какое именно поколение Chevrolet Suburban и Cadillac Escalade рассматриваете, но, сопоставив цены на указанные вами Audi Q7 и Mercedes-Benz GL, мы пришли к выводу, что речь идет о третьем поколении Escalade, выпускавшемся в 2007-2014 годах. Что касается Chevrolet Suburban, то у него поколение, выпускавшееся в те же годы, является уже 11-м! И называется GMT900. Такое же обозначение имеет и Chevrolet Tahoe третьего поколения, выпускавшийся в те же годы.

    Причем здесь Tahoe? Дело в том, что с конструктивной точки зрения все три модели - Tahoe, Suburban и Escalade - очень схожи, различия есть лишь в модификациях двигателей и схемах полного привода. А вот их рыночные судьбы сильно отличаются, особенно на нашем рынке, и вот в чем это выражается: на данный момент представлено более 20 Cadillac Escalade, почти столько же Chevrolet Tahoe, но ни одного Suburban этого поколения.

    Но не волнуйтесь, на самом деле нет никакой разницы, Tahoe вы найдете или Suburban, - технически это один автомобиль, причем обе модели имеют 7-местный салон. Разница только в размере этого самого салона: у Tahoe колесная база составляет 2946 мм, у Suburban - 3302 мм! То есть обе модели имеют по три ряда сидений в салоне, но Suburban просторнее, объем багажника у него больше. А в некоторых версиях он может быть даже 9-местным!
    Кстати, у Cadillac та же история: обычная модификация тоже имеет колесную базу 2946 мм, но при этом параллельно выпускается и длиннобазная (те же 3302 мм), которая называется ESV. Но мест здесь максимально 7, а выбрать можно только конфигурацию салона - второй ряд может быть цельным диваном или двумя отдельными креслами.

    Ну а теперь об отличиях между Tahoe и Escalade. Самое главное - это комплектации. Если Tahoe может быть очень "демократичным", особенно когда авто самостоятельно ввезено из США, то Cadillac - это Cadillac: здесь есть все даже в "базе", а оснащение топ-версии ничуть не хуже, чем у европейских премиальных брендов. 
    Второе отличие, может быть, не столь существенное для потребителя, но важное при эксплуатации внедорожника на бездорожье или с прицепом, - у Cadillac нет пониженной передачи. Конечно, при наличии под капотом 8 цилиндров и 6,2 литра рабочего объема это вовсе не проблема, однако полноприводный Tahoe (были и версии 4х2) обязательно имеет понижающую передачу - 2,72:1. 
    Кстати, третье отличие Chevrolet от Cadillac состоит как раз в гамме силовых агрегатов. В Штатах для Tahoe GMT900 предлагалось несколько моторов объемом 4,8, 5,3, 6,0 и 6,2 л, хотя у нас чаще всего встречаются 5.3, а на Escalade доступен только 6.2. 

    Ну а теперь о надежности. Все мы знаем, что ее залогом является простота, а с этим у "американцев" как раз полный порядок. Задняя подвеска - выносливый "мост", которому не страшны большие пробеги и колдобины, поэтому затраты на ремонт задней подвески минимальны. Разве что пневмобаллоны на Escalade могут потребовать внимания, но этого пока не избежал ни один автомобиль с "пневмой". И если начались проблемы с баллонами, "лечение болезни" лучше не затягивать, потому что следом может потребовать замены постоянно работающий компрессор. 
    По подвескам это, пожалуй, и все. Следующая статья постоянных расходов - тормоза. Тяжеленный "вагон" с автоматической трансмиссии при активной городской эксплуатации может потребовать замены колодок уже через 20-30 тыс. км. А еще он может требовать замены масла гораздо раньше, чем на то рассчитывал владелец, - бортовой компьютер считает "моточасы", а не только пробег, поэтому жителям мегаполисов с их пробками не стоит игнорировать рекомендации. 

    Мотор заслуженно считается одним из самых надежных - пока серьезных "врожденных" проблем у него не обнаружили. Поэтому главным недостатком считается расход топлива от 18-20 л в городе. А вот на трассе благодаря отключаемым цилиндрам он не больше, чем у среднеразмерного седана: на 90 км/ч с круиз-контролем можно добиться расхода 10-11 л. 
    Коробки передач - 4-диапазонная 4L60-E и появившаяся после рестайлинга 2010 года 6-диапазонная 6L80-Е - проблем тоже не создают. Но, как и в предыдущих поколениях Tahoe/Suburban/Escalade, коробки не очень любят "гонщиков". У спокойных водителей они "живут" годами без каких-либо проблем. Как и раздаточные коробки: автоматическое подключение передней оси тоже не любит сильных рывковых нагрузок. 
    Единственное, за что заслуженно ругают семейство GMT900, - это электрооборудование. И немудрено: столько сервоприводов, столько датчиков, столько разъемов… У Cadillac даже выезжающие подножки есть - и они "сдаются" одними из первых, поскольку страдают разъемы. Специалисты рекомендуют очищать все места потенциального скопления влаги и грязи на каждом ТО, а также не забывать о многочисленных точках, требующих шприцевания, - и тогда "американец" действительно будет очень беспроблемным автомобилем. 
    Если вас не смущают расход топлива и габариты, кажущиеся избыточными на тесных паркингах, то Chevrolet Tahoe или Cadillac Escalade действительно неплохая альтернатива премиальным "немцам". Правда, те могут предложить более совершенную эргономику, качественную отделку, хорошую управляемость, а также экономичные турбодизельные моторы, но и вопросов по надежности у них при этом объективно больше.
    Источник: ссылка
  23. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Красавчик Cadillac XT5 vs Cadillac SRX - тестдрайв по грязи - часть 3   
    Всем привет.
    Третья часть нашего подробного видеообзора новинки Cadillac XT5
    Тест драйв. Поведение на дороге. Небольшие оффроад приключения.
    И самое главное, мы сравнили Cadillac XT5 и предыдущую модель Cadillac SRX.

    Стал ли новый кроссовер Cadillac XT5 лучше своего предшественника?
    Или же проверенные временем технические решения SRX всё же надежнее более технологичного XT5?


    Способны ли городские кроссоверы справится с грязью на бездорожье, или же система полного привода тут всего лишь "для галочки"? Смотрите наше новое видео и вы все узнаете)


     
  24. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Обзор Cadillac XT5 часть 1   
    Всем привет.
    На канале Шеви Плюс ТВ новое видео.
    В нем  максимально подробно рассказано о  впечатлениях от нового кроссовера Cadillac XT5.

    Это первая часть большого обзора. В нем я рассматриваю экстерьер и интерьер автомобиля.
    Рассказываю о двигателе и АКПП. О расходе и всевозможных электронных опциях.


    Через два дня выйдет следующая часть обзора, в которой  расскажем о технологических особенностях XТ5. Мы поднимем его на подъемнике и сравним с предшественником SRX.
    Подписывайтесь на  канал Шеви Плюс ТВ и вы не пропустите все самое интересное!)
  25. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Cadillac Escalade или Toyota Land Cruiser 200 : кто круче?   
    Мы не сексисты, но давайте трезво смотреть на вещи — здесь территория мужика
    А с «Кадиллаком» леди еще и справиться будет сложнее. Громадный мрачный ящик 5,2 на 2,1 метра мало того едва не встает враспор на изгибах спуска подземной парковки, так вдобавок страдает неважным «зрением». Стойки кузова толстые, к тому же неудачно расположены — закрывают обзор, зеркала не такие крупные, как хотелось бы. И вот ты уже с опаской крадешься, тревожась скорее не за себя или машину, а за того, кто угодит под колеса. Хотя вспомогательной электронике еще страшнее. При попытке запарковаться впритирку к стенке или столбу (а как иначе при таких габаритах?) парктроник сначала верещит, а потом внезапно намертво зажимает тормоза — Escalade встает колом.


    Бесключевым доступом снабжены оба внедорожника. Но у «Тойоты» достаточно потянуть за ручку, а Cadillac просит нажать кнопку. За белый перламутр японцы требуют 63 000 рублей, американцы — аж 100 тысяч. Черный Escalade — «всего» на 50 тысяч дороже базового
    Toyota предупреждает о помехах деликатнее. И хотя у «крузака» тугой руль, а радиус разворота больше, маневрировать на нем проще — к исполинским размерам привыкаешь быстрее, чувствуешь их лучше. И с обзорностью серьезных проблем нет. А ведь Land Cruiser всего на 20 см короче «Эскалейда».
    Расступись, братва
    С выходом из узкого места боль водителей неуклюжих в тесноте «бегемотов» сменяется радостью превосходства. Презревшие аэродинамику глыбы решеток радиатора и холодных светодиодных фар разгоняют попутный транспорт, как ОМОН демонстрантов — бесцеремонно и неотвратимо. За рулем таких внедорожников понятие «меня не пропустили» исчезает. Даже наглеть не надо — сами расступаются. До тех пор, пока на дороге наши герои не встретятся лоб в лоб. И тогда, пожалуй, с небольшим перевесом победит Cadillac. Потому что наглые росчерки прямых линий вкупе с острыми углами и паучьим многоглазьем LED-фар пугают людей сильнее массивного, слегка одутловатого передка «Тойоты».


    Комплекс систем безопасности лучше настроен у «Кадиллака». Адаптивный круиз-контроль «крузака» отрубается, едва скорость упадет ниже 40 км/ч (Escalade тормозит сам вплоть до полной остановки), автоматический дальний свет «Тойоты» бесит ложными срабатываниями. Камеры кругового обзора независимо от модели полезны в России только в хорошую погоду
    А еще от «Эскалейда» сложнее убежать. Так-то он очень тихий (Toyota капельку шумнее на трассе) и нисколько не нервный. Пока не прожмешь газ как следует: через пару мгновений, когда шестиступенчатый автомат ударно переключит ступень и стрелка тахометра взлетит за 4000, под капотом забулькает нечто раскаленное и весьма опасное. Мозг еще не успеет осознать, что произошло, а громадный Cadillac, присев на задние колеса, своим ускорением заставит позвать маму. 6,7 с до «сотни» — не такой уж крутой показатель, однако надо помнить — так пуляют 2,8 тонны железа. И сидишь ты на высоте если не грузовика, то развозного фургона.
    11 литров на двоих (и это не расход)
    Toyota на центнер легче, но в силовых дисциплинах выступает скромнее и звучит бледнее. Если так вообще можно сказать о бунтарских по современным меркам моторах объемом 4,6 л («крузак») и совсем неполиткорректных 6,2 л у «Эскалейда». 309 сил — ровно на сто меньше, чем у «Кадиллака» — разгоняют Land Cruiser до «сотни» за 8,6 с. Хотя по ощущениям разница с «американцем» не столь велика. Двигатель «Тойоты» слегка эластичнее, автомат (тоже шестиступенчатый) щелкает передачами деликатнее, а максималка даже выше — 195 км/ч против 180.


    Двигатель «Кадиллака» можно запустить дистанционно — с ключа. Американский V8 использует непосредственный впрыск, при этом тут нижний распредвал и всего 2 клапана на цилиндр. У «Тойоты» 4, однако топливо подается по-старинке — во впускной коллектор. Регулировка фаз есть у обоих моторов
    По скользкому же «крузак», не исключено, поборет визави за счет постоянного полного привода с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen. Разгон эффективен — ни писка. В то время как Escalade мимикрирует под маскл-кар: норовит поджарить протектор покрышек, поскольку «Кадиллаку» в обычных условиях рекомендован заднеприводный режим. Даже самоблок не выручает — в поворотах с газом надо поаккуратнее. Правда, раздаточная коробка посредством многодисковой муфты умеет врубать переднюю ось автоматически, если водитель попросит это переключателем на передней панели. Минус — есть риск повысить аппетит, а Cadillac и без того кушает 17-18 л/100 км, и отключение половины цилиндров не помогает. Land Cruiser тоже не доходяга, однако в 15-16 л его загнать можно. Разорение? Так требовать от атмосферных бензиновых V8 экономичности — как просить вегетарианца скушать мясо.
    Не тряхнуть бы стариной
    Прямую оба внедорожника утюжат стабильно, насколько это разумно ожидать от рамных машин с неразрезным задним мостом. Но ехать на дальняк и прописывать повороты удобнее на «крузаке»: он отзывчивее и живее. Cadillac подводят инерционность и пустой руль — приятный на парковке, в движении он напрягает нежеланием сообщать о положении колес и сцеплении с покрытием. Escalade парирует тормозами — короткий ход педали, уверенное замедление, а Toyota знакомый недуг «крузака» все же до конца не поборола: в ватный привод как будто воздух просочился, замедление выходит рваным и не всегда стабильным.


    Внедорожники готовы встретить зиму — у них греется все, что может греться. Почти. «Эскалейду» не хватает обогрева ветрового стекла
    Чтобы исполины управлялись адекватно и не дрейфовали по дороге вопреки заданному курсу, разработчикам пришлось внедрить хитрые подвески. На «Кадиллаке» стоят адаптивные магнитореологические амортизаторы, а «крузак» в исполнении Executive идет с комбинированной ходовой частью — пружины дополнены гидропневматическими стойками. С кренами и раскачкой более-менее справляются обе схемы, а неровности лучше глотает Toyota. Внедорожники по-грузовому жестко принимают стыки, на ямах покрупнее дергают кузовом и рулем влево-вправо, огорчают колебаниями больших колес, зато радуют непробиваемостью — скорость не надо сбрасывать нигде. Но пафосные 22-дюймовые колеса «Эксалейда» (Land Cruiser — на мясистых «двадцатых» шинах), похоже, стали причиной неприятного зуда на полу, руле и креслах. В спортрежиме проблема усугубляется, словно ровного асфальта в стране не существует. И подвески «Кадиллака» срабатывают громче.
    Бездорожник и подорожник
    Аж пять ходовых настроек «крузака» характер машины сильно не меняют. Зато гидропневматика автоматически опускает кузов на 2 см при движении быстрее 100 км/ч ради лучшей устойчивости и позволяет принудительно поднять его на 7-8 см при выезде на лютую пересеченку. На клиренс не влияет: нижняя точка, редуктор заднего моста, висит в приличных 23 см от земли. Зато в верхнем положении ниже риск оторвать накладки бамперов (тоже примета версии Executive) и прилипнуть порогами. Причем японцы, похоже, уверены, что засадить «крузак» невозможно — иначе зачем спрятали буксирные проушины за теми самыми накладками? Off-road битвы, правда, не вышло. За вездеходными подвигами «крузака» из «Эскалейда» лучше наблюдать со стороны. Потому что у него при заявленном дорожном просвете 20 см от юбки переднего бампера до земли — всего 19. Нет ни понижайки, ни особой электроники вроде тойотовского внедорожного круиз-контроля Crawl Control...


    Электронщине кадиллаковского интерьера Toyota отвечает рациональностью. Например, в «крузаке» двойные солнцезащитные козырьки и удобнее организован холодильник в центральном боксе. Беспроводные зарядки смартфонов есть и там, и там
    Вполне в духе времени. Рамный вездеход уже не синоним хорошей проходимости, скорее просто большая, выносливая и престижная тачка. А Cadillac попытался сделать ее еще и современной. Открываешь дверь — шок. Из-под днища выезжает широченная удобная подножка (в «крузак» залезать сложнее), а внутри встречает апофеоз хай-тека. Цифровая приборная панель с миллиардом графических тем, яркая мультимедийка CUE, повсюду сенсоры — даже громкость перемещением пальца регулируется, экраны для задних пассажиров и USB в количестве, достаточном для зарядки гаджетов хоть обитателей соседних машин. И отделка крутая — обычного пластика почти нет: кругом кожа, замша, глянцевые панели... Хипстерский образ портят «деревенские» детали: кондовая кочерга автоматической коробки, торчащая справа из-под руля рукояткой топора (и, как следствие, перегруженный левый подрулевой переключатель), олдскульные «солдатики» дверных замков, смещенный чуть ли не к правой коленке руль.
    Кнопки за 5,5 миллиона
    В «крузаке» на прикосновения отзывается только центральный экран, графикой и начинкой напоминающий примитивные смартфоны, которые дарят школьникам по принципу «разобьет — не жалко». Проекционный дисплей? Электропривод «ручника»? Трехкратное мигание поворотником, наконец? Не слышали. Тут только рычаги, кнопки и крутилки. Их по-самолетному много, они повсюду. Но... это удобнее! Привыкать не надо, в движении не промахнешься, к «кривой» баранке приспосабливаться не надо — в житейском плане Toyota продумана лучше. К примеру, зачем «Эскалейду» электрорегулировка педалей, если ступенька между газом и тормозом все равно непозволительно большая? Да и вообще в «Кадиллаке» управление всем и вся слишком заморочено. Прокол же «крузака» — в частично деревянном ободе руля — руки скользят. И в целом отделка «японца» проще, даже декоративные вставки аляповато дерево имитируют. Поэтому салон «Кадиллака» хочется показывать, а Land Cruiser использовать в одиночестве. Ну или не обращая внимания на комментарии в духе «и это в машине за 5,5 миллиона?!».


    Toyota балует водителя лишь обогревом и вентиляцией плоского сиденья, а Cadillac предлагает шикарное мультиконтурное кресло с массажем и даже вибросигнализацией об опасностях. Зато задний диван «крузака» двигается вперед-назад
    Cadillac к нам попал в высшем исполнении Platinum с раздельными задними креслами и третьим рядом сидений. Toyota же «в топе» строго пятиместная. Оба варианта неплохи — решайте сами, что лучше: отделиться от общества или развалиться на сплошном диване второго ряда. Ровный пол и отдельный климат находим в обоих внедорожниках. Отметим лишь, что американцам компоновка салона удалась лучше — в плечах Escalade ощутимо вольготнее. Зато у «крузака» сзади раздельные «погодные» зоны.
    А вот с багажником обратная история. Понятно, оба отсека громадные — чтобы до дальней стенки дотянуться, надо внутрь залезать. У «Кадиллака» не выступают внутрь колесные арки, а «Тойоту» грузить проще: и пол ниже, и проем больше, и задняя дверь раздельная — откидной борт превращается хоть в подставку, хоть в лавку. Для пикника Land Cruiser подготовлен грамотнее. Например, в верхнюю половину пятой двери встроены динамики — музыку JBL отлично слышно на улице. Хотя в целом акустика Bose сочнее и объемнее звучит в «Кадиллаке».


    Сиденья задних рядов в «Кадиллаке» складывает электропривод. На тесной парковке покупки удобно грузить через «форточку»: стекло открывается отдельно от двери. А сама она реагирует на «пинок» под бампер
    Выводы и цены
    Получается, выбор эффектного «Эскалейда» — прежде всего желание: порвать шаблоны, возвести пафос в куб, быть крутым, брутальным. Каким угодно, но не как серая масса вокруг. А эффективный Land Cruiser — необходимость. Когда статусная машина нужна еще и для дела. Да, «крузаку» уже не скрыть старческих морщин. Хотя кто-то считает это особой фишкой: мол, от добра добра не ищут. И хлопоты поважнее есть — от угонщиков бы защититься. Хотя каско на Escalade кое-где даже дороже!
    Самый пикантный момент — цены. По идее, Cadillac — премиум, то есть очень дорогой. Ему бы в соперники Lexus. Но бензиновый LX570 от 6,5 млн только начинается. А за Escalade просят от 4 850 000 до 6 450 000 рублей, причем многие перечисленные здесь вещи входят в базу. А Land Cruiser можно взять в пределах 4 022 000 — 5 679 000. Вот и гадайте, американцы выдали шоколадное предложение или японцы переоценили ветерана.