Maxim

Администраторы
  • Публикации

    11314
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Дней в лидерах

    849

Изменения репутации

  1. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Escalade против всех: краш-тесты внедорожников   
    Внедорожники - габаритные машины. Едва ли не лучший вариант для больших семей. Такие автомобили имеют много места в салоне и вместительный багажник. Впрочем джипы тратят много топлива. От так они менее экономичны, чем семейные минивэны.
    Автомобили класса "люкс" имеют мощные двигатели и повышенную систему безопасности. Среди основных - дополнительные подушки безопасности, подвергаются регулирования в соответствии с возрастом и ростом ребенка.
     
    Ford Expedition

     
    Ford Flex

     
    Toyota Land Cruiser

     
    Nissan Armada

     
    Cadillac Escalade

  2. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Резво по-американски: самые быстрые автомобили США   
    Признайтесь честно: читая предыдущий автотоп быстрейших автомобилей российской сборки, вы зевали, а в конце проснулись от удара подбородком об стол. Обещаем, здесь все будет иначе. Мы учли ваши мнения и решили: пусть понятие «быстрый» определяется не только разгоном до сотни, но и максимальной скоростью. Ведь это не проблема: в Америке быстрые автомобили любят, а вопрос нехватки мощности решают просто – еще парой-тройкой литров рабочего объема. Ну, почти всегда…
     
     
    6 МЕСТО:
    TESLA MODEL S




    Говоря «почти всегда», мы имеем в виду Tesla Model S: здесь рабочий объем двигателя составляет ноль кубических сантиметров. Тем не менее, это не мешает детищу Маска в топовом исполнении P100D разгоняться до ста километров в час за 2,7 секунды и продолжать разгоняться вплоть до 250 км/ч. Которые, разумеется, установлены электроникой. И все это для автомобиля, для которого слово «supercharger» означает не нормальное американское «турбокомпрессор», а хипстерское «устройство для быстрой зарядки».
     
    5 МЕСТО:
    FORD SHELBY GT350




    Ну а теперь мы точно сбрасываем со счетов все «но», «почти» и «как будто»: пришло время меряться… хм… объемами. И первый претендент на заслуженные лавры – Ford Mustang Shelby GT350R. Здесь есть все, чтобы заслуженно называть себя наследником масл-каров прошлого: объем атмосферного V8 – 5,2 литра, крутится он до 8 250 оборотов в минуту и выдает 526 лошадиных сил, разгоняя автомобиль до сотни за 3,9 секунды. Максимальный предел скорости называется разным в разных источниках, но независимо от того, 280 ли это км/ч или 290, это много. Очень много.
     
    4 МЕСТО:
    CHEVROLET CORVETTE Z06




    Но можно и больше! Собственно, за этим мы сюда и пришли. Здесь можно взглянуть на Chevrolet Corvette Z06, у которого есть на литр больше рабочего объема, чем у Форда строчкой выше. При этих 6,2 литра он выдает 650 л.с. и 880 Нм крутящего момента. Есть только один нюанс: он «хитрит», имея не только дополнительный литр объема, но и турбокомпрессор в придачу. Зато на разгоне до ста по сравнению с тем же Фордом это сказалось ощутимо: для набора этой скорости Corvetteтребуется 2,95 секунды. А набирать ее дальше он может вплоть до отметки в 298 км/ч – и потому располагается на строчку выше в нашем топе.
     
    3 МЕСТО:
    CHEVROLET CAMARO ZL1




    Странно, но у автомобиля, который по сравнению с Corvette Z06 на вид обладает аэродинамикой письменного стола, да еще и недосчитался добрых 70 лошадей и кучи крутящего момента, выдавая «всего» 580 л.с. и 750 Нм, есть заметное преимущество в скорости: на тестах в Германии он развил скорость в 198 миль в час – то есть, без малого 319 км/ч! И пусть до первой сотни он «волочится» за 3,5 секунды, рекорд скорости в этой дикой парочке остается за ним.
     
    2 МЕСТО:
    CADILLAC CTS-V




    Странный он, этот GM. В списке характеристик Corvette Z06 на официальном сайте стыдливо умалчивают и о максимальной скорости, и о максимальной мощности, и о разгоне до ста. А вот пойдет речь о Cadillac CTS—V – и эх, развяжись мой язык! Ничего не утаим: прямо на главной странице официального сайта вам расскажут и о 6,2-литровом турбомоторе (кстати, угадайте, при чем еще здесь Corvette), и о 640 лошадиных силах, и о 3,7 секунды до ста километров в час, и о… 200 милях в час максимальной скорости! Ну а поскольку 200 – это чуть больше, чем 198, и, соответственно, 319 км/ч – это чуть меньше, чем 322 км/ч, этот лощеный седан обходит оба купе – и мускулистого здоровяка, и стройного спортсмена.
     
    1 МЕСТО:
    DODGE SRT VIPER




    Давайте считать, что этот текст – еще и прощальное послание Dodge Viper. Tribute, как говорят американцы. Серьезно. Ведь ровно через две недели, 31 августа, закрывается завод в Детройте, где собирают эти легендарные автомобили, у которых не будет преемника. А пока – он король. Король среди американских серийных автомобилей, которые можно купить в автосалоне. Его алюминиевый V10 имеет не 5 или 6, а 8,4 литра. Его крутящий момент – свыше 800 Нм. Его разгон до сотни занимает 3,4 секунды. А его максимальная скорость составляет 332 км/ч. Но мамонты вымирают – и нам остается лишь сходить на похороны еще одного.
     
    ВНЕ ЗАЧЕТА:
    HENNESSEY VENOM GT

    Мы просто не могли лишить уходящий Viper первого места – и не из жалости, а потому, что он серийный, в отличие от обитателя строки «вне зачета». С другой стороны, умолчать о Hennessey Venom GT тоже было бы непростительно – как-никак, мы говорим о самом быстром автомобиле планеты. В битве с Bugatti Veyron он достиг максимальной скорости в 435,31 км/ч. Во многом это заслуга семилитрового V8 с двумя нагнетателями, который выдает труднопроизносимую мощность в 1 451 л.с.
    Однако парни из Hennessey не сидят сложа руки, и их следующее творение должно поставить новую планку в топах скорости и мощности. «Исключительно американский. Собран в Техасе» — так гордо заявляет сайт, посвященный их гиперкару Venom F5. Ну а нам остается лишь с удовольствием наблюдать, как два гиганта в лице Venom F5 и Bugatti Chiron будут раздавать друг другу оплеухи в борьбе за мировое лидерство.
  3. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Как я ездил на Флитвуде чтобы понять Escalade и CTS   
    Знаете, какой первый пункт в «Кодексе чести порядочного блогера»? Всё довольно очевидно: взял тачку — напиши обзор. Разбейся в мясцо, но напиши. А вот за мной уже довольно давно висит такой грешок. Ещё ранней весной ребята из General Motors устроили мне отличное дорожное приключение: нужно было доехать до Краснодара на белом Cadillac Escalade, там провести несколько дней на тоже весьма недурном CTS4 и вернуть последний в московское представительство. С тех пор я не раз садился за написание поста, но каждый раз получалось какое-то фуфло. Я не мог понять, какой вывод я сделал по поводу этих автомобилей, поэтому каждый раз откладывал.

    Знакомьтесь, Cadillac Fleetwood Brougham Daddy NTGUILTY
    Всё это тянулось до середины лета, пока не произошла одна случайная встреча, после которой у меня вдруг всё встало на свои места. По совершенно другому вопросу мы пересеклись с Никитой fichetto в его гараже, а он и говорит: «У меня тут стоит Caddy Fleetwood Brougham, не хочешь прокатиться до Смотры?» Я говорю, о чём речь, погнали! Он предложил мне сесть за руль, воткнул кассету Тупака, и мы постелили.
    Я не люблю грузить читателя кучей цифр, но тут это не помешает для понимания этой тачки. Под капотом стоит 5,7-литровый V8 на 260 довольно наивных по нашим временам «лошадей», которые разгоняют эту громадину длиной 5717 мм, шириной 1982 мм и колёсной базой 3085 мм до 100 км/ч за 8,7 секунды (что весьма достойно). Интереснее динамика 0-200 — круто, что такой показатель вообще есть, но составляет он солидные 44 секунды. Однако суть тачки не в этих цифрах, а в том, что цифры не имеют никакого значения. Нет в этом мире таких обстоятельств, чтобы человеку за рулём Флитвуда пришло в голову нажимать на педаль в пол и держать её в полу 44 секунды, особенно, если из колонок качает гангста-рэпчик. Даже с копами на хвосте в ней поедешь чинно и благородно.

    Обычный Escalade — просто малыш на фоне Флитвуда. Даже удлинённая на полметра версия ESV (5697 мм) короче старика на два сантиметра
    А ведь в наше время проще найти живую BMW E34 за 200 тысяч, чем премиум-автомобиль у которого нет спорт-режима — мне в голову приходит только Роллс-Ройс. Проклятый спорт просочился всюду по простой причине — он помогает продавать. Почему-то производители считают, что абсолютно любому автомобилисту на абсолютно любом автомобиле обязательно надо висеть на отсечке, пока масло не закипит. Кажется, что никто, кроме того же Роллса, не позиционирует свои машины как абсолютно антиспортивные. А ведь по сути этот спортрежим ничего не меняет: тачка либо имеет мощь и едет, либо она овощ, который в спорте превращается в свистящий и жужжащий овощ и по-прежнему не едет.
    Так вот, когда Cadillac делал Fleetwood, то у всех от инженеров до дизайнеров явно стояла чёткая установка: кто предложит дать этой машине хоть самый малюсенький намёк на спортивность, того погонят с работы ссаными тряпками. Совершенно очевидно, что по этой причине с работы никого не погнали, и в этом бомбическая офигенность и статность Флитвуда, которая вызывает трепет и уважение не меньше, чем самый черный и длинный W222. Причём это не то уважение, которое у наших людей скорее граничит со стереотипными страхами из 90-х, как в случае с геликами, «кабанами» и бэхами-семёрками. Тут почёт какого-то другого плана, и он зиждется на другом — на восхищении.

    Сделать фотки мы не успели, поэтому придётся подрезать у Драйва. Кстати, я почти уверен, что это тот самый Эскалейд
    И вот самое время перейти к Эскалейду. Дело в том, что это и есть наследник тех самых Кадиллаков, которые несли свою антиспортивную ДНК с давних времён. Когда я уселся в капитанское кресло Escalade, я первым делом стал разбираться с мильтимедиа, а обычно я делаю это либо в последнюю очередь, либо не делаю вообще. Тут же у меня была вполне конкретная цель: прежде, чем тронуться, мне обязательно нужно было врубить Кулио и его Gangsta's Paradise. Я понимаю, что это тоже определённый стереотип, связанный со всем американским гангстерским дерьмом, но я не мог себе отказать в этом удовольствии. Под keep spending most our lives living in the gangsta's paradise я спокойненько покатил в сторону дома, но несмотря на поздний час, застрял на бульварном кольце из-за бесконечных перекопов. В какой-то момент я упёрся в забор и мне нужно было перестроиться в соседний ряд. При этом у меня не было ни малейшего желания бычить и настойчиво втыкать эту баржу перед кем-то, поэтому я просто включил поворотник и стал терпеливо ждать. Ждать мне пришлось чуть менее, чем ноль секунд, потому что вольвешник приветливо заморгал дальним, пропуская меня.
    В этом весь кайф Эскалейда — это не катафалки, с которыми люди предпочитают вообще не связываться, опасаясь за свою жизнь. Если эта машина как-то и связана с криминальными 90-ми, то с другими, которые нас никак не коснулись, поэтому и восприятие бренда у нас иное. По сути, образ Кадиллака формировался уже в новой России, и в этом его большое достоинство. Возникает ощущение, чувакам просто в кайф уважить водителя такого прекрасного автомобиля. В этом плане Escalade отличается тем, что он не посылает окружающим месседж типа «Вы все говно, а я царь», и по этой причине он добряк на фоне других брутальных мужицких тачек.

    Вот как в комментариях описал это явление FortressMaximus, и я с ним согласен:
    «Кадиллак слишком броский и непривычный. Коррупционеры и силовики его не берут, т.к. по натуре своей люди инертные и не любят светиться. Мажоры редко его покупают, т.к. неспортивно, а юзеры больших, специфических американских тачек зачастую люди в общении весьма приятные, и на дороге не хамят. Поэтому и отношение другое».
    Ну а на утро нас с моим товарищем evgeny-demidov ждала дальняя дорога. Мы стартанули с утра пораньше, встали на трассу «М4 Дон» и приехали в Краснодар. Вы сейчас скажете, ну ты вообще красавчик, классно ты описал путешествие длиной в 1350 км. А нечего тут описывать! Во-первых, эта солидная дистанция, которую в один присест осилит только опытный трассовик, пролетела в один миг. Да, у нас была возможность меняться и отдыхать, но наши смены были обусловлены желанием пассажира поскорее снова оказаться за рулём, за который нам приходилось чуть ли не драться. Правда, у меня были с собой некоторые рабочие дела, так что я с большим комфортом разваливался на заднем сидении — выбрать было из чего, потому что их было пять — и тыкал себе в клавиатуру. Это как удобный офис, только за окном меняются картинки.
    Кочерга — дело привычки, в отличие от тач-скринов. Я вечно страдаю, что приходится тыкать в него жирными пальцами, он страдает от того, что глянец всё время залапан. Зато есть массаж, холодильник и индукционная зарядка для телефона — всё для настоящих ниггаз

    Конечно, самый главный герой этой истории — старый добрый V8 на 409 л.с. и 621 Н•м крутящего. И да, у Эскалейда есть спорт-режим, в котором по-прежнему нет никакой необходимости. Машина разгоняется до «сотни» в пределах семи секунд — я сейчас даже не полезу смотреть точную цифру, потому что опять-таки она абсолютно несущественна. Снова хочется вспомнить старый Rolls-Royce, чья мощность позиционировалась как достаточная. Так же история с Escalade — мощность и динамика тут достаточные, чтобы трогаться и катить с кайфом, без кипеша и истерики. На такую манеру вождения намекают и тормоза, которые можно оценить как скромные. Единственная причина, по которой я бы поставил что-то посерьёзнее — внешний вид: уж больно забавно они смотрятся в огромных хромированных катках.
    На трассе же даже их хватает с лихвой. Машина идёт по дороге с уверенностью ужаленного в задницу слона, и даже если какой-нибудь крендель решит вылезти в левый ряд, то на пару торможений стоковых механизмов хватит. Правда, я этого не проверял, потому что ни одному кренделю не пришло в голову вылезти в левый ряд. Наверное, по описанной выше причине. Кстати, этот слон был не очень прожорлив — это, конечно, не дизельный Гольф, но 12 литров на «сотню» кажется вполне приличной цифрой с учетом аэродинамики если не кирпича, то булыжника.

    Ещё раз — это обычный Эскалейд, а есть удлинённая на полметра версия ESV (5697), только представьте себе. Недавно я сидел в хвосте самолёта и мог наблюдать, как фюзеляж играет и деформируется от перегрузок. Думаю, примерно то же можно наблюдать из багажника ESV.
    А ещё забавляет реакция сотрудников ДПС, которая становилась всё забавнее по мере удаления от Москвы. У нас не случилось ни одного коммуникативного акта с этими прекрасными людьми, но бывало, что какой-нибудь лейтенант выскочит на обочину, посмотрит на диодную морду, которую он будто бы видел только в мультфильме «Тайная третьей планеты», почешет затылок и проводит левиафана с задумчивым видом…
    Уже на следующее утро мы распрощались с Эскалейдом и пересели на CTS. В планах была поездка в Сочи со всеми окрестностями, вот только времени было впритык. Мы собирались метнуться туда и вернуться в Краснодар за один день, и это звучало довольно амбициозно и утопично с учётом весьма непростых трёх сотен километров по изматывающим серпантинам. Что ж, тем веселее!

    Для меня CTS определённо красивее Эскалейда, потому что седан по умолчанию лучше кроссовера или внедорожника, ну и наглая космическая морда хороша
    Надо признаться, что прирожденный пожиратель магистралей Escalade тут был бы, как пьяная корова на роликах на льду ночью. Но CTS не такой, его делали уже по другим лекалам. Хорошо это или плохо — вопрос философский. С одной стороны, та самая ДНК, о которой я говорил, тут испарилась. Ну а что поделаешь, таковы требования рынка, спорт должен быть. Нет, язык не повернётся сказать, что CTS некомфортен, но той чарующей плавности в нём искать бессмысленно. Зато есть смысл искать отличную олдскульную динамику от атмосферного 340-сильного V6 3.6 и полного привода — тут нет турбобезумия и тонн крутящего момента с самых низов, но есть азартное выкручивание мотора до отсечки. Скоро таких кайфов у нас уже не будет.
    Но ведь ложка-то хороша к обеду, так ведь? А у нас на обед был, как я уже говорил, непростой маршрут через горы. Тут нужны другие гены — баварские — и их Кадиллаку удалось вживить в CTS. Возможно, для кого-то это прозвучит досадно в случае с довольно самобытным автомобилем. Но ничего обидного тут нет: американские машины никогда не умели поворачивать, и это своего рода притча во языцех. Если же берешься учить машину этому непростому делу, то надо ориентироваться на лучших. А кто здесь лучший? Известное дело, BMW.

    Издалека в темноте и спьяну нетрудно и перепутать. А вы что бы выбрали?
    Дорога туда была довольно тягомотной и скучной — бесконечные тихоходы, обогонять которые опасно и с точки зрения здравого смысла, и с точки зрения сохранности прав. К сожалению, город Сочи не встретил нас шашлычком под коньячок — нам же ещё ехать обратно, зато были весьма годные хинкали и куча незабываемых пейзажей для фотосессий. Солнце и море тогда были, как бальзам на душу, хотя раздеваться и тем более купаться не хотелось. Вообще, я отмороженный и обычно единственной причиной отказа от купания может быть твердое агрегатное состояние воды, но на пляже был такой ветер, что я решил обойтись без такого события.

    Ближе к вечеру мы стартанули обратно, и тут машина раскрылась на полную. Знаете, я всегда относил функцию адаптивного света, который светит за поворот вместе с отклонением руля, к категории свистелок и перделок, но на серпантине он оказался более, чем в тему. Ехали бодро, иногда даже бодрее, чем нужно, но передние шины наотрез отказывались вестись на провокации — никаких сносов, только приятное доворачивание внутрь поворота под сброс газа, и это на полноприводном автомобиле. По идее, 600 километров за день по серпантинам должны были превратить нас в пару стейков Лонг Айленд, которые по требованию не слишком большого гурмана зажарили до состояния well done, но мы были огурцами, и даже остались силы на бутылочку пивка, чтобы подвести итоги.

    Пожалуй, мой любимый кадр из той поездки
    Наутро мы стартанули в сторону Москвы и уже к вечеру были дома. На трассе снова не было никаких сюрпризов, за исключением того, что адаптивный круиз-контроль прекрасен. Когда упираешься в тошнящего в левом ряду чувака, машина автоматически сбрасывает скорость, тут всё понятно. Однако снова набирать она начинает лишь тогда, когда овощ полностью освободит ряд, вместо того, чтобы превентивно начать набирать ход, как это делает человек. Но и тут не проблема, надо просто дать газку — система отключается только после нажатия на тормоз. А ещё вместе в системой сохранения полосы CTS напоминает пьяный беспилотный автомобиль — он не требует, чтобы водитель постоянно держал руки на руле и смешно шатается из стороны в сторону, пока не увидит разметку. Примерно в полночь мы заехали в Москву, и еще недавно полезнейшие функции адаптивного света и круиз-контроля снова превратились в тыкву, ну то есть бесполезную фигню…

    Вывод таков, что Cadillac молодцы. Они не Jaguar, который по сути профукал то, что ему завещал создатель — что сказал бы Уильям Лайонс, если бы узнал, что они сделали с кошками? А ведь машина может быть личностью, иметь свою изюминку только в одном единственном случае — если компания-производитель смогла пронести сквозь время вдохновенную мысль человека, который стоял у ее истоков. С самых ранних лет своего существования компания Cadillac стремилась к высокоточной разработке и элегантной роскошной отделке, чтобы её автомобили были лучшими в Штатах — таким по-прежнему остаётся Эскалейд. Ну а CTS — нормальное явление в современной рыночной конъюнктуре. Главное, что он дополнил, а не заменил основной вектор компании, потому что если бы заменил, была бы беда.
    Источник: ссылка

  4. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Cadillac XTS: едем дальше   
    Не имеем представления, о чем ты подумал, но мы о воздушном шарике на водной глади. И красиво, и плавучесть налицо. Жанр «длина за пять метров, привод наоборот» для джиэмовцев давний и излюбленный. Взять, к примеру, девяностые годы — тогда подобного добра было превеликое множество. И ведь интересные машины наличествовали вроде компрессорного Pontiac Bonneville SSEi! Вершиной пищевой цепочки и технической эволюции, конечно, были Кэдди — агрессор Seville и гангстерский здоровяк Deville с прогрессивными 32-клапанными алюминиевыми «восьмерками» Northstar и интерьерами, вызывающими учащенное сердцебиение даже в XXI веке. Потом Seville уступил место модели STS с классической компоновкой, а Deville превратился в DTS, который затем тоже приказал долго жить. Но седан, пускающий в дым передние колеса у премиум-марки есть и звать его XTS.

    Красавец? Ну, как сказать… Зато сравнительно недорогой и потому популярный — янки его любят, да и компания пока вроде бы не собирается от него отказываться. Спрос местных сибаритов на «Икс-Ти-Эс», коему нынче стукнуло пять лет, должен поддержать рестайлинг, стилистически уподобивший его другим Кэдди и, в частности, флагманскому CT6. Передок перерисовали в общем корпоративном стиле, а с кормой и вовсе поэкспериментировали, сделав фонари этакими L-образными. Выглядит своеобразно, зато «вау», которым удостаивались Cadillac прошлых лет с узкими полосками задней оптики, будет раздаваться чаще. В ходе дизайнерских экзерсисов длина сократилась на 28 мм, до 5103 мм. Шумы из внешнего мира вязнут в улучшенной шумоизоляции, а ревизии шасси явно приносят больше кайфа от процесса управления. Моторы у рыбины прежние — 3,6-литровая «шестерка» (304 л.с. и 355 Нм) и 410-сильная версия с двумя турбонагнетателями для быстроходного V-Sport с 500 Нм. Коробки шестиступенчатые автоматические.
     
    Источник: ссылка
  5. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Cadillac XT5: выделяться с умом   
    Американский автопром можно уважать только за то, что в современную эпоху тотального бейдж-инжиниринга, марки из США сохраняют собственное лицо и верность фамильным традициям. Например, Cadillac XT5 — яркий и узнаваемый кроссовер в бесконечном ряду одинаковых с лица моделей-одноклассников.
    Многие небезосновательно сетуют на потерю уникального стиля в нынешних автомобилях. Часто достаточно скрыть фирменный логотип на кузове, чтобы вместо одного единственно верного варианта представленной модели в голове появились сразу несколько потенциально подходящих под изображение машин от самых разных марок. Но только не в случае с Cadillac.

    Там, где другие марки периодически меняют свои взгляды на дизайн, американский бренд сохраняет верность выбранной ранее концепции. Да, стилистика Art & Science и её характерные гранёные кузова осталась в прошлом после 17 лет службы на марку, но и преемник яркого стиля позволяет безошибочно идентифицировать Cadillaс в потоке автомобилей. Чуть менее рубленые линии, привычная массивная хромированная решётка радиатора и ставшие отличительной чертой «вытекающие» из фар потоки диодных огней (привет фонарям нового Mitsubishi Pajero Sport!) — Cadillac возможно безошибочно угадать по отдельной детали!
     

    Интерьер, правда, не столь радикален, но не менее впечатляющ. Двери словно выточены вместе с передней панелью из единого монолита, а органы управления на них подобны дорогим украшениям из металла и кожи. Разнообразие фактур (а в салоне Cadillac XT5 можно найти и кожу, и замшу, и металл, и дерево, не говоря уже о неизбежном пластике) настолько гармонично увязаны друг с другом, что хочется уделить время визуальному и тактильному изучению всех элементов салона. И ещё раз удивиться тому, как американской марке удалось объединить тёплые ламповые материалы отделки с современным и даже футуристичным обликом кроссовера.
       
    Cadillac XT5 вместе с седаном Cadillac CT6 стал серийным воплощением нового фирменного стиля бренда, дебютировавшего на концепт-каре Cadillac Escala в 2016 году. С тех пор прошло вроде бы совсем немного времени, но моделям уже удалось омолодить клиентуру марки.

    И явно секрет привлекательности кроссовера для молодёжи (молодёжи, конечно, по "кадиллаковским" меркам) только лишь в сенсорном экране штатной мультимедийной системы да цифровой панели приборов. Эти элементы, кстати, вызывают ассоциации с премиальными смартфонами Vertu — есть что-то общее у электроники XT5 и дорогих телефонов и в дизайне, и по функциональности. Просто потому, что и там, и там стоят не самые современные по меркам автомобилей и средств связи экраны с неидеальной графикой, но всё же обладающие при этом каким-то своим очарованием.

    Но обвинить Cadillac XT5 в технологической отсталости нельзя. Автомобиль, как и полагается недешёвой машине XXI века, оснащён современными системами, которые нянчатся с водителем и прилагают все усилия, чтобы не допустить аварий или, если они всё-таки случились, минимизировать их последствия. При этом не обошлось без оригинальных решений. Зеркало заднего вида, например, одновременно ещё и экран для камеры на корме кроссовера. А в качестве напоминания о необходимости пользоваться поворотником при перестроении через разметку служит вибрация водительского кресла.

    На российском рынке Cadillac XT5 доступен исключительно с полным приводом и 314-сильным бензиновым 3,6-литровым V6 в сочетании с классическим восьмиступенчатым «автоматом». По сути, вопрос выбора сводится только к одной из трёх комплектаций, нескольких цветов кузова и вариантов отделки салона. Скажется это только на ощущениях от перемещения в пространстве и том эффекте, который автомобиль будет производить на окружающих.
      
    Традиционно для Cadillac даже 314 «лошадей» под капотом не превращают XT5 в героя импровизированных дрэг-стрипов на светофорах. Мягкий, но напористый разгон как бы говорит водителю, что торопиться никуда не надо — лучше наслаждаться комфортом и растягивать удовольствие от каждой поездки.
     

    Вообще этот кроссовер больше про стиль и удобство, а не про практичность. Вряд ли покупатель будет ожидать от бензинового V6 экономичности, от полного привода — возможности вылазок на рыбалку/охоту в чащобу по нехоженным тропам, а от кожано-металлического интерьера — той же готовности к перевозке грузов, что и у зияющего необшитыми кузовными панелями отсека какого-нибудь Chevrolet Express. Весь Cadillac XT5 пропитан желанием выделиться из безликого потока автомобилей, не жертвуя при этом качеством и комфортом — к такой машине надо прийти, морально созреть. И она не разочарует.
     
    Источник: ссылка
  6. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Впечатления московского водителя от мощного седана Cadillac   
    Марка Cadillac особняком стоит в истории американского автопрома, у него много своих легенд, но «кэдди» — пожалуй, старейшая и самая монументальная из них. В конце ХХ столетия, впрочем, бренд несколько сдал позиции, но с начала нынешнего века, похоже, активно рвется вновь к вершинам. Тест-пилот  опробовал новый седан Cadillac в топовый комплектации и остался в целом доволен.
    Снова вместе
    Честно говоря, я долго избегал этой встречи. Обстоятельства всячески откладывали ее, а я не пытался приблизить. Это, знаете, как увидеть в «фейсбуке» девочку, в которую был влюблен в школе, и пригласить ее на свидание. Вроде никаких проблем, только девочке уже под тридцать, на душе у тебя кошки скребут, и больше всего ты боишься получить смертельную дозу разочарования. Не совсем нормально испытывать такие чувства к автомобилю. Но вся моя сознательная молодость прошла за рулем «Кадиллака» — прадедушки того нового CTS, ключ от которого я держу в руке. Поэтому мне можно простить подобную сентиментальность.
    За что я люблю американские машины, так это за то, что даже сегодня они созданы без оглядки на Старый Свет. Особенно это заметно на контрасте с немецкими — и внешность, и посадка с эргономикой, и логика расположения пунктов меню — все это как будто с другой планеты. CTS прошлого поколения не стал хитом, но неплохо продавался. Однако всякий раз, когда мне доводилось на нем ездить, он казался мне каким-то пластмассово-игрушечным. Все эти хромированные накладки, тонкие скрипучие сиденья, кнопки, словно взятые с младших моделей GM. Не было в нем и той вальяжности, о которой я привык думать, глядя на логотип Cadillac. Однако он неплохо ехал, особенно с двигателем 3,6 литра и полным приводом, и в моих глазах это было его единственным плюсом.





     
    Смена поколения радикально поменяла CTS. Он как будто повзрослел и подрос, стал более строгим и сдержанным. Передняя оптика с адаптивным биксеноном и натянутыми на крыло светодиодными ходовыми огнями — странное дизайнерское решение, зато задние фонари узнаваемые, с вертикальными полосками — дань традициям. Если присмотреться, фирменный стиль остался во всем, граненые формы теперь не так вычурно смотрятся, новый CTS не похож на хулигана с наклонностями стритрейсера, но в сером потоке он точно не потеряется.
    Архитектура салона знакома по SRX и Escalade. Те же кожа, алькантара и ковролин, в них закатали все, что было можно, включая боковые карманы дверей и весь центральный тоннель. Даже крышка подстаканника, открывающаяся электроприводом, — и та отделана кожей с прострочкой. Немецким конкурентам, которые до сих пор не брезгуют жестким пластиком, не снилось такое богатство. Центральная консоль — большой монитор системы CUE в обрамлении сенсорных кнопок и маркого глянцевого пластика. Сенсорные панели имеют физический отклик, за регулировку громкости отвечает все та же хромированная сенсорная полоска, с которой у меня долго не получалось подружиться. Зато система дружит и с Android, и с iOS.
    Камеры кругового обзора с парктроником, который сам затормозит, если не заметишь столбик или высокий бордюр. За блоком климат-контроля традиционный потайной ящик с зарядкой для телефона. На руле россыпь глянцевых кнопок, но они уже не сенсорные. Вообще, будь я гангстером, я бы ни за что не купил себе Cadillac для темных делишек. Потому что проще спрятать труп на оживленной улице в час пик, чем стереть свои отпечатки пальцев со всего глянцевого, что есть в салоне. Странно, что в бардачке не прилагается специальная замшевая салфетка. Приборная панель полностью электронная, с несколькими темами на выбор и кучей вариантов настроек вывода информации. Но по большому счету, есть два варианта — традиционная приборка и приборка звездолета из какой-нибудь компьютерной игры. Я по привычке всегда выбирал традиционную, благо смотреть на нее приходится не часто — всю нужную информацию можно вывести проекцией на лобовое стекло.





     
    Передние сиденья со всеми возможными настройками и вентиляцией показались мне излишне жесткими. Их форма как будто повторяет рубленые грани самого автомобиля, и если пятой точке комфортно, там есть выдвижная подушка для ног и хорошая поддержка по бокам, то спинка сиденья постоянно давила поддержкой в районе лопаток, заставляя сутулиться. Плюс ремни с натяжителями, при начале движения обнимающие тебя и вжимающие в кресло. Грешным делом вспомнились сиденья с ломающейся спинкой, которые известная немецкая марка изобретала специально для сутулых водителей. Задний ряд сидений не вызывает особых вопросов, там не очень много места, собственный климат-контроль и, пожалуй, все. Если учесть, что на машинах этого класса часто возят пассажира сзади, CTS не самый подходящий вариант, в немецких одноклассниках места побольше, да и само сиденье более комфортно. Этот Cadillac все-таки в первую очередь для водителя. И тут мы подходим к самому главному.
    Сила и слабость
    Оставим за скобками версии с двухлитровыми турбомоторами и задним приводом — они для тех, кто при покупке Cadillac решил случайно сэкономить. По счастью, мне досталась версия с атмосферником 3,6 литра, полным приводом и электронно управляемой подвеской Magnetic Ride Control, которая, впрочем, ставится на все без исключения версии Cadillac еще с конца 1990-х годов. Весь этот набор в сочетании с восьмиступенчатым автоматом обеспечивает динамику, не ураганную, но приятную и предсказуемую. Он отлично входит в резкие повороты благодаря почти идеальной развесовке. На только что переложенном асфальте третьего кольца я вспоминаю ощущения от своего старого Seville STS и понимаю, что да, породу не пропьешь, он ведет себя как настоящий Cadillac. V-образная «шестерка» отвечает на нажатие газа приятным благородным рычанием где-то в районе задних банок глушителя. Музыка Bose прилично настроена, в лицо светит солнце, и даже спинка сиденья перестала давить на лопатки. Что же с ним не так?
    Почему автомобиль настолько недооценен в России? Это становится понятно, когда заканчивается ровный асфальт и начинаются традиционные российские дороги. И тогда езда на CTS из управления скоростным катером в полный штиль превращается в бешеное родео и борьбу за самосохранение. Подвеска, которая только что мягко проглатывала лежачих полицейских и стыки мостов, оказывается, имеет крайне короткий ход. Ее пробивает на самых незначительных ямах, а в сочетании с шинами «ранфлет» каждый такой удар начинает постепенно отдаваться в кошелек, грозя заменой дорогостоящих алюминиевых рычагов раз в сезон и выходом из строя «умных амортизаторов».





     
    Попадая в колею, он стремится выдернуть руль из рук, так что не помогает даже система удержания в полосе. Попытка затормозить на неровной дороге напоминает попытку кота бежать по горящим углям — ощущение, что все четыре колеса начинают бить чечетку, причем в самый неподходящий момент, и пятой точкой ощущаешь, как машина слетает с траектории торможения. Я стараюсь ездить аккуратно и избегать ям, но подвеску пробивало даже там, где ты не ожидаешь и на любой другой машине не сбавляешь скорости. Но стоит выехать на ровный асфальт, как возвращается старый добрый Cadillac.
    Получил ли я от этой долгожданной встречи смертельную дозу разочарования? Нет. А в московских дорогах я разочаровался уже очень давно. Это отличная машина, но машина не для России и даже не для Москвы. Для рынка США, да. Для европейских автобанов, пожалуй. Даже если учесть, что в максимальной комплектации CTS стоит гораздо дешевле упакованных не хуже немецких собратьев, его массовая судьба в России не сложится. Cadillac суждено остаться эксклюзивом — для тех, кто устал от однообразия европейских машин. Или для людей вроде меня, кому любовь к марке в разы важнее затрат на обладание ею.
     
    Источник: ссылка
  7. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Пять с плюсом: зачем Cadillac Escalade удлиненная версия   
    В 2015 году я впервые приехал на Манхеттен и я был к этому готов. Нью-Йорк, вероятно, самый любимый город у кинематографистов — ему посвящают целые фильм, события многих сериалов и романов развиваются на его улицах, а разрушали его столько раз, что в Википедии есть целая статья со списком таких фильмов.
    Я словно знал каждую его улицу. Знал, где находится центральный парк. Знал где искать Таймс Сквер и где находится пожарная станция из «Охотников за приведениями».

    Но чего я не знал, так это как жители Большого яблока любят удлиненные автомобили. Буквальной каждый второй автомобиль — либо удлиненный Escalade, либо Suburban или Yukon. Я искренне не понимал, зачем в таком тесном городе покупать такую большую машину и тем более еще и удлиненную. Мне сразу вспомнилась эта забавная реклама Smart, которая гласила, что он так же хорош на бездорожье, как и любой внедорожник в городе.
    Я был уверен, что в этом есть какой-то смысл и думал, что пойму это как только сяду за руль большого внедорожника. И вот, когда мне выпала такая возможность, я выехал на Escalade за руль и ничего не понял. Я словно был за рулем автобуса, а картину дополнял тот факт, что я обменял на него Camaro.

    Я выехал на дорогу и машина стала казаться еще больше, я с трудом доехал до дома и с таким же трудом припарковался… Просто, чтобы вы понимали, вот так выглядят машины, на которых я обычно езжу: этот FIAT демонстрирует всю разницу между европейскими и американскими автомобилями.

    Понимание Escalade пришло ко мне через 3 дня, когда я встрял в жуткую пробку. Вдруг его размеры начали обретать смысл. Я мог видеть то, что происходит далеко впереди, сзади было столько места, что дети могли бы там бегать, если бы я ехал не один. Массаж кресел помог мне расслабиться, а качественный звук едва ли не просил включить классическую музыку.


    Обычно я не любою перемещаться по центру по будням в рабочее время на машине, предпочитая спуститься под землю, но в этот раз я не упускал возможности поехать на Escalade. Это было любопытство, граничащее с желанием провести с этой машиной максимум времени.


    Не буду скрывать, переживал. Я переживал за то, где я припаркуюсь, или не задену ли кого-нибудь на узких улочках. К моему удивлению, эта машина занимает ровно одно парковочное место, так что если другие машины припаркованы по разметке, то места ей всегда хватит.


    К езде по узким улицам придется привыкнуть, но потом она становится понятной, хотя принцип въезда в 90-градусный поворот чем-то напоминает то, как его проходят полноценные автобусы.
    Я начал влюбляться в эту машину. Даже его цвет, который мне первоначально казался не очень мужским стал мне нравится. Окончательно эта машина мне понравилась, когда я решил снова отправиться в небольшой путешествие с семьей.

    Escalade заботливо подает ступеньку и подсвечивает путь в салон. Капитанские сиденья позволяют поднять комфорт заднего ряда до уровня передних, хотя им сильно не хватает электрорегулировок и массажа. В багажнике может поместиться еще одна машина, а на третьем ряде вполне смогут сесть трое людей. Им было бы комфортнее, если бы вместо люка была панорамная крыша, но в целом площадь остекления и так довольно большая.

    К сожалению, внутри Escalade выглядит лучше, чем спроектирован. Эргономика — это не про него. Рычаг КПП, расположенный на рулевой колонке, освобождает место для холодильника между сиденьями, но сам селектор трансмиссии слишком массивный и не самый удобный. Естественно, все управление перемещено на левый рычаг, который откровенно перегружен и нелогичен. Не могу понять, в какой момент они решили, что задний дворник важнее переднего?

    Сенсорная панель хоть и имитирует нажатие вибрацией, совершенно не удобна. В меню царит начало 20 века, но я это уже давно не считаю недостатком — скорее загадкой автомобилестроения. Хотя с появлением Apple CarPlay стало немного лучше.


    Технически Escalade — внедорожник, но, вопреки рекламному ролику, с которого я начал, на бездорожье он придает новое значение слову «нелепость».

    В этот брод, который я с легкостью проехал на Nissan Murano, я даже не стал пытаться заехать.

    Из-за низкого свеса переднего бампера ни о какой проходимости и речи быть не может.
    По крайней мере они не стали делать накладку хромированной и ее не жалко поцарапать в случае крайне необходимости. При таком раскладе полный привод фактически бесполезен. Сделать машину заднеприводной с подключаемым приводом передних колес было правильным решением.

    Становится понятно, что он даже не кроссовер, он — универсал. Очень, очень, ОЧЕНЬ большой универсал.
    Двигатель V8 просто прекрасен, а благодаря система отключения половины цилиндров еще и экономичен, но вы никогда этого не узнаете. Его невероятно бархатистый звук, проявляющийся на высоких оборотах будет заставлять вас вновь и вновь нажимать на педаль газа как можно сильнее.

    Ну и, конечно, уважение на дороге к нему на высочайшем уровне — в пробках пропускают, на трассе не моргают, но немного грустно от того, что в нашей стране уровень респекта зависит от размера автомобиля.


    Я сначала хотел написать, что это лучший автомобиль на котором я ездил, но потом задумался и понял, что это не совсем правильная формулировка. Это — самый подходящий для меня автомобиль, в котором мне нравилось все, а те недостатки, которые есть, просто незаметны на фоне его размера. То есть достоинств, я хотел сказать. Я пока не готов пересесть на него, но думаю это однажды произойдет.
     
    Источник: ссылка
  8. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Насколько диким должен быть седан, чтобы считаться быстрейшим в Европе? Cadillac CTS-V   
    Возьмите семейный седан, установите в него двигатель от Corvette и получите чистое безумие, способное отвезти детей в школу.
    Забавно, что американцы давно так веселятся — первое поколение CTS-V еще в 2004 году оснастили 5.7-литровым V8, а затем заменили его на 6.0. Эта машина в паре с задним приводом и механической коробкой могла шлифовать на любой передаче. Модель 2004 года была далека от идеала, но все же стремилась к нему — компания начала тестировать свои машины на Нюрбургринге и собиралась составить конкуренцию M5 и E63…

    В 2009 году они вернулись с 2 поколением CTS, под капотом которого спрятался 6.2-литровый V8, оснащенный компрессором с 556 л.с. и задним приводом. Эта машина была эталоном скорости среди седанов и между делом установила рекорд Северной Петли, выйдя из 8 минут.


    В GM не скупились на разработку этого монстра — он мог похвастаться магнитной подвеской, спортивными сиденьями, тормозами Brembo невероятного размера и идеальной развесовкой.
    И вот, когда мир быстрых автомобилей пошел в обратную сторону, немецкие конкуренты снижают количество цилиндров и объем моторов и увеличивают количество турбин, 3 поколение CTS-V сохранило V-образную восьмерку, а мощность увеличилась почти на 100 л.с.
    На этом доработки не закончились — инженеры поработали над жесткостью кузова, капот теперь сделан из углепластика, добавилась новая 8-ступенчатая коробка. Не забыли и о технологиях, вроде LED-приборной панели.
    На словах все звучит очень круто, по сути, это седан Corvette, но а как же он ведет себя на практике?

    Наша первая встреча на Moscow Raceway не сложилась — к моменту, когда до меня дошла очередь, задние шины были уже "готовы", и я смог лишь повеселиться, проезжая повороты боком…

    Но на этом наше знакомство не закончилось. Мы с lizahmelya и Юрием Урюковым, заместителем главного редактора Авто Mail.Ru, отправились в Минск, чтобы установить несколько рекордов.

    Что вообще мы забыли в Беларуси, спросите вы? Cadillac впервые официально заходит на рынок Республики Беларусь, что может быть лучшим представлением, чем установленный рекорд скорости, подтверждающий звание быстрейшего по версии JATO Dynamics?

    Для этого специально пригласили российского гонщика Алексея Васильева, выступающего в самых различных
    гоночных соревнованиях, от кольцевых гонок до ралли-рейдов.
    Заезды проводились на классические четверть мили на минском тренировочном полигоне. У каждого участника было по две попытки.
    К моменту, когда мы приехали, все участники успели проехать; лучшее время было за Алексеем — 12,22, максимальная скорость на выходе 188.8.

    Меня вновь ждали изношенные шины, но в этот раз это было только плюсом, ведь они были близки к состоянию сликов, а погода хоть и портилась, но дождя еще не было.
    Первым свои попытки провел Юрий и показал времена 12,63 и 12,40.
    Настал мой черед, сел, пристегнулся, выключил кондиционер и принялся искать, как включить лаунч-контроль. Настройки, должен признать, не совсем понятные… Стоило почитать инструкцию, перед тем как обнаружить режимы «Мокрая дорога», «Сухая дорога», «Спортивный-1», «Спортивный-2» и «Гоночный».

    Что-то пошло не так, и вместо эффектного старта, я случайно прогрел шины, хоть это было и запрещено…
    Результат оказался потрясающим — первая же попытка и мое время 12,15!
    Целую минуту я был рекордсменом Беларуси, пока Алексей Васильев, увидев мой триумф, не решил сделать еще одну попытку и не перебил мое время на 0,01 сек…

    Васильев был бы плохим гонщиком, если бы стерпел такое, так что я его понимаю, да и потом, наши времена шли уже вне зачета и в протоколе так и осталось лучшее время 12,22.
    Но максимальная скорость на выходе осталась за мной — 190,8 км/ч!
    По ходу заездов Алексей установил еще и рекорд максимальный скорости — 284 км/ч.

    В машине установлен встроенный видеорегистратор Performance Data Recorder, способный по ходу дела записывать данные телеметрии. Только американцы могли догадаться установить такую штуку с завода, благодаря чему я могу показать вам видео моего заезда.
    Конечно, оно не сможет передать то, что чувствуешь, когда эта машина выстреливает с места, да и водитель почти ничего не делает, ведь коробка у нее автоматическая, но сам факт того, что это происходит в седане, заставляет задуматься.

    Что в итоге? Это просто невероятно крутой седан, способный напугать всех немецких конкурентов одним своим видом и звуком двигателя. Он старается быть роскошным с кожаными сиденьями, рулем, покрытым алькантарой, и хорошей аудиосистемой, но внутри прячется американский бунтарь, которого научили еще и ездить по гоночным трассам.
    А главное, его можно купить в другом цвете, этот лучше оставить для Escalade.
     
    Источник: ссылка
  9. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Тест-драйв Land Rover Discovery Sport и Cadillac XT5: в шаге от успеха   
    Есть ощущение, что многие из тех, кто выбирает себе среднеразмерный кроссовер премиального бренда, увидев названия моделей в заголовке, этот тест пропустят. А зря! Как оказалось, у Land Rover и Cadillac, по сравнению с их популярными конкурентами из «большой немецкой тройки» или «японской двойки», немало достоинств. И главное из них отнюдь не желание быть «не как все». В общем, оцениваем шансы англосаксонского противостояния засилью «немцев» и «японцев».
    Почти все внимание, конечно же, новичку — Cadillac XT5. Еще до теста машина вызывала к себе неподдельный интерес: во-первых, переформатированием модели SRX, на смену которой и пришла, во-вторых, техническим евро-американским сочетанием, направленным на завоевание глобального рынка и уходом от имиджа чисто заокеанских автомобилей концепции full-size.
    Последнее достигнуто за счет таланта дизайнеров: XT5 выглядит не как приподнятый универсал, что в этом классе привычный стандарт, а по-европейски, как огромный хэтчбек, что является развитием визуальной темы предшественника. Только в нынешнем поколении машину заметно округлили и снабдили весьма эффектной оптикой, не забыв и про фирменные клиновидные черты. Итогом работы стал стремительный, стильный и, главное, необычный образ, который выделяется в потоке именно за счет художественного оформления, а не брутальности и размеров, как в случае с «тестостероновым» Escalade. Определенно, все это заигрывание XT5 с женской аудиторией.

    Правда, «Каддилак» не первый, кто отправляет гендерные тренды по пути феминизации. Ровно то же самое Land Rover сделал со своей моделью Freelander, заменив пару лет назад один из самых мужественных кроссоверов гладеньким и округлым Discovery Sport. За время с нашей последней встречи внешне машина не поменялась, как и наше к ней отношение. Нам очень нравится, как круто младший «Диско» смотрится в три четверти спереди, но вот с остальных ракурсов он слишком обыден и невыразителен. Самое интересное, что ровно тот же дизайн, примененный к новому Discovery V, пришелся в масть, с какой стороны ни посмотри. Неужто дело в размере?
    Визуальный обман усиливается, когда машины становятся рядом. Сделанный как крупный универсал, кузов Land Rover короче хэтчбекообразного Cadillac на целых 216 мм. Последний по этому параметру является одним из самых длинных кроссоверов в классе.

    Несмотря на отсутствие явных внешних изменений, Discovery Sport все же успел обновиться, в первую очередь получив новый 2,0-литровый дизель Ingenium взамен 2,2-литрового «ветерана». Кроме того, создатели поработали и над опциональным составом.

    Лаконичный интерьер «британца» визуально прост, но стопроцентно узнаваем и, главное, уютен даже в черном исполнении. Все дело в обилии дорогих материалов и шелковистых на ощупь матовых пластмасс. Эргономика хороша, фирменная «шайба» режимов автомата удобна, а тянуться к клавишам стеклоподъемников и разбираться с обилием кнопок на руле в Land Rover мы уже привыкли.

    Главное новшество обновленного Discovery Sport — наконец-то новая мультимедиа. Теперь на экране современный интерфейс, качественные цвета, хорошее разрешение и масса наглядно и симпатично отображаемой информации. Еще одна дополнительная функция, задающая настроение, — выбор цвета подсветки интерьера.

    К удобству размещения на передних креслах претензий нет, разве что к тому, что для автомобиля премиум-класса количество регулировок могло бы быть и побольше, а профиль самих кресел — более выраженным. Зато сзади полный порядок: обилие места, регулируемый во всех направлениях подогреваемый диван и низкий тоннель для удобства ступней пассажиров. Удивительно, но Discovery Sport может быть даже семиместным (!), что, учитывая размеры авто, можно считать уникальным обстоятельством.

    Интерьер Cadillac совершенно другой. Американцы решили отказаться от угловатой стилистики, заменив ее плавными и перетекающими друг в друга линиями, характерными для общеевропейской линейки GM. В частности, очень схожие черты салона получили последние модели Opel — еще одна галочка евронаправленного вектора развития Cadillac. Вид опциональной аналогово-цифровой «приборки» Cadillac можно менять по своему усмотрению. Кроме того, «американец» по умолчанию оснащен цветным проектором показаний на лобовое стекло

    Уют XT5 создает собственным способом — почти каждый уголок салона укутан в кожу, а центральная полоса вокруг экрана — в замшу. Еще одно оригинальное решение — почти полное избавление салона от видимых кнопок, большая часть которых размещена на руле. Блок управления «климатом» сделан псевдосенсорным, когда клавиши «нарисованы» на глянцевой панели, но прожимаются нажатием.

    Мультимедиа CUE современна и функциональна, с логичными меню и возможностью раздавать Wi-Fi. Правда, она не очень хорошо распознает голосовые команды и обладает не лучшим качеством картинки с камер обзора. Компенсируется это уникальной «фишкой» XT5 — дублирующей панорамной камерой заднего вида, упрятанной в зеркало. Это оправданно, поскольку обзор назад неважнецкий.

    По-американски пышные кресла дополнительно регулируются по длине подушки и неплохо держат в поворотах, правда, скорее за счет большей, чем у Discovery Sport, мягкости, нежели рельефа. Задний диван также гостеприимен, но простора тут чуть меньше из-за более низкой и покатой крыши. Зато по умолчанию есть отдельная регулировка климат-контроля.

    Багажники обоих кроссоверов вместительны, качественно отделаны и оборудованы дополнительными аксессуарами для креплений скарба. Если забивать под крышу, то чуть-чуть впереди XT5 (справа): 849 литров против 829 у Land Rover. Правда, у «британца» (слева) под полом полноценное запасное колесо, а у «американца» — узкая «докатка». Оба кроссовера оснащены электроприводами пятой двери, причем на Caddy высоту открытия можно регулировать.

    Что касается силовых возможностей, то представить американскую машину без V8 или V6 под капотом сложно. Вот и на наш рынок Cadillac XT5 поставляется с безальтернативным бензиновым шестицилиндровым «атмосферником» 3.6 мощностью ни много ни мало 310 л. с. С таким силовым агрегатом едет, конечно, XT5 здорово, но с американским характером. Выдавать всю свою мощь сразу кроссовер не торопится, словно давая посмаковать водителю каждую из 7,5 секунд разгона до «сотни». Отдача мотора линейно-плавная, с нарастающим тяговым моментом и приглушенным шелестом шести цилиндров.

    Такое же и управление. Большой руль крутится мягко, с еле заметным отставанием в реакции, но машина при этом не по-американски очень послушна, а главное, стабильна и безопасна, так что даже провокации не сбивают ее с направленного пути. Раскачка присутствует, но, опять-таки, скорее для информационного сопровождения пределов возможностей. А электронно-управляемые амортизаторы сглаживают почти все нюансы дорожного полотна. Sport-режим умело бодрит мотор, обостряя педаль газа и работу подвески, которая начинает чаще сообщать водителю о неровностях на асфальте.

    Удивительный «косяк» американского кроссовера — неотключаемая система Start/Stop, которая периодически глушит двигатель в самый ненужный момент, например при резких перестроениях в пробках.
    Land Rover Discovery Sport в плане отдачи мощности — полная противоположность. Оснащен «британец» великолепным 2,0-литровым дизелем Ingenium, который пришел на смену агрегату 2.2. Возможности двигателя мы оценили еще на тесте Jaguar F-Pace, так что сомневаться в его талантах на Disco не пришлось. Если кратко, то в реакциях на акселератор даже в обычном режиме Land Rover живее и интереснее, чем Cadillac в «спорте».

    Несмотря на проигрыш в полторы секунды в разгоне и почти двукратное отставание в мощности, на городских скоростях угнаться за Discovery «американцу» не удается. Еще бы! Пиковая тяга у XT5 достигается на пяти тысячах оборотов, тогда как дизельное сердце «британца» рвет на полную, еще не достигнув двух. Ну а говорить о двукратно лучшей экономичности и вовсе не стоит.

    А вот по поведению автомобили схожи. Как и Cadillac, «Диско Спорту» больше по душе комфорт. Реакции на отклонения чуть более тугого руля сглажены, заметны поперечные крены, плавность хода немного опережает энергоемкость подвески. Но также никаких отклонений от курса и полная стабильность в поведении.

    Внедорожный тест против Land Rover? Ну а почему нет — конкуренты, все-таки. Правда, в этой дисциплине соперников у «британца» немного, особенно в нашем случае. Дело в том, что пятиместный Discovery Sport, в отличие от семиместного, оснащен еще более продвинутой системой Active Driveline, имеющей три (!) управляемые муфты и, конечно, фирменную систему Terrain Response. В общем, в мокром песке Land Rover резвился как ребенок.
    Cadillac XT5 с отключенной ESP и включенным режимом AWD, отвечающим за работу полного привода с редуктором Twinster GKN и перенастройкой отдачи двигателя, — в общем-то тоже, но до определенного предела: пока шел под пиком тяги на относительно плотном грунте и ровной поверхности. Чуть более глубокая колея и уклон исчерпали внедорожные возможности «американца», так что пришлось доставать трос. В целом способности машины вне асфальта — в пределах класса: в конце концов, «рубить по лесу пни» на «Кадиллаке» никто не собирается.
    Клиренс, геометрическая проходимость, ходы подвесок, электронные помощники. По всем этим параметрам Cadillac XT5 — типичный кроссовер, Land Rover Discovery Sport — без пяти минут внедорожник.
    Каков итог?
    Европеизация Cadillac XT5 прошла на отлично. Внешность, интерьер, оснащение и, главное, поведение на дороге — все как в лучших домах. Да, есть мелкие «американские» огрехи, но они не портят приятного впечатления от очень интересной машины. Почему же Cadillac так вяло у нас продается? Причин тут видится две. Мешают отсутствие более экономичного во всех смыслах мотора и скромная дилерская сеть (11 автосалонов на всю Россию) с определенными проблемами в плане квот и поставок. Пока GM полноценно и масштабно не вернется в Россию, ждать всплеска продаж, скорее всего, не придется.

    Land Rover Discovery Sport хорош вообще всем, но только если выбирать его головой. Просторный, удобный, динамичный и при этом экономичный кроссовер, который не спасует на асфальте и даст фору многим конкурентам на бездорожье. Его почему не сметают с полок? Внешность! Влюбиться в «Диско Спорт» сложно. Машине не хватает выразительности, дерзости, пафоса и лоска, которые очень ценятся в премиум-сегменте. Недаром в автосалонах британского бренда покупатели расплываются в улыбке, когда поворачивают голову в сторону Evoque...

     
    Источник: ссылка
  10. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Тест-драйв Cadillac CTS 2.0 Turbo: острее, чем язык у Павла Воли   
    «Кадиллаки» бывают бюджетными, да еще и с турбодвижками? Такое до недавнего времени могло разве что присниться. Но сон превратился в явь, причем страшной она отнюдь не стала. Портал «АвтоВзгляд» готов доказать это на примере обновленного Cadillac CTS.

    Если вы не испытываете оргазм от звука бурлящего V6 и не ходите в любовниках у дочери миллионера, способной покрывать расходы на транспортные налоги и бензин, то заднеприводный премиум-седан с 2-литровым турбированным мотором — ваш вариант.
    С наддувным двигателем CTS не отличается от старшего брата c V-образной «шестеркой» и полным приводом ни по дизайну экстерьера, ни по внутреннему убранству. Бросьте хвататься за валерьянку — это по-прежнему американская икона стиля и роскоши. Вытянутая двухэтажная оптика, классические вертикальные фонари и рубленные грани кузова заставляют оборачивать головы даже тех, у кого на заднем стекле автомобиля красуются наклейки, унижающие достоинство Трампа и тому подобных Обам.
    Внутри — невероятное обилие алькантары, рифленого дерева и кожи, в том числе и перфорированной. А уж всякие модные электронные штучки и прочие «плюшки-ватрушки» в случае острой жизненной необходимости можно установить опционально.
     

    Теперь о главном — об агрегате. Помните, когда за океаном, хапнув горя от спада продаж, оснастили мускулистый Chevrolet Camaro 2-литровой «турбосвистелкой»? Истинные фанаты легендарного пони-кара, привыкшие к грозному V8 или на худой конец к V6, забились в истерике, а у скептиков появился очередной повод «потроллить» General Motors.
    Однако прагматичные американцы свое дело сделали, и объем продаж «Камарика» резко рванул вверх. Более того: постепенно пересмотрели свое отношение к новинке и сами поклонники модели, ибо на поверку маслкар оказался очень даже шустрым по своим динамическим характеристикам. Так вот: по сути этот же мотор прописался под капотом Cadillac CTS.

    Если вспомнить младший 276-сильный двигатель, некогда стоявший на вооружении седана, то по сравнению с ним новый агрегат — просто ураган. Разгон до сотни с места автомобилю дается за 6,6 с вместо прежних 6,9 с. И это несмотря на то, что четырехцилиндровый турбодвижок ощутимо потерял в лошадиных силах — теперь их всего 240.
    Понятное дело, что главную роль здесь играет крутящий момент — 400 Нм, но без скорострельной восьмидиапазонной АКП о столь бодром ускорении машина бы и не мечтала. Если раньше, прежде чем рвануть, шестискоростной «автомат» брал паузу на перекур, то новая коробка реагирует на команды водителя молниеносно.
    Передачи тут практически такие же короткие, как у BMW, да к тому же укорочена главная пара, поэтому стартуя со светофора, Cadillac заставляет догоняющих завистливо глотать пыль. Не испытывает седан недостатка тяги и при затяжных обгонах на трассе. В помощь — ручной режим, честно удерживающий передачи до упора.

    Про ездовые повадки обновленного CTS много говорить не приходится: руль в авто такой же острый, как язык у Павла Воли, а подвеска — упругая и мягкая, словно филейная часть Ляйсан Утяшевой. Передвигаться в этой машине одинаково комфортно и пассажирам, и водителю.
    Пожалуй, единственное, кого она разочарует — это работников Федеральной налоговой службы. Ведь владельцы 240-сильной версии теперь могут неслабо сэкономить на транспортном налоге. К примеру, для столицы он снизился аж на 35 000 «деревянных». Да и по цене седан стал более благосклонным к клиенту — отныне он стоит немногим меньше 2 500 000 рублей.
     
     
    Источник: ссылка
  11. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Брутальный и роскошный Cadillac Escalade 2017   
    Автомобиль рэперов и мафиози, успешных бизнесменов и мажоров, машина сопровождения правительственных колонн и свадебный лимузин – всё это роскошный, узнаваемый Cadillac Escalade 2017 года, который для многих так и остаётся желанной, но недостижимой целью: стоимость самого доступного Кадиллак Эскалейд 2017 стартует с отметки в 4,7 миллиона рублей.
    История Escalade
    Ещё в 1999 году, как запоздалый ответ концерна GM на премиальный Lincoln Navigator, был выпущен Эскалейд первой генерации. Ниша на тот момент, при всей очевидности спроса, была абсолютно незаполненной, и обе машины успели «снять сливки». Однако дальше в продажах отслеживается интересная тенденция: с премьерой новой модели – пик спроса, который быстро идёт на спад. Поэтому в 2018 году уже четвёртую генерацию Кадиллак Эскалейд ожидает глубокий фейслифтинг.

    Габариты Кадиллак Эскалейд 2017 года
    Вне всякого сомнения, стоит только увидеть в зеркале заднего вида брутальный Escalade, вы сразу перестраиваетесь в правый ряд. И есть почему:
    - ширина машины – более 2 метров; - высота – 1,9 метра; - почти 5,2 метра длины; - 21 см клиренса на эксклюзивных 22 дюймовых дисках; - и снаряжённая масса автомобиля более 2,5 тонн. При этом кроме обычной версии, новый Кадиллак Эскалейд 2017 есть и в удлинённом исполнении. Более чем полуметровый прирост длины приходится не только на заднюю часть: база рестайлингового Кадиллак Эскалейд ESV 2017 года также выросла на 36 сантиметров. Всё это сказалось как на комфорте пассажиров заднего ряда, так и на вместительности багажника огромного SUVа.

    Характеристики Cadillac Escalade 2017
    Они – под стать внешности автомобиля:
    мотор – бензиновый V8 объёмом 6,2 литра, выдаёт более 400 лошадиных сил и 600 Нм крутящего момента: даже 3,5 тонный прицеп авто буксирует играючи;
    КПП автоматическая, обеспечивающая быстрый выбор одной из 6 передач;
    привод подключаемый полный, в стандартном режиме позволяет использовать только задний мост;
    дисковые вентилируемые передние и задние тормоза, которые останавливают брутальное авто с максимальных 170 километров в час как вкопанное.
    При этом Escalade – это один из немногих выпускаемых на сегодняшний день внедорожников с лонжеронной рамой, которая не только добавляет безопасности, но и увеличивает комфорт при езде вне асфальтированных дорог.

    Интерьер Кадиллак Эскалейд 2017 модельного года
    Вне зависимости от того, выберите вы обычную или ESV-версию авто, второй ряд сидений это или цельный диван, или раздельные «капитанские» кресла. Тогда как сзади места всегда для троих пассажиров.
    Кроме того, этот автомобиль порадует:
    отделкой кожей, алькантарой и деревом, частично выполненной вручную;
    высококачественной акустикой Bose на 16 динамиков с системой активного шумоподавления;
    магнитной подвеской Magnetic Ride Control, обеспечивающей идеальный баланс комфорта и управляемости;
    электроприводом всего, чего пожелаете;
    трёхзонным климат контролем.
    При этом если вам не доведётся оказаться внутри нового Кадиллак Эскалейд 2017, то даже из видео станет понятно – машина вместительная и просто огромная, как для водителя и пассажиров, так и их багажа.

    Уровень оснащения и варианты комплектации нового Cadillac Escalade
    Их три: начальный Luxury, средний Premium и топовый Platinum, причём для ESV и обычной версии. Но даже в самом дешёвом (если так вообще можно сказать о премиальном SUV) есть:
    мощные диодные передние и задние фары;
    навигационная система с сенсорным экраном;
    подогрев всех кресел, отделанных перфорированной кожей;
    передовая цифровая панель с проектором на лобовое стекло;
    складывание кресел и открывание задней двери без помощи рук.
    Тогда как с ростом стоимости в Кадиллак Эскалейд 2017 года будет «полный фарш».
     
    Системы безопасности в новом Кадиллак Эскалейд
    Учитывая цену Cadillac Escalade 2017, в нём имеются:
    передовые системы кругового обзора и контроля слепых зон; семь подушек безопасности; системы предупреждения лобового столкновения и контроля за разметкой; и множество других вспомогательных систем.
    Безопасности водителя и пассажиров даже в серьёзном ДТП ничего не угрожает: брутальный «мастодонт» убережёт вас всегда.
     
    Сколько стоит новый Кадиллак Эскалейд?
    Вопрос цен на новый Кадиллак Эскалейд в России интересует не только тех, кто всерьёз рассматривает его покупку. Поэтому приведём скупые цифры:
    цена комплектации Luxury начинается с отметки 4,7 миллиона; Premium, которая будет «золотой серединой», оценивается 5 миллионов 200 тысяч; и комплектация Platinum – это уже от 6,3 миллиона рублей. Доплата за каждую из них, если покупать удлинённую версию авто, составит ровно 300.000 рублей.
    Хотя к нам в страну поставляются машины, которые прошли финальную крупноузловую сборку в Белоруссии, на цене нового Кадиллак Эскалейд это сказалось совсем несильно. А с другой стороны, такой автомобиль не покупается на последние деньги.
     
    Текущие затраты и цена эксплуатации в России новый Кадиллак Эскалейд 2017
    Первый и основной вопрос, который слышат все без исключения владельцы Кадиллак Эскалейд 2017 года после оглашения цены – это реальный расход. Не те скромные цифры, которые производитель указывает в описании, а реально, на сколько хватает 100-литрового (для ESV цифра ещё больше) бака автомобиля. В городе это от 15 до 20 литров на 100 км, тогда как на трассе и за городом это значение меньше на треть. При активной езде на АЗС вы будете частым гостем.
    Плановое ТО, напротив, будет стоить адекватных денег: машина в первую очередь остаётся чистокровным «американцем», выполненным со значительным запасом прочности, для которого пробег, исчисляемый в сотнях тысяч километров, не станет проблемой. Даже по нашим «направлениям».

    Конкуренты Cadillac Escalade 2017
    На сегодняшний день для автомобиля – это:
    - Lexus LX, который является «братом-близнецом» Toyota Land Cruiser 200; - извечный соперник Lincoln Navigator, не поставляемый в Россию официально; - недавно перенёсший модернизацию Mercedes GLS; - малораспространённый у нас в стране Infiniti QX 80; - классический «британец» Range Rover; - премиальный Audi Q7 и спортивный Porsche Cayenne, которые ничто иное, как перепевка бюджетного Volkswagen Touareg. Но все они значительно отличаются по размерам и повадкам, поэтому основной критерий выбора альтернативы Кадиллак Эскалейд 2017 – цена авто в России. Тогда как во всём остальном автомобили очень и очень разные.
    И последнее. Только к четвёртому поколению производитель смог избавиться от назойливого сравнения с Chevrolet Tahoe и Suburban – на видео тест драйвов Кадиллак Эскалейд 2017 невооружённым глазом видна огромная пропасть в сравнении с ними. Хотя примеров заимствования внутри одного концерна как отдельных узлов и систем, так и целых автомобилей, на сегодняшний день предостаточно
  12. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Белая полоса яркой звезды: тест-драйв Cadillac XT5   
    “Make America great again!” – сказал Дональд Трамп. “We’re trying, dude!” – ответили ему в Cadillac и показали новый XT5. “Nice try, launch it!” – ухмыльнулся сорок пятый президент США.
    Все, конечно, было совсем не так. Когда в General Motors взялись за разработку компактного (по американским меркам) кроссовера, Обаме даже в кошмарных снах не снилось, что через пару лет он уступит Овальный кабинет любимцу всех реднеков. Но полноприводный Caddy – один из тех, кто поможет вернуть Штатам если и не величие, то уверенность в том, что Cadillac нужен где-то за пределами США.

    Серьезно, ведь о чем думает потенциальный покупатель премиального кроссовера? О немецкой тройке, в первую очередь. О Lexus – во вторую. Может, кто-то смотрит в сторону Jaguar F-Pace. Но Cadillac? C brand identity тут полная беда. Никто уже не помнит роскошные Eldorado и Fleetwood, история величия марки давно пылится в чулане маркетологов GM. Caddy – это или Escalade, или что-то невнятное типа седана BLS, построенного на платформе Opel Vectra. На самом же деле, Cadillac меняется, причем в лучшую сторону. И XT5 – хорошее тому подтверждение.

    Во-первых, это красиво. Идеи, заложенные в концептуальный Evoq почти двадцать лет назад, живут до сих пор. И живут ярко! Caddy XT5 – это лезвия ходовых огней, монументальная решетка радиатора, рельефная пластика боков и динамичный силуэт. Если в 1997 году средний возраст покупателя Cadillac превышал шестьдесят лет (шестьдесят, Карл!), то сегодня XT5 для пенсионеров слишком дерзкий и яркий. Словом, экстерьер – очень сильный козырь американского кроссовера.


    Так думаешь, пока не сел в салон. Потому что интерьер влюбляет в себя хитросплетением плоскостей и разнофактурными материалами. Посмотрите, как обыграны воздуховоды, как передняя панель буквально перетекает в двери, обнимая тебя. Кожа, замша и металлические акценты создают такой уют, которого в принципе не ожидаешь от автомобиля такого класса. При этом салон Кэдди не напоминает бабушкину гостиную. Скорее, круизную яхту. А самое удивительное то, что мультимедиа не вызывает желания заглушить мотор и пойти в сторону ближайшей станции метро.

    Обвиняйте меня в предвзятости, но мало кто может составить конкуренцию немцам по этой части (BMW и Audi в особенности). Ты или утираешь кровь из глаз от ужасной графики, или стараешься сохранить спокойствие в попытках совладать с отвратной логикой. Или удивляешься, почему Nokia 3310 реагирует на нажатие кнопок в пять раз быстрее. Caddy XT5 не такой. Еще не немец, но уже вполне достойно. Правда, я по-прежнему против сенсорных экранов, но этот тренд уже не остановить.
    Как и в Штатах, у нас Cadillac XT5 предлагается с одним-единственным мотором – 3,6-литровым V6 мощностью 314 л.с. Но если в Америке можно заказать кроссовер с приводом на переднюю ось, то в России XT5 безальтернативно полноприводный. По сути, выбор сводится только к комплектации – Luxury, Premium и Platinum. Тестовый автомобиль ожидаемо был «платиновым», хотя едва ли это именно та комплектация, за которую стоит доплачивать восемьсот тысяч рублей. В-первых, к черту колеса с дисками диаметром 20 дюймов. Cadillac – даже если это кроссовер – должен быть комфортным, а на весенних дорогах с низкопрофильными шинами это у него получается с трудом. Во-вторых, XT5 под завязку напичкан системами активной безопасности и помощи водителю.
    Он возмущается, когда ты слишком интенсивно накатываешь на едущий перед тобой автомобиль. Он мигает как новогодняя елка, если ты решил перестроиться в соседний ряд. Он хочет сам тебя припарковать, а еще он делает твоей заднице вибромассаж при активированном парковочном ассистенте. Система кругового обзора и интегрированная в салонное зеркало камера заднего вида — из этой же серии: можно спокойно обойтись и без них. Мы, конечно, помним, для кого разрабатывался этот автомобиль, и что о них говорил Михаил Задорнов. Но Caddy XT5 прекрасен отнюдь не тем, что скрывает в своих недрах центр управления полетами.

    КРОССОВЕР ДАРИТ АБСОЛЮТНО ИРРАЦИОНАЛЬНОЕ, НО ОЧЕНЬ СТОЙКОЕ ОЩУЩЕНИЕ ТОГО, ЧТО У ТЕБЯ ВСЕ В ПОРЯДКЕ. ТЫ САДИШЬСЯ ВНУТРЬ И РАДУЕШЬСЯ НАРЯДНОМУ ИНТЕРЬЕРУ. ВКЛЮЧАЕШЬ МУЗЫКУ И ПРОСТО ЕДЕШЬ. ПЕРИОДИЧЕСКИ ТЫ, КОНЕЧНО, ЗАДАЕШЬСЯ ВОПРОСОМ, КУДА ПОДЕВАЛИСЬ ПОЛСОТНИ ЛОШАДЕЙ, ПОТОМУ ЧТО НА ТРИСТА СИЛ XT5 КАК-ТО НЕ ЕДЕТ. НО ТОЛЬКО ПЕРИОДИЧЕСКИ, ПОТОМУ ЧТО РАЗМЕРЕННОЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ДОСТАВЛЯЕТ ГОРАЗДО БОЛЬШЕЕ УДОВОЛЬСТВИЕ.

    Причем размеренное – не значит медленное. Cadillac отлично чувствует себя на скоростях «не забирайте у меня права», особенно в дальних поездках. И этим он отчасти напоминает мой Fleetwood Brougham, который не переваривает суету и веселые старты на светофорах. Правда, тормозит XT5 не в пример лучше. По эффективности замедления он способен дать фору даже своим одноклассникам. Скажу больше – он даже может без драматизма проехать по извилистому Ильинскому шоссе. Но только чтобы доставить вас к загородному дому, не больше. Это же Cadillac, он не про это.
    Он вообще про то, что сложно посчитать. Атмосферный V6 никогда не сравнится по экономичности с турбодизелем. Низкий передний бампер (даром что заявленный дорожный просвет — 200 мм) ставит крест на внедорожных приключениях. А сильно наклоненные задние стойки не позволят запихнуть в багажник весь тещин скарб. Поэтому если вы пытаетесь выбрать кроссовер с калькулятором, не смотрите в сторону Cadillac XT5. Хотя нет, лучше посмотрите. Будет отличный повод задуматься о том, что не все определяется цифрами и трезвым расчетом. Даже когда речь идет о выборе автомобиля.

    Источник: ссылка
  13. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Cadillac с V12, который едва не стал серийным   
    Как в восьмидесятые представляли себе будущее в General Motors? Это был мир километрами скоростных хайвэев, по которым на скорости в 300 км/ч мчатся комфортабельные купе и седаны. К сожалению, это будущее так и не наступило, но наследие этих грез мы помним до сих пор. Вроде концепта Cadillac Solitaire, о котором сегодня и пойдет речь.

    Чтобы подчеркнуть свою обособленность от других, «всех остальных» производителей Америки, марка Cadillac часто показывала свои новинки и концепт-кары сначала на специальных мероприятиях General Motors, и лишь затем привозила их на международные автосалоны. Именно так и были представлены концепты Voyage и Solitaire (на фото).

    Модель Solitaire является идейным продолжением концепта Voyage (на фото), который был показан годом ранее, в 1988 году. Стилистически два автомобиля очень схожи между собой, однако у Solitaire есть ряд особенностей, которые выделяют его на фоне своего старшего брата. Впервые купе показали на закрытом шоу GM, а несколько дней спустя – на Детройтском автосалоне 1989 года.

    Некоторые стилистические решения, используемые на Solitaire, в дальнейшем были использованы на серийном Eldorado Coupe 90-х годов. Тем не менее, облик концепта предельно футуристичен. Взять хотя бы двери (которые по сей день остаются одними из самых длинных, что корпорация GM использовала на легковых автомобилях): во время открытия они немного подаются вперед, чтобы уменьшить угол распахивания и, соответственно, сделать автомобиль практичнее в реальной жизни.

    Попасть за эти двери можно было без ковыряния с замком – Solitaire стал одним из первых автомобилей с полностью функциональным бесключевым доступом. При открывании дверей свободные передние сиденья (не важно, пассажирское или водительское) сдвигались вперед, чтобы облегчить высадку седоков галерки (если таковые были на борту). Сами передние сиденья имели 20 электрорегулировок.

    Внешних зеркал заднего вида у Solitaire не было – только камеры, которые выводили изображение на жидкокристаллические экраны в верхней части торпедо. Плюс две подушки безопасности: одна – в том же торпедо, другая – в ступице рулевого колеса. Снаружи, для усиления визуальной обтекаемости автомобиля, передние фары имели тот же оттенок, в который был выкрашен кузов – в некоторых ракурсах могло показаться, что у «Солитера» их нет вовсе (как на следующем фото).

    В отличие от седана Voyage, Solitaire оснащался 12-, а не 8-цилиндровым двигателем. Мотор создавался совместно со специалистами Lotus, имел рабочий объем в 6,6 литра и развивал 430 л.с. и 637 Нм. Тяга подавалась на заднюю ось через четырехступенчатую автоматическую трансмиссию. Протектор огромных 20-дюймовых покрышек был создан и просчитан на компьютере, чтобы обеспечить максимальный баланс между сцеплением и комфортом.

    Этот автомобиль создавался для скоростных шоссе – чтобы с комфортом путешествовать на скоростях в районе 300 км/ч. Увы, этим планам было не суждено сбыться. Дороги XXI века так и не стали такими быстрыми, как рассчитывали идеалисты из GM тридцать лет назад. Поэтому концепт так и остался концептом, хотя был полностью ходовым. Сейчас он находится в Музее исторического наследия General Motors, прямо рядом с Voyage.

    Этот автомобиль появлялся в кино – его можно увидеть в киноленте «Разрушитель» со Сильвестром Сталлоне в главной роли.
     
    Источник: ссылка
  14. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Тест-драйв Cadillac XT5: шампанское настроение   
    Всматриваюсь в зеркало заднего вида и ничего не понимаю: картинка «плывет». Не потому, что зрение стало сдавать, что само по себе печально. Просто вместо статического трапециевидного «полотна» с контурами заднего стекла и головами пассажиров за твоей спиной – качественное потоковое видео. Чур меня...

    Э, парень, - ставлю себе в укор, - надо было на брифинге не в Facebook торчать, а слушать представителей Cadillac, которые для тебя, родной, старались – рассказывали о новшествах, коими напичкан новый XT5. Проморгал лекцию – вот и чувствуй себя Робинзоном, отставшим от жизни.
    А ведь эта американская фишка - диво дивное: благодаря видео, ты можешь обозревать за кормой кроссовера максимум всего того, что обычное зеркало никогда не покажет. Автопроизводитель заявляет о 300-процентном увеличении угла обзора в сравнении с традиционным зеркалом. При этом родная дорожная грязь «глазкам» системы нипочем – к ним приставлен специальный омыватель, в случае чего «вылечит глаукому». Остается только «зарядить» объект мультяшной серией, и никакие стандартные для «премиума» ТВ-экраны в спинках передних кресел будут не нужны.
    С такой технологией не только от шпионов удирать вольготно, но и парковаться удобно. А чтобы комфорт щегольнул не меньшим процентом, всегда можно активировать ассистент парковки – в этом случае оба задних полушария (простите за анатомию) получат порцию скоротечного и неожиданно-уместного вибромассажа. 

    Как писал Виктор Конецкий, «для американцев автомобиль – это уже не средство для передвижения, а служебный кабинет на колесах с тормозом или гостиная на амортизаторах». Не  уверен, что наш остроумный советский писатель хоть раз в жизни порадовал себя общением с «Кадиллаком», но заметил он пророчески в точку. Невольно вспоминается реакция Билла Клинтона, однажды  оказавшегося в одном из отягощенных золотом приемных залов Кремля: «Здесь не переговоры вести, здесь только виски пить!». Нечто схожее может родиться в уме человека, дрогнувшего перед обаяньем Cadillac XT5 – настолько гостеприимным и люксовым выглядит его интерьер.
    У испанцев — сиеста, у шведов — Fika… Неважно, как назвать короткий перерыв между делами. Главное, устраивать его, ведь это так приятно. Ваша изнеженная плоть вострепещет перед обилием качественных материалов, использованных в оформлении салона XT5. Не правомерен, конечно, ставить в один ряд в S-Class Maybach, но, признаюсь, здесь не менее волнительно. Архитектура панелей - как застывшая музыка. Надо работать в каком-нибудь «мебельном» СМИ, чтобы найти верные характеристики для описания дизайнерской мысли американских создателей «гостиной» XT5. Высший им балл за это творение – вот и вся оценка.

     
    Почитаемый многими нашими соотечественниками Lexus RX вряд ли предложит аналогичный уровень уюта и роскоши внутри. А ведь «японец» в модификации с сопоставимым по ТТХ 3,5-литровым 301-сильным двигателем стоит заметно дороже: 3 613 000 рублей за RX350 против стартовых 2 990 000 рублей за XT5. При этом сопоставив насыщенность комплектаций, заметим преимущество Cadillac, у которого опций – как семян в огурце. При этом не забудем «удобрить» нашего героя куда большим ореолом престижа марки и «незаезженностью» ее продукции на родных просторах.

    Жаль только, последователи дела Генри Лиланда отказались от полноценных имен в обозначении своих роскошных моделей, сделав зачем-то ставку на кодированные названия. Признаться, не по статусу… Поэтому давайте хоть на секундочку побалуем себя воспоминаниями, оно того стоит: Fleetwood, DeVille, Calais, Eldorado, Custom Phaeton, Allante, Seville...
    Что не имя, то Дрожь в голосе, что не слово, то Песня! XT5, как сегментальный преемник хорошо известного у нас SRX, не имеет такого Звука в произношении имени, как вышеназванные романтики прошлых лет, и это печалит, поскольку новый автомобиль сконструирован все в том же традиционно высоком порыве мысли.
    Вспомнив про старину SRX, нельзя не сказать, что за неполные 6 лет своего официального присутствия на отечественных просторах, автомобиль разошелся тиражом почти 5 000 экземпляров. В московском офисе Cadillac считают этот результат вполне приемлемым и имеют на то все основания. Вот только, как говорят в компании, появилась острая необходимость серьезно омолодить покупательскую кровь. На реализацию этой цели брошены такие комбинированные усилия, как максимальный «фарш», модный экстерьер, роскошный салон, агрессивный маркетинг. К этому прибавлены разные попутные сервисы, незаменимые в повседневной эксплуатации автомобиля плюс выгодные кредитные программы.
    На них, считают российские представители бренда, можно уехать далеко. А вот насколько быстро? Этим вопросом задались мы, журналисты, «оседлавшие» XT5 на хваленых автобанах Северной Германии. Участки, где отсутствуют какие-либо скоростные ограничения, настоящее раздолье для русского водителя. 170-180 км/ч тут – «как поздний ужин, никому не нужен». «200» и выше – вот оно счастье мадам Петуховой!

    С неумолимостью стрелки компаса 3,7-литровый V6, успевший отличиться в ТОП-10 лучших штатовских моторов, отрабатывает ускорение на завышенных скоростях. Возможно, дается это ему непросто, но в помощь 314 подкапотных «лошадей» и 368 Нм крутящего момента. До «150-ти» тишина в салоне умиляет, выше – сами понимаете… Разгон со старта – больше степенный, нежели взрывной. Это, пожалуй, точное определение той работы, которую сообща проводят 6-цилиндровый «атмосферник» и 8-ступенчатый «автомат» Aisin AWF8F45. Двигатель надо крутить, его пиковые обороты - чуть выше средней отметки. Пускай заводской релиз говорит нам о 7-секундном рывке с места до «сотни», уверовать в это по сугубо драйверским ощущениям непросто даже под прицелом автомата.
    V6 серии LGX объемом 3,7 литра, выполненный из алюминия, с непосредственным впрыском горючего, фазовращателями на каждом из 4 распредвалов, вмонтированными в головки блока впускными коллекторами и системой деактивации двух «горшков» при низких нагрузках. Мотор развивает 314 л.с. при 6700 об/мин и 367 Нм крутящего момента.
    Впрочем, не о CTS-V же речь идет, с его 3,7-секундным выстрелом. XT5 создан совсем не для автодрома, хватит с него и того, что при необходимости может ехать очень быстро. Зато при «мужском» объеме двигателя 2-тонный кроссовер радует совсем не звериным «аппетитом». В нашем 2-дневном микс-пробеге, с разными условиями перемещения, на финише нарисовалась цифра 10,6 л/100 км. Объяснение простое: агрегат наделен возможностью отключать пару цилиндров, когда от него не требуют speed-рекордов. Почувствовала, скажем, электроника Active Fuel Management, что мощь и тяга в данный конкретный момент неуместны – и тут же «выводит из строя лишние «горшки». Признаться, очень полезная  штука.
    Технология Stabiltrak подтормаживает колеса и уменьшает крутящий момент, помогая автомобилю с высоким 200-миллиметровым клиренсом сохранять курсовую устойчивость на пляжном слаломе. Чтобы определить наиболее соответствующий тем или иным условиям передвижения характер XT5, автопроизводитель предлагает «продегустировать» 3 режима настроек шасси и мотора. Tour – самый простой, с ведущими передними колёсами, при этом настройки амортизаторов максимально «нежны».

    Переключение «автоматических» передач дает еле заметную задержку, а реакция на педаль акселератора задемпфирована. Совсем иное дело режим Sport. Не табуретка, конечно, но становится подчеркнуто жестко, особенно на неровном дорожном покрытии, которого в Германии немного. При этом о кренах в скоростных виражах можно забыть. Здесь уже торжествует задний редуктор Twinster: доворачивает машину более высокой тягой на одном из задних колес (см. ниже по тексту). Наконец, AWD: участие задних колёс в процессе езды - частичное, при этом АКПП работает чуть проворнее да и реакции на газ немного острее.
    Схема полного привода GKN, если так можно выразиться, особая. Американцы не бравируют ею, дескать, вывезет из любой грязи, нет. Они лишь подчеркивают, что детали 4x4 «оригинальные и дорогие». Фишка технологии в том, что в ней отсутствует дифференциал, но при этом есть передняя и задняя многодисковые муфты, управляющие вектором тяги. С их помощью можно передать все 100% мощности на ту или иную ось. При этом каждая из этих 2 муфт готова распределить крутящий момент между левым и правым боком автомобиля. Будь у нас в ходе германского тест-драйва хоть малейшая возможность свернуть с проложенного «паркетного» маршрута на подобие бездорожья, обязательно бы оценили особенности 4x4. Но максимум, чего мы достигли в той поездке, так это восторженно-удивленных взглядов со стороны сытых бюргеров.
    Поначалу мы с коллегами недоумевали, с чего бы это. Потом выяснилось: на рынке ФРГ, равно как и на прочих европейских рынках, бренд Cadillac почти не представлен, это, как ожидается, дело ближайшего будущего. Немцы привыкли довольствоваться добротными продуктами made in Germany, им этого «за глаза и уши». Но когда вдруг обнаруживается нечто такое, что может небезпочвенно покуситься на «национальную гордость», это неизбежно возбуждает у них здоровое любопытство. В нашем случае так оно и случилось. И нигде нибудь, а на самом настоящем «острове миллионеров», как именуют Зюльц сами жители Федеративной Республики. На одной из парковок ко мне подошел хозяин новенькой Mazda MX-5 и стал задавать бесчисленные вопросы про «невидаль» с именем Cadillac XT5. Только тогда я понял, что автомобиль - стоящий. Или, как говорят на нашей с вами Родине: «Надо брать»…

    Комплектации
    Их четыре: Base, Luxury, Premium и Platinum. За стартовый вариант просят от 2 990 000 рублей, функционал объединяет в себе панорамную крышу, «музыку» Bose с 8-ю колонками, LED-свет, передние и боковые аэрбеги, все возможные подогревы, электростеклоподъемники всех  дверей, ABS с EBD, ESP, климат, усилитель руля, систему помощи при старте в гору, съемный фаркоп и пр.
    Самое крутое исполнение оценено в 3 990 000 рублей (и выше). Здесь появляются Bose с 14-ю динамиками, 20-дюймовые колесные диски, электроуправляемая дверь багажника, камера кругового обзора (на 360 градусов), обтянутая кожей панель приборов, 3-зонный «климат», цифровая панель приборов, мультимедийка с 8-дюймовым экраном и др. При всем этом, что важно, XT5 не подпадает под «домоклов меч» отечественного налога на роскошь. 

     
    Плюсы 
    Статусность производителя
    Роскошный по убранству интерьер
    Минусы
    Слабая раскрученность бренда в Европе и РФ
    Всего один двигатель, без альтернативы
     
    Cadillac XT5 Platinum 3.6 AT 4x4
    3.6 л, 314 л.с
    Автоматическая, 8-ступенчатая
    4815 x 1903 x 1675 мм
    полный
    АИ-95
    3 990 000 руб
     
    Источник: ссылка
  15. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, 2010 Cadillac Escalade. Интерьер   
    Cadillac всегда был синонимом роскоши, и этот полноразмерный внедорожник не стал исключением. Мускулистый, но все еще излучающий стиль: вы не будете разочарованы, когда окажетесь за рулем. Мощный 6,2-литровый двигатель V8 сопряжен с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач, которая выдает впечатляющие 403 л.с. Водительское сиденье с электроприводом с памятью, подогревом / вентиляцией передних сидений, подогреваемыми сидениями для передних пассажиров, трехзонным автоматическим климат-контролем и дистанционным запуском. Цветной сенсорный экран отображает навигацию (с предупреждениями о движении в реальном времени), резервную камеру, CD-плеер с 6 слотами и возможность подключения к телефону Bluetooth. Грузовой отсек позади третьего ряда составляет 16,9 кубических фута, но если сложить сиденьям он увеличивается до 60,3 кубических футов. Максимальный объем составляет 108,9 кубических футов.
  16. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Cadillac DeVille 1991 - корабль на все времена   
    Проведя тест-драйв почти сотни автомобилей, команда Sumy Racing Team даже предположить не могла, какие эмоции вызовет у нас Cadillac DeVille 1991 года. Почему практически неуправляемая баржа вызвала дикий восторг у людей, которых, казалось бы, уже ничем не удивить? Если в нашем обзоре Кадиллака де Виль мы сможем передать вам хоть часть этих эмоций, то команда SRT старалась не зря.
  17. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Стоит ли сравнивать Cadillаc XT5 с немцами?   
    Весьма смело проводить презентацию нового Cadillac XT5 на чужом поле, особенно в Германии.
    Казалось бы, какое отношение Cadillac может иметь к немцам?

    Раньше у Cadillac не было ничего общего с немецкой тройкой, которая делала основной акцент на удовольствии от вождения. Когда Никита fichetto дает мне поводить свой Fleetwood, я чувствую себя самым крутым водителем на планете, точнее думаю, что я так выгляжу. Но к поворотам приходится готовиться сильно заранее, а во время торможения надеяться на божью помощь — машина большая, тяжелая, тормоза маленькие… но как же круто он выглядит!
    Все изменилось, когда в GM узнали о существовании Нюрбургринга, да-да, речь о знаменитой немецкой гоночной трассе, которую еще называют "Зеленым Адом". В компании тогда решили, что их машины должны не только круто выглядеть, но и ехать на достойном уровне, а значит, пора тестировать их на гоночных трассах.

    В США более чем достаточно гоночных трасс, которые могли бы подойти компании, вроде американского "дома" Формулы 1 — COTA, расположенной в Техасе, или Лагуна Сека с самым опасным в мире поворотом Corcscrew (штопор). Но если в GM собирались бить немцев, то первый удар нужно было нанести в сердце, и его нанес седан CTS-V второго поколения — 556-сильный седан смог выйти из 8 минут на Северной Петле, заодно присвоив себе звание самого быстрого седана на тот момент.

    Все это, конечно, круто, но Cadillac борется с немцами не на их поле — сражаться с ними на их территории сложно. Они весьма патриотичны: по количеству автомобилей той или иной марки можно понять, в какой части Германии вы находитесь. Если вокруг много BMW, значит, где-то рядом Мюнхен, если Audi, то Ингольштадт. Разве что Porsche и VW можно назвать вездесущими, но рынок у VW активно отбирает Skoda.

    В России никто не упускает возможности сравнить Cadillac с немецкой тройкой, на мой взгляд, у них нет ничего общего. Я не могу себе представить человека, который будет выбирать между BMW и Cadillac. И потом, с чем сравнить ХТ5, с Х3 или Х5? Все эти сравнения классов остались только для производителей, большинство людей делает выбор на основе внешности автомобиля и его стоимости, а то, что Cadillac теперь рулится не хуже немцев, лишь повод не отсеивать машину в самом начале.
    На дороге XT5 ведет себя действительно достойно, причем на любой скорости и на любом покрытии. Мы не упустили возможность разогнаться за 200км/ч на автобане и проверили работу подвески на гравийных участках.

    В последнее время я пытаюсь отойти от классических тест-драйвов и больше пишу о своих впечатлениях, но в этот раз я хочу рассказать больше о машине, чем о поездке, а про само путешествие будет отдельная запись.
    Внутри XT5 скрывается много интересного и не меньше спорного, давайте обо всем по порядку.

    Самое крутое в этой машине — двигатель. Пока весь мир пытается увеличить мощность и снизить расход за счет установки турбин и компрессоров на малолитражные моторы, в Cadillac решили пойти от обратного и попытаться снизить расход у V-образной шестерки.
    Ответ был прост. Система отключения половины цилиндров на V8 давно работает и отлично себя проявляет. Нужно было сделать то же самое с V6. Трехцилиндровые двигатели, конечно, не редкость, но, к счастью, в GM решили, что будет достаточно отключения 2х.

    Двигатель выдает 314 л.с. и способен за 250 миллисекунд отключить/включить 2 цилиндра, что дает просто невероятные экономические показатели в паре с 8-скоростной коробкой и системой старт-стоп.
    Забегая немного вперед, на последнем участке маршрута нам предстояло побороться в экономичности, я смог довести машину до расхода в 7 литров на 100км. И самое интересное, что это был не лучший результат — Мария Мельникова обошла нас с показателем в 6.7, говорят, что в предыдущей группе у кого-то расход был еще ниже.

    Конечно, мы ехали совершенно не в обычном режиме — плавные разгоны, плавные торможения, на трассе пытались прикрыться за грузовиком, но тем не менее речь о 2-тонном кроссовере.
    До этого мне доводилось ездить на седане CTS с этим же мотором и полным приводом, и мы, не стараясь экономить, сумели завершить поездку с расходом 7.8 на 100км.
    С одной стороны жаль, что нет возможности отключить цилиндры вручную, а с другой — это происходит настолько быстро и настолько незаметно, что лишь смена логотипов V4 на V6 на приборной панели говорит о происходящем.

    Машина по умолчанию переднеприводная, и это очень важная составляющая успеха экономичности. Конечно, 314 лошадей слишком много для передней оси, и если хорошенько нажать на газ, то можно услышать пробуксовку даже на сухом асфальте, но зачем летом тратить энергию на полный привод?
    Для зимы же есть специальные режимы, позволяющие перебрасывать до 100% мощности на одно колесо — вряд ли кто-нибудь будет ездить на XT5 на бездорожье, но на льду функция должна проявить себя в полной мере. Надеюсь, у меня будет возможность испытать красавца в зимних условиях.
    Дизайн — это то, что выгодно выделяет ХТ5 среди конкурентов. 
    Это тот случай, когда машина тебе либо нравится, либо нет. Лично я в восторге от резких линий современных Cadillac. Они стали чуть плавнее, чем в прошлых моделях, но он все равно сохранил агрессивные черты.

    Давайте теперь немного о недостатках.
    Они так хотели сделать салон красивым, что пошли на некоторые компромиссы. Вы только взгляните, он смотрится просто невероятно, правда? Экран на своем месте, красивый руль, красивые кнопки, торпеда обшита кожей с деревянными или карбоновыми вставками.

    Но экран окружают кнопки, которые лишь имитируют сенсоры — это самые обычные кнопки, покрытые единым пластиком. Смотрится тоже круто, и нажимать их приятнее, чем сенсорные кнопки, но как этот пластик, который будет подвергаться постоянным воздействиям, поведет себя в эксплуатации? Как он поведет себя, когда на улице будет -30? Это мы узнаем лишь на практике.
    Древний интерфейс и плохую камеру заднего вида я уже давно не отношу к недостаткам, я так и не понял, что мешает производителям делать хорошую мультимедиа систему. Но для таких придирчивых, как я, есть система Apple Play и Android Auto, которая в полной мере решает проблему.

    И последнее, к чему я хочу придраться, это рычаг КПП. Поддавшись моде, они решили сделать ручку не имеющую прямой связи с коробкой и, видимо, хотели чем-то отличиться. В итоге мы имеем положение R, для включения которого потребуется сдвинуть его влево. У меня ни разу не получилось включить заднюю передачу с первой попытки…

    Заднему ряду уделили не меньше внимания, чем передним сиденьям, их можно наклонить, сдвинуть, сложить в пропорции 40-20-40; нечасто в пресс-туре люди не дерутся за передние сиденья.

    Самое интересное в ХТ5 — это зеркало заднего вида со встроенным потоковым видео. Это уже не просто крутая фишка, это — будущее.
    Несколько месяцев назад правительство некоторых стран разрешило использовать камеры вместо боковых зеркал, больше всего эту технологию лоббировали японские бренды, которые уже активно над ними работают.
    У многих возникают вопросы, как именно это будет работать? Как камеры будут реагировать на солнечный свет, будет ли задержка, и вообще, смотря в зеркало, можно изменить угол обзора, просто сдвинув голову, а как быть с камерами?
    Пока все ломают над этим голову, в Cadillac взяли и интегрировали видео в салонное зеркало. В теории все круто — стойки больше не мешают, а обзор теперь на 300% шире, чем с обычным зеркалом.
    На практике к нему придется долго привыкать, оно буквально отрывает от реальности, хотя разрешение впечатляющее, и, конечно, есть возможность перевести его в режим обычного зеркала.

    Я не уверен, что технология приживется, но Cadillac сумели добавить в свою копилку еще одно интересное новшество. Если все производители заменят зеркальные элементы на камеры, в GM смогут говорить, что сделали это первыми.
    Как это было с тремя педалями, рулем и коробкой передач, Cadillac были не первыми, кто придумал такую схему управления автомобилями, но именно они сделали ее популярной.
    И я разделяю скептическое отношение тех, кто думает, что видеозеркало "разобьется" об российские реалии, даже несмотря на наличие омывателя.

    Хотя, должен заметить, что оно неплохо реагирует на горизонтальное солнце, слепящее в обычных ситуациях.
    Cadillac уже в базе оснащается такими опциями как диодные фары, панорамная крыша, кожаный салон и фаркоп. В России не самая популярная вещь, но в других странах, я думаю, часто его используют, тем более, что XT5 способен справиться с прицепом весом 2 тонны, т.е. может тянуть собственный вес.

    Приборная панель очень интересная, я был рад увидеть живые стрелки и большой экран между ними. Больше всего мне понравился режим имитации классической приборки с четырьмя датчиками наверху.

    Системой автоматической параллельной парковки никого не удивишь, но Cadillac поможет заехать в бокс, хотя не может сделать этого без водителя. Думаю, что эта функция понравится только молодым водителям, на практике намного проще заехать самому.

    Что в итоге? Это — отличный автомобиль, он вобрал в себя все самые лучшие традиции Cadillac и дополнил их высоким уровнем комфорта и управляемости, а также сделал огромный шаг в сторону экономичности. В нем есть кусочек будущего и не меньше классики, вдобавок отличный двигатель, также сочетающий в себе два этих качества.
    GM подняли планку выше благодаря немецкой тройке, но не стоит их сравнивать, слишком они разные.
     
    Источник: ссылка
  18. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Обзор 2017 Cadillac CT6 2.0 Turbo   
    Cadillac CT6 сочетает в себе комфорт, мощь и роскошь. При всех своих наворотах, он на несколько тысяч долларов дешевле своих конкурентов из немецкой тройки. Но он ни в чем им не уступает, а где то даже вырывается вперед. Давайте узнаем по каким именно параметром он превосходит немцев и почему Вам стоит обратить внимание на данный шедевр американского автопрома
  19. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Невозможность острова. Исследуем Северо-Фризские острова вместе с Cadillac XT5   
    Доводилось ли вам слышать про Северо-Фризские острова? Состоящие из образованных холодными водами Северного моря песчаных отмелей, полоской на карте они протянулись вдоль северной оконечности Германии и южной части Дании. История островов — это история самой Европы. Одни жители этих суровых мест слыли искусными китобоями. Другие "прославились" тем, что разжигали костры на ваттах-отмелях, создавая ложные навигационные знаки для кораблей, чтобы вызвать их крушения, после чего присвоить «найденное» имущество. Сегодня Северо-Фризские острова — курортная и заповедная зона, где сочетается несовместимое — первозданная, нетронутая природа (чего стоят только бережно охраняемые ватты, в которых рождается большая часть рыбы всего Северного моря) и роскошные отели.
    Грохот волн. Крики чаек. Самый дальний из Северо-Фризских островов — Зюльт, являющийся и самой северной частью Германии, занимает площадь в 99 квадратных километров. Есть несколько путей попасть сюда на автомобиле, самым живописным из которых является дамба имени Гинденбурга, или Гинденбургдамм. Благодаря стараниям человека, с 1927 года с технической точки зрения Зюльт, не остров, а полуостров. После того, как на референдуме 1920 года жители острова проголосовали за присоединение не к Дании, а к Германии, решением президента Веймарской республики Пауля фон Гинденбурга была построена 11-километровая дамба, связавшая остров и материк.
    По дамбе проложены железнодорожные пути. По ним курсирует железнодорожный состав, на котором можно провезти свой автомобиль. Стоит удовольствие недешево — 100 Евро с машины туда-обратно (покидать автомобиль во время двадцатиминутной поездки по дамбе нет необходимости). Отбоя от желающих нет, а в высокий сезон на переправу выстраиваются очереди. Ежегодно Зюльт посещают 850 000 туристов, и большинство из них люди весьма состоятельные.

    Но даже они не могут купить тут домик. Самый недорогой из выставленных на продажу объектов недвижимости обойдется … в миллион евро, чего по его скромному облику сказать никак нельзя. А наиболее престижным тут считается владеть старым домом, построенным в традиционном фризском стиле. Аккуратно составленные из пряничных домиков, деревушки Зюльта населены в основном богачами, превыше всего ценящими порядок и тишину.
    Кажущиеся бесконечными песчаные пляжи и дюны чередуются с частными полями для гольфа. Травинка к травинке, песчинка к песчинке. И это не просто оборот речи. Море день за днем вымывает песок с пляжей Зюльта. Поэтому каждый год перед началом туристического сезона на пляжи насыпают новый песок, который добывают из отмелей в четырёхстах метрах от берега при помощи гигантских землечерпалок. Запасов песка вокруг острова осталось лет на тридцать – после чего, вероятно, его будут привозить из Дании, куда он и уносится морем.

    Что касается автопарка, то в отличие от скупых датчан, богатые немцы на Зюльте не скромничают — количество дорогих Porsche, Mercedes и BMW на квадратный километр зашкаливает.
    Мне за свой автомобиль тоже не стыдно — ведь это новый премиальный кроссовер Cadillac XT5, уже ставший бестселлером в США и готовый покорить Европу.

    Несколько часов назад, до погрузки в курсирующий по Гинденбургдамм поезд, XT5 мчал меня из германского Гамбурга на север, к морю, пуская солнечных зайчиков пропеллерами 20-ти дюймовых колес. За окном на скорости под две сотни проносились леса и ветряки. Мысли же в это время неслись в противоположном направлении — в Россельхайм, в штаб-квартиру компании Opel. Полтора десятка лет назад именно там разработали новую глобальную платформу для концерна General Motors — при существенном участии корейских инженеров из GM Korea (бывшая Daewoo). Или, говоря точнее, сразу несколько платформ, построенных на единых принципах и ключевых компонентах.
    Легковая Epsilon, полностью разработанная Opel, дебютировала на Opel Vectra 2002 года и Saab 9-3 2003 года, а позже на Cadillac BLS и Chevrolet Malibu. Созданная преимущественно в Корее, кроссоверная платформа Theta легла в основу Chevrolet Captiva, Opel Antara, Saturn Vue, Suzuki XL7. "Премиальная", увеличенная Theta Premium, сочетавшая в себе элементы как от Theta, так и от второго поколения Epsilon, дала жизнь Cadillac SRX 2010 и Saab 9-4X.
    Новый XT5 построен на новой платформе С1XX, архитектурно схожей с Epsilon II, но глобально переработанной и переосмысленной. В результате сделанный практически без применения алюминия (он есть только в верхних рычагах подвесок) кузов похудел по сравнению с предшественником на 68 кг, при одновременном увеличении колесной базы на 50 мм (до 2857 мм). XT5 на пару сантиметров короче SRX, но все равно, автомобиль достаточно крупный — длина 4815 мм, ширина 1903 мм.

    Но честно говоря, рассуждать о цифрах, смотря на XT5 совершенно не хочется — вы уже догадались почему? Мне, как большому поклоннику американского дизайна и новых моделей Cadillac в частности, XT5 кажется просто восхитительным.

    По сравнению с предшественником, XT5 стал рельефнее и динамичнее. Он одновременно брутален и элегантен. Вертикальные полосы спадающих от светодиодных фар дневных ходовых фонарей визуально "оквадрачивают" лицо автомобиля, отчего он выглядит крупнее, чем есть на самом деле. Спутать его с другим автомобилем непросто.

    Просторный салон по архитектуре, подгонке и качеству материалов ничуть не хуже, чем на Esсalade — и значительно менее консервативен.

    Нежная кожа. Бархатная на ощупь алькантара. Натуральное дерево в сочетании со светлым салоном, или натуральный карбон на версии с черным салоном. Тут вкусно пахнет кожей. Вместе с тем становится очевидно, что кроили XT5 с учетов европейских трендов.
    Чего стоит только джойстик 8-ми ступенчатой АКПП, явно позаимствованный у BMW – отличается только алгоритм включения задней передачи.

    Приборная панель конфигурации Platinum – если не образец информативности, то весьма близко к этому. Между двумя аналоговыми шкалами разместился большой 8-ми дюймовый экран, на который можно вывести любые данные — от шкалы давления масла до карты навигационной системы. У панели есть два вида – «технологический» и обычный. Последний, с четырьмя стрелочными индикаторами, мне больше по душе.

    Удобные сиденья имеют все необходимые электроприводы, и идеально подходят для крупной мужской фигуры. Людям щуплым кресла могут показаться слишком широкими. Руль, кстати, тоже регулируется электроприводом по вылету и углу наклона.
    XT5, как и подобает современному кроссоверу, оснащен широким спектром систем безопасности. Автоматическое обнаружение пешеходов, торможение перед препятствием при движении передним и задним ходом, система удержания в полосе, адаптивный круиз, автопарковка в любом направлении, проекционный дисплей, камеры кругового обзора и радары по кругу (суммарно 5 камер и 6 радаров).
    В общем, все как у лучших представителей класса, но Cadillac не был бы собой, если бы у него не было какой-нибудь козырной фишки. Есть такая фишка и у XT5. Во время движения вы можете вывести на зеркало заднего вида… отзеркаленное потоковое видео с дополнительной широкоугольной камеры, расположенной на крышке багажника!

    Яркую картинку с разрешением 1280х240 хорошо видно в любое время суток. Привыкнув к этой фишке, на обычное зеркало уже смотреть не хочется. У камеры есть омыватель, включающийся вместе с задним «дворником», что весьма актуально в российских условиях.
    Традиционно для «кэдди», тут стоит очень достойная аудиосистема Bose. 8-ми дюймовый сенсорный экран головного устройства CUE с поддержкой Apple Car Play и Android Auto работает быстро и точно, но интерфейс не имеет аппаратных клавиш – все управление сенсорное. Анонсированные камеры кругового обзора работают в целом адекватно, но качество картинки на дисплее – невысокого качества. Система работает только до 15 км.ч.
    У XT5 привычного по SRX и Escalade нет секретного бардачка за передней панелью. В интерфейсе есть и «тактильные» изменения – вместо сенсорных кнопок, используются замаскированные под них обычные кнопки, расположенные под единой полупрозрачной гибкой пластиковой панелью. Климат-контроль теперь управляется качающими клавишами. Сенсорной осталась только регулировка громкости – поэтому делать это с руля все же проще… Под ручкой открывания вещевого ящика между сиденьями появилась удобная ниша для смартфона, совмещенная с беспроводной зарядкой стандарта Qi.

    На втором ряду места навалом, человек среднего роста зам за собой может сидеть нога на ногу. Есть шестиступенчатая регулировка спинки, складываемой в соотношении 40/20/20, а также продольная регулировка (раздельная у обеих частей дивана). Панорамная крыша — уже в базе, но места по высоте достаточно даже для рослых пассажиров (особенно, если наклонить спинку). Из опций комфорта — отдельная зона климат-контроля, бокс для мелочей, воздуховоды, два разъема USB.

    По функциональности есть придирки. Нет столиков и розетки на 220 В. Спинки передних сидений кресла отделаны не пластиком, а кожей. Если у вас есть маленькие дети, вы понимаете, о чем я – нежный материал недолго будет сопротивляться ударам детских ботинок. Порты USB расположены низковато. V-образная полоска качающихся клавиш управления климатом выполнена не столь прецизионно, как интерьер в передней части салона. Зато качество отделки дверных панелей – на высоте, никаких скрипов или не соответствующей классу избыточной податливости.
    Багажный отсек объемом 850 литров оставляет немало места для поклажи. Для ее организации есть передвижной разделитель. Под поликом — усилитель и докатка, а также складной фаркоп (13-пиновый разъем), который есть во всех комплектациях автомобиля и может быть установлен буквально за минуту.
    Протяженность береговой линии Зюльта — около сорока километров. В центральной части острова расположена деревня Кейтум, до строительства дамбы Гинденбурга и возникшего вокруг вокзала оживленного и многонаселенного Вестерланда служившая столицей острова.

    Ворота, ведущие во внутренний двор местного музея сделаны из челюстей гигантского кита-финвала. Как я уже говорил, в 17-18 веках фризы в основном работали на китобойных промыслах. Экспедиции в Гренландию за китами длились по несколько месяцев, и не всегда кончались удачно, зато участвуя в них, можно было неплохо заработать.
    Множество зданий Кейтума были построены в 17-18 веке. В самых старых постройках наглядно видно одна из главных черт фризской архитектуры, помимо островерхих соломенных крыш — высокая противопожарная стена, возносящаяся выше уровня крыши — для предотвращения распространения пожара. Ветра тут действительно свирепствуют — не зря вторым главным продуктом, производящимся на острове, являются… ветрозащищенные пляжные кабины. Во всей германии есть всего шесть мастерских, делающих подобные конструкции, и две из них находятся на Зюльте. Работы хватает — в настоящий момент по песчаным пляжам и ресторанам острова установлено 11 тысяч таких кабинок.
    Впрочем, есть люди, которые едут на Зюльт специально за ветром и волнами. Это кайт- и виндсерферы, облюбовавшие безлюдные пляжи на западной оконечности острова. Как вы понимаете, «нормальные» экстремалы редко живут в дорогих отелях (в том числе, и по идеологическим соображениям), поэтому палаточные городки и кемперы — не редкость даже на самом дорогом курорте Германии.
    Прежде чем я расскажу, что же является главным продуктом, производящимся на Зюльте, еще немного про автомобиль, ведь его начинка тоже заслуживает внимание.
    Под капотом XT5 – созданный заново бензиновый V6 на 3.6 литра, выдающий 314 л.с. на 6700 Об/мин и 367 Нм на 5000 об/мин. Как вы можете видеть, мотор — крутильный, что намекает на "приспортивленную" динамику и управляемость. Что касается разгона, то он не драматичен, но быстр — свои 7 секунд до сотни двухтонный кроссовер делает. При выборе спортивного режима работы шасси, 8-ми ступенчатый автомат Aisin AF50-8 переключает передачи с небольшими рывками (в обычном режиме рывков нет).

    Траекторная стабильность на высокой скорости, прохождение пологих профилированных кривых безлимитных автобанов и тесных поворотов на узеньких сельских дорожках — со всем этим Cadillac справляется очень и очень достойно. При включении спортивного режима, а также с ростом скорости чуткий руль наливается должной тяжестью, но усилие и обратная связь на нем все же отдает компьютерной симуляцией. Тем не менее, повторюсь, автомобиль реагирует на все команды точно, присутствует и необходимая для уверенного высокоскоростного движения обратная связь, но драйва маловато.
    «Усугубляет» ситуацию отдаленности от автомобиля и дороги и эффективная шумоизоляция –на ходу двигатель вообще не слышно до 4500 об/мин, аэродинамические шумы начинают проникать в салон на 150 км.ч., при этом в салоне все равно можно разговаривать практически шепотом с пассажирами заднего ряда. По «шумке» — пятерка с плюсом, спасибо в том числе двойным передним боковым стеклам.
    А что касается драйва… Справедливости ради, для семейного автомобиля эта характеристика и так находится в конце списка опций. Для поездки через всю Европу куда-нибудь на остров Зюльт, XT5 подходит как нельзя лучше — стабилен на скорости, хорош в поворотах, не утомляет ни водителя, ни пассажиров. Подрамники, на которых собраны подвески, закреплены на кузове через гидроопоры, что способствует минимизации вибраций. Хотя вес шумоизоляционных материалов был уменьшен на 14 кг по сравнению с SRX, на качестве звукоизоляции это не сказалось. На любой скорости в салоне довольно тихо (с поправкой на хорошие дороги и "тихую" летнюю резину Continental CrossContact размерности 235/55R20).
    Секрет “цепкости” подвески XT5 — в подвеске. Спереди McPherson, сзади – пятирычажка. Но главное, тестовая машина в комплектации Platinum была укомплектована продвинутой адаптивной подвеской Continuous Damping Control (CDC) производства ZF с электронно-управляемыми перепускными клапанами и выносными расширительными резервуарами. Характеристика демпфирования таких амортизаторов меняется в зависимости от выбранного режима движения («Тур» или «Спорт»), а также в зависимости от показаний различных датчиков (система каждые 2 миллисекунды мониторит скорость, положение руля, момент двигателя, давление в тормозной системе, положение элементов подвески, мульти-осевой акселерометр).

    На такой подвеске XT5 не только очень активно заныривает в повороты, но и прекрасно управляется на неровной дороге, хотя, конечно, найти российского масштаба колдобины на севере Германии невозможно.

    Еще лучше XT5 едет с включенной системой полного привода (по умолчанию автомобиль переднеприводный). При включении режима «Полный привод» или «Спорт» клавишей на центральной панели, система через необслуживаемую односкоростную муфту GKN 761 подключает в случае разности скоростей колес передней и задней оси задний карданный вал. То есть, при прямолинейном равномерном движении кардан вообще не вращается, что помогает экономить топливо.
    При активации полного привода крутящий момент поступает в дифференциал Disconnect Twinster производства GKN, в корпусе которого стоит два «мокрых» сцепления, отвечающих за перераспределение крутящего момента между задними колесами. Похожий задний дифф применяется на RR Evoque и Ford Focus RS. Преимущества этой системы — возможность перебрасывать момент между осями и между задними колесами в широких пределах, при относительной (в сравнении с управляемыми дифференциалами) конструктивной простоте и без участия тормозных механизмов в распределении момента. Момент может распределяться между задними колесами в пропорции до 0:100.
    Вдобавок, электрогидравлический механизм работает очень быстро — подключение привода происходит всего за 0.3 сек (например, моргает человек за 0.4 сек). Система настроена на активную езду — на скользких покрытиях переброска момента назад чувствуется очень явственно, можно даже слегка поездить боком, отключив систему стабилизации. Но только не на Зюльте – для таких шалостей лучше выбрать безлюдный пляж на материке.

    Северная оконечность Зюльта — царство дикой природы. Вместо полей для гольфа — безлюдные дюны, пригревшие различных птиц. Тут и там бегают здоровенные кролики.

    Скорость в заповеднике ограничена 30 км.ч., двигатель работает постоянно на четырёх цилиндрах, и расход топлива при такой езде не превышает 8 л / 100 км. Едешь в абсолютной тишине, едва поглаживая педаль газа, смотришь по сторонам… И удивляешься не только минимальной дистанции между цивилизацией и дикой природой, но и… неотключаемой системе « старт-стоп» (она не активируется только в ручном режиме трансмиссии). Для российских мегаполисов – решение как минимум странное.
    На безлимитных автобанах Cadillac кушает соразмерно своей массе — в среднем, 14.3 л на 100 километров при движении на 160-190 км.ч., что примерно на литр меньше, чем у Escalade ESV с мотором на 6.2 л в таких же условиях эксплуатации. На аппетит XT5 не жалуется – в смешанном цикле потребление топлива составило 13.3 л на 100 км. Но если постараться… так, 105 километров от замка Глюксбург до города Киль я преодолел со средним расходом 6.7 км.ч., со средней скоростью 67 километров в час. Около 35 километров из них я проехал в 15 м за фурой.
    Не жалуются на аппетит и гости Зюльта. Главный продукт местного производства — Crassostrea gigas, "устрица гигантская", или, говоря гастрономическим языком, «Зильтер Рояль». Рожденные в Ирландии устрицы привозят морем на Зюльт, где в течение трех лет выращивают в специальных садках. Богатая планктоном биосистема ваттов — идеальная среда для роста деликатесных моллюсков. По достижению массы в 80 грамм, устрицы направляются в многочисленные рестораны, где их подают по 3-4 евро за штуку.

    А что, если попробовать добраться до расположенных в ваттах садков устричной фермы по следам фермерского трактора? Умная муфта GKN позволит вам проехать достаточно далеко по мокрому песку, но на рыхлом бездорожье автомобиль быстро закопается и «сядет», неприятно попахивая горелыми накладками дисков сцепления. Тем не менее, после 20 минут дрифта по пляжу полный привод функционировал без проблем, если не считать запах от муфты. В любом случае, владельцам XT5 следует помнить, что, хотя система полного привода тут интереснее, чем на многих кроссоверах, но привод автомобиля все же рассчитан на дорожное использование.
    Жесткость кузова могла бы быть и повыше – при вывешивании одного из задних колес, закрыть дверь багажника при помощи электропривода становится невозможно.

    Обратная дорога с Зюльта по дамбе Гинденбурга не менее живописна, чем дорога туда. Ветер рвется в открытое окно, треплет волосы, закидывает мелким песком… Покидать этот холодный райский уголок не хочется. Но по-другому не получится. Не надо путать туризм и эмиграцию, ведь коренные местные жители в основном не прохлаждаются в ветрозащитных кабинках, запивая гигантских устриц белым вином, а целыми днями обслуживают состоятельных соседей и туристов.
    Снова рычит под капотом шестерка, снова на скорости в две сотни километров в час проносится мимо меня по-весеннему зеленый пейзаж земли Шлезвиг-Гольштейн. Где-то вдали осталось Ваттовое море, занесенное в список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО, поля для гольфа и "Зильтер Рояль". Прощаться с XT5 мне тоже не хочется.
    За несколько дней теста, кажется, мне удалось раскрыть кредо этого автомобиля. Что такое, в сущности американская мечта? Доступность роскоши. Именно эту идею и содержит XT5. Пусть по настройкам рулевого управления он немного уступает немецким конкурентам, но дорогу держит ничуть не хуже. Вдобавок, ни в одном из кроссоверов за эти деньги (от 3 до 4 миллионов рублей) вы не найдете столько простора, столько двигателя, таких качественных материалов отделки и такой эффективной шумоизоляции.
    Жаль только, что в Россию не будет поставляться доступная на других рынках модификация с двухлитровым турбомотором, уже известным по новому поколению Chevrolet Camaro. Покупатели премиальных автомобилей тоже любят считать деньги, и проходящий по налогам 238-сильный агрегат был бы весьма уместен. Хотя и без того ни на одну из комплектаций XT5 не распространяется действие налога на роскошь, что не может не радовать тех, кто может эту роскошь себе позволить.
     
    Источник: ссылка
  20. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Cadillac XT5. Сделай жизнь ярче   
    Новый кроссовер XT5 от Cadillac пришёл на смену некогда популярной модели SRX. Что это – шаг вперёд, назад или в сторону?
    Известный певец Бадди Джонсон в конце пятидесятых годов прошлого века пел: «Красотка, Cadillac и бабки сделают ярким твой серый день». Не уверен, что я хороший переводчик, но смысл текста передан точно. А дальше там было что-то типа: «Если ты не попробовал этого, то, считай, и не жил. Делай что хочешь, Господь уже заплатил. Красотка! Cadillac! Бабки!» Кому из нас не хотелось хоть раз окунуться в атмосферу Америки пятидесятых? Золотое время, когда автомобили напоминали акул на колёсах, все красотки были блондинками, а бабками считалась сумма в двадцать долларов. Разве не сказка? «Тебе больше не нужно ходить на работу в овощной магазин. Паркуй у подъезда свой крутой лимузин», – Бадди Джонсон определённо верил в американскую мечту, а может быть, даже был её воплощением. Кроме того, доживи он до наших дней – наверняка стал бы неплохим рэпером: «Куда ты зовёшь меня? Я даже не посмотрю на тебя. У меня есть бабки, тёлка и Cadillac…»

     
    ВОЗРАСТ, НАРКОТИКИ И ПУЛИ
    Весь тест-драйв я хотел понять, доступны ли нам сегодня те ощущения, о которых пел Бадди? Остался ли Cadillac синонимом вознесения на небеса с цветным телевизором подмышкой? Другими словами, «когда святые начнут маршировать, я тоже хотел бы быть в их строю», – как пел ещё один знаменитый поклонник старого Cadillac Луи Армстронг. Эта марка всегда ассоциировалась с людьми, которые достигли успеха, но не остались в пыльных конторах, а презрели мирскую суету. Поэтому, кстати, Cadillac в США всегда любили не только пенсионеры, но и те, кто вовсю празднует жизнь. Правда, боссы корпорации General Motors последние пятнадцать лет отчаянно меняли курс, пытаясь всеми силами отделаться от этого имиджа… Вы спросите, а зачем?

    Возможно, потому, что основная аудитория Cadillac была крайне нестабильна. Пенсионеров неумолимо косил возраст, звёзд рэпа и блюза добивали наркотики, а чёрных парней с толстыми золотыми цепями методично отстреливали коллеги по работе.
    И, согласитесь, производителя можно понять. Ну как работать в такой обстановке? Нужно было срочно искать новых покупателей. Результатом этих поисков стал Cadillac SRX. Но вот перед нами уже новая модель, которая сменила SRX. И какие же чувства она внушает?

    Новый тачскрин хоть и реагирует быстро, но всё равно с какой-то 
    американской неспешностью, что не всем понравится
    ВОЛЕВОЙ, ВОИНСТВЕННЫЙ, ИМПЕРСКИЙ
    Сегодняшний Cadillac уже далеко не акула. Нет ни плавников, ни хвоста. Наш фотограф показал мне снимки XT5, после того как мы вернулись с тест-драйва по снежной целине, и задумчиво сказал: «Посмотри на морду. Словно медведь из лесу вышел». Я долго вглядывался: «По мне, он больше похож на тепловоз». Боже, как сильно меняет автомобили время.
    Мог ли кто-то в далёкие пятидесятые вообразить, что любимая машина Бадди Джонсона будет напоминать медведя, скрещённого с тепловозом?

    Приборная панель современная, но слишком мудрёная. 
    Не хватает простоты, лаконичности, выдержанного стиля
     
    Впрочем, чему удивляться? Вспомните первый SRX. Он выглядел как штурмовик, сделанный по технологии Stels. Да, несколько аляповато, но образ вполне читался. Затем, в следующем поколении, его превратили в персонажа фильма «Трансформеры», тоже, впрочем, с довольно спорной эстетической концепцией. С таким бэкграундом корпорация подошла к третьему поколению, которому, кроме всего прочего, ещё и поменяла имя. А ведь обычно так происходит, когда предыдущие опыты признаны не слишком удачными. Старый бренд убирают, чтобы новый с ним не ассоциировался.
    Похоже, эксперимент со сменой постоянных клиентов закончен? И Cadillac снова опирается на музыкантов, дедушек и чёрную братву?
    В любом случае меня в новом дизайне радует его абсолютная непохожесть на другие марки. Сегодня это большая редкость. Волевой, воинственный, имперский, в конце концов… Это подкупает.

    Похоже, производитель стащил штаны у ковбоя и натянул их на потолок и переднюю панель. 
    Именно так выглядит комплектация с алькантрой, которой явно не пожалели
     
    ШТАНЫ КОВБОЯ
    Что ж, теперь посмотрим, что в салоне. Здесь происходит нечто совершенно невероятное.
    Похоже, производитель стащил штаны у ковбоя и натянул их на потолок и переднюю панель. Именно так выглядит комплектация с алькантрой, которой явно не пожалели.
    Первый раз вижу, чтобы в наше время замшу использовали в оформлении центральной консоли. Выглядит э-э-э… В общем, к этому нужно привыкнуть. Возможно, это отсылка к тем самым старым Cadillac с акульими плавниками, консоль которых всегда была обтянута кожей.
    В целом салон довольно уютный. Особенно радует повторение дизайнерских мотивов экстерьера – всегда приятно наблюдать единство стиля внутри и снаружи. Воздуховоды выполнены превосходно! Они предельно тонкие и, кроме того, столь изящно вписаны в общий контекст, что совершенно не бросаются в глаза и не портят общей картины (чтобы понять, насколько это важно, посмотрите, во что из-за них превратились салоны Hyundai и Ford). Прежде таким умением скрывать дефлекторы обладал только Lexus. Наконец-то его монополия в этой сфере закончилась.

    Система стабилизации полностью не отключается, 
    но даже со строгим ошейником можно порезвиться

    БАБОЧКА НАД ЦВЕТКОМ
    Американские коллеги-журналисты пишут, что Cadillac XT5 «едет неплохо, но жестковато». Я, признаться, способен был бы принять любое мнение, но только не такое. Жестковато?! Похоже, нам никогда не понять водителей по ту сторону океана. Не верьте своим ощущениям, янки, он божественно мягок! Настолько, насколько это вообще можно представить.
    На своих двадцатидюймовых дисках XT5 пролетает по «лежачим полицейским», как бабочка над цветами.
    Именно в этом и состоит главная прелесть шасси нового кроссовера – он лёгок и мягок. Кроме того, несмотря на столь брутальную внешность, он совершенно лишён провокационной составляющей. Настройки рулевого управления и реакции на педалях не вызывают желания нарушать правила. Всё задемпфировано, смягчено и приглажено. Если чего-то и хочется, так это расслабиться, откинуться в кресле и наблюдать за проплывающими за окном городскими пейзажами. Ни разу у меня не было порыва продавить правую педаль до упора. Кик-даун здесь неуместен, как неожиданно громкий крик в сонном зале ожидания.

    Омыватель камеры заднего вида – вещь незаменимая в российских условиях

    Истинно американские сиденья –широкие и мягкие. 
    Немного низковаты, зато в них можно утонуть
    ЖЕЛЕЗУ ДОВЕРЯЮ
    Зато, оказавшись на бездорожье, Cadillac раскрылся совершенно иначе. Он вдруг начал проявлять дерзость и азарт. Благодаря прекрасной подвеске, сочетающей в себе энергоёмкость и комфорт, ХТ5 гнал вперёд, не замечая того, что находилось под колёсами. Даже смёрзшийся грунт оказался не способен нарушить атмосферу спокойствия в салоне.
    Вообще, мне кажется, рецепт изготовления этого автомобиля предельно прост: берём статую Свободы, сбиваем шипы с её диадемы, отбираем и тушим факел и, осторожно положив на баржу, сплавляем вниз по реке. Вот с какой невозмутимостью и отрешённостью, на полном газу, едет Cadillac по очень пересечённой российской местности. Для кроссовера это превосходный результат!

    Багажник превосходный. Погрузочная высота оптимальная. Проём широкий. Пол ровный

    Полный привод Cadillac подключается через муфту, но она не из числа тех, что ставят на японские полноприводники. Она крайне выносливая и способна выдерживать серьёзные нагрузки. У меня было много возможностей испытать её на прочность. По итогам могу уверенно сказать: этому железу можно доверять. Перегреть сложно. Кроме того, у новинки есть и другое преимущество на бездорожье – большой клиренс. Вовсе не как у тех конкурентов, которые хоть и заявляют о высоком дорожном просвете, но на поверку ориентируются на одну, самую высокую точку под кузовом.
    Cadillac возвышается над дорогой минимум на двести миллиметров. Без обмана!
    Это вы почувствуете сразу, ещё в городе, когда, выходя из машины, попробуете дотянуться до асфальта – он реально далеко.

    Места много даже в подполе багажника. Свободно помещаются докатка, 
    домкрат, инструмент, сетка и ещё остаётся уйма пространства

    Багажник можно открывать как полностью, так и на три четверти. 
    Полезно при низких потолках в гараже

    Даже если багажник завален доверху, изображение в зеркале не поменяется. 
    Потому что это не зеркало, а монитор камеры

    КТО ТВОЙ КЛИЕНТ?
    Я безумно рад, что General Motors сделала неизнеженный кроссовер и, похоже, перестала гоняться за фантомами. Пускай старики быстро умирают, но ведь на смену им приходят другие! Да и потом, кто по-настоящему разбирается в автомобилях, как не опытный, умудрённый годами водитель. Осталось сделать совсем немного – вернуть кузову пару плавников и челюсти. И, возможно, не так уж плохо иметь в списке клиентов Элвиса Пресли. Это пусть недолгий, но истинный праздник. Праздник жизни.
     
    ТРИ РЕЖИМА ЕЗДОВЫХ НАСТРОЕК И МУФТЫ ПРИВОДА ЗАДНИХ КОЛЁС 
    Смена режимов настроек шасси и силового агрегата заметно отражается на характере кроссовера.
    В наиболее вальяжном режиме Tour (Поездка) привод только на передние колёса, а управляемые амортизаторы радуют максимальной мягкостью. Автомат переключается с задержкой, а реакция на педаль газа ощутимо задемпфирована, что даёт заметную экономию топлива.

    В универсальном режиме AWD задние колёса частично включаются в работу, реакция на газ и смена передач становятся острее, амортизаторы лишь слегка грубеют, не делая машину тряской. Этот режим лучше других подходит для передвижений по городу.

    Режим Sport ужесточает амортизаторы до некомфортного потрясывания на каждой трещине асфальта, но напрочь убирает крены. В полную силу начинает работать задний редуктор Twinster, доворачивая кроссовер повышенной тягой на одном заднем колесе.

    Шестицилиндровый бензиновый мотор с технологией прямого впрыска 
    идеально дружит с восьмискоростной автоматической коробкой передач
    ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
    Cadillac XT5 построен в несущем кузове. Подвеска всех колёс независимая. Двигатель V-образный, шестицилиндровый, объёмом 3.7 литра, расположен поперечно и снабжён технологией прямого впрыска топлива. Коробка передач автоматическая восьмиступенчатая Aisin. Руль с усилителем имеет чуть меньше трёх оборотов от упора до упора. Тормоза всех колёс дисковые и вентилируемые. Полный привод электронно-подключаемый. Задние колёса приводятся каждое через свою дисковую муфту бездифференциального редуктора Twinster компании GKN. Степень замыкания каждой из муфт постоянно меняется по сигналу электронной системы регулирования тяги на колёсах. Привычного дифференциала в заднем мосту XT5 нет.

     
    Источник: ссылка
  21. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Эффект гравитации: тест Cadillac Escalade ESV   
    Непременный атрибут клипов суровых чернокожих рэперов и фильмов про гетто два года назад обновился и стал выглядеть ещё круче. Монументальный кузов на больших 22-дюймовых колёсах украшен вертикальной диодной оптикой и сверкающей хромом решёткой радиатора, которая больше, чем дверь багажника на каком-нибудь кроссовере. Даже стандартная версия Escalade поражает воображение габаритами, а наша модификация ESV отличается удлинённой на 356 миллиметров колёсной базой. За счёт увеличенного заднего свеса длина внедорожника выросла на полметра и достигла без малого шести метров. При ширине в два метра получается почти 12 «квадратов» — как комната в хрущёвке.
    Впрочем, по богатству оснащения «Эскалейд» может потягаться даже с неплохим особняком в коттеджном посёлке.По крайней мере, в интерьере максимальной комплектации Platinum повсюду отличная кожа и бархатистая алькантара, приятная инкрустация матовым деревом и модные сенсорные кнопки.Впечатление слегка портит лишь глянцевая чёрная поверхность центральной консоли и вставок на руле — на ней остаются отпечатки пальцев, что не понравится перфекционистам (сам такой).
    Ну что ж, значит, придётся положить полотенце из микрофибры в один из карманов или отсеков для мелочей, которых здесь просто уйма. Водительское сиденье оборудовано всеми необходимыми настройками, включая поясничный и плечевой упоры, а также регулируемую боковую поддержку. Есть и довольно приятный массаж с тремя программами на выбор и тремя уровнями интенсивности. Про подогрев и вентиляцию и так всё понятно — как же без них? Панель приборов представляет собой экран диагональю 12,3 дюйма, наполнение которого можно выбирать из нескольких вариантов. Среди них лишь один оптимальный, но и его дизайнер рисовал спустя рукава: информация распределена неравномерно — одни области перегружены данными, другие пустуют.

    Вишнёвый Cadillac эффектен и монументален.


    В удлинённом исполнении Escalade, пожалуй, выглядит даже более гармонично.

    На широченную подножку можно не только наступать — по ней можно шагать!

    Под огромным капотом теряется даже 6,2-литровый V8.

    Кнопки на центральной консоли — сенсорные, с обратной связью. Восьмидюймовый сенсорный дисплей фирменной мультимедийной системы CUE (Cadillac User Experience) слегка подтормаживает, но в меню всё довольно просто и логично, а контекстные кнопки всплывают на экране, когда приближаешь к нему руку. Жаль, что детализация иконок хромает. Поддерживаются технологии Apple Car Play и Android Auto, аудиосистема Bose с 16 динамиками наполняет огромный салон мощным и сочным звуком. Система кругового обзора из четырёх камер выручает при маневрировании в стеснённых условиях, но включается лишь при срабатывании парктроника, а задействовать её превентивно нельзя. Видеокамерам хочется пожелать более высокого разрешения.

    Про парктроник — отдельная история. Кроме графической индикации, он уведомляет о препятствиях не раздражающим писком в динамиках, а… вибрацией подушки сиденья.Поначалу, честно говоря, это кажется диковатым и озадачивает, но уже на следующий день понимаешь весь сакральный смысл такого решения.Во-первых, как ни странно, это удобно: толкая в левую или правую… половинку, система подсказывает, с какой стороны притаилось препятствие. Во-вторых, таким образом система не тревожит пассажиров, перебивая навязчивым звуком музыку или фильм на самом интересном месте. Индикация систем удержания в полосе и предупреждения столкновения работает аналогично (последняя ещё и крепко обнимает ремнём безопасности), заставляя сиденье вибрировать. Всё правильно: негоже пассажирам забивать себе голову лишней информацией. Браво! А ещё понравилось, что автомобиль умеет самостоятельно останавливаться в критической близости от препятствия, если водитель не обращает внимания на «виброзвонок».

    С точки зрения эргономики в салоне напрягает лишь традиционный для «американцев» здоровенный селектор АКПП на рулевой колонке. А ещё — непривычно высоко задранная педаль тормоза. Педали, кстати говоря, регулируются по высоте электроприводом, но, увы, не по отдельности. Подрулевой переключатель здесь всего один, и это отнюдь не проблема. Я привык к аналогичному решению на «Мерседесах» и это чертовски удобно, потому что правая рука всегда остаётся свободной — и светом, и стеклоочистителями можно легко управлять одной левой. На «Кадиллаке», правда, слегка хромает логика — почему омыватель ветрового стекла включается поворотом флажка, а не кнопкой на торце? Потому что ей включается стеклоочиститель двери багажника. Но к этому можно привыкнуть.
    В просторном салоне полным-полно мест для хранения мелких и не очень вещей.

    Сиденья с массой регулировок и массажем невероятно комфортабельны.

    Руль обшит кожей, украшен деревом, оборудован подогревом — что ещё нужно?

    Панель приборов установлена слишком вертикально.
    Зато пассажиры едва ли найдут к чему придраться: за большой задней дверью неожиданно много места, словно заходишь в низкопольный городской автобус. В стандартном оснащении Cadillac Escalade сзади два раздельных кресла среднего ряда, диван предлагается в качестве опции. Обычно бывает наоборот… При посадке «сам за собой» на втором ряду остаётся достаточно места даже для того, чтобы вальяжно закинуть ногу на ногу, однако сиденья регулируются только по наклону спинки. Климат-контроль сзади — однозонный, а дефлекторы расположены только на потолке. Для развлечения пассажиров есть мониторы в подголовниках передних кресел, а также пара 9-дюймовых экранов в потолке, но ТВ-тюнера почему-то нет — запасайтесь дисками для просмотра фильмов.
    На удлинённой версии места для ног хватает и на третьем ряду, но кроме простора, не ждите от плоских сидений таких достижений цивилизации, как вентиляция или массаж. Зато, как ни крути, в наличии вполне себе полноценные семь мест. Но что удивляет ещё больше — огромный багажник.Нет, он действительно огромный: в стандартной конфигурации его объём составляет 1113 литров.Тысяча. Сто. Тринадцать. Как пара багажников в представительском седане! Если сложить третий ряд сидений (нажатием кнопки электропривода), объём багажника составит 2172 литра, а если сложить (на сей раз вручную) сиденья и второго ряда, объём багажника составит фантастические 3424 литра! Для легкового автомобиля это просто невероятно.
    Под гигантским капотом размером с письменный стол в кабинете большого начальника прячется бензиновый двигатель модели L86 объёмом 6,2 литра. Это пятое поколение канонических бензиновых V8 под названием SmallBlock. Родословная этого мотора началась в 1992 году, но экзотическая по нынешним временам нижневальная конструкция уходит корнями в далёкие 1950-е. Блок и головка цилиндров теперь изготовлены из алюминия, появился непосредственный впрыск топлива, новый масляный насос и система отключения половины цилиндров для экономии топлива. Система работает отменно: ощутить переключение с V8 на V4 и обратно невозможно. Средний расход бензина для 6,2-литровой «восьмёрки» более чем гуманный и даже при динамичной езде в городе редко превышает 18 литров. Вкупе с топливным баком объёмом 117 литров это обеспечивает Escalade завидный запас хода на одной заправке.

    Под глянцевой центральной консолью с сенсорными кнопками прячется…

    …довольно объёмный тайник с разъёмом USB!
    Меню нельзя назвать красочным, зато экран не тормозит.
    Камерам остро не хватает чёткости.
    Автоматическая шестиступенчатая коробка передач досталась от предыдущего поколения. Скоро архаичную коробку сменит десятиступенчатый «автомат» и расход топлива станет ещё ниже. Понижающей передачи нет вовсе, зато имеется самоблокирующийся задний дифференциал. У трансмиссии есть три режима: автоматический, когда на передние колёса может передаваться до 50% тяги; 100% заднеприводный; а также полноприводный с блокировкой электромагнитной муфты.
    Конструкция подвесок с двумя рычагами спереди и неразрезным мостом сзади осталась прежней, адаптивные амортизаторы Magnetic Ride Control третьего поколения умеют менять вязкость магнитореологической жидкости до 1000 раз в секунду, а усилитель рулевого управления теперь стал электрическим.Кузов закреплён на несущей раме, капот и дверь багажника сделаны из алюминия.Но хватит теории, пора за руль! Могучий V8 на холостых оборотах (всего 500 об/мин!), к сожалению, лишён традиционного для таких моторов «булькающего» звука и работает почти бесшумно. При езде, скажем так, в повседневных режимах обороты вообще не поднимаются выше пары тысяч, а более-менее напористый звук можно услышать только при интенсивном разгоне, на оборотах выше средних.
    Неудивительно, ведь всё здесь заточено на комфорт. В салоне Escalade ESV удивительно тихо — шумоизоляция выше всяких похвал. На ровной дороге трёхтонный рамный внедорожник отлично держит прямую и абсолютно непоколебим: сбить его с пути может только попадание метеорита. Динамика хороша настолько, чтобы не чувствовать себя изгоем в суетливом столичном потоке. Впрочем, когда сидишь на одной высоте с водителями маршруток, а твой капот выше, чем крыши легковушек, на окружающих поглядываешь свысока — во всех смыслах. Торопиться в «Кадиллаке» — не комильфо.
    Даже в минимальной конфигурации багажник потрясающе огромный.

    Сиденья второго и третьего рядов складываются по отдельности…

    …с помощью кнопок в багажнике.

    В максимальной конфигурации в багажник, кажется, влезет диван, холодильник, телевизор и пара столов.

    На ухабах Escalade важно покачивается, а в больших ямах громыхает тяжеленными колёсами, но в целом плавность хода более чем хороша, потому что мелкие неровности подвеска просто не замечает. Относительно небольшие крены можно уменьшить ещё сильнее, если выбрать в меню спортивный режим адаптивных амортизаторов. Правда, за это придётся заплатить ощутимой тряской. Рулится шестиметровый гигант легче и проворнее, чем ожидаешь от таких габаритов и массы. Заявленный производителем дорожный просвет — 205 миллиметров, но «юбка» из гибкого пластика под передним бампером висит чуть ниже, так что с бордюрами нужно быть аккуратнее.
    Среди одноклассников Cadillac Escalade ESV нет более выгодного предложения по соотношению количества автомобиля на каждый потраченный рубль. Харизматичный и монументальный, «Кадиллак» выделяется из потока и непременно обращает на себя внимание, а его интерьер уютен, как любимый диван в гостиной. За те же деньги конкуренты будут ощутимо меньше и теснее. Сложно объяснить, чем так притягивает «Эскалейд». Быть может, своей самобытностью. Но мне кажется, что это и есть настоящее гравитационное взаимодействие, ведь масштабы этого материального объекта вполне допускают такую возможность.
    Источник: ссылка

  22. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Cadillac XT5. У «немцев» большие проблемы   
    Мне близок американский стиль в дизайне. Он не отторгает чрезмерной технологичностью строгостью и холодностью. В нём всего понемногу, но человечность всегда на первом месте.
    «Да. Кадиллак-Флитвуд. Какой Элвис подарил своей маме. Моя мама — страстная поклонница Элвиса. Помню, в детстве я вместе с ней смотрел ТВ. И видел, как он дарит. А мама даже прослезилась. С тех самых пор это стало моим самым заветным желанием, да. Но таких денег не было.»
    Цитата из фильма «Достучаться до небес» (Knockin' on heaven's door)


    Cadillac XT5
    Настоящая роскошь, не имеет никакого отношения к «демонстративному потреблению». Роскошь — наслаждение предметом дизайна.
    Совершенным в своей эстетике и утилитарности одновременно.
    Важно чувство единения с дизайнерским замыслом, восторг от тактильных ощущений предмета и целостного и восприятия объекта. Это важно понимать.

    Сильное впечатление производит салон. Натуральная кожа, дерево, алькантара и металл.
    Архитектура передней панели скомбинирована из элементов с отделкой различных материалов.
    А запах! Так пахнет только новый Cadillac

    Материалы отделки стильно сочетаются между собой. Тонкая обводка из металла деликатно граничит с деревом и кожей.
    Но, больше всего из деталей интерьера понравилось рулевое колесо.

    В нём прослеживается прямая связь с знаменитым креслом Имса.
    В своё время, дизайнерский дуэт Чарльза и Рэй Имс оказал на меня огромное влияние.
    Кресло Eames Lounge Chair от знаменитых архитекторов Рей и Чарльза Имс – это легенда американского дизайна XX века, новое выражение современной классики и образец респектабельной элегантности.
    Это кресло является самым культовым и желанным предметом мебели в мире.

           Слева — сдвоенные стёкла. Это добавляет комфорта и делает шумоизоляцию близкой к идеальной

    Интерьер ручной работы. Есть возможность выбора из 6 комбинаций. Материалы отделки для всех вариантов оформления интерьера тщательно выбираются и обрабатываются вручную. Интерьер Cadillac XT5 вошёл в десятку лучших по мнению издания Ward's 10 Best Interiors.
    Как едет.
    Сердце Cadillac XT5 двигатель объёмом 3.6 V6 и мощностью 314 л.с., 368 H•м.
    Фишка двигателя в системе Active Fuel Management которая самостоятельно отключает два цилиндра при размеренной езде. При этом экономия топлива существенная.
    На второй день, организаторы пресс-тура устроили нам конкурс. Нужно было проехать 100 км с минимальным расходом топлива.
    Победил экипаж, который показал расход 5,2 литра на 100 км!
    Наш экипаж показал расход 7,9 литров на 100 км.


    Разгоняется XT5 размеренно и мощно и без нервозности
    Системы безопасности не дают полностью реализовать мощность двигателя.
    Есть выбор из трёх режимов работы системы (рулевое, подвеска, двигатель)
    1 — «Тур» полностью автоматический режим.
    2 — Полный привод.
    3 — Спорт. В этом режиме, реакции автомобиля отзывчивые, но из-за великолепной шумо-вибро изоляции (и общего комфорта) «спортивного режима» не слышно. Хотя подвеска становится жёстче. В топовых ­комплектациях есть адаптивные амортизаторы.


    Помести хвостом у вас на этом автомобиле не получится. Система Stabiltrak автоматически подтормаживает отдельные колеса и снижает величину крутящего момента, помогая XT5 сохранить курсовую устойчивость.
    Оно и правильно. Тут другая философия.


    Погоняться наперегонки с чайками по пляжу — запросто.


    Или пятаки покрутить. Мощности хватает. Да, двигатель XT5 по версии Ward's вошёл в десятку лучших двигателей 2016 года.
    Система интеллектуального полного привода.

    Для того, чтобы понять как работает система, я утром отправился в небольшое путешествие по острову Sylt который находится в районе Северная Фризия. Самая северная точка Германии

    Особенность системы в том, что она состоит из передней и задней фрикционных муфт. Это даёт возможность перевести 100% мощности на переднюю или заднюю ось.
    Кроме этого, каждая этих двух муфт способна распределять крутящий момент между правым и левым бортом, тем самым реализуя возможность передачи до 100% крутящего момента на одно колесо если это необходимо.


    В Германии найти участок для развешивания автомобиля проблема, всё подъезды закрыты.
    Но небольшую горку удалось отыскать.

    Из диагоналки Cadillac XT5 выезжает с лёгкостью. Прочность кузова — всё открывается и закрывается, странно есть бы не закрывалось. =)

    Под днищем машины ничего не свисает и не выпирает.
    Пока я экспериментировал с преодолением «бездора» =) и «диагоналками», над островом встало солнце.


    Это удивительное по своей красоте и уникальности место, про которые я расскажу в следующей части.


    Будет отдельный красивый пост.
    Про экстерьер.
    Автомобиль большой. Размером он как BMW X5 и Mercedes GLE. Но XT5 не выглядит брутальным, скажем так — он эффектен и футуристичен.


    В потоке точно не спутаете с конкурентами. Это хорошо прослеживается на улочках старой Европы.


    Но в тоже время, рубленный дизайн, прекрасно вписывается в любое окружение.


    Рубленный дизайн на фоне конкурентов не стареет.
    Что в итоге. Мнение автора.

    Плюсы. 
    Качественный (действительно) премиум.
    Непохожесть на другие машины.
    Великолепный интерьер.
    Общий баланс качеств автомобиля.
    Минусы. 
    Не отключаемая система «старт-спот».
    Отсутствие индикации выбора режимов движения. Я не могу посмотреть в каком режиме я еду.
    К рычагу переключения передач нужно привыкнуть. Задняя скорость включается вперёд и влево.
    В остальном — всё как нужно.
    Про цены.
    Базовая стоимость начинается от 2,990,000 рублей.
    • Обивкасалона натуральной кожей
    • Передниесиденья с электрорегулировкой по 8
    направлениям
    • Электропривод регулировки рулевого колеса
    • Подогрев рулевого колеса
    • Светодиодные фары головного света с подсветкой
    в повороте
    • ПанорамныйлюкUltraView®
    • Мультемидийная системаCUE® с8"цветным
    дисплеем
    • Камера заднего вида
    • Датчики парковки спереди и сзади
    • Двухзонный климат-контроль
    • Система предупреждения о появлении объектов в
    "слепой" зоне автомобиля
    • Подушки безопасности: фронтальные, боковые,
    шторки, коленные
    • Система дистанционного запуска двигателя
    • Противоугонная система
    • Быстросъёмное прицепное устройство
    Максимальная стоимость в комплектации PLATINUM 3,990,000 рублей
     
    Источник: ссылка
  23. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Ремонт автоматических подножек Cadillac Escalade   
    Автоматическими подножками могут похвастать немногие люксовые внедорожники, но владельцы Cadillac Escalade - как раз в числе счастливых обладателей такой опции. Хотя когда дело дойдет до их ремонта, руку в карман придется засовывать очень глубоко.
    Внедорожников с такой бешеной харизмой, как у Cadillac Escalade последнего поколения, на российском рынке надо еще поискать! Большой, мощный, брутальный - неудивительно, что этот гигант за все годы продаж стал самой популярной и самой узнаваемой моделью бренда в нашей стране. Соотечественники уважают Escalade за проверенную конструкцию, внушительный набор опций и серьезный имидж. Ну а удлиненной версии ESV вообще нет аналогов по габаритам и показателям вместимости. Прибавьте сюда грозный рокот 6,2-литрового V8 мощностью 409 л.с. и вы поймете, почему автомобиль не равнодушными даже тех, кто к "американцам" в целом относится прохладно.

    Среди приятных "фишек", которые кочуют от одного поколения "Эскалэйда" к другому, числятся удобные боковые подножки, которые выдвигаются автоматически при открытии дверей и прячутся обратно под порог, когда все двери внедорожника закрыты. Опция реально полезная и здорово облегчает процесс посадки и высадки - особенно, если среди пассажиров есть представительницы прекрасного пола. В случае со многими другими полноразмерными внедорожниками в салон приходиться буквально карабкаться, а здесь все элементарно.

    Правда, автоматическими порогами располагают далеко не все Cadillac Escalade - функция остается прерогативой наиболее дорогой комплектации Platinum, которая стоит 6 280 000 рублей (6 580 000 рублей - за удлиненный Platinum ESV).

    Вот что пишет об этой функции сам производитель:
    "Быть на высоте - не проблема для водителя и пассажиров нового Cadillac Escalade. Уникальная автоматическая подножка автомобиля позволит Вам покидать салон и садиться в автомобиль с максимальным комфортом. Она мягко выдвигается, словно приглашая удобно расположиться внутри автомобиля или выйти из вашего Escalade."
    Вообще "Эскалэйд" зарекомендовал себя как очень надежный и неприхотливый автомобиль, выхаживающий без серьезного ремонта по 300-400 тысяч километров даже на российских дорогах - конечно, при условии регулярного и правильного обслуживания. Последнее поколение Cadillac Escalade из-за обилия современной электроники уже не такое беспроблемное, хотя глобальных проблем тоже не имеет. Но один "косяк" тянется за этой моделью уже очень давно - и это как раз уязвимый механизм выдвижных подножек, который свел с ума многих владельцев этой модели, и который конструктивно на новом Escalade никак не изменился.

    Дело в том, что петли и электропривод автоматических порогов подвержены ежедневному "обстрелу" дорожной грязью, песком, водой и реагентами. Любители покататься на Escalade по пересеченной местности вообще находятся в зоне повышенного риска, поскольку механизмы забиваются грязью моментально. В результате кронштейны начинают заедать, а со временем и вовсе перестают работать. На одном из двух кронштейнов находится электрический мотор, который подвергается повышенным нагрузкам и выходит из строя. Аналогичные проблемы владельцы Escalade часто отмечают и в случае с модулем управления подножками. Чаще всего первые симптомы скорой кончины механизма проявляются после зимнего сезона, когда подвижные части конструкции попросту закисают.

     
    А раз автоматические пороги остаются больным местом данной модели, то мы решили выяснить, во сколько обойдется комплексная ревизия всего механизма в авторизованном сервисе на примере Cadillac Escalade 2016 года выпуска. Как обычно, с калькуляцией затрат нам помогали официальные дилеры марки Cadillac в Москве. И вот к чему следует готовиться: новый оригинальный кронштейн подножки в сборе с электромотором стоит 54 130 рублей, а вторая (пассивная) петля обойдется в 33 320 рублей. Прибавим сюда цену электронного модуля управления выдвижным механизмом - 38 730 рублей, а также 13 400 рублей на замену вышеуказанных компонентов силами официального сервиса. Если ремонтировать заклинившие пороги с двух сторон, то итоговая цифра составит аж 227 030 рублей! 
     
    Столь внушительная сумма, конечно, ни одного владельца Escalade не оставит равнодушным. Да и сэкономить здесь можно разве что на дорогих работах у официалов, поскольку сами запчасти на свободном рынке стоят ненамного дешевле. 

    Впрочем, все далеко не так печально - проблем с автоматическими подножками можно избежать, если строго придерживаться нескольких обязательных процедур. Во-первых, следует тщательно промывать механизмы складывания не только перед зимним сезоном и сразу же по его окончании, но и после каждого выезда на бездорожье. Во-вторых, кронштейны порогов требуют регулярной обработки смазкой, в чем также нет ничего сложного. Как правило, такого нехитрого периодического обслуживания хватает для долгой и беспроблемной работы подножек.

    Кстати, все вышесказанное, включая ценники, в точности касается и брата-близнеца Chevrolet Tahoe, у которого аналогичная конструкция подножек. Для бездорожья лучше выбирать комплектацию со стационарными порогами.
    Что касается покупки Cadillac Escalade на вторичке, то заедающий механизм порогов должен стать "звоночком" для тщательной проверки всей конструкции. Заверения продавца о том, что проблема решается всемогущим составом WD-40 (на легкой стадии подклинивания иногда действительно решается), может впоследствии вылиться в серьезные затраты. Так что лучше продиагностировать заранее - будет повод поторговаться.

     
    Источник: ссылка
  24. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Cadillac CTS 2017 3.6 AWD   
    Cadillac CTS 3 2017 модельный год
    Атмосферный двигатель V6 объемом 3,6 - 341 л.с. при 6800 об/мин 
    386 Нм при 5300 об/мин.
    8-ступенчатый автомат, полный привод.
    Снаряженная масса Кадиллак цтс 1828 кг.
    Резина зимняя "18

    Замеры динамики:
    1. Старт с места 0-100, режим D, c 1 педали -
    2. Старт с места 0-100, режим D, c 1 педали - 
    3. Старт с места 0-100, режим S, c 1 педали -
    .....
     
  25. Like
    Maxim изменил репутацию Sonic за новость, Cadillac 1959 Broadmoor Skyview   
    Колорадский отель и курорт Broadmoor, расположенный у Скалистых гор в нескольких милях от центра города Колорадо-Спрингс, является одним из великих старейших мест Запада. Построенный в 1918 году Спенсером Пенроуз, здесь царит величественный, обаятельный шарм, который может прийти только через живую историю. В нежные дни отеля, когда Пенроузу нужно было доставить гостей из аэропорта на свой курорт, он выбрал «мировой стандарт» для этого. Начиная с 1937 года, Broadmoor заказал целый флот Кадиллаков с откидными панорамными крышами чтобы гости наслаждались величественной природой вокруг.

    В 1959 году Broadmoor заказал шесть вагонов Cadillac. В то время как более ранние лимузины Broadmoor были построены профессиональным автомобильным ателье S & S, эта партия  транспортных средств была построена  Высшей Туристической Компанией в Лиме, штат Огайо. Построенный на той же платформе, что и катафалк Royale, Broadmoor Skyview отличался от среднего лимузина того времени, представляя собой больше вагон: 156-дюймовой колесная база и длина 251 дюйм. Для справки, современный Escalade ESV более чем на два фута короче.

    В эпоху, когда панорамные крыши не были чем-то особенным, Broadmoorдобавил этому явлению роскоши. Три панели из плексигласа, разделенные тонкими полосками, занимали большую часть крыши, благодаря традиции Пенроуза, предлагая гостям потрясающие виды и всепогодный комфорт. Большой Caddy: 390 кубических дюймов V-8 с четырехступенчатой системой Hydra-Matic обеспечивал крутящий момент,достаточный чтобы перемещать группу пассажиров с ветерком по свежему воздуху Колорадо.




    Superior, предположительно, построил восемь автомобилей, шесть для Broadmoor и еще два для других клиентов, хотя, как известно, существуют только варианты Broadmoor.