basilevs

Admin_
  • Content Count

    742
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    58

Reputation Activity

  1. Like
    basilevs reacted to Archy for an article, История одного бренда: Statesman   
    Эмблема Statesman
    После окончания Второй Мировой войны, которая на несколько лет прервала развитие австралийского автомобильного рынка, производство и продажи автомобилей в Австралии вновь стали увеличиваться. В 1948 году Holden выпустил первый автомобиль собственной разработки, а в 1960-е годы стал лидером на рынке, предлагая достаточно широкую линейку моделей: от дешёвых компактов до больших седанов и универсалов и лёгкой коммерческой техники. Но вместе с экономикой и покупательской способностью населения росли и предпочтения потенциальных клиентов, многие из которых стремились приобретать менее утилитарные и лучше оснащённые машины большого класса с более качественной отделкой интерьера и мягкой подвеской. Как правило, это были импортные автомобили, в основном, из Северной Америки, причём по достаточно высоким ценам, поэтому крупнейшие австралийские производители (Holden, а также подразделения Ford и Chrysler) приступили к созданию собственных моделей подобного уровня, чтобы потеснить заокеанских конкурентов. Первая из них появилась в продаже в 1967 году — это был седан Ford ZA Fairlane; практически одновременно с ним началось производство Chrysler VE Valiant.
    Тем временем, в середине 1960-х годов руководство GM Holden (GMH) приняло другое решение: создать отдельный, более престижный бренд, автомобили которого были бы максимально дистанцированы от остального модельного ряда, с улучшенным обслуживанием и дилерским сервисом. С этого момента и началась полноценная работа над большим седаном, который должен был составить конкуренцию моделям от Ford и Chrysler. Тогда же было утверждено и название новой автомобильной марки — Statesman. По замыслу GMH, флагманский Statesman должен был заменить менее крупные и более простые седаны Holden HG Brougham, которые выпускались с 1968 года как временная мера перед запуском отдельного бренда.
    История создания дизайна Statesman HQ довольно любопытна. Дело в том, что во второй половине 1960-х годов шеф-дизайнером Holden был Джо Шемански, ранее работавший в подразделении Cadillac под управлением Джеймса Роша. Позднее Рош стал руководителем GM и посетил Австралию перед началом работы над HQ-серией. Идея Шемански заключалась в том, чтобы привнести элементы престижного стиля Cadillac в будущие модели Holden, но для её реализации требовалось разрешение высшего руководства General Motors. Эта задумка была одобрена в ходе визита Роша в GM Holden, однако американизированная концепция Statesman не ограничилась созданием американского стайлинга.
    По замыслу разработчиков, автомобиль должен был напоминать Cadillac не только внешне, но и в движении: специально для работы над подвеской были приглашены инженеры Cadillac Division (в том числе, руководители проекта Ховард Филд и Джордж Робертс). Если обычные автомобили Holden проектировались с учётом многочисленных грунтовых дорог австралийской глубинки, то флагманский Statesman с самого начала создавался для комфортного передвижения по дорогам с твёрдым покрытием. Около двух лет потребовалось специалистам, чтобы достичь заданных показателей, за это время опытные экземпляры проехали в общей сложности почти 500 000 километров по дорогам Австралии. Для облегчения решения этой задачи Holden сдвинул заднюю ось таким образом, чтобы сократить до минимума дорожный шум и вибрации; как показали испытания, данное решение позволило создать для задних пассажиров лучший комфорт по сравнению с моделями конкурентов. Также HQ-серия была первой моделью Holden, оснащённой пружинной задней подвеской и полунесущим кузовом. Отдельные элементы задней подвески были сходны с теми, которые использовались в США на автомобилях платформы GM A-Body. Поскольку Statesman создавался в соответствии с американскими стандартами настройки рулевого управления, многие впоследствии отмечали недостаточную поворачиваемость, но, как показал опыт эксплуатации, в австралийских условиях это не доставляло проблем покупателям, потому что многие из них уже владели американскими моделями и привыкли к данной особенности.
    В основу первого Statesman легла полностью новая заднеприводная платформа с удлинённой колёсной базой, которая впоследствии использовалась и для других автомобилей Holden HQ-серии. Для будущей модели GMH разработал оригинальные кузовные панели, а на отдельном переднем подрамнике (усиленном и расширенном) размещались двигатель, трансмиссия и части передней подвески, которые соединялись с кузовом через опоры с резинометаллическими креплениями. Интересно отметить, что конструкторы уменьшили толщину передних стоек крыши благодаря использованию новейших на тот момент технологий в расчёте на появление соответствующих нормативных требований в области пассивной безопасности легковых автомобилей, а также для улучшения обзорности. Кроме того, Statesman оснастили инерционными ремнями безопасности, редкими в те годы: они считались продвинутой технологией в автомобильной промышленности.
    Особое внимание при разработке уделялось интерьеру: инженеры тщательно работали над тем, чтобы обеспечить достаточно высокий уровень шумоизоляции, а дизайнеры немало потрудились над деталями салона и материалами отделки. Специально для Statesman были разработаны передние кресла с большим диапазоном различных регулировок, рассчитанные на длительные поездки. Это стало существенным преимуществом: ни один из основных конкурентов на тот момент не мог похвастаться подобной эргономикой. И хотя многие подрулевые переключатели, кнопки и рычаги управления Statesman были заимствованы у Holden HQ, используемые материалы и качество сборки были значительно выше.
    Программа разработки Statesman HQ по праву считается одной из наиболее дорогостоящих и сложных в истории австралийской автомобильной индустрии. В последующие годы более затратными и высокотехнологичными оказались только последнее поколение V-Body и модульная архитектура Zeta.
    Весной 1971 года GM Holden официально представил публике автомобиль нового бренда — Statesman HQ, а 22 июля того же года начались продажи модели на австралийском рынке.

    Statesman HQ
    Statesman HQ продавался в двух комплектациях: базовой Custom и максимальной de Ville. Эти наименования отражали взаимосвязь новинки с американским Cadillac, равно как и эмблема бренда Statesman, которая фактически являлась копией эмблемы Cadillac образца 1963 года с той лишь разницей, что на щите вместо герба семейства Кадильяк располагалась эмблема компании Holden. При этом само название Holden отсутствовало как на самой машине, так и в рекламных брошюрах, чтобы сделать бренд более престижным и самостоятельным для общественности.

    Statesman HQ de Ville
    Моторная гамма состояла из нескольких бензиновых двигателей различного объёма, все они были карбюраторными и могли оснащаться как МКПП, так и автоматической трансмиссией (кроме 5-литрового V8, который поставлялся только с механической коробкой передач):
    Holden Red 3,3 л I6 (135 л.с.; 263 Н*м) — двухкамерный карбюратор Bendix-Stromberg*
    Holden 4,1 л V8 (185 л.с.; 355 Н*м) — двухкамерный карбюратор Bendix-Stromberg**
    Holden 5,0 л V8 (240 л.с.; 427 Н*м) — четырёхкамерный карбюратор Rochester Quadrajet
    Chevrolet Small block 350 5,7 л V8 (275 л.с.; 488 Н*м) — четырёхкамерный карбюратор Rochester Quadrajet
    * в 1973-1974 годах доступен только по отдельному заказу (в связи с малыми продажами)
    ** позднее двигатель обозначался как 4,2 л
    Моторы (за исключением 5,7 л V8, который импортировался из Канады) выпускались на предприятии GM Holden в Мельбурне.
    3-ступенчатая АКПП Tri-Matic производилась на австралийском заводе GMH в Вудвилле (пригород Аделаиды), это была местная модификация североамериканской АКПП Turbo-Hydramatic 180 (THM-180), усиленная и адаптированная к жаркому климату. Она предлагалась в качестве опции для двигателей 3.3 I6 и 4.1 V8, в то время как 5.7 V8 агрегатировался только с американской 3 АКПП THM400 или 4-ступенчатой механической коробкой передач (в версии Custom). 4 МКПП Muncie поставлялась из США, где она выпускалась на заводе GM в городе Сагино (штат Мичиган). В версии de Ville автомобиль оснащался только моторами V8 (5,0 л — стандарт, 5,7 л как опция), все они работали в паре с 3-ступенчатой АКПП.
     
    Что касается динамики, то время разгона до 97 км/ч различалось в зависимости от комплектации: 11,2 секунды (версия Custom, 5.0 V8 + 3 АКПП) или 10,5 секунд (версия de Ville, 5.0 V8 + 3 АКПП).

    Statesman HQ de Ville
    Автомобильная пресса Австралии встретила HQ Statesman с восторгом. Комфортная подвеска, тихие шины Dunlop SP Sport, просторный интерьер с качественными материалами отделки, удобными сиденьями и продуманной шумоизоляцией, богатое оснащение (включая кондиционер, круиз-контроль), достойная динамика (даже у машин с АКПП) получили высшие оценки не только у журналистов, но и у обычных покупателей (приятное впечатление производила магнитола Clarion с четырьмя динамиками и проигрывателем компакт-кассет). Неудивительно, что в сравнительных тестах HQ был постоянным победителем, поскольку такие инновации, как энергопоглощающая рулевая колонка и рулевой механизм Bendix с интегрированным гидроусилителем и переменным передаточным отношением (Variotronic) делали Statesman самой современной моделью австралийской разработки для своего времени. А если добавить к этому лёгкость в управлении и дисковые тормоза с усилителем на передних колёсах в качестве стандартного оборудования (опционально — вентилируемые), то можно понять, почему продажи HQ в первый же год превзошли прогнозы производителя.

    Интерьер Statesman HQ
    Определённую роль в успехе сыграл и дизайн автомобиля, который, по мнению многих покупателей, отличался в лучшую сторону не только от более простых и менее дорогих Holden HQ-серии и их предшественников, но и от прямых конкурентов — Valiant и Fairlane. Клиенты компании охотно приняли новый стиль, предложенный GMH для своей флагманской модели.

    Интерьер Statesman HQ

    Интерьер Statesman HQ
    Как и ряд других моделей GMH, Statesman HQ должен был продаваться не только в Австралии, но и поставляться на экспорт. Поскольку главными экспортными рынками сбыта для Holden считались страны с левосторонним движением, при проектировании Holden отказался от модификаций с левым рулём; в дальнейшем это решение крайне негативно сказалось на объёме экспортных поставок и привело к значительному падению выручки от продаж на внешних рынках.
    В мае 1972 года Statesman HQ появился на рынке ЮАР, где автомобиль стал известен под названиями Chevrolet AQ Constantia и Chevrolet de Ville. Южноафриканские модели несколько отличались от австралийского Statesman: их передняя часть была выполнена в стиле американского Chevrolet Chevelle 1970 модельного года.

    Chevrolet AQ Constantia

    Chevrolet AQ Constantia

    Chevrolet AQ Constantia (интерьер)

    Chevrolet AQ Constantia
    AQ Constantia выпускалась в Южно-Африканской республике на предприятии Holden из австралийских машинокомплектов и позиционировалась как полноразмерный автомобиль начального уровня оснащения. В качестве базового мотора вместо 3,3-литровой "шестёрки" Holden использовался 4,1-литровый Chevrolet 250 I6 (182 л.с.; 320 Н*м), который производился на заводе GMH в Южной Африке (как опция был доступен Holden 5.0 V8). Выбор коробок передач состоял из стандартной 3-ступенчатой МКПП или опциональной 3 АКПП Tri-Matic.

    Chevrolet AQ de Ville
    Несмотря на собственное название, Chevrolet AQ de Ville по сути представлял собой более дорогую (на 30-35% дороже) и богаче оснащённую модификацию AQ Constantia и предлагался только с 5,7 л V8 и 3 АКПП THM400. В отличие от Constantia, он импортировался в ЮАР в полностью собранном виде из Австралии (с завода Holden в Элизабет) и заменил американские модели аналогичного класса Chevrolet Impala и Pontiac Parisienne, которые без особого успеха продавались там ранее. Южноафриканская автомобильная пресса весьма позитивно оценила новинку, отметив улучшенную управляемость, сниженную массу и аналогичную с предшественниками динамику при уменьшенной мощности двигателя.
    В 1972-1975 годах в Южной Африке было продано около 4 300 седанов HQ Constantia и HQ de Ville.
    Любопытный факт: в 1974 году партия из 668 автомобилей, полностью собранных на предприятии в Элизабет (пригород Аделаиды) и предназначавшихся для ЮАР, была промаркирована как Chevrolet Caprice 350, хотя официально название Caprice не использовалось для HQ-серии. Все 668 машин оснащались 5,7-литровым Chevrolet V8 и 3 АКПП THM400.
    В Новой Зеландии топ-версия HQ Statesman продавалась только в южноафриканской модификации под названием Chevrolet 350 (Chevrolet 5.7 V8 + 3 АКПП THM400), её реализацией занимались дилеры Chevrolet и Vauxhall. Менее дорогие версии в виде машинокомплектов импортировались из Австралии как Holden Statesman и продавались дилерами Holden после досборки на заводе в Трентаме, внешний вид таких автомобилей соответствовал оригинальному австралийскому дизайну.

    Chevrolet 350
    Осенью 1973 года Statesman HQ вышел на японский рынок под названием Isuzu Statesman De Ville. Фирма Isuzu занималась производством этой модели на собственном заводе в Фуджисаве способом мелкоузловой сборки из машинокомплектов, выпущенных в Австралии.

    Isuzu Statesman De Ville
    Японская версия являлась почти полной копией австралийского Statesman de Ville с 5-литровым мотором Holden V8 и 3-ступенчатой АКПП Tri-Matic. Вариант Isuzu отличался только расположением зеркал заднего вида, которые в соответствии с японским законодательством были перенесены на капот, а также несколькими декоративными элементами интерьера и экстерьера.

    Isuzu Statesman De Ville
    Появление этого автомобиля связано со стремлением компании Isuzu расширить модельный ряд легковой линейки и сделать его более престижным. После того, как в 1971 году GM приобрёл 34% акций Isuzu, японская фирма получила возможность продавать модели различных подразделений General Motors под своим брендом. Поскольку курсовая разница между японской иеной и австралийским долларом была особенно благоприятна для такого импорта, руководство Isuzu выбрало флагманский седан от GM Holden как оптимальный в соотношении цены и качества. Интересно, что для рекламной кампании автомобиля Isuzu заключила контракт со знаменитым американским игроком в гольф — Джеком Никлаусом. Такой оригинальный подход был вызван растущей популярностью гольфа в Японии на рубеже 1960-х и 1970-х годов, а Isuzu решила воспользоваться этим для продвижения своих легковых моделей на домашнем рынке.

    Isuzu Statesman De Ville
    Однако продажи Isuzu оказались намного хуже, чем ожидалось, по ряду причин:
    1. Маленькая сеть дилеров, авторизованных Исузу для продажи и обслуживания Statesman De Ville.   2. Плохая маркетинговая кампания.   3. Наличие в линейке только одной версии — самой дорогой и с безальтернативным V8. Помимо этого, нефтяной кризис 1973 года стал одной из причин общего спада продаж автомобилей с моторами большого объёма на японском рынке.
    Хотя производство модели прекратилось в мае 1974 года, продажи Isuzu Statesman De Ville продолжались вплоть до весны 1976 года, когда дилеры смогли полностью распродать свои запасы. Всего в период с осени 1973 до весны 1976 года Isuzu реализовала около 250 единиц Statesman De Ville, из которых непосредственно в Японии продали около 220 машин, а остальные были реэкспортированы в Сингапур и Гонконг для сотрудников японских дипломатических ведомств.

    Но география продаж Statesman не ограничивалась только Австралией, Японией, Новой Зеландией и ЮАР. GMH экспортировал Statesman HQ de Ville под названием Chevrolet 350 (Chevrolet 5.7 V8 + 3 АКПП THM400) на рынки многих государств Юго-Восточной Азии (Сингапур, Таиланд, Индонезия и т.д.), на острова Океании (Фиджи, Тонга и т.д.), в страны Карибского бассейна с левосторонним движением (Тринидад и Тобаго, Барбадос и т.д.) и даже в Европу (Мальта, Кипр, Ирландия).
    В Сингапуре Chevrolet 350 пришёл на смену американскому Chevrolet Impala в 1972 году и производился методом мелкоузловой сборки. Одновременно с ним импортировались менее мощные версии Statesman, но уже под своим оригинальным названием. При этом они стоили значительно дороже из-за высоких пошлин, так как поставлялись в полностью собранном виде. Эта необычная ситуация была вызвана тем, что фактически один и тот же автомобиль продавался разными дилерами: если реализацией Chevrolet 350 занимались представительства Chevrolet/Pontiac, то автомобили Statesman продавались через официального дилера Holden — компанию Progress Motors. Похожая ситуация сложилась и в Индонезии. Тем не менее, модели Statesman пользовались относительно неплохим спросом на этих рынках, несмотря на достаточно высокие цены.
    Небольшое количество Chevrolet 350 было продано в Австралии исключительно сотрудникам различных дипломатических миссий, в австралийскую дилерскую сеть они никогда не поступали.
    В период с июля 1971 до октября 1974 года для рынка Австралии было произведено 18 092 автомобиля Statesman HQ, из которых приблизительно 2 700 машин — с двигателем Chevrolet 350 (5,7 V8). Главный конкурент — Ford Fairlane — отставал в два раза. Эти результаты вполне объяснимы: ранее ни один из австралийских производителей не уделял такого пристального внимания комфорту пассажиров и уровню технического исполнения, поэтому покупатели по достоинству оценили усилия GM Holden. В октябре 1974 года производство Statesman HQ прекратилось, так как GMH начал подготовку к запуску модернизированного флагманского седана.
    31 октября 1974 года Holden представил обновлённый Statesman под индексом HJ, это был ответ на появление серьёзного конкурента — Ford LTD. Технически HJ мало отличался от HQ-серии, основные конструктивные изменения заключались в рестайлинге передней и задней частей кузова (в стиле американского Chevrolet Caprice), модифицированной АКПП и незначительной модернизации системы вентиляции и кондиционирования салона. Главные же различия состояли в оснащении и новой комплектации. GMH удалил Statesman Custom из-за низких продаж, но HJ получил новую версию — Caprice, которая позиционировалась выше de Ville и имела очень большой список базового оборудования. Название Caprice подчёркивало, что автомобиль создавался для конкуренции с Ford LTD (Ford также заимствовал наименование у североамериканской модели Ford Motor).

    Statesman HJ de Ville

    Statesman HJ de Ville

    Statesman HJ de Ville (интерьер)
    Что касается силовых агрегатов, то их количество сократилось до единственного 5-литрового Holden V8 (240 л.с.; 427 Н*м), который работал в паре с 3-ступенчатой АКПП THM400. Statesman HJ Caprice с таким мотором разгонялся до 100 км/ч за 11,2 секунды, а четверть мили проезжал за 17,6 секунды. Рядную "шестёрку" и механическую КПП убрали из списка оборудования из-за небольшого спроса.

    Statesman HJ Caprice
    Визуально Caprice отличался от de Ville радиаторной решёткой с другим рисунком, крышкой моторного отсека с отдельной эмблемой бренда (в стиле американского Chevrolet Caprice), а также колпаками колёс и шинами с белой полосой (широко известные как "whitewall"). Эти автомобили стандартно оснащались электростеклоподъёмниками, кожаными сиденьями, передними креслами с увеличенным диапазоном регулировок и интегрированными подголовниками, кондиционером и замками с электроприводом, а также многочисленными светильниками в салоне (в зависимости от конкретной комплектации, их число варьировалось от 13 до 16). В виде платной опции предлагался стальной люк с ручным приводом. Как и в случае с HQ-серией, многие Statesman HJ были заказаны с виниловой крышей.

    Statesman HJ Caprice

    Statesman HJ Caprice

    Statesman HJ Caprice (интерьер)

    Statesman HJ Caprice

    Statesman HJ Caprice
    Продажи Statesman HJ в ЮАР начались в августе 1975 года в трёх вариантах: начальном (Chevrolet AJ Constantia), промежуточном Chevrolet HJ Caprice Classic (вместо предшественника Chevrolet HQ de Ville) и флагманском под оригинальным названием Statesman Caprice. На этот раз дизайн южноафриканских модификаций почти не отличался от австралийского, за исключением молдингов, эмблем и прочих незначительных элементов.

    Chevrolet AJ Constantia
    AJ Constantia производилась в ЮАР (Порт Элизабет) из австралийских CKD-комплектов и оснащалась всё той же рядной бензиновой "шестёркой" Chevrolet 4.1 л местной сборки, но покупатель мог выбрать и двигатель Holden 5.0 V8, при этом трансмиссии перешли от AQ-серии к AJ Constantia с изменениями: V8 теперь комплектовался 3 АКПП THM400 вместо Tri-Matic. Передняя часть модели получила слегка изменённые в сравнении с оригиналом переднюю решётку и бамперы, были улучшены материалы отделки, а уровень шума от работающей силовой установки уменьшился благодаря применению новых шумоизоляционных материалов и дополнительных демпфирующих устройств.

    Chevrolet AJ Caprice Classic
    Сборка AJ Caprice Classic производилась из машинокомплектов на той же производственной линии в Порт Элизабет, что и Constantia, отличаясь от неё фронтальной решёткой, декоративными кузовными элементами и расширенным перечнем стандартного оборудования, а также улучшенными характеристиками единственного 5-литрового V8 (249 л.с.; 432 Н*м).
    В 1975 году GM Holden начал продажи австралийской модификации Statesman Caprice на южноафриканском рынке, представив её в качестве флагманской версии модели. Она отличалась богатым базовым оснащением, передней решёткой, кузовным декором и уровнем дилерского обслуживания: для Statesman были оборудованы отдельные выставочные залы и сервисные площадки, в связи с чем Caprice австралийской сборки стоили дороже Chevrolet AJ Caprice Classic на 25-30%.
    Несмотря на последующие модернизации оригинального Statesman, AJ Constantia и AJ Caprice Classic продавались в неизменном виде ещё несколько лет. Сборка Constantia прекратилась в 1978 году, Caprice Classic сняли с производства чуть позже — в 1979 году. В 1975-1979 годах в Южной Африке было продано около 2 500 седанов AJ-серии (без учёта импорта из Австралии), преемником которых стал Chevrolet Senator — южноафриканская версия британского Vauxhall Royale (Opel Senator A).
    В Новой Зеландии Statesman HJ продавался как Holden Statesman/Holden Caprice (в зависимости от комплектации), на заводе в Трентаме производилась досборка автомобилей из SUP-комплектов (Single Unit Pack). Несмотря на то что в официальной документации HJ фигурировал как Holden, на самом автомобиле название бренда отсутствовало.
    Хотя GMH экспортировал Statesman HJ de Ville и Caprice под маркой Holden во многие страны мира, нефтяной кризис 1973 года очень сильно повлиял на объёмы реализации. Поскольку модель была технически ограничена только праворульной модификацией, у неё отсутствовали перспективы сколько-нибудь значительных продаж в странах с правосторонним движением, и это явилось ещё одной причиной существенного спада в экспортных поставках.
    Начиная с марта 1976 года, Statesman HJ оснащался электромеханической антиблокировочной системой тормозов Trackmaster (только для задних колёс), первоначально разработанной американской фирмой Delco (подразделение GM) для использования в моделях Cadillac.
    В Австралии производство Statesman HJ было завершено в июне 1976 года, а в общей сложности GM Holden выпустил 8 383 автомобиля HJ Caprice и HJ de Ville (без учёта экспорта). Несмотря на некоторое снижение спроса на домашнем рынке, вызванное как усилением конкуренции, так и значительным ростом цен на топливо, Statesman сохранял лидерство в своём классе. Тем временем, Holden продолжил работу по модернизации модели и подготовил обновлённую версию седана, которая получила индекс HX.

    Statesman HX de Ville
    Statesman HX-серии представили в июле 1976 года и почти одновременно с премьерой организовали его производство. Создание этой версии было своего рода вынужденным: дело в том, что с 1 июля 1976 года в Австралии вводились более жёсткие экологические стандарты (ADR 27a), в соответствии с которыми уменьшались объёмы вредных выбросов новых автомобилей. Моторная гамма GMH далеко не в полной мере соответствовала государственным требованиям, поэтому в качестве временной меры (до полноценной адаптации всей линейки двигателей) Holden провёл лёгкое обновление модельного ряда и дефорсировал некоторые моторы, включая и 5-литровый V8, чтобы уложиться в законодательные ограничения. Таким образом, характеристики силовой установки Statesman уменьшились до 216 л.с. и 400 Н*м.

    Statesman HX de Ville

    Statesman HX de Ville (интерьер)

    Statesman HX de Ville (интерьер)
    Помимо настроек двигателя, немного изменился и внешний вид автомобиля. Statesman получил обновлённую переднюю решётку и бамперы модифицированной конструкции. Стандартное оснащение Caprice пополнилось антенной с электроприводом, прерывистым режимом работы стеклоочистителей, внутренней регулировкой зеркал заднего вида, улучшенными дверными панелями со вставками из палисандрового дерева и велюровой отделкой салона. На приборной панели появились индикаторы заряда батареи и давления масла, а в качестве опции предлагался центральный замок с электроприводом.

    Statesman HX Caprice

    Statesman HX Caprice
     
    В связи со снижением максимальных мощности и крутящего момента ухудшилась и динамика Statesman: до 100 км/ч HX разгонялся за 13,4 секунды, а 400-метровку проезжал за 17,9 секунды.
    Объём экспортных поставок Statesman HX сократился по сравнению с предшественником на 25%, что было вызвано длительным падением спроса на большие седаны в тех странах, которые являлись основными рынками сбыта GMH за пределами Австралийского Союза.
    В ноябре 1977 года GM Holden показал новую версию модели, на этот раз под индексом HZ. Основные изменения в новинке коснулись подвески, серьёзно модернизированной для более активного вождения и получившей название "Радиально настроенная подвеска" (Radial Tuned Suspension, или RTS). Её разработку лоббировали главный инженер Statesman Джо Уайтселл и его заместитель Питер Ханенбергер, которые считали, что такое решение позволит сделать ход автомобиля более европейским и менее американским.

    Statesman HZ de Ville

    Statesman HZ de Ville
    В процессе создания RTS инженеры Holden изменили подрамник, рулевой механизм и переднюю подвеску, чтобы улучшить управляемость и добиться нейтральной поворачиваемости (предыдущие Statesman иногда критиковали за недостаточную поворачиваемость, особенно на высоких скоростях). Были применены амортизаторы большего диаметра, изменены углы установки колёс (впереди — с увеличенным положительным кастором и отрицательным камбером), стабилизаторы поперечной устойчивости отрегулированы в соответствии с новыми параметрами подвески, а гидроусилитель руля перенастроен для повышения удобства управления на большой скорости и в поворотах. В сочетании с дисковыми тормозами на всех колёсах и радиальными шинами RTS работала как единая система и заметно повысила комфорт и управляемость на плохих дорогах.
    Характеристики двигателя остались прежними, но GMH изменил передаточные числа АКПП, что немного улучшило динамику: HZ Caprice разгонялся до 100 км/ч за 11,2 секунды, а HZ de Ville — за 11,7 секунды.

    Подвеска RTS

    Statesman HZ Caprice (интерьер)

    Statesman HZ Caprice (интерьер)

    Statesman HZ Caprice (интерьер)
    Автомобильная пресса высоко оценила Statesman HZ за его качества. Обновлённые подвеска и интерьер с улучшенными шумоизоляцией и управляемостью позволили модели вновь увеличить отрыв от Ford LTD, сохранив лидерство на рынке в своём классе, и не только техническое, но и в продажах. Тем не менее, GM Holden решил развивать успех и в июле 1979 года добавил ещё одну комплектацию — SL/E, которая расположилась между базовой de Ville и флагманской Caprice и оснащалась климат-контролем, панелью приборов в тонах экзотических пород дерева, специфическими легкосплавными колёсными дисками и фронтальной решёткой другого дизайна, а также велюровой отделкой сидений.

    Statesman HZ SL/E
    В середине 1979 года GM Holden построил ограниченную серию de Ville Classic Edition (было выпущено всего 450 экземпляров). Она отличалась более богатой комплектацией, чем de Ville, многие опции базовой модели вошли в список стандартного оборудования Classic Edition (электростеклоподъёмники, цвет кузова Chardonnay Champagne, хромированные колёсные диски), но при этом стоила дешевле, чем de Ville с аналогичным оснащением.
    Независимо от успеха Statesman HZ на домашнем рынке, продажи в других странах в 1977-1980 годах упали почти на 40%. Главными причинами стали экономический спад в ЮАР (основной рынок сбыта Statesman) и появление более современных конкурентов от европейских и японских автопроизводителей. Тем не менее, GMH всё ещё планировал полноценную замену модели и 22 июня 1980 года представил модернизированную серию Statesman под индексом WB.

    Statesman WB Caprice
    В 1978-1979 годах в Иране происходила так называемая Исламская революция, в результате которой Иран значительно сократил поставки нефти на мировой рынок. Это привело к заметному росту цен на топливо и, как следствие, к серьёзному снижению продаж полноразмерных легковых автомобилей во многих странах, включая Австралию. Уже с конца 1979 года продажи таких машин на австралийском рынке упали на 25% и к середине 1980 года продолжили падение. GM Holden, который во второй половине 1970-х годов активно работал над созданием новой среднеразмерной модели, обоснованно сомневался в экономической целесообразности предполагаемого второго поколения Statesman, при этом ещё не отказываясь от проекта полностью в расчёте на изменение рыночной конъюнктуры. В итоге обновление флагманского седана не стало кардинальным, хотя и было довольно значительным, особенно в отношении внешнего дизайна. Поскольку GMH старался минимизировать затраты в условиях падения спроса, WB-серия представляла собой глубокую модернизацию кузова HZ с сохранением общих пропорций, что позволяло обойтись без дорогостоящей переналадки конвейерной линии.

    Statesman WB Caprice
    Главным дизайнером проекта Statesman WB был назначен Лео Пруне, который перешёл в GM Holden из американской дизайн-студии GM в 1969 году и принимал участие в создании фронтальной части Statesman HQ. Приступив к работе над WB, Пруне стремился придать автомобилю более современный и стильный облик, но при этом не нагружая его деталями, усложнявшими технологический цикл и тем самым увеличивая себестоимость (к этому времени производство Statesman уже было перенесено на завод Акация-Ридж рядом с Брисбеном).

    дизайнер Лео Пруне
    Несмотря на ограниченный бюджет развития WB, новый дизайн оказался весьма оригинальным: от HZ-серии сохранились только лобовое стекло, крышка капота, передние двери и передние кузовные панели. Пруне считал, что эти кузовные панели плохо сочетаются с остальными линиями кузова, поэтому в качестве "маскирующего средства" применил специальный молдинг по всей длине автомобиля. Площадь остекления была увеличена за счёт более крупных задних окон и третьего окошка в С-стойках, а багажник стал крупнее в результате применения задних кузовных панелей другой формы.

    Statesman WB Caprice (интерьер)
    Силовой агрегат WB почти не отличался от HZ-серии: всё тот же 5-литровый Holden V8 и 3-ступенчатая АКПП, но характеристики мотора немного снизились (из-за внедрения новой методики расчёта) и составляли 171 л.с.; 361 Н*м, а вместо АКПП THM400 использовалась THM350 (в августе 1982 года заменена на Tri-Matic). Но, несмотря на это, динамика слегка улучшилась: Statesman мог разгоняться до 100 км/ч за 10,9 секунды и проезжал 400 метров за 18 секунд.
    Интерьер определённо был впереди таких конкурентов, как Ford Fairlane/LTD или Chrysler Valiant: каждый подлокотник имел отдельные прикуриватель и пепельницу, а на задних стойках размещались специальные лампы для чтения. В салоне устанавливались передние сиденья от люкс-версии Holden VB Commodore как стандартное оснащение для de Ville, а в Caprice использовались гораздо более функциональные кресла от Opel Senator A. Полностью новые водительская панель и центральная консоль в зависимости от комплектации могли быть окрашены в различные цвета.
    Благодаря продуманной защите от шума салон Statesman заслуженно считали одним из самых тихих на австралийском рынке. Небольшие шумы от ветра и дороги можно было услышать только на скорости, превышавшей 100-110 км/ч, а работа подвески даже на плохом покрытии не доставляла дискомфорт водителю и пассажирам.
    В отличие от Ford, который позиционировал свои модели Fairlane/LTD для конкуренции с японскими производителями, GMH рассматривал продукцию европейских компаний в качестве прямых соперников. Ценовой диапазон Statesman находился примерно на одном уровне с такими автомобилями, как Renault 20TS, BMW 323i, Rover 3500 SD1, Saab 900, Volvo 254 и Audi 5E. В одном из сравнительных тестов журнала Wheels, в котором принимали участие Mercedes Benz 230E, Rover 3500 Vanden Plas и Volvo 760GLE, Caprice достойно выдержал конкуренцию, превосходя остальных в динамике и комфорте и немного уступая в топливной экономичности и прецизионности сборки отдельных элементов салона.

    Экспорт Statesman WB практически прекратился: с 1980 года до лета 1983 года за пределами Австралии было продано не более нескольких десятков автомобилей. Хотя продажи снижались у всех автопроизводителей, на домашнем рынке модель по-прежнему удерживала лидерство в классе: за этот же период было продано 5 450 WB de Ville и 3 055 WB Caprice.
    В надежде на повышение спроса GM Holden представил в августе 1983 года обновлённый вариант WB-серии — Series II. Он почти не отличалcя от предыдущего варианта, за исключением изменённых эмблем и малозаметного фейслифтинга; технические характеристики сохранялись неизменными.

    Statesman WB de Ville Series II
    В 1984 году на базе WB de Ville и WB Caprice была выпущена спортивная модификация HDT Statesman Magnum, её созданием занималась австралийская гоночная команда Holden Dealer Team (HDT) под управлением автогонщика Питера Брока. Magnum оснащался форсированным 5-литровым двигателем Holden V8 (256 л.с.; 429 Н*м) с электронным зажиганием, оригинальными головками блока цилиндров (HDT High performance), модифицированными впускным коллектором и воздушным фильтром. Этот двигатель имел увеличенную камеру сгорания и более крупные клапаны, чем у стандартных 5.0 V8, а также более громкий звук выхлопа. Единственной доступной трансмиссией была автоматическая 3-ступенчатая коробка передач Tri-Matic.

    HDT Statesman Magnum
    Помимо этого, Statesman Magnum получил заниженную подвеску с более жёсткими пружинами и амортизаторами Bilstein, стабилизаторы поперечной устойчивости увеличенного диаметра, 15-дюймовые легкосплавные колёсные диски с шинами Pirelli P6 235/30VR15 и руль Momo.
    Что касается опций, то их перечень был достаточно большим для того времени. За доплату покупатели могли выбрать следующее:
    — 16-дюймовые колёсные диски с шинами Pirelli P7
    — спортивный дифференциал повышенного трения
    — люк с электроприводом
    — усиленную систему охлаждения двигателя и коробки передач
    — спортивные кресла
    — бортовой компьютер
    — центральный замок, круиз-контроль и электростеклоподъёмники
    — уникальные цвета и материалы отделки интерьера.

    HDT Statesman Magnum
    До 100 км/ч Magnum разгонялся за 9,4 секунды, а 400-метровку проезжал за 16,8 секунд. Всего было произведено около 100 единиц HDT Statesman Magnum, ни один из них официально не продавался за пределами Австралии.

    HDT Statesman Magnum (интерьер)
    Первая половина 1980-х годов выдалась тяжёлой для автопроизводителей Австралии. Рост цен на нефть (и, соответственно, на топливо) вызвал значительное сокращение спроса на большие легковые модели, которые приносили основную прибыль для всей австралийской большой Тройки — Holden, Ford и Chrysler. Чтобы сократить убытки, Chrysler продал своё австралийское подразделение японской фирме Mitsubishi и немного позже снял с производства флагманский Valiant без всякой замены. Одновременно с этим Ford уменьшил количество местных разработок и наладил более тесные связи со своим японским партнёром — компанией Mazda — для расширения линейки компактных и субкомпактных моделей.
    На фоне главных конкурентов GM Holden выглядел ещё хуже. Большие затраты на разработку нового среднеразмерного автомобиля (Holden VB Commodore), серьёзные убытки от неудачной Holden Camira, не менее значительные инвестиции в реконструкцию моторного завода для выпуска семейства 4-цилиндровых двигателей сильно повлияли на финансовый баланс GMH, который впервые за много лет получил чистый убыток в 1981 году. С ухудшением ситуации на рынке компания и в последующие несколько лет не смогла вернуться к прибыли, хотя ещё в конце 1970-х годов GM Holden был вполне успешным подразделением GM.
    По вышеуказанным причинам в 1984 году GMH решил отказаться от второго поколения Statesman и развивать более современные и экономичные автомобили семейства Commodore. Таким образом, прекращение производства WB-серии с этого момента было всего лишь вопросом времени.

    Statesman WB de Ville Series II
     
    Успех Statesman на протяжении 13 лет определялся несколькими важными факторами:
    1. Тщательно продуманная и добротно исполненная надёжная конструкция (в том числе. двигатели V8).   2. Оригинальный и солидный дизайн, созданный с оглядкой на роскошные модели Cadillac и выгодно отличавший его от остального модельного ряда (аналогичная продукция Ford и Chrysler смотрелась проще и дешевле).   3. Высокий уровень детализации и качества интерьера, превосходивший предложения от конкурентов.   4. Высокий уровень комфорта, ранее недостижимый для австралийских компаний.   5. Эффективный маркетинг и профессионализм руководства бренда Statesman.
    Statesman WB de Ville
    Совокупность этих факторов и сделала Statesman лидером австралийского рынка полноразмерных седанов на протяжении многих лет. И хотя продажи WB-серии были относительно высокими, к началу 1980-х годов модель уже считалась устаревшей и требовала полноценной замены. Но, к сожалению, финансовое положение Holden и ситуация на автомобильном рынке вовсе не способствовали появлению преемника Statesman WB. В конце 1984 года производство Statesman было прекращено, а вслед за ним и ликвидирован сам бренд Statesman. Завод в Акация Ридж, где выпускали WB-серию, работал немногим дольше: в 1985 году он был закрыт в рамках производственной реструктуризации и сокращения затрат GMH. В 1983-1985 годах Statesman произвёл 4 269 de Ville и 1 153 Caprice.
    Statesman оказал огромное влияние на австралийский автопром. Он очень сильно повысил инженерный и технологический уровень не только производителей автомобилей, но и большого количества местных поставщиков комплектующих, и привёл к повышению стандартов качества и производственной дисциплины во всей австралийской автоиндустрии. Сложно подсчитать совокупный экономический эффект от его появления, но, вне всяких сомнений, промышленность только выиграла от этого.
    Продукция Statesman также доказала, что GM Holden обладает мощным инженерным потенциалом, способным создавать автомобили мирового класса и продавать их по конкурентоспособным ценам не только на домашнем рынке, но и за рубежом. Впоследствии Holden ещё сыграет важную роль внутри GM, в том числе, сотрудничая с Cadillac, но это будет тема для новой статьи.
    В 1990 году GMH возродил модели Caprice и Statesman, но с этого времени они продавались на внутреннем рынке только под маркой Holden, а не под отдельным брендом, как было ранее. Возрождённые автомобили производились в трёх поколениях до 2017 года, когда… впрочем, это была уже совсем другая история.

    Источник drive2.ru: часть 1, часть 2
     
  2. Thanks
    basilevs reacted to Maxim for an article, В чем реальная разница между Cadillac CT6 и немецкими премиум-седанами   
    Скажу честно, когда Cadillac CT6 только вышел на рынок, знакомство с ним сразу стало для меня долгожданным. Я даже спланировал идеальное путешествие длиной в 6000 км, захватывающее практически все интересные места Дании. Увы, за несколько дней до предполагаемого выезда автомобиль, на котором я должен был ехать, был разбит другим журналистом. Заграничное турне пришлось отменить, отпуск чуть не сорвался. К счастью, друзья из офиса Toyota дали мне Land Cruiser 200, и я поехал на нем на наши моря. Мечту о знакомства с CT6 пришлось отложить в долгий ящик.
    И вот спустя несколько месяцев встреча с флагманским седаном Cadillac состоялась: темно-синий CT6 стоит у моего подъезда. Испытываю ли я от этого радость? Несомненно. Будь это Mercedes-Benz S-класса, или даже тот же TLC, мне пришлось бы сначала отъехать от дома на пару километров, чтобы поставить автомобиль на платную охраняемую парковку. В случае с CT6 за воровство зеркал или угон я, кажется, могу не беспокоиться: хитом российского рынка его точно не назовешь.

    В Америке CT6 популярнее формальных одноклассников: семерки BMW, Lexus LS, Genesis G90 или тем более, аутсайдер сегмента — Audi A8. Но, при цифре продаж, едва превышающей 10 000 экземпляров в год, он все равно уступает Mercedes S-класса, который популярнее ровно в полтора раза.
    В России похвастать рыночными успехами CT6 не может. По данным аналитического агентства "АВТОСТАТ", в России за 8 месяцев 2018 года продано всего 42 экземпляра. Справедлива ли такая рыночная картина? Давайте разберемся.
    Внешний вид
    От носа до хвоста – 5.2 метра. Радикально-узкие полоски светодиодных фар, продолженных хромированными челюстями молдингов. Дизайн необычный, непривычный, но внушительный – подавляет волю смотрящего на него, как дудка гипнотизера – очковую кобру. Или, наоборот, это и есть кобра с раздутым от недовольства щитом-капюшоном радиаторной решетки. Хотя, погодите, кобра – это же Ford… Неважно.

    Главное, что ребятам из Cadillac удалось сделать свой экстремистский дизайн не настолько нарочито грубым, как это было у Escalade. В нем куда больше гармонии, что особенно заметно, когда смотришь на благородный профиль CT6.
    Ярость подавляющего, демонстративного приветствия ближе к корме стихает; CT6 выглядит уже почти совсем спокойно; о 335-сильной атмосферной шестерке под капотом намекают лишь 4 трубы выпуска, сделанные в старомодной манере – в виде круглых патрубков под бампером, а не интегрированных в бампер овальных или трапециевидных прорезей.

    Интерьер
    Поначалу дизайн салона CT6 кажется неожиданно минималистичным, даже скандинавским (представьте себе мебель Bo Concept, и вы поймете, что я имею в виду).

    Во всяком случае, тут нет нарочитой, кричащей, олигархически-яхтенной, роскоши S-класса. Ничего такого, что могло бы сравниться с гигантскими экранами, обилием хрома. Кнопочки и селекторы — попроще. Тут нет подогрева «контактных» частей тоннеля и дверей, нет даже доводчиков дверей — стандартного для премиальных седанов оборудования. Ароматизатора воздуха и мерцающей всеми цветами радуги амбиентной подсветки – тоже нет в помине.
    Но стоит сесть (а точнее – упасть) в низкое, по-европейски хваткое, по-американски мягкое кресло с электроприводами, вшитым подогревом и вентиляцией, а также хорошим механическим массажем, отрегулировать по фигуре – также при помощи сервоприводов – рулевую колонку и педальный узел, оглядеться по сторонам… и понимаешь две вещи.

    Во-первых, это неидеальная обзорность. На «гоночных» курсах меня научили ставить кресло в самое низкое положение. Это действительно здорово с точки зрения управляемости и контроля автомобиля, но в случае с СТ6, за передней левой стойкой и зеркалом при такой посадке легко помещается автомобиль.
    Во-вторых, роскошь этого Cadillac – другого порядка, нежели у S-класса. Она более индивидуальная, уютная. Словно пошитая на заказ кожанка – да и пахнет в салоне точно так же. Мягкой матовой кожей зашито вообще все – приборная панель, дверные карты. Только на стойках и потолке – замша.
    Пластик — лишь на нижнем поясе высокого трансмиссионного тоннеля. Это напоминает «по духу и букве» салоны старых «американцев», с поправкой на время. Толстые, судя по звуку, панели из натурального дерева имеют темную отделку и не бросаются в глаза, хрома – минимум.
    Массивный селектор автомата — геральдический щит с эмблемы Cadillac. Ассоциации от того авиационные. Рядом – клавиша выбора режима движения, а также тачпад. Похоже на Lexus, но не совсем: пункты можно выбирать и при помощи сенсорного экрана. Это удобнее, но на бликующем на солнце глянцевом стекле, закрывающем экран, остаются «негламурные» следы.

    В салоне — уже знакомое по ХТ5 электронное зеркало, транслирующее картинку с разрешением 1280х240 пикселей со снабженной собственным омывателем камеры заднего вида.

    Нравится эта система не всем — поэтому простым нажатием рычага зеркало превращается в обычное электрохроматическое.

    На фоне новых BMW, Mercedes-Benz или Audi интерфейс мультимедийной системы Cadillac с экраном 10.2” и разрешением 1280х720 выглядит простовато и несовременно. Что-то в духе «Традиционных ценностей» Lexus, но чуть удобнее и красочнее, это касается и навигации по меню, и качества картинки с камер кругового обзора. Которое, опять же, отстает от немцев.

    Но в том, что касается звука, топовому Cadillac CT6 в комплектации «Премиум» ни один Lexus, да и не только он один, не может ничего противопоставить. Мы уже привыкли, что ярлыки типа Harman-Kardon или Mark Levinson в приложении к автомобильным акустическим системам не значат практически ничего. Но в данном случае все иначе.
    Специально разработанная для этого автомобиля акустическая система Bose Panaray с 34 динамиками — первый случай в мировой истории использования в штатной автомобильной акустической системе линейного акустического массива. Данное техническое решение радикальным образом улучшает мощность аудиосистемы и ее качество звучания. Центральный блок выдвигается из панели при включении зажигания.
    Я не аудиофил, но то, как играючи Panaray справляется с самыми навороченными сложными композициями лицензионного CD Pink Floyd — Endless River или loseless-музыкой формата ogg, меня просто поразило, я никогда не слышал ничего подобного в автомобиле.
    Аудиоэксперт, сидевший со мной в автомобиле, впрочем, был не столь категоричен. Он выкрутил все настройки эквалайзера в ноль, и сделал заключение, в духе «на топовых «мерседесовских» системах Burmester High-End с ленточными высокочастотными динамиками голоса хора на заднем плане в данной композиции звучат более разборчиво, но в целом в области средних частот и по мощности на сложных сценах Panaray вне конкуренции, демонстрируя классическое для американского high-end звучание.»

    Цифровая панель приборов — такая же, как на Escalade, многим она покажется излишне пестрой, но мне она нравится, так как напоминает какие-то детские представления о том, как должен выглядеть пульт управления космического корабля. Как и проекционный дисплей, панель легко настраивается согласно вашим предпочтениям, но у немцев возможности аналогичных панелей выше.

    В числе электронных помощников — адаптивный круиз, отличный рулевой ассистент, системы предупреждения о столкновении (в том числе — вибрацией кресла) и автоматическое торможение. Есть тут и система ночного видения, которая умеет автоматически определять и подсвечивать пешеходов.
    Алгоритм ручной активации системы отличается от немецкого — если на S-классе достаточно просто включить фары, чтобы можно было активировать тепловизор, на Cadillac включить ее днем принудительно можно лишь переставив на автомобиле системные часы.
    Второй ряд и багажный отсек

    По своим размерам Cadillac CT6 примерно равен удлиненному (то есть, стандартному для России) Mercedes-Benz S-класса. Из за низкого потолка и черной кожаной обивки всего и вся, кажется, что места тут меньше. В топ-версии — регулируемые по вылету подушки кресла с массажем. При сдвиге спинка заваливается автоматически. Диапазон перемещения составляет 83 мм. Есть вентиляция кресел, подогрев и массаж, чуть менее энергичный, чем на передних креслах, но все равно классный.

    По комфорту кресла практически не уступают S-классу, но сложить правое переднее кресло дистанционно невозможно, ручки над оконными проемами расположены далеко от кресла, шторки на дверях ручные, клавиши управления креслами находятся в торце подлокотника (откинул его — и кресла отрегулировать нельзя).

    Зато 10-дюймовые HD-мониторы выдвигаются тут из спинок передних кресел, чисто эстетически это намного приятнее, чем закрепленные статично экраны. Климатический блок — с сенсорным управлением, в комплекте — беспроводные наушники Bose.
    Отсутствие столика и наличие пепельницы в каждой двери намекают -задний ряд тут не для работы, а для релаксации, хотя о достаточном количестве USB-разъемов и розетке на 220 вольт в Cadillac не забыли.
    Места в багажнике объемом 433 литра более чем достаточно, он очень глубокий — надувной SUP в чехле ложится вдоль стенки. Отделка багажника нареканий не вызывает, открывать его можно простым взмахом ноги под бампером.

    Техника
    С технической точки зрения, Cadillac CT6 очень интересен. Начнем с того, что построенный по новой модульной архитектуре Omega кузов автомобиля на 62% сделан из алюминия; всего в конструкции применяется 11 различных материалов. Тут много лазерной сварки и 268 метров соединений при помощи структурного адгезива (специального клея).

    Впервые на CT6 была применена запатентованная GM технология точечной сварки при помощи многокольцевого куполообразного электрода, позволяющая проводить сварку алюминия и стали.
    Если посмотреть на кузов в разрезе, то становится понятно, что из алюминия сделан весь силовой каркас кузова и его навесные панели. Стальные — центральные стойки, рамка лобового стекла, часть моторного щита, панели пола.
    Что касается последних, их использование, по словам ребят из Cadillac, обусловлено тем, что в случае алюминиевых панелей пола толщиной 1-2 мм, из пришлось бы накрывать шумо-виброизоляцией толщиной 60-70 мм, а в случае стальной панели толщиной 1.6 мм достаточно лишь 15-20 мм шумки.
    Компоненты алюминиевой силовой структуры передка также сделаны по-новому. Например, та часть, где крепится подвеска и амортизатор, обычно состоит из 35 сваренных вместе деталей. В случае с CT6, это единая отливка, при этом сложной формы и переменной толщины стенок.
    Подобный конструктив делает CT6 легче (1780 кг против 2100 у сравнимого S-класса) и жестче, что хорошо для управляемости. Обратная сторона — сложность ремонта. Например, в США любой CT6 с повреждениями алюминиевой силовой структуры может быть отремонтирован только у дилера, входящего в список CARN — Cadillac Aluminum Repair Network.
    Развесовка автомобиля — 50 на 50. Хорошей управляемости способствует и передняя многорычажка с алюминиевыми рычагами, и активная подвеска с магнитореологической жидкостью в стойках, позволяющая при помощи компьютера менять вязкость рабочей жидкости каждого амортизатора в отдельности в реальном времени (время реакции 250 мс) для достижения оптимальных характеристик демпфирования.
    Задняя пятирычажная подвеска на топ-версии Platinum тут тоже необычная — тут применяется система ARS, Active Rear Steering, то есть, задние колеса могут подруливать. На скорости до 36 километров в час, они поворачиваются в противоположном относительно передних колес направлении на угол до 3.5 градуса, для улучшения маневренности. Радиус разворота — всего 11.2 м, что для такого автомобиля длиной 5.2 м совсем немного. У полноприводного удлиненного S-класса с теми же габаритами — 12.3 м.

    На скорости более 36 километров в час, задние колеса поворачиваются вместе с передними на угол до 2.75 градуса, облегчая прохождение поворотов. Система ARS работает по электромеханическому принципу и состоит из блока управления и актуатора, который при помощи тяг поворачивает колеса.
    Модуль RWSCM (Rear Wheel Steering Control Module) по шине GMLAN контролируется блоком управления тормозов EBCM (Electronic Brake Control Module), который использует различные входные данные, включая скорость автомобиля, угол поворота угла поворота руля, а также коэффициент изменения угла поворота руля. Чисто кинематически, предельный угол поворота задних колес составляет 4.6 градуса, но компьютер ограничивает значение до уже упомянутых 3.5 градусов (и то, на небольших скоростях).
    Еще одна часть “активного” шасси Cadillac CT6 — полный привод с подключаемой при помощи муфты передней осью. Мокрое сцепление установлено в корпусе раздаточной коробки Magna MP 3713G, установленной после коробки передач. РК делит момент между однокомпонентным передним валом и двухкомпонентным задним карданом. Система может перебрасывать на передок до 100% момента, ориентируясь на показатели угла поворота руля, разницы скорости колес, оборотов двигателя, положение педали газа, передачу, выбранный режим вождения (Нормальный, снег/лед или спорт) и так далее.
    Двигатель на российском CT6 может быть только один — это новая V-образная шестерка объемом 3.6 литра (RPO LGX), уже хорошо знакомая по XT5. Двойные фазовращатели, прямой впрыск, система старт-стоп, возможность отключения двух цилиндров в режиме частичных нагрузок. 335 л.с., 386 Нм, 6.5 до сотни.
    Трансмиссия — автоматическая, 8-ступенчатая, это GM Hydramatic 8L45 (RPO 5MN).
    На ходу

    Двигатель заводится кнопкой, без вибраций и практически бесшумно. Не слышно мотора и на ходу, пока обороты не перевалят за 4000 оборотов в минуту. Разгон автомобиля плавный, КПП явно проигрывает в скорострельности немецким агрегатам, особенно, со старта. Лонч-контроля тут нет, да и не факт, что он сильно помог бы. Динамика хороша, но, по меркам класса, не более того.
    Шасси однозначно радует. Можно смело сказать, что CT6 — автомобиль для водителя, в нем получаешь удовольствие и на прямиках, и в виражах. Если включить спортрежим, то крены в поворотах и при резких маневрах минимальны, обратная связь и на руле, и на педалях более чем достаточная. Тормоза и рулевой механизм настроены по-европейски четко.

    Автомобиль на ходу ощущается более компактным и легким, чем есть на самом деле.
    В предельных виражах — ощущение ввинчивания штопора в пробку. Если ехать еще быстрее — то легкий занос задний оси, который при развитии мягко гасится системой стабилизации. Траекторная стабильность — на высоте, без подруливания под тягой и уводов на “колейке”.

    Тут нет “мерседесовской” отстраненности, CT6 провоцирует “пошустрить”. Обратная сторона — подвеска даже в обычном режиме менее комфортна, чем немецкая “пневма”. Но уровень комфорта все равно достаточно высокий, соответствующий классу; даже на грунтовках автомобиль не вытрясает душу, а идет довольно мягко. В любом случае, стоит помнить -база длинная — 3109 мм, клиренс скромный — 155 мм, колеса 20" с низким профилем, низкий пластик на носу… что без необходимости с асфальта лучше не съезжать.

    Зато уровень шумоизоляции если и уступает S-классу, то незначительно — помимо тройных стекол, тут есть и активная система шумоподавления.
    Компенсация почти полного отсутствия звука мотора мотора — активная система звукогенерации. Во время разгона при включенном спортрежиме, из центрального динамика раздается синтетический, тревожный, утробный рев, который явно не всем придется по нраву.
    Средний расход топлива в режиме город-трасса во время теста составил 13.8 литров на сотню по БК. Тут надо сделать поправку, что к особой экономии я не стремился; когда была такая задача, то пару сотен километров по трассе на кроссовере XT5 с таким двигателем я проехал со средним расходом около 6.5 литров.
    Главная мысль, которая осталась у меня после теста — этому шасси требуется более мощный двигатель! Например, 400-сильная битурбошестерка RPO LGW или уже устанавливаемый на рестайловый (да-да, ведь выпускают модель уже 3 года) CT6 первый в истории марки битурбированный V8 объемом 4.2 (500-550 л.с. в зависимости от версии). Это абсолютно новый двигатель для марки, являющийся развитием идей, заложенных в Northstar V8. Агрегатируется такой мотор с 10-ступенчатой АКПП 10L90.
    Стоит ли покупать Cadillac CT6?

    Инженеры GM проделали огромную работу. Фактически, CT6 это новый технологический уровень марки, и выдающийся автомобиль, который покоряет своей неброской, но очень уютной роскошью, превосходным звуком и породистыми ездовыми повадками. Но при том, что ряд технических решений по своему уникален, автомобиль, скорее всего, останется нишевым, особенно, в России.

    Базовый CT6 в Luxury стоит 4 150 000 рублей. Топовый Platinum (тестовая машина) — 5 400 000 млн. Сравнимый S-класс обойдется, скажем, в 8-9 миллионов. То есть, можно сказать, что большой Cadillac действительно продается по цене более компактных E-класса и пятерки BMW. За те же деньги вы получаете больше автомобиля, плюс массаж на задних креслах.
    Что выберет большинство? Сомневаться не приходится. Длительная история преклонения перед немецкими брендами и их особый статус в нашем не слишком-то сложно устроенном обществе не оставляет CT6 (тем более, всего с одним доступным двигателем) ни единого шанса на рыночную конкуренцию с большими седанами немецкой тройки. Годовые продажи в 42 экземпляра (полагаю, тут учтены и дилерские тестовые машины, и автомобили пресс-парка) говорят об этом очень наглядно.
    Но если вы не очень любите во всем следовать за толпой, на тренды вам начхать, по любому вопросу у вас есть свое мнение, СТ6 после теста пришелся вам, как любимая кожаная куртка, и в его салоне вам сразу хочется сигары и виски – вы в этом автомобиле вряд ли разочаруетесь.
    ***
    А теперь — вам слово. Что вы думаете про Cadillac CT6, купили бы его вместо немца, или предпочли бы что-то другое за эти деньги? Жду ваших комментариев!
    источник
  3. Thanks
    basilevs reacted to Maxim for an article, Открытие сезона Cadillac Team на Moscow Raceway 2018   
    Совместно с @Cadillac Авилон, @LightsLab и Anox Invest Trade by @basilevs - нашими любимыми партнерами, мы устроили праздник для всех владельцев Cadillac на настоящей трассе F1 - Moscow Raceway. К услугам гостей были тестовые машины предоставленные General Motors - Chevrolett Corvette и Chevrolett Camaro, гоночный бокс и прохладительные напитки спасали от жары в этот поистине летний день! А после мы отправились на истринское водохранилище где успели поиграть в теннис, покататься на катере и вообще весело провести время. Ждем всех на наших мероприятиях - Cadillac Team Russia
     
  4. Like
    basilevs reacted to Sonic for an article, Выясняем, чем, кроме внешности, способен удивить новый флагманский Cadillac CT6   
    Иногда они возвращаются… Вот только при взгляде на эту глыбу, словно увешанную плоскими противокумулятивными экранами, мне вспомнились не былые культовые флагманы Cadillac Eldorado. А то, что во время Второй мировой фирма Cadillac делала танки. Такие же: чисто американские, на свой манер красивые, никого не копирующие и узнаваемые со всех сторон.
    Мощная ходовая на двадцатидюймовых «катках», узкие бойницы стекол под панорамным люком «башни»… Только пушки не хватает! Боевой дух смазывают разве что меланхолично стекающие из грозно сведенных фар светодиодные слезы, которые разноцветно совмещают ходовые огни и указатели поворотов.

    Имя СТ и то словно из мира танков (так принято сокращать «средний танк»). Хотя объективности ради я бы поменял аббревиатуру на ТТ, «тяжелый танк»: все-таки первый за последние 16 лет флагман американской марки, призванный выйти на одно поле маркетинговой битвы с немецкими тяжеловесами. Ведь по длине и по колесной базе Cadillac CT6 бьет аккурат между короткими и длинными версиями немецких представительских седанов Mercedes S-класса, BMW седьмой серии и Audi А8.

    Алюминия в конструкции кузова больше всего, высокопрочная сталь — в стойках крыши
    Или все-таки нет ошибки? Ведь и топ-седан вслед за более компактными ATS и CTS забыл о консерватизме и пошел по пути радикального облегчения, первым из джиэмовских экипажей взяв на вооружение новейшую платформу с навевающим опелевскую ностальгию именем Omega. И если у Мерседеса S-класса кузов наполовину алюминиевый, то кадиллаковский легкосплавный на 62% — фактически стальными остались только передние и средние стойки крыши, пол и моторный щит. Причем ради этого пришлось вбухивать сотни миллионов долларов в переналадку кузовного производства завода в Детройте на технологии с заклепками, саморезами, клеем и лазерной сваркой алюминия — все для того, чтобы CT6 стал на центнер легче и сравнился по снаряженной массе с меньшим собратом CTS и «пятеркой» BMW.

    Стекло сенсорного экрана диагональю 10,2 дюйма и разрешением 1280х720 — тот еще сборник отпечатков пальцев. Благо мультимедийкой CUE (Cadillac User Experience) с выходом в интернет OnStar 4G LTE и точкой доступа Wi-Fi можно управлять и с помощью тачпада на центральной консоли
     
    По-скандинавски скупой крой салона — искусная маскировка. И я совсем не про килограммы настоящего дерева, мясистого пластика, толстой кожи и металла в отделке. Одних лишь динамиков Bose — только не падайте! — тридцать четыре! И это не считая пары наушников для пассажиров. Да они даже в каждый из передних подголовников по паре спикеров запихнули! Еще два прячутся на затылке центральной консоли, плюс пара сабвуферов под ковриками в полу, а трехствольная реактивная система поднимается прямо из недр передней панели. Огонь, батарея! Для моего неискушенного слуха весь этот арсенал звучит даже слишком объемно: ощущение, будто сидишь не перед оркестром, а где-то между барабанами ударной установки.
     
    Для глаз развлечений тоже хватает, причем самая неожиданная картинка обнаружилась в зеркале заднего вида: на встроенный TFT-дисплей с приличным разрешением 1280х240 пикселей выводится панорамный вид за кормой. Поначалу непривычно, будто смотришь из багажника: подголовники второго ряда сидений растворяются, а заднее стекло словно растягивается раза эдак в три, сокращая мертвые зоны. Про боковые зеркала можно забыть даже на узких улочках испанского Бильбао, которые отродясь не видели подобных дредноутов. Вот только взгляд мимолетный не бросишь — приходится перефокусировать зрение, что особенно напрягает в сумраке, когда изображение становится расплывчатым и почти монохромным.

    Настоящая передняя система ночного видения тоже имеется — вот ее я не отключал на темных наваррских серпантинах: даже с пассивным инфракрасным приемником через экранчик на панели приборов вперед видать метров на триста, вдвое дальше границы дальнего света.
    С виртуальной кнопкой открывания бардачка справа от экрана смириться проще, чем с нарисованной и не подтверждающей нажатие соседней кнопкой аварийки
    В общем, есть что зарядить против немецких захватчиков ниши люкс-седанов. Главное — скромно помалкивать, что вместо автопилота (хотя в Штатах таковой доступен под именем Super Cruise) в России будет простой адаптивный круиз-контроль. И нет доводчиков дверей, электроприводов боковых шторок и столиков.

    • Седан СТ6 — первый Cadillac с системой ЭРА-ГЛОНАСС
    • У версии с двухзонным, а не четырехзонным (на фото) климат-контролем задняя потолочная ручка размещена на месте дефлектора и гораздо удобней. Только боковых плафонов для освещения задней части салона маловато будет
    У двух задних членов экипажа, которые тут по идее должны командовать, вроде и пространства для ног больше метра, и спинка откидывается, есть регулировка поясничного подпора, массажер с кучей настроек, подогрев и охлаждение. Имеются разъемы USB и 220-вольтовая розетка, в спинках передних кресел красуются моторизованные десятидюймовые дисплеи, а шум с улицы отфильтровывают многослойные стекла.

    В отличие от кнопок передних кресел клавиши управления сервоприводами задних сидений расположены не на дверях, а на центральном подлокотнике — с поднятым регулировка проблематична. Розетки и разъемы снизу от подушки приходится нашаривать
    Живи, казалось бы, да радуйся. Однако вкусить всю сибаритскую прелесть бытия не вышло: чтоб любить эти ноги, белому Кадиллаку не хватает оттоманки и умения по команде сзади сдвигать переднее кресло. А дешевый пластик в неуместной ручке-выемке невесомой алюминиевой двери? Потолочная ручка, уступив место дефлектору климатики, зачем-то уехала недосягаемо далеко — к средней стойке, а головой я не подпираю крышу лишь благодаря выемке в обивке потолка.

    Управлять задней мультимедией и углом наклона мониторов можно только с выносного пультика дистанционного управления — неудобно. За решеткой под блоком климат-контроля и дефлекторами — два пятисантиметровых динамика акустической системы
    Или это намек пересесть за штурвал? Да я и не против. И не только потому, что среди себе подобных Cadillac — тот случай, когда тебя с наименьшей вероятностью примут за наемного водителя.

    Шестицилиндровый мотор 3.6 серии LGX с системой деактивации двух цилиндров по архитектуре напоминает прежний агрегат того же рабочего объема, но сделан с нуля на базе нового блока
    Посадка плотная, баранка хоть и крупновата, но ухватиста. И пусть из всего арсенала силовых агрегатов до нас добралась только «средняя» атмосферная «шестерка» объемом 3,6 литра (за океаном еще есть начальная двухлитровая турбочетверка и топовая, пока трехлитровая битурбошестерка, а на подходе и вариант с битурбо V8 4.2). Но это как раз тот случай, когда скудость выбора оправдывается его верностью. Неспешно катишься на четырех цилиндрах, запросто укладываясь в средние 10—11 литров на сотню, но нажмешь на газ посильнее — и за 250 миллисекунд на подмогу придут спящие второй и пятый цилиндры. Под сытое урчание Cadillac ускоряется очень напористо. И без суеты: «автомат» GM свои восемь ступеней меняет так быстро и вовремя, что про подрулевые лепестки я и не вспоминал.

    Восьмиступенчатый «автомат» 8L45 — младший брат коробки 8L90 (Cadillac Escalade, ATS-V и Chevrolet Corvette)
    Базовую заднеприводную трансмиссию к нам не завезут — только с подключением передней оси через раздатку и электронноуправляемую муфту. Причем на скорости до 36 км/ч электромоторчики опционной системы ACS (Active Chassis System) поворачивают задние колеса на четыре градуса в сторону, противоположную передним, так что диаметр разворота выходит даже меньше, чем у более компактного CTS, — вполне малогабаритные 11,4 м. Когда пытаешься втиснуться в загогулины испанских средневековых улочек, говоришь спасибо. А еще сильнее градус твоей собственной уверенности растет на большей скорости, когда задние колеса отклоняются на тот же угол, но уже в другую сторону, солидарно с передними, и длинная туша будто спрессовывается, — на любой скорости Cadillac меняет ряд с тем же спокойствием, что и стоит на прямой.

    Рычаги передней и задней многорычажек — из алюминиевого сплава. На заднем подрамнике закреплен 12-вольтовый мотор-редуктор управления колесами
    И в поворотах связь с дорогой не теряется: спасибо ременному приводу электроусилителя, расположенного на «короткой» (меньше двух с половиной оборотов руля от упора до упора) «рейке», — этот же удачный механизм ZF нравится нам на многих «немцах». Четырехпоршневые суппорты Brembo — c убойным останавливающим действием. А там, где Caddy с базовым шасси кренится, машина с адаптивными амортизаторами MRC (Magnetic Ride Control) летит плоско, как шайба по льду.

    Наружные ручки дверей — с полосой диодной подсветки и люфтящей кнопкой отпирания замка
    Правда, комфорта MRC особо не добавляет — отрабатывает рельеф в меру плотно. А в спортивном режиме низкопрофильные шины еще усердней собирают мелочовку. Зато есть драйв! Так что опасный соперник вырос для BMW и Мерседеса.

    Багажник немал, есть лючок для длинномеров, а крышка оснащена сервоприводом с «ножным» открыванием
    И все же главное наступательное оружие СТ6 — ценники. Например, за уже щедрую базовую комплектацию Luxury (обивка сидений натуральной кожей, двухзонный климат-контроль, подогрев всех сидений и вентиляция передних, медиасистема с дисплеем диагональю 10,2 дюйма и навигацией, камеры кругового обзора, стеклянная крыша, светодиодные фары, парковочный автопилот, адаптивный круиз-контроль и электропривод крышки багажника) просят 3 млн 990 тысяч рублей. Как за схоже оснащенный E-класс! Даже корейский Genesis G90 нынче стоит минимум 4 млн 475 тысяч, ну а цены на Mercedes S-класса только начинаются с 6 млн 270 тысяч рублей.

    Топовая комплектация Platinum богаче подвеской Magnetic Ride Control, подруливающим механизмом Active Chassis System, четырехзонным климат-контролем, обивкой сидений кожей наппа, задними креслами с электроприводом и вентиляцией, двумя экранами для задних пассажиров и проекционным дисплеем перед водителем. И еще выгодней: за всю эту лепоту просят 5 млн 190 тысяч рублей. Тот же Mercedes S-класса в похожей экипировке обойдется миллионов в восемь.

    И все же пробить мерседесовскую оборону Кадиллаку не под силу. Это уже ясно. У нас флагманский СТ6 — новинка, а за океаном третий год как реализуется, вот-вот уж и рестайлинг случится. Так вот, даже там, на исторической родине (а кроме того, седан поставляется в Европу, Японию, Корею и на Ближний Восток), Mercedes S-класса продается вдвое успешнее. А «семерка» BMW популярнее на треть.
    У нас расклад битвы с «немцами» тоже понятен. А вот сдержат ли бронетанковый натиск бойцы второго эшелона — Lexus LS, Genesis G90 и Jaguar XJ? Скоро узнаем.
     
    Источник: ссылки

  5. Like
    basilevs reacted to Sonic for an article, Передний, задний и полный привод в снегу! КИА, БМВ и Кадиллак   
    Решили покорить одну горку на автомобилях с тремя различными типами привода. Передний: KIA Pro Ceed GT. Задний: BMW 5. Полный: Cadillac CTS... Подробности в видео)