Sonic

Он огромный. Его мощь, габариты — вот его главное оружие. И вся эта мощь, все эти исполинские размеры словно специально выставлены напоказ. Кажется, что он — целая планета и сам может создавать притяжение. А те, кто попал в поле его притяжения уже не могут выпутаться. А купив — отказаться и если пересесть с него, то на такой же, но чуть новее или следующего поколения. Я про Escalade, да. XT5 совершенно не такой.

Если в Escalade дизайнеры как могли обыгрывали данную им реальность в виде огромных размеров, каждым штрихом только подчёркивая его габариты, то XT5 рисовали иначе. Прежде всего, потому что машина, получившаяся отнюдь немаленькой, большой в моих глазах не выглядит. Зато выглядит очень симпатичным и некрупным кроссовером. Ну и узнаваемым: с автомобилями другого бренда спутать сложно. Правда, у меня с некоторых ракурсов, в основном, сбоку и сзади, получается его иногда перепутать с предшественником, моделью SRX.

Внутри — без сомнений, это Cadillac. Кожа, замша, всего этого в избытке. Ею, кстати, отделана даже передняя панель. Когда я пару лет назад увидел это решение на фотографиях XT5, помню, что в голове появился вопрос: а не слишком ли будет пачкаться это место в салоне? Тестовый XT5, успевший преодолеть больше тридцати тысяч километров, и не самых лёгких, пожалуй, эти сомнения развевает: всё опрятно и выглядит свежо.

Посадка — высокая. XT5 даже не пытается ввести в заблуждение: сидим высоко — значит, не в легковом автомобиле. С обзорностью, в целом, проблем нет.

За исключением того, что я совершенно не проникся одной из главных фишек этой машины — зеркалом заднего вида. Оно тут необычное: на него можно выводить изображение с камеры, установленной сзади. Увы, я так к этому и не привык: картинка отличается от той, к которой мы привыкли в обычных зеркалах. Глядя же в электронное, мне каждый раз требовалось время, чтобы присмотреться и понять происходящее. Благо, это отключается и зеркало перевести в консервативный тёплый ламповый режим не составляет труда.

Панель приборов, как и зеркало заднего вида, «двойного назначения»: стрелки и шкалы спидометра и тахометра тут обычные, а вот в центральной части расположен экран, на который выводится информация о пробеге, расходе и много о чём ещё.

Ретроградам, обожающим крутить крутилки климатической установки или нажимать на кнопки, в Cadillac, боюсь, будет не очень комфортно: всё управление «сенсорное».

Управление уровнем громкости — тоже. Само собой, сенсорный экран и у мультимедиа. Графика неплохая, быстродействие тоже. Вокруг экрана как раз та самая отделка, за износостойкость которой я зря переживал.

Сзади — просторно. Вдвоём тут сидеть отлично, даже на большие расстояния. Есть и блок управлений климатической установкой. Третьему тут тоже неплохо: спасибо тебе, наличие отсутствия центрального тоннеля. Правда, в плечах будет не столько вольготно, особенно в зимней одеждой. Поэтому, или втроём и летом, либо вдвоём, но в пуховиках.

Размерами багажника лично меня довольно сложно порадовать: на сегодняшнем этапе жизни не самый актуальный параметр. А вот всякими органайзерами, полочками-сеточками и прочими кармашками — вполне. в XT5 я и порадовался. Разделяй и властвуй — это про его багажник.

Прежде чем отправиться в путь, и это справедливо, как я понимаю, только для машин, выпущенных до нынешнего года, при помощи кнопок на центральном тоннеле нужно определиться с выбором режима движения. По умолчанию XT5 после запуска двигателя в путь отправится при помощи привода только на передние колёса. Если сухо солнечно — отлично. На скользкой дороге лучше выбрать режим с приводом на все колёса.

В движении XT5 воспринимается большим и тяжёлым автомобилем. Это ему идёт и как в зачёт, и в придирки. Поступь увесистая и небольшая раскачка — в зачёт. Ощущается «дороговизна» хода. А вот то, что мелкие и средние неровности отзываются так, как на рамных внедорожниках — подрагиванием — в придирки. Дискомфорта нет, но не бархатно.

Зато XT5 позволяет очень расслаблено ехать по прямой на любой скорости. Даже колея не особо ему мешает. Да и в виражах, несмотря на небольшие крены, он держится молодцом. Устойчиво и безопасно. Быстро ездить тоже получается: запаса тяги у бензиновой атмосферой шестёрки объёмом в 3,6 литра и мощностью в 314 сил хватает. Правда, без азарта. Но и автомобиль явно не претендует на лавры спортсмена, хотя особых сомнений в заявленных 7 секундах до сотни не возникает.

Хороший автомобиль. Но ещё больше мне нравится то, что все три модели Cadillac, на которых довелось поездить — сегодняшний герой XT5, и знакомые мне уже давно CTS и Escalade — разные. Не только внешне, но и характерами. XT5, положа руку на сердце, пока наименее любим мною из машин этого бренда. Хотя и придраться можно лишь к мелочам. Но вот как-то так бывает: всё хорошо, но не цепляет. Ну или просто я слишком поддался под влияние Escalade или обаяние ушедшего с нашего рынка CTS.
 
Источник: ссылка
 

«Кадиллак»? Сразу вспоминаются огромные люкс-седаны (иногда даже розового цвета!), на которых ездили звезды политики и шоу-бизнеса. Но вдруг оказалось, что настоящие большие роскошные «ДеВилль» и «Флитвуд» остались в XX веке, причем вместе со славой марки. Но американцы, к счастью, решили, что это не так и представили СТ6 — новый флагман компании, который призван вернуть утраченные позиции великого бренда. …

Перемены начались с переезда штаб-квартиры из Детройта в Нью-Йорк – поближе к основным потребителям. Потом появился первый кроссовер нового поколения – XT5, а вот теперь и большой седан СТ6. (Кстати, теперь в трехзначных индексах названий моделей – две буквы и цифра; кроссоверы обозначаются XT, а седаны – CT. В будущем нам обещают десяток новых моделей от «Кадиллак», и все они будут обозначаться по-новому. Имя собственное сохранит только «Эскалейд»). И наконец-то до России доехал долгожданный лимузин. Который, как уверяют, собирается на равных конкурировать с такими грандами премиального сегмента, как «Мерседес», БМВ и «Ауди». А заодно с «выскочками» из Японии – «Лексусом» и «Инфинити».

ШИК И БЛЕСК: КАК ВОСТОК СОШЕЛСЯ С ЗАПАДОМ Вертикальные «клыки» светодиодных дневных ходовых огней стали фирменной чертой всех новых членов семейства «Кадиллак», и у меня лично они почему-то навевают ассоциацию с хищной мордой саблезубого тигра. Во всяком случае, как я его себе представляю. У СТ6 клыки стали еще длиннее; они теперь умеют менять цвет и из дневных ходовых огней превращаются в поворотники. Неожиданно и красиво!

Вообще седан у американцев получился не только большой (длина – 5,2 метра, больше, чем стандартный «Эскалейд»), солидный, но одновременно еще и очень спортивный. Наверное, потому что капот у него длинный, а багажник – относительно небольшой. В-общем, что-то от хищного животного, готового к прыжку, в его профиле есть! Кстати, опыт трехдневной эксплуатации показал, что, хоть крышка багажника небольшая, сам багажник — немаленький, просто большая часть объема спряталась где-то в глубине корпуса. И снаружи, и внутри достаточно много хромированных деталей – видимо, для обозначения статуса, а, может быть, такие требования обязательны для китайского рынка, где СТ6 продается очень хорошо. Но, как ни странно, это ничуть не раздражает, а, наоборот, даже подчеркивает роскошь салона.
Положенная ныне по умолчанию в этом классе виртуальная панель приборов, огромный 10-дюймовый экран на центральной консоли и селектор автомата выглядят стильно и богато. А сколько возможностей предоставляет огромный сенсорный экран! Причем, если на предыдущих моделях владельцы жаловались, что он – тормознутый, так это давно в прошлом; что на нем остаются видны отпечатки пальцев, так теперь тянуться к нему совсем необязательно. На тоннеле между передними сиденьями есть трекпад (панелька, как над ноутбуках, для управления курсором).

А еще там есть бесконтактная зарядка для смартфоном и много чего еще полезного. В базе у этого «Кадиллака» — практически все электронные помощники, которые предлагает сегодняшний автопром в премиум-сегменте. В том числе — системы обнаружения пешеходов, определения опасности сбоку при движении задним ходом, контроль за полосой, активный круиз-контроль (дистанция задается при помощи кнопки на руле). Маневрирование в стесненных условиях облегчает система кругового видеообзора с режимом ВirdView («с высоты птичьего полета»). А еще этот автомобиль оснащен радаром ночного видения: даже в полной темноте пешеход или животное, выскочившие на дорогу, видны примерно за 300 м – хотя туда еще даже мощные фары не всегда добивают!

Так что насыщенность автомобиля высокими технологиями впечатляет. Круто! Кресло водителя: ничего лишнего, все очень удобно и функционально. Вокруг — качественная кожа, мягкий, дорогой пластик, панели из натурального дерева… Конечно же, есть система электрорегулировок с памятью, а также массаж. То же самое — у переднего пассажира. На заднем ряду обстановка не хуже. В распоряжении пассажиров — два раздельных кресла с электрорегулировками, собственный пульт управления «климатом» и массажем, пара выдвижных планшетов-экранов (они прячутся в спинках передних кресел).

Роскошно! Но, поскольку в «Кадиллак» предполагают, что владелец CT6 будет больше всего времени проводить за рулем, для него (в первую очередь) — фантастическая аудиосистема BOSE Panaray с 34 динамиками. Концертный зал «Карнеги-Холл» на выезде! В ДОРОГЕ: НИЧЕГО НЕ СЛЫШУ! У себя на родине СТ6 продают с четырьмя вариантами силовых агрегатов, а у нас пока предлагают исключительно с 3,6-литровой «шестеркой» мощностью 335 л.с.
Но она позволяет «зажигать» на любых дорогах, например, разгон до сотни занимает 6,6 секунды. «Кадиллак» способен удивить водителя. Во-первых, садишься за руль и не ощущаешь, что управляешь огромным лимузином длиной за 5 м. Легко разгоняется, хорошо тормозит, а рулится как! Ввинчивается в повороты любой конфигурации и сложности. А мы ведь тестировали машину в Испании, в предгорьях Пиренеев, где встречаются очень непростые серпантины… Говорят, что залог отличной управляемости – полный привод и полноуправляемое шасси (задние колеса поворачиваются на небольшой угол, в необходимую сторону).

Благодаря этому автомобиль намертво стоит на дороге в крутых поворотах – даже на хорошей скорости. Как по рельсам… Но реальное чувство триумфа я испытал на третий день нашего пребывания в Испании. Ночью в этой южной стране случилось небывалое стихийное бедствие: выпал снег. Метель продолжалась и днем, дороги покрылись 10-сантиметровым слоем снега. Жизнь в Испании оказалась практически парализованной: закрылись аэропорты и школы, перестал ходить общественный транспорт. Редкие смельчаки решались выехать на своих машинах (естественно, резина-то летняя!) на дороги. А я на полноприводном СТ6 и хорошей зимней резине чувствовал себя королем. По снежной целине автомобиль двигался очень уверенно (клиренс 170 мм) – я, конечно, при этом не лихачил, хотя, думаю, в сложной ситуации помогли бы многочисленные электронные помощники.

При этом в салоне было потрясающе тихо! Говорят, СТ6 – самый бесшумный «Кэдди» в истории компании. Долго объяснять, почему, но примите как факт. Можно говорить очень негромко, но пассажир заднего дивана услышит каждое слово… Держите язык за зубами! Что еще очень понравилось? Фирменная система отключения «лишних» цилиндров. Нет необходимости – и два цилиндра из шести автоматически отключаются. На маршруте нашего тест-драйва хватало резких подъемов и спусков, серпантинов, скоростных шоссе и тесных городских улочек, были и финальный стокилометровый перегон по заснеженной трассе. Но все равно не удалось истратить более 12 л на 100 км пути. Отличный показатель для солидного седана весом 2 тонны!

В МАГАЗИНЕ: НЕПРОСТОЙ ВЫБОР На нашем рынке доступны всего две версии модели. Обе с 335-сильным бензиновым мотором V6, 8-ступенчатым автоматом и полным приводом. Можно выбрать базовую версию «Лакшери» за 3 990 000 рублей, и вы получите в придачу все необходимые устройства и системы. «Платинум» за 5 190 000 рублей предлагает адаптивную подвеску Magnetic Ride Control, систему активного подруливания задних колес Active Rear Steer и ту самую музыку с тремя десятками колонок… А что думают по этому поводу конкуренты? Формально, если отталкиваться от размеров американского флагмана, соревноваться он может даже с такими грандами класса «премиум», как «Мерседес» S-класса, БМВ 7 серии…
Но представители заокеанской компании считают, что на самом деле воевать за место под солнцем придется с другими моделями тех же концернов – «Мерседес» E-класса, БМВ 5-серии и «Ауди A6», а также с японским премиумом. Потому что «Кадиллак» в первую очередь – авто для водителя, способное доставить несравнимое удовольствие за рулем. Впрочем, пассажиру будет тоже классно… Итак, американец стоит от 3 990 000 руб. А вот цены схожих полноприводных машин: «Мерседес-Бенц E400» (333 л.с.) – от 4 340 000, БМВ 540i (340 л.с.) – от 3 770 000 руб., «Ауди А6» (333 л.с.) – от 3 900 000 руб., «Инфинити Q70» (333 л.с.) – от 3 268 000 тыс. CADILLAC CT6 – серьезная заявка американской компании на место в премиум-классе. Но для того, чтобы закрепиться на автомобильном Олимпе, особенно в Европе, надо иметь куда больше вариантов комплектации, ведь немецкие конкуренты уже сегодня предлагают на выбор хорошую линейку двигателей, кузовов и уровней оформления. Говорят, у СТ6 будут и другие моторы, и заряженная, и удлиненная версии… Ждем!
 
Источник: ссылка

«Кадиллак»? Сразу вспоминаются огромные люкс-седаны (иногда даже розового цвета!), на которых ездили звезды политики и шоу-бизнеса. Но вдруг оказалось, что настоящие большие роскошные «ДеВилль» и «Флитвуд» остались в XX веке, причем вместе со славой марки. Но американцы, к счастью, решили, что это не так и представили СТ6 — новый флагман компании, который призван вернуть утраченные позиции великого бренда. …

Перемены начались с переезда штаб-квартиры из Детройта в Нью-Йорк – поближе к основным потребителям. Потом появился первый кроссовер нового поколения – XT5, а вот теперь и большой седан СТ6. (Кстати, теперь в трехзначных индексах названий моделей – две буквы и цифра; кроссоверы обозначаются XT, а седаны – CT. В будущем нам обещают десяток новых моделей от «Кадиллак», и все они будут обозначаться по-новому. Имя собственное сохранит только «Эскалейд»). И наконец-то до России доехал долгожданный лимузин. Который, как уверяют, собирается на равных конкурировать с такими грандами премиального сегмента, как «Мерседес», БМВ и «Ауди». А заодно с «выскочками» из Японии – «Лексусом» и «Инфинити».

ШИК И БЛЕСК: КАК ВОСТОК СОШЕЛСЯ С ЗАПАДОМ Вертикальные «клыки» светодиодных дневных ходовых огней стали фирменной чертой всех новых членов семейства «Кадиллак», и у меня лично они почему-то навевают ассоциацию с хищной мордой саблезубого тигра. Во всяком случае, как я его себе представляю. У СТ6 клыки стали еще длиннее; они теперь умеют менять цвет и из дневных ходовых огней превращаются в поворотники. Неожиданно и красиво!

Вообще седан у американцев получился не только большой (длина – 5,2 метра, больше, чем стандартный «Эскалейд»), солидный, но одновременно еще и очень спортивный. Наверное, потому что капот у него длинный, а багажник – относительно небольшой. В-общем, что-то от хищного животного, готового к прыжку, в его профиле есть! Кстати, опыт трехдневной эксплуатации показал, что, хоть крышка багажника небольшая, сам багажник — немаленький, просто большая часть объема спряталась где-то в глубине корпуса. И снаружи, и внутри достаточно много хромированных деталей – видимо, для обозначения статуса, а, может быть, такие требования обязательны для китайского рынка, где СТ6 продается очень хорошо. Но, как ни странно, это ничуть не раздражает, а, наоборот, даже подчеркивает роскошь салона.
Положенная ныне по умолчанию в этом классе виртуальная панель приборов, огромный 10-дюймовый экран на центральной консоли и селектор автомата выглядят стильно и богато. А сколько возможностей предоставляет огромный сенсорный экран! Причем, если на предыдущих моделях владельцы жаловались, что он – тормознутый, так это давно в прошлом; что на нем остаются видны отпечатки пальцев, так теперь тянуться к нему совсем необязательно. На тоннеле между передними сиденьями есть трекпад (панелька, как над ноутбуках, для управления курсором).

А еще там есть бесконтактная зарядка для смартфоном и много чего еще полезного. В базе у этого «Кадиллака» — практически все электронные помощники, которые предлагает сегодняшний автопром в премиум-сегменте. В том числе — системы обнаружения пешеходов, определения опасности сбоку при движении задним ходом, контроль за полосой, активный круиз-контроль (дистанция задается при помощи кнопки на руле). Маневрирование в стесненных условиях облегчает система кругового видеообзора с режимом ВirdView («с высоты птичьего полета»). А еще этот автомобиль оснащен радаром ночного видения: даже в полной темноте пешеход или животное, выскочившие на дорогу, видны примерно за 300 м – хотя туда еще даже мощные фары не всегда добивают!

Так что насыщенность автомобиля высокими технологиями впечатляет. Круто! Кресло водителя: ничего лишнего, все очень удобно и функционально. Вокруг — качественная кожа, мягкий, дорогой пластик, панели из натурального дерева… Конечно же, есть система электрорегулировок с памятью, а также массаж. То же самое — у переднего пассажира. На заднем ряду обстановка не хуже. В распоряжении пассажиров — два раздельных кресла с электрорегулировками, собственный пульт управления «климатом» и массажем, пара выдвижных планшетов-экранов (они прячутся в спинках передних кресел).

Роскошно! Но, поскольку в «Кадиллак» предполагают, что владелец CT6 будет больше всего времени проводить за рулем, для него (в первую очередь) — фантастическая аудиосистема BOSE Panaray с 34 динамиками. Концертный зал «Карнеги-Холл» на выезде! В ДОРОГЕ: НИЧЕГО НЕ СЛЫШУ! У себя на родине СТ6 продают с четырьмя вариантами силовых агрегатов, а у нас пока предлагают исключительно с 3,6-литровой «шестеркой» мощностью 335 л.с.
Но она позволяет «зажигать» на любых дорогах, например, разгон до сотни занимает 6,6 секунды. «Кадиллак» способен удивить водителя. Во-первых, садишься за руль и не ощущаешь, что управляешь огромным лимузином длиной за 5 м. Легко разгоняется, хорошо тормозит, а рулится как! Ввинчивается в повороты любой конфигурации и сложности. А мы ведь тестировали машину в Испании, в предгорьях Пиренеев, где встречаются очень непростые серпантины… Говорят, что залог отличной управляемости – полный привод и полноуправляемое шасси (задние колеса поворачиваются на небольшой угол, в необходимую сторону).

Благодаря этому автомобиль намертво стоит на дороге в крутых поворотах – даже на хорошей скорости. Как по рельсам… Но реальное чувство триумфа я испытал на третий день нашего пребывания в Испании. Ночью в этой южной стране случилось небывалое стихийное бедствие: выпал снег. Метель продолжалась и днем, дороги покрылись 10-сантиметровым слоем снега. Жизнь в Испании оказалась практически парализованной: закрылись аэропорты и школы, перестал ходить общественный транспорт. Редкие смельчаки решались выехать на своих машинах (естественно, резина-то летняя!) на дороги. А я на полноприводном СТ6 и хорошей зимней резине чувствовал себя королем. По снежной целине автомобиль двигался очень уверенно (клиренс 170 мм) – я, конечно, при этом не лихачил, хотя, думаю, в сложной ситуации помогли бы многочисленные электронные помощники.

При этом в салоне было потрясающе тихо! Говорят, СТ6 – самый бесшумный «Кэдди» в истории компании. Долго объяснять, почему, но примите как факт. Можно говорить очень негромко, но пассажир заднего дивана услышит каждое слово… Держите язык за зубами! Что еще очень понравилось? Фирменная система отключения «лишних» цилиндров. Нет необходимости – и два цилиндра из шести автоматически отключаются. На маршруте нашего тест-драйва хватало резких подъемов и спусков, серпантинов, скоростных шоссе и тесных городских улочек, были и финальный стокилометровый перегон по заснеженной трассе. Но все равно не удалось истратить более 12 л на 100 км пути. Отличный показатель для солидного седана весом 2 тонны!

В МАГАЗИНЕ: НЕПРОСТОЙ ВЫБОР На нашем рынке доступны всего две версии модели. Обе с 335-сильным бензиновым мотором V6, 8-ступенчатым автоматом и полным приводом. Можно выбрать базовую версию «Лакшери» за 3 990 000 рублей, и вы получите в придачу все необходимые устройства и системы. «Платинум» за 5 190 000 рублей предлагает адаптивную подвеску Magnetic Ride Control, систему активного подруливания задних колес Active Rear Steer и ту самую музыку с тремя десятками колонок… А что думают по этому поводу конкуренты? Формально, если отталкиваться от размеров американского флагмана, соревноваться он может даже с такими грандами класса «премиум», как «Мерседес» S-класса, БМВ 7 серии…
Но представители заокеанской компании считают, что на самом деле воевать за место под солнцем придется с другими моделями тех же концернов – «Мерседес» E-класса, БМВ 5-серии и «Ауди A6», а также с японским премиумом. Потому что «Кадиллак» в первую очередь – авто для водителя, способное доставить несравнимое удовольствие за рулем. Впрочем, пассажиру будет тоже классно… Итак, американец стоит от 3 990 000 руб. А вот цены схожих полноприводных машин: «Мерседес-Бенц E400» (333 л.с.) – от 4 340 000, БМВ 540i (340 л.с.) – от 3 770 000 руб., «Ауди А6» (333 л.с.) – от 3 900 000 руб., «Инфинити Q70» (333 л.с.) – от 3 268 000 тыс. CADILLAC CT6 – серьезная заявка американской компании на место в премиум-классе. Но для того, чтобы закрепиться на автомобильном Олимпе, особенно в Европе, надо иметь куда больше вариантов комплектации, ведь немецкие конкуренты уже сегодня предлагают на выбор хорошую линейку двигателей, кузовов и уровней оформления. Говорят, у СТ6 будут и другие моторы, и заряженная, и удлиненная версии… Ждем!
 
Источник: ссылка

Иногда они возвращаются… Вот только при взгляде на эту глыбу, словно увешанную плоскими противокумулятивными экранами, мне вспомнились не былые культовые флагманы Cadillac Eldorado. А то, что во время Второй мировой фирма Cadillac делала танки. Такие же: чисто американские, на свой манер красивые, никого не копирующие и узнаваемые со всех сторон.
Мощная ходовая на двадцатидюймовых «катках», узкие бойницы стекол под панорамным люком «башни»… Только пушки не хватает! Боевой дух смазывают разве что меланхолично стекающие из грозно сведенных фар светодиодные слезы, которые разноцветно совмещают ходовые огни и указатели поворотов.

Имя СТ и то словно из мира танков (так принято сокращать «средний танк»). Хотя объективности ради я бы поменял аббревиатуру на ТТ, «тяжелый танк»: все-таки первый за последние 16 лет флагман американской марки, призванный выйти на одно поле маркетинговой битвы с немецкими тяжеловесами. Ведь по длине и по колесной базе Cadillac CT6 бьет аккурат между короткими и длинными версиями немецких представительских седанов Mercedes S-класса, BMW седьмой серии и Audi А8.

Алюминия в конструкции кузова больше всего, высокопрочная сталь — в стойках крыши
Или все-таки нет ошибки? Ведь и топ-седан вслед за более компактными ATS и CTS забыл о консерватизме и пошел по пути радикального облегчения, первым из джиэмовских экипажей взяв на вооружение новейшую платформу с навевающим опелевскую ностальгию именем Omega. И если у Мерседеса S-класса кузов наполовину алюминиевый, то кадиллаковский легкосплавный на 62% — фактически стальными остались только передние и средние стойки крыши, пол и моторный щит. Причем ради этого пришлось вбухивать сотни миллионов долларов в переналадку кузовного производства завода в Детройте на технологии с заклепками, саморезами, клеем и лазерной сваркой алюминия — все для того, чтобы CT6 стал на центнер легче и сравнился по снаряженной массе с меньшим собратом CTS и «пятеркой» BMW.

Стекло сенсорного экрана диагональю 10,2 дюйма и разрешением 1280х720 — тот еще сборник отпечатков пальцев. Благо мультимедийкой CUE (Cadillac User Experience) с выходом в интернет OnStar 4G LTE и точкой доступа Wi-Fi можно управлять и с помощью тачпада на центральной консоли
 
По-скандинавски скупой крой салона — искусная маскировка. И я совсем не про килограммы настоящего дерева, мясистого пластика, толстой кожи и металла в отделке. Одних лишь динамиков Bose — только не падайте! — тридцать четыре! И это не считая пары наушников для пассажиров. Да они даже в каждый из передних подголовников по паре спикеров запихнули! Еще два прячутся на затылке центральной консоли, плюс пара сабвуферов под ковриками в полу, а трехствольная реактивная система поднимается прямо из недр передней панели. Огонь, батарея! Для моего неискушенного слуха весь этот арсенал звучит даже слишком объемно: ощущение, будто сидишь не перед оркестром, а где-то между барабанами ударной установки.
 
Для глаз развлечений тоже хватает, причем самая неожиданная картинка обнаружилась в зеркале заднего вида: на встроенный TFT-дисплей с приличным разрешением 1280х240 пикселей выводится панорамный вид за кормой. Поначалу непривычно, будто смотришь из багажника: подголовники второго ряда сидений растворяются, а заднее стекло словно растягивается раза эдак в три, сокращая мертвые зоны. Про боковые зеркала можно забыть даже на узких улочках испанского Бильбао, которые отродясь не видели подобных дредноутов. Вот только взгляд мимолетный не бросишь — приходится перефокусировать зрение, что особенно напрягает в сумраке, когда изображение становится расплывчатым и почти монохромным.

Настоящая передняя система ночного видения тоже имеется — вот ее я не отключал на темных наваррских серпантинах: даже с пассивным инфракрасным приемником через экранчик на панели приборов вперед видать метров на триста, вдвое дальше границы дальнего света.
С виртуальной кнопкой открывания бардачка справа от экрана смириться проще, чем с нарисованной и не подтверждающей нажатие соседней кнопкой аварийки
В общем, есть что зарядить против немецких захватчиков ниши люкс-седанов. Главное — скромно помалкивать, что вместо автопилота (хотя в Штатах таковой доступен под именем Super Cruise) в России будет простой адаптивный круиз-контроль. И нет доводчиков дверей, электроприводов боковых шторок и столиков.

• Седан СТ6 — первый Cadillac с системой ЭРА-ГЛОНАСС
• У версии с двухзонным, а не четырехзонным (на фото) климат-контролем задняя потолочная ручка размещена на месте дефлектора и гораздо удобней. Только боковых плафонов для освещения задней части салона маловато будет
У двух задних членов экипажа, которые тут по идее должны командовать, вроде и пространства для ног больше метра, и спинка откидывается, есть регулировка поясничного подпора, массажер с кучей настроек, подогрев и охлаждение. Имеются разъемы USB и 220-вольтовая розетка, в спинках передних кресел красуются моторизованные десятидюймовые дисплеи, а шум с улицы отфильтровывают многослойные стекла.

В отличие от кнопок передних кресел клавиши управления сервоприводами задних сидений расположены не на дверях, а на центральном подлокотнике — с поднятым регулировка проблематична. Розетки и разъемы снизу от подушки приходится нашаривать
Живи, казалось бы, да радуйся. Однако вкусить всю сибаритскую прелесть бытия не вышло: чтоб любить эти ноги, белому Кадиллаку не хватает оттоманки и умения по команде сзади сдвигать переднее кресло. А дешевый пластик в неуместной ручке-выемке невесомой алюминиевой двери? Потолочная ручка, уступив место дефлектору климатики, зачем-то уехала недосягаемо далеко — к средней стойке, а головой я не подпираю крышу лишь благодаря выемке в обивке потолка.

Управлять задней мультимедией и углом наклона мониторов можно только с выносного пультика дистанционного управления — неудобно. За решеткой под блоком климат-контроля и дефлекторами — два пятисантиметровых динамика акустической системы
Или это намек пересесть за штурвал? Да я и не против. И не только потому, что среди себе подобных Cadillac — тот случай, когда тебя с наименьшей вероятностью примут за наемного водителя.

Шестицилиндровый мотор 3.6 серии LGX с системой деактивации двух цилиндров по архитектуре напоминает прежний агрегат того же рабочего объема, но сделан с нуля на базе нового блока
Посадка плотная, баранка хоть и крупновата, но ухватиста. И пусть из всего арсенала силовых агрегатов до нас добралась только «средняя» атмосферная «шестерка» объемом 3,6 литра (за океаном еще есть начальная двухлитровая турбочетверка и топовая, пока трехлитровая битурбошестерка, а на подходе и вариант с битурбо V8 4.2). Но это как раз тот случай, когда скудость выбора оправдывается его верностью. Неспешно катишься на четырех цилиндрах, запросто укладываясь в средние 10—11 литров на сотню, но нажмешь на газ посильнее — и за 250 миллисекунд на подмогу придут спящие второй и пятый цилиндры. Под сытое урчание Cadillac ускоряется очень напористо. И без суеты: «автомат» GM свои восемь ступеней меняет так быстро и вовремя, что про подрулевые лепестки я и не вспоминал.

Восьмиступенчатый «автомат» 8L45 — младший брат коробки 8L90 (Cadillac Escalade, ATS-V и Chevrolet Corvette)
Базовую заднеприводную трансмиссию к нам не завезут — только с подключением передней оси через раздатку и электронноуправляемую муфту. Причем на скорости до 36 км/ч электромоторчики опционной системы ACS (Active Chassis System) поворачивают задние колеса на четыре градуса в сторону, противоположную передним, так что диаметр разворота выходит даже меньше, чем у более компактного CTS, — вполне малогабаритные 11,4 м. Когда пытаешься втиснуться в загогулины испанских средневековых улочек, говоришь спасибо. А еще сильнее градус твоей собственной уверенности растет на большей скорости, когда задние колеса отклоняются на тот же угол, но уже в другую сторону, солидарно с передними, и длинная туша будто спрессовывается, — на любой скорости Cadillac меняет ряд с тем же спокойствием, что и стоит на прямой.

Рычаги передней и задней многорычажек — из алюминиевого сплава. На заднем подрамнике закреплен 12-вольтовый мотор-редуктор управления колесами
И в поворотах связь с дорогой не теряется: спасибо ременному приводу электроусилителя, расположенного на «короткой» (меньше двух с половиной оборотов руля от упора до упора) «рейке», — этот же удачный механизм ZF нравится нам на многих «немцах». Четырехпоршневые суппорты Brembo — c убойным останавливающим действием. А там, где Caddy с базовым шасси кренится, машина с адаптивными амортизаторами MRC (Magnetic Ride Control) летит плоско, как шайба по льду.

Наружные ручки дверей — с полосой диодной подсветки и люфтящей кнопкой отпирания замка
Правда, комфорта MRC особо не добавляет — отрабатывает рельеф в меру плотно. А в спортивном режиме низкопрофильные шины еще усердней собирают мелочовку. Зато есть драйв! Так что опасный соперник вырос для BMW и Мерседеса.

Багажник немал, есть лючок для длинномеров, а крышка оснащена сервоприводом с «ножным» открыванием
И все же главное наступательное оружие СТ6 — ценники. Например, за уже щедрую базовую комплектацию Luxury (обивка сидений натуральной кожей, двухзонный климат-контроль, подогрев всех сидений и вентиляция передних, медиасистема с дисплеем диагональю 10,2 дюйма и навигацией, камеры кругового обзора, стеклянная крыша, светодиодные фары, парковочный автопилот, адаптивный круиз-контроль и электропривод крышки багажника) просят 3 млн 990 тысяч рублей. Как за схоже оснащенный E-класс! Даже корейский Genesis G90 нынче стоит минимум 4 млн 475 тысяч, ну а цены на Mercedes S-класса только начинаются с 6 млн 270 тысяч рублей.

Топовая комплектация Platinum богаче подвеской Magnetic Ride Control, подруливающим механизмом Active Chassis System, четырехзонным климат-контролем, обивкой сидений кожей наппа, задними креслами с электроприводом и вентиляцией, двумя экранами для задних пассажиров и проекционным дисплеем перед водителем. И еще выгодней: за всю эту лепоту просят 5 млн 190 тысяч рублей. Тот же Mercedes S-класса в похожей экипировке обойдется миллионов в восемь.

И все же пробить мерседесовскую оборону Кадиллаку не под силу. Это уже ясно. У нас флагманский СТ6 — новинка, а за океаном третий год как реализуется, вот-вот уж и рестайлинг случится. Так вот, даже там, на исторической родине (а кроме того, седан поставляется в Европу, Японию, Корею и на Ближний Восток), Mercedes S-класса продается вдвое успешнее. А «семерка» BMW популярнее на треть.
У нас расклад битвы с «немцами» тоже понятен. А вот сдержат ли бронетанковый натиск бойцы второго эшелона — Lexus LS, Genesis G90 и Jaguar XJ? Скоро узнаем.
 
Источник: ссылки

Иногда они возвращаются… Вот только при взгляде на эту глыбу, словно увешанную плоскими противокумулятивными экранами, мне вспомнились не былые культовые флагманы Cadillac Eldorado. А то, что во время Второй мировой фирма Cadillac делала танки. Такие же: чисто американские, на свой манер красивые, никого не копирующие и узнаваемые со всех сторон.
Мощная ходовая на двадцатидюймовых «катках», узкие бойницы стекол под панорамным люком «башни»… Только пушки не хватает! Боевой дух смазывают разве что меланхолично стекающие из грозно сведенных фар светодиодные слезы, которые разноцветно совмещают ходовые огни и указатели поворотов.

Имя СТ и то словно из мира танков (так принято сокращать «средний танк»). Хотя объективности ради я бы поменял аббревиатуру на ТТ, «тяжелый танк»: все-таки первый за последние 16 лет флагман американской марки, призванный выйти на одно поле маркетинговой битвы с немецкими тяжеловесами. Ведь по длине и по колесной базе Cadillac CT6 бьет аккурат между короткими и длинными версиями немецких представительских седанов Mercedes S-класса, BMW седьмой серии и Audi А8.

Алюминия в конструкции кузова больше всего, высокопрочная сталь — в стойках крыши
Или все-таки нет ошибки? Ведь и топ-седан вслед за более компактными ATS и CTS забыл о консерватизме и пошел по пути радикального облегчения, первым из джиэмовских экипажей взяв на вооружение новейшую платформу с навевающим опелевскую ностальгию именем Omega. И если у Мерседеса S-класса кузов наполовину алюминиевый, то кадиллаковский легкосплавный на 62% — фактически стальными остались только передние и средние стойки крыши, пол и моторный щит. Причем ради этого пришлось вбухивать сотни миллионов долларов в переналадку кузовного производства завода в Детройте на технологии с заклепками, саморезами, клеем и лазерной сваркой алюминия — все для того, чтобы CT6 стал на центнер легче и сравнился по снаряженной массе с меньшим собратом CTS и «пятеркой» BMW.

Стекло сенсорного экрана диагональю 10,2 дюйма и разрешением 1280х720 — тот еще сборник отпечатков пальцев. Благо мультимедийкой CUE (Cadillac User Experience) с выходом в интернет OnStar 4G LTE и точкой доступа Wi-Fi можно управлять и с помощью тачпада на центральной консоли
 
По-скандинавски скупой крой салона — искусная маскировка. И я совсем не про килограммы настоящего дерева, мясистого пластика, толстой кожи и металла в отделке. Одних лишь динамиков Bose — только не падайте! — тридцать четыре! И это не считая пары наушников для пассажиров. Да они даже в каждый из передних подголовников по паре спикеров запихнули! Еще два прячутся на затылке центральной консоли, плюс пара сабвуферов под ковриками в полу, а трехствольная реактивная система поднимается прямо из недр передней панели. Огонь, батарея! Для моего неискушенного слуха весь этот арсенал звучит даже слишком объемно: ощущение, будто сидишь не перед оркестром, а где-то между барабанами ударной установки.
 
Для глаз развлечений тоже хватает, причем самая неожиданная картинка обнаружилась в зеркале заднего вида: на встроенный TFT-дисплей с приличным разрешением 1280х240 пикселей выводится панорамный вид за кормой. Поначалу непривычно, будто смотришь из багажника: подголовники второго ряда сидений растворяются, а заднее стекло словно растягивается раза эдак в три, сокращая мертвые зоны. Про боковые зеркала можно забыть даже на узких улочках испанского Бильбао, которые отродясь не видели подобных дредноутов. Вот только взгляд мимолетный не бросишь — приходится перефокусировать зрение, что особенно напрягает в сумраке, когда изображение становится расплывчатым и почти монохромным.

Настоящая передняя система ночного видения тоже имеется — вот ее я не отключал на темных наваррских серпантинах: даже с пассивным инфракрасным приемником через экранчик на панели приборов вперед видать метров на триста, вдвое дальше границы дальнего света.
С виртуальной кнопкой открывания бардачка справа от экрана смириться проще, чем с нарисованной и не подтверждающей нажатие соседней кнопкой аварийки
В общем, есть что зарядить против немецких захватчиков ниши люкс-седанов. Главное — скромно помалкивать, что вместо автопилота (хотя в Штатах таковой доступен под именем Super Cruise) в России будет простой адаптивный круиз-контроль. И нет доводчиков дверей, электроприводов боковых шторок и столиков.

• Седан СТ6 — первый Cadillac с системой ЭРА-ГЛОНАСС
• У версии с двухзонным, а не четырехзонным (на фото) климат-контролем задняя потолочная ручка размещена на месте дефлектора и гораздо удобней. Только боковых плафонов для освещения задней части салона маловато будет
У двух задних членов экипажа, которые тут по идее должны командовать, вроде и пространства для ног больше метра, и спинка откидывается, есть регулировка поясничного подпора, массажер с кучей настроек, подогрев и охлаждение. Имеются разъемы USB и 220-вольтовая розетка, в спинках передних кресел красуются моторизованные десятидюймовые дисплеи, а шум с улицы отфильтровывают многослойные стекла.

В отличие от кнопок передних кресел клавиши управления сервоприводами задних сидений расположены не на дверях, а на центральном подлокотнике — с поднятым регулировка проблематична. Розетки и разъемы снизу от подушки приходится нашаривать
Живи, казалось бы, да радуйся. Однако вкусить всю сибаритскую прелесть бытия не вышло: чтоб любить эти ноги, белому Кадиллаку не хватает оттоманки и умения по команде сзади сдвигать переднее кресло. А дешевый пластик в неуместной ручке-выемке невесомой алюминиевой двери? Потолочная ручка, уступив место дефлектору климатики, зачем-то уехала недосягаемо далеко — к средней стойке, а головой я не подпираю крышу лишь благодаря выемке в обивке потолка.

Управлять задней мультимедией и углом наклона мониторов можно только с выносного пультика дистанционного управления — неудобно. За решеткой под блоком климат-контроля и дефлекторами — два пятисантиметровых динамика акустической системы
Или это намек пересесть за штурвал? Да я и не против. И не только потому, что среди себе подобных Cadillac — тот случай, когда тебя с наименьшей вероятностью примут за наемного водителя.

Шестицилиндровый мотор 3.6 серии LGX с системой деактивации двух цилиндров по архитектуре напоминает прежний агрегат того же рабочего объема, но сделан с нуля на базе нового блока
Посадка плотная, баранка хоть и крупновата, но ухватиста. И пусть из всего арсенала силовых агрегатов до нас добралась только «средняя» атмосферная «шестерка» объемом 3,6 литра (за океаном еще есть начальная двухлитровая турбочетверка и топовая, пока трехлитровая битурбошестерка, а на подходе и вариант с битурбо V8 4.2). Но это как раз тот случай, когда скудость выбора оправдывается его верностью. Неспешно катишься на четырех цилиндрах, запросто укладываясь в средние 10—11 литров на сотню, но нажмешь на газ посильнее — и за 250 миллисекунд на подмогу придут спящие второй и пятый цилиндры. Под сытое урчание Cadillac ускоряется очень напористо. И без суеты: «автомат» GM свои восемь ступеней меняет так быстро и вовремя, что про подрулевые лепестки я и не вспоминал.

Восьмиступенчатый «автомат» 8L45 — младший брат коробки 8L90 (Cadillac Escalade, ATS-V и Chevrolet Corvette)
Базовую заднеприводную трансмиссию к нам не завезут — только с подключением передней оси через раздатку и электронноуправляемую муфту. Причем на скорости до 36 км/ч электромоторчики опционной системы ACS (Active Chassis System) поворачивают задние колеса на четыре градуса в сторону, противоположную передним, так что диаметр разворота выходит даже меньше, чем у более компактного CTS, — вполне малогабаритные 11,4 м. Когда пытаешься втиснуться в загогулины испанских средневековых улочек, говоришь спасибо. А еще сильнее градус твоей собственной уверенности растет на большей скорости, когда задние колеса отклоняются на тот же угол, но уже в другую сторону, солидарно с передними, и длинная туша будто спрессовывается, — на любой скорости Cadillac меняет ряд с тем же спокойствием, что и стоит на прямой.

Рычаги передней и задней многорычажек — из алюминиевого сплава. На заднем подрамнике закреплен 12-вольтовый мотор-редуктор управления колесами
И в поворотах связь с дорогой не теряется: спасибо ременному приводу электроусилителя, расположенного на «короткой» (меньше двух с половиной оборотов руля от упора до упора) «рейке», — этот же удачный механизм ZF нравится нам на многих «немцах». Четырехпоршневые суппорты Brembo — c убойным останавливающим действием. А там, где Caddy с базовым шасси кренится, машина с адаптивными амортизаторами MRC (Magnetic Ride Control) летит плоско, как шайба по льду.

Наружные ручки дверей — с полосой диодной подсветки и люфтящей кнопкой отпирания замка
Правда, комфорта MRC особо не добавляет — отрабатывает рельеф в меру плотно. А в спортивном режиме низкопрофильные шины еще усердней собирают мелочовку. Зато есть драйв! Так что опасный соперник вырос для BMW и Мерседеса.

Багажник немал, есть лючок для длинномеров, а крышка оснащена сервоприводом с «ножным» открыванием
И все же главное наступательное оружие СТ6 — ценники. Например, за уже щедрую базовую комплектацию Luxury (обивка сидений натуральной кожей, двухзонный климат-контроль, подогрев всех сидений и вентиляция передних, медиасистема с дисплеем диагональю 10,2 дюйма и навигацией, камеры кругового обзора, стеклянная крыша, светодиодные фары, парковочный автопилот, адаптивный круиз-контроль и электропривод крышки багажника) просят 3 млн 990 тысяч рублей. Как за схоже оснащенный E-класс! Даже корейский Genesis G90 нынче стоит минимум 4 млн 475 тысяч, ну а цены на Mercedes S-класса только начинаются с 6 млн 270 тысяч рублей.

Топовая комплектация Platinum богаче подвеской Magnetic Ride Control, подруливающим механизмом Active Chassis System, четырехзонным климат-контролем, обивкой сидений кожей наппа, задними креслами с электроприводом и вентиляцией, двумя экранами для задних пассажиров и проекционным дисплеем перед водителем. И еще выгодней: за всю эту лепоту просят 5 млн 190 тысяч рублей. Тот же Mercedes S-класса в похожей экипировке обойдется миллионов в восемь.

И все же пробить мерседесовскую оборону Кадиллаку не под силу. Это уже ясно. У нас флагманский СТ6 — новинка, а за океаном третий год как реализуется, вот-вот уж и рестайлинг случится. Так вот, даже там, на исторической родине (а кроме того, седан поставляется в Европу, Японию, Корею и на Ближний Восток), Mercedes S-класса продается вдвое успешнее. А «семерка» BMW популярнее на треть.
У нас расклад битвы с «немцами» тоже понятен. А вот сдержат ли бронетанковый натиск бойцы второго эшелона — Lexus LS, Genesis G90 и Jaguar XJ? Скоро узнаем.
 
Источник: ссылки

Cadillac CTS покидает российский рынок - у дилеров остались считанные машины. Однако место флагмана легковой линейки бренда отнюдь не вакантно. Несколько наших соотечественников уже стали владельцами нового «Кадиллака», в заводском индексе которого в коем-то веке появилась цифра, - CT6.

Окажись в наши дни основатель Cadillac и по совместительству «технический чародей» Генри Леланд, он, как бывший оружейный мастер, наверняка бы выпалил бы в честь самого совершенного «Кэдди» парочку салютов. Автомобиль получился крупным, тихим, просторным и роскошным. Это, как нам кажется, увесистый камень в огород «большой немецкой тройки», привыкшей эксклюзивно снимать сливки потребительского внимания в премиальном секторе. От фамильного герба-решетки до задней оптики более 5 метров, и, согласно действующей Табели о рангах, CT6 как нельзя адресно вторгается в святая святых автомобильных сегментов – крупногабаритный F-класс. Место флагманского «Кадиллака» где-то между короткой и длинной базой BMW 7-Series. Но американцы скромничают и говорят, что пока не готовы давать бой «тяжеловесам», видимо, готовя для этих целей нечто более крутое и совершенное. Поживем-увидим.

CT6, по их мнению, марширует на «верхней палубе» E-сегмента, где сегодня правят бал топовые модификации штутгартских «ешек», баварских «пятерок» и ингольштадтских A6. При этом новомодный «американец» может гордиться званием одного из самых легких седанов в своем королевстве. Достаточно сказать, что CT6 на целых 300 кг легче корейского G90, и это – благодаря широкому использованию «крылатого металла»: кузов Cadillac на 62% алюминиевый. Оставшиеся 38% отданы на откуп привычной стали, из которой построен кокон, - для прочности конструкции.

Так и тянет сказать заезженными фразами, что дескать и головка блока цилиндров мотора также алюминиевая, но это будет неправдой. Инженеры компании не то что не скрывают, а, наоборот, подчеркивают: блок – стальной, и он более тихий, нежели из алюминия. Меньше требуется использовать внутреннего ослабляющего звук материала, что опять же делает конструкцию легче. Эффект же очевиден: из моторного отсека в салон проникает минимум шумов, и это, признаться, можно отметить с первых метров дистанции. 

«Джиэмовцы» не поскупились на тройное остекление боковых окон – это все в ту же копилку внутренней тишины, которая делает честь премиальному автомобилю. Если CT6 будет «обут» в  правильные шины (заводская комплектация – Michelin и Bridgestone), то и шумов от дороги в салоне будет не слышно. Но в нашем тестовом случае история оказалась, если хотите, с курьезом: машины приехали в страну басков из России на зимних «фрикционках», и их гул полностью подавить естественно, сложно. Причем, за день до нашего приземления в Бильбао на регион обрушился обильный снегопад - первый за последние 30 лет. Представляете, что произошло на местных дорогах, по которым колесят тысячи машин на летней резине?! То-то и оно: многочисленные ДТП, «перевертыши» и иже с ними. И только «Кадиллаки» на московских номерах и на «Хакках» R2 сумели прогрызть себе дорогу как в мыши в сыре. Грамотный протектор плюс полный привод, который на CT6 – элемент стандартного оснащения, решает многое.

В схеме 4x4 нет никакого откровения, она уже обкатана на CTS и прочих «Кадиллаках». То есть по умолчанию автомобиль заднеприводный. В момент пробуксовки многодисковая муфта бесступенчато регулирует тягу и передает до 1300 Нм крутящего момента на передние колеса, обеспечивая устойчивость. Причем, происходит это в доли секунды; водитель и пассажиры, что называется, не в курсе событий. Оптимальную жесткость автомобиль проявляет в трансмиссионном режиме «Снег»: соотношение момента здесь 50:50, так что преодолеть испанское «заснеживание», улетучившееся само собой уже к утру следующего дня, нашему герою было проще простого.
Стандартный режим передвижения назван «Поездка». Наверное, не самое удачное решение для премиального продукта, и у вас, возможно, родятся свои, более соотносимые со статусом CT6 варианты… Не суть. Седан катит уверенно и в меру комфортно, без всякой американской вальяжности и заметных кренов в поворотах. Спасибо крепкому кузову да фирменной подвеске Magnetic Ride Control с переменной жесткостью и подавлением кренов.
 
А вот схема Active Chassis System, отвечающая за подруливание задними колесами, нечто свеженькое. В Cadillac говорят, мол, у CT6  каждое колесо – ведущее, управляемое и каждое – с адаптивной подвес¬кой. На высоких скоростях задние колеса поворачиваются на небольшой угол в одну сторону с передними, что облегчает перестроения и экстренные маневрирования. На низких, наоборот, Active Rear Steering поворачивает задние колеса в противоположную передним сторону для уменьшения радиуса поворота, облегчая парковку и повышая маневренность. Шутка ли: у крупногабаритного седана радиус разворота чуть более 11 метров! Даже меньший по размерам CTS поглощает для разворота больше пространства. 
Даниил Гранин «Бегство в Россию»: «…он едет по русской дороге на белом «Кадиллаке». После его страшного драндулета он наслаждается легким ходом мощной машины, которая мягко пробирается через лужи, ухабы… - С чего вы взяли про машину? – Все русские мужчины мечтают о хорошей машине».
CT6 выписывает виражи с энтузиазмом приспортивненного хэтчбека, оставляя после себя идеальную дугу. На таком слаломе особо проявляется четкая работа адаптивного круиза. Когда в дело вмешивается подруливание, кажется, что пленившее тебя своими объятиями кресло поворачивается, желая как бы принять свое посильное участие в процессе поведения автомобиля. Активация «Спорт» добавляет живости в ход – повышенные обороты плюс более строгую подвеску. Разница между режимами очевидная, не маркетинговая.
Длинный капот совсем не мешает ориентироваться в габаритах. Вообще, за рулем CT6 совсем не ощущаешь размеров. Хочется ехать и наслаждаться самим процессом передвижения. 3,6-литровый V6 с его 335 откормленными лошадями и 386 Нм пикового момента способен обеспечить драйв, унося вас до «сотни» за 6,5 секунды. Заложенные в конструкцию АКПП 8L45 восемь ступеней сменяются тихо, гладко, быстро и, что важно, своевременно, посему прибегать к услугам Sport mode хочется лишь в экстренных случаях. К «автомату» никаких нареканий - он проверен временем; точно такой же стоит на Chevrolet Camaro и CTS 2016 модельного года. Есть у коробки более «моментный» аналог – 8L90. Он используется на более мощных Escalade 2018 модельного года и Corvette.
Говоря о коробке, вспомнился CTS. На момент своего выхода в 2001 году седану предложили механическую КПП. Для Cadillac это был необычный и сильный шаг. Последний раз «механику» лимузины марки использовали почти полвека назад. И «автоматы», кстати, для первых CTS шли за доплату.   

8АКПП позволяет V-образной «шестерке» экономить горючее. В помощь ей – система отключения 2 цилиндров из действующих 6-ти. В нашем тестовом случае средний расход оказался на уровне 11,4 литра. Сюда вошли городские, трассовые передвижения плюс горный серпантин. Привод ГРМ – цепной. Цепь, по заверениям сервисменов, вечная: в свое время конструкция привода была упрощена, и теперь цепь менее нагружена.

Cadillac CT6 3.6 AT 4x4
3.6 л, 335 л.с
Автоматическая, 8-ступенчатая
5184 x 1879 x 1472 мм
полный
АИ-95
 
Применительно к CT6 хорошо подходит выражение «эффект ожидания». То есть автомобиль  ведет себя заметно лучше, чем от него ожидаешь до очного знакомства. Ко всему прочему он импозантный и элегантный как рояль. Один мой знакомый почему-то обнаружил в обводах седана китайские нотки. Не знаю, не знаю… На мой взгляд, черты правильные, главное же, в них отсутствует «натянутость, как итог неловкого воспитания».

Оригинален интерьер. За исключением салонного зеркальца с функцией потокового видео, в нем нет ни одной детали, которая была бы взаимозаменяема, скажем, с XT5. Внутри хорошо как божеству в последний день творенья, особенно если оформление не банально-черное. Электроники, этой современной матери многих опций комфорта, в салоне CT6 как рябины в урожайный год, «куда там верблюду, которому уже через 2 недели необходим глоток воды». Особенно, если речь идет о верхней комплектации Platinum. Тут вам и выдвижные из спинок передних кресел 10-дюймовые экраны с «блю-рэем», и беспроводное зарядное устройство для смартфонов, и 4-зонный климат Quadzone с функцией ионизации и очистки воздуха, и розетка на 220В, и шторки окон (задняя – электроубираемая при активации передачи R), и массажеры с вентиляцией, да мало ли чего есть…

Сзади 2 раздельных кресла, каждое из которых перемещается, принимая удобные положения. Передние сиденья – с 8-ю электрорегулировками и памятью. В подголовниках – музыкальные динамики, под ковриками – сабвуферы. Эксклюзивно? Пожалуй. Это лишь элементы по-сумасшедшему настроенной аудиосистемы Bose Panaray. Всего в ее составе 34 динамика и раскиданы они аж в 19 точках. Представляете, какую качественную раскладку они выдают при слаженном хоре?  Самый настоящий surround sound продвинутого кинотеатра.



Функциями мультимедийки с 10,2-дюймовым экраном HD можно управлять посредством интегрированного в центральную консоль тачпада, не отрывая руку от подлокотника. Крупный дисплей оперативно реагирует на прикосновение и перемещение пальца по поверхности, распознает рукописный ввод адреса или названия достопримечательности. «Приборка» перед глазами водителя цифровая - внятная и четкая. Есть даже система ночного видения Enhanced Night Vision - она позволяет «сканировать» людей, животных и ряд других объектов в темное время суток с помощью теплового излучения, подсвечивая их на дисплее между спидометром и тахометром. Штука, признаюсь, прикольная и, наверное, в ряде случаев полезная.

Самый доступный Cadillac CT6 (комплектация Luxury) оценен в 3 990 000 рублей. Platinum предлагается за 5 190 000 рублей. В эти 1,2 млн разницы вложена масса опций, которые применительно к «немцам» стоили бы вдвое больше. По большому счету, «американец» способен привлечь к себе внимание тех, кто, например, мечтает о баварской «семерке», но по деньгам потянет лишь на 2-литровую модификацию. Почему в таком случае не рассмотреть в качестве альтернативы CT6? Вопрос непраздный. 

С появлением XT5 и особенно CT6 «Кадиллак» выходит из тени, в которой по разным причинам пребывал много лет. У цветка, как сказал поэт, «семена остаются, не беда, что цветок растоптали». История бренда выходит на новую орбиту…
 
 
Источник: ссылка

Предлагаем Вашему вниманию краш-тест Cadillac XT5 на скорости 64 км/ч.
Автомобиль получил высокую оценку ударопрочности и безопасности.
 

Вопрос «классности» нового автомобиля в принципе не стоит: в условиях российской действительности есть стойкое понимание, что нужен небольшой, но яркий и эмоциональный кроссовер, в котором можно и детей с комфортом разместить, и из потока выделиться, и, конечно же, не особо волноваться о высоте бордюров и сугробов снежной русской зимой.
ИМЯ: Валентина Пысларь
ВОЗРАСТ: 33 года
РАБОТА: домохозяйка
СТАЖ ВОЖДЕНИЯ: 12 лет
ЕЗДИТ: Nissan X-Trail
ХОЧЕТ: яркий, стильный, эмоциональный и функциональный кроссовер
БЮДЖЕТ: до 4 500 000 руб.
ТРЕБОВАНИЯ К АВТОМОБИЛЮ
ИМИДЖ. Играет одну из главенствующих ролей. Автомобиль должен быть максимально статусным и непременно выделяться из потока!
СТИЛЬ. Американская стилистика мне заранее куда больше по душе, нежели европейская.
ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА. Сама по себе динамика, может быть, и не играет решающей роли, разве что важна в плане безопасности, но эмоциональность и управляемость автомобиля — однозначные приоритеты, равно как и вседорожные возможности, хотя бы на уровне городских сугробов.
ЭКОНОМИЧНОСТЬ. При выборе максимально эмоционального автомобиля в этом ценовом сегменте, наверное, отходит даже не на второй, а на третий или четвертый план.
ИНТЕРЬЕР. Безусловно, очень важен, равно как и хорошая эргономика салона. Автомобиль — своего рода маленькая гостиная. Нужно, чтобы было максимально красиво, детям — комфортно и «гостей пригласить» не стыдно.
ОСНАЩЕНИЕ. Хотелось бы получить тот максимум опций комфорта, который только способно предложить современное автомобилестроение.
CADILLAC XT5 цена oт oт 3 690 000 р.

Выбран, потому что: нравится общая стилистика бренда, его статусность и американские акценты в автомобилестроении в целом.
 
AUDI SQ5 цена oт oт 4 100 000 р.

Выбран, потому что: по отзывам — уникален в этом сегменте с точки зрения сочетания эмоциональности, динамики и функционала.
Автомобиль для современной девушки — не просто средство передвижения, но и своего рода модный аксессуар, который мало того, что должен тебе идти, но вместе с тем просто обязан производить неизгладимое впечатление на окружающих. С точки зрения функционала мне нравятся городские кроссоверы. Nissan X-Trail — не самый плохой вариант, но немного скучноват. После него хочется пересесть на что-то более яркое и эмоциональное, что позволит одновременно и выделиться из потока, и получать куда больше удовольствия от вождения. Важна не столько чистая скорость и динамика, сколько эмоции, которые способен дарить автомобиль. Именно поэтому я изначально не рассматриваю современные «экомобили» с малолитражными моторами. Нет, мне не нужен спорткар в чистом виде… Тут дело скорее не в скорости, а в мощи! Двигатель должен не просто приводить машину в движение, но и дарить ощущение полной уверенности на дороге, а в идеале — еще и звучать благородно. В нем должна скрываться некая брутальная сила, способная наполнить даже банальную поездку в супермаркет целым вихрем незабываемых эмоций.
Вторая обязательная черта характера нового автомобиля — его функциональность, возведенная даже не в квадрат, а в куб! Безопасность, эмоциональность, яркость, функциональность и эргономичность — вот пять основных слагаемых, которые я хочу отыскать в образе своего нового четырехколесного друга.
 
CADILLAC XT5
Визуально этот автомобиль с первого взгляда мне нравится куда больше! Американский стиль, статусность, брутальность — все при нем. В этом отношении Cadillac в моих глазах однозначно превосходит аккуратный, даже несколько утонченный, но вместе с тем куда более тривиальный SQ5.

Рычаг селектора АКП выполнен в стиле BMW, но выглядит несколько простовато, да и к формату переключений приходится привыкать, особенно в выборе задней передачи.
Общая стилистика салона «американца» мне тоже по душе. Он попросторнее «немца», особенно это ощущается сзади, да и оригинальные вставки из алькантары на торпедо кажутся мне весьма удачной находкой в плане общей стилистики интерьера. Хорошая и вполне себе уютная «гостиная».

Приборная панель напоминает какой-то компьютерный симулятор с обилием синих датчиков. Смотрится весьма ярко, достаточно современно и, благодаря аналоговому стилю подачи информации, достаточно информативно. А вот центральная консоль с экраном бортового компьютера, да и сами «мозги» моего американского фаворита неожиданно разочаровали. Это просто какая-то пародия на современные технологии Кремниевой долины! А уж сравнения с умненьким баварцем не выдерживают вовсе.
Даже если закрыть глаза на чисто визуальные огрехи и спорные тактильные решения в виде замаскированных под тачскрин механических кнопок на панели управления системой климат-контроля (похожие кнопки были на магнитофонах из 90‑х), бортовой компьютер не отличается ни доступным интерфейсом, ни эргономикой, ни функциональностью. Чтобы добраться до нужного раздела, каждый раз приходится тыкать и тыкать в экран, а на выходе оказывается, что, за исключением стандарного набора настроек весьма блеклой навигации, климата, телефона и медиасистемы, регулировать тут особо и нечего.

То же самое, как выяснилось, можно сказать и о селекторе настроек ходовой части и двигателя, которые выбираются кнопками на центральном туннеле. Тут всего три режима. В принципе, тоже хлеб, но сравнения с вариативностью настроек характера Audi не выдерживают никакого. Впрочем, как и сами ездовые качества. Руль гораздо тяжелее, чем на Audi, но при этом куда более ватный. Мощь 3,6‑литрового мотора, конечно, ощущается, да и звучит он неплохо, но реакции при нажатии педали газа какие-то неспешные.

Удивило электронное салонное зеркало, куда вместо отражения выводится картинка с камеры заднего вида. Решение более чем оригинальное. Никогда такого раньше не видела! А вот желтая подсветка зеркала в солнцезащитном козырьке расстроила: поправлять макияж девушке куда комфортнее в белом — «дневном» свете.

Зато порадовал объемами багажник Cadillac: как и на заднем ряду здесь чувствуется американский простор и размах: и коляску, и чемоданы можно уложить легко!
Технические характеристики Cadillac XT5 3.6 V6
Габариты4815x1903x1675 мм
Двигательбензиновый, 3649 см3, 314/6700 л.с./мин-1
Трансмиссияавтомат., 8-ступ., полный привод
Динамика210 км/ч; 6,9 с до 100 км/ч
Американский стиль, статусность и породистость в дизайне экстерьера, простор и уют салона.
Аскетичный и не очень эргономичный бортовой компьютер, не хватает устойчивости на дороге.
 
Стиль
В моем понимании это настояший восторг! Солидный, яркий, брутальный, наконец просто красивый.
ОТЛИЧНО
 
Ходовые качества
Двигатель большой и прожорливый, но реакции на «газ» немного замедленные, да и «в руле», при сравнении с Audi, чувствуется какая-то «ватная прослойка».
НЕПЛОХО
 
Интерьер
Просторная и уютная «гостиная», интерьер, пусть и не столь эмоциональный, как экстерьер, но тоже заслуживает всяческих похвал и восторга.
ХОРОШО
 
Экономичность
С мотором в 3,6 литра под капотом трудно рассчитывать на его экономичность, но итоговые 15,4 литра на сотню вполне даже приемлемы.
НОРМАЛЬНО
 
Оснащение
За свой бюджет я смогу позволить себе топовую версию Platinum со всеми опциями, поэтому базовую даже смотреть не буду.
НЕВАЖНО
 
 
 
AUDI SQ5

Обычная версия нового Q5 в сравнении с Cadillac в моих глазах была бы, наверное, слишком прозаичным выбором, с учетом однозначного фаворитизма в сторону статусной и брутальной внешности «американца», поэтому я решила попробовать более эмоциональную и спортивную версию баварского кроссовера, допуская, что технологичность немца в итоге перевесит в моих глазах импозантность американца, но не ожидала, что эффект окажется столь разительным. Да, в плане экстерьера «ламинарный стиль» SQ5 в моих глазах не выдерживает сравнения с брутальным янки XT5, хотя на вкус и цвет, как известно...

Чуть более тесная, по ощущениям, «гостиная» салона в стиле хайтек тоже, пожалуй, выглядит не так уютно, как в Cadillac, но на этом недостатки Audi и исчерпываются. Зато его эргономика, технологичноть и вариативноть настроек достойны истинного восхищения!
Селектор КП на первый взгляд кажется очень массивным, но на поверку очень удобен, особенно это касается кнопки «P» под большим пальцем.
Приборная панель с двумя режимами компоновки и возможностью вывода на всю ширину подрулевого экрана полноразмерной красочной карты навигации — просто супер: не нужно больше отвлекаться и косить глаза вправо на экран бортового компьютера. Сам экран, кстати, на первый взгляд показался мне каким-то чужеродным. Он нависает над торпедо, как планшет на присоске. Мне кажется, логичнее было бы, если бы он убирался внутрь или был хотя бы «имплантирован» в саму консоль. Но это, пожалуй, его единственный недостаток. Интерфейс и эргономика управления компьютером автомобиля поражают простотой и совершенством. С помощью двух стильных рычажков перед селектором АКП можно всего за одно нажатие не глядя войти в большинcтво разделов компьтера. А тачскрин-планшет (поначалу я даже не поняла, что это за маленькая плоская площадочка перед рычагом коробки передач) позволяет писать буквы, управляя навигацией и телефоном буквально одним пальцем. Вот где, оказывается, настоящие технологии Кремниевой долины!

Боковая поддержка кресел — потрясающая.
Впрочем, даже больше, чем эргономика, поражает глубина и разнообразие настроек SQ5. Никогда не думала, что характер автомобиля можно до такой степени менять буквально за несколько секунд. Здесь целых пять базовых режимов: от внедорожного до спортивного, плюс индивидуальный, в который можно вообще зашить самую причудливую комбинацию черт характера SQ5. Просто «Формула-1» какая-то! Есть, кстати, даже гоночный режим boost для старта с места, но это для меня уже перебор! А вот пневматическая подвеска Audi — настоящий восторг! Если полностью опустить машину, такое впечатление, что сидишь в комфортном спортивном универсале, но при этом никакие сугробы и бордюры тебе не страшны: нажала кнопку — кузов поднялся, и можно выбраться из любого сугроба!

Спортивные тормоза SQ5 необходимы как воздух.
На дороге Audi тоже впечатляет. Даже не столько динамикой — изначально было понятно, что при его характеристиках и проспортивном характере он окажется на порядок динамичнее и отзывчивее на нажатие педали газа, чем Cadillac, — сколько устойчивостью на дороге и управляемостью. Руль гораздо легче, чем у американца, но при этом, даже в режиме «комфорт» он точнее и без «ваты». Но самое главное, на дороге Audi кажется куда устойчивее, и в нем я чувствую себя заметно увереннее и безопаснее.
Технические характеристики Audi SQ5 3.0 AT
Габариты4671x1983x1635 мм
Двигательбензиновый, 2995 см3, 354/5400–6400 л.с./мин-1
Трансмиссияавтомат., 8-ступ., полный привод
Динамика250 км/ч; 5,4 с до 100 км/ч
Пневмоподвеска, вариативность настроек автомобиля, эргономика и интерфейс борткомпьютера.
Классический, но не самый яркий и эмоциональный европейский дизайн.
 
Стиль
В плане стилистики SQ5 в моем понимании однозначно уступает Cadillac.
СРЕДНЕ
 
Ходовые качества
Полный восторг как в плане устойчивости на дороге, чувстве уверенности и безопасности за рулем, так и в том, что касается управляемости и  динамики. Последней для меня, пожалуй, даже с избытком.
ОТЛИЧНО
 
Интерьер
Неплохо, но в целом «гостиная» в стиле хайтек нравится мне немного меньше американского уюта Cadillac.
НЕПЛОХО
 
Экономичность
Для автомобиля с таким характером и мотором расход чуть больше 11 литров на сотню — просто супер!
ОТЛИЧНО
 
Оснащение
Хорошее, но некоторые опции комфорта придется выбирать и добирать. В отличие от Cadillac, топовая версия SQ5 в мой бюджет уже не впишется.
ХОРОШО
 
Мой выбор
Пожалуй, это тот случай, когда после теста вопросов в голове стало даже больше, чем было до него. Cadillac мне однозначно больше нравится своим внешним видом и американской стилистикой салона, но Audi просто восхищает своей технологичностью, вариативностью характера, эргономикой, функциональностью, управляемостью и динамикой. Не ожидала, что во всех этих аспектах немец окажется столь радикально лучше американца. Пожалуй, будь у меня больше склонности к спортивному вождению, я, несмотря даже на собственные стилистические предпочтения, выбрала бы Audi. Но SQ5 для меня все-таки слишком быстр, поэтому, наверное, буду думать и искать свой идеальный автомобиль дальше.

 
Источник: ссылка

Название DeVille (также De Ville и de Ville) использовалось для многих автомобилей люкс класса от компании Cadillac. После того как модель Fleetwood была снята с производства, Cadillac De Ville стал самым большим седаном люкс класса. Название De Ville было заменено аббревиатурой DTS (DeVille Touring Sedan) для 2006 модельного года. Само слово “DeVille” в переводе с французского - «город». Автомобиль Cadillac DeVille был не просто транспортным средством, но и атрибутом, который демонстрировал положение владельца в обществе

Cadillac Escalade и Mercedes-Benz GLS - два полноприводных исполина. Мощные и вместительные, но такие разные. Cadillac Escalade все еще ездит на раме и неразрезном заднем мосту. Mercedes-Benz GLS - по сути - большущий 7-местный кроссовер, который перешел на турбомоторы и 9-ступенчатый "автомат". Мы проверили их по всем параметрам и испытали на бездорожье.

Cadillac XT5 – это новейшая американская машина для самих американцев. В конце прошлого века фирма Cadillac перешла на стилистику «Новая грань». Но поздравить американцев можно только теперь. С первого раза новая стилистика не была безупречным попаданием в цель. ХТ5 — второе поколение кроссовера. Его предшественник SRX отцвел, хотя довольно интересно смотрелся, но стилистически он был все же не столь удачен в предписанной дизайнерами огранке. И вот пришла абсолютно новая машина Cadillac XT5, где грань отточена до того уровня, когда это действительно достойный стилистический прием.

Cadillac Escalade ESV продуман до мелочей. Он на 50 см длиннее не только потому, что размер производит впечатление. Восемь человек комфортно размещаются в салоне автомобиля – пассажиры на сиденьях третьего ряда получают достаточно свободного пространства. Когда сиденья второго
и третьего ряда находятся в сложенном виде, в автомобиле доступно 3424 л багажного пространства. Это на 757 л больше, чем в Cadillac Escalade со стандартной базой, а объем свободного места за третьим рядом сидений достигает 1113 л. Мы готовы пойти на всё ради вашего максимального комфорта, поэтому уделили задним дверям нового ESV особое внимание: они больше по размеру и широко открываются, упрощая посадку.

Только на электричестве ELR сможет проехать дистанцию в 60 км, а общий показатель в дуэте с двигателем внутреннего сгорания составляет 547 км. Большинство технических элементов ELR разделяет с Chevy Volt, включая 1,4-литровый бензиновый мотор и 17 кВт литий-ионная система батарей. ELR наследует угловатый традиционный вид Cadillac.

Спецификации Cadillac ELR
Доступность: Сейчас
Базовая цена: $76,000
Налоговые льготы: $7,500
Технология: Заряжающийся гибрид
Тип кузова: Купе
Кол-во мест: 4
Дальность езды: 60 км на электричестве + на бензине
Размер батареи: 17 кВт*ч
Скорость зарядки: 3,3 кВт
Дизайн
Это электрокар с удивительным дизайном. Двухдверный Cadillac ELR немного похож на 4-х дверный Volt, на базе которого он и создан. Но Volt является бытовым вариантом небольшого седана. ELR носит явно вызывающий характер класса люкс. Хамоватый и опасный вид больше получается передать у Cadillac CTS-V, но у ELR, скорее всего, такой задачи нет.
Внешние особенности ELR включают LED фары переднего, дальнего света, задние фары и 20-дюймовые колеса. Сравнивая с Volt, Cadillac почти на 23 сантиметра длиннее, на 9 см шире и на 1,8 сантиметра ниже. После 1 недели вождения Cadillac ELR показался нам блестящим и немного бесполезным.

Если такой автомобиль проедет рядом с вами, то вы даже не поймете, что это именно электрокар. Внешне нет кричащих отличий “зелёной” машины. И при более детальном рассмотрении его броский экстерьер скрывает в себе ощущение пустотелости и дешевого материала в интерьере. На первый взгляд да, это выглядит очень шикарно, благодаря кожаной окутывающей полоске, подогреву руля, электронный управлением сидений с памятью. Но эргономика отвратительная, а ключевые функции машины простые, как дверные ручки и неуклюжи.
Производительность
Тут он также много позаимствовал у Volt. Включая 1,4-литровый двигатель с 16,5 кВт литий-ионной батареей. Он достигает 181 лошадиных сил и около 400 Н*м крутящего момента. Это выше, чем у Volt. Его собственная масса полностью заправленного и оборудованного на 136 килограмм больше, чем у Chevrolet Volt, а именно 1,82 тонны.
От разгона не ожидайте уникальных цифр. Это будет с 0 до 100 км/ч за 7,9 секунды, а версия модели 2015 года за 6,5 сек.

Нет какого-то единства в деталях машины. При стандартном режиме езды “Tour” (Тур) создается ощущение, что руль отсоединен и потерян. Это может быть устранено путем включения режима “Спорт”, обуздав и ужесточив ответную реакцию руля, и при этом направив больше мощи к педали ускорения. Но при каждом рестарте машины, “безжизненный” анемичный режим возвращается.
Управление регенеративными тормозами управляется водителем с помощью рулевых лепестков. Использование их не приносит никакой ощутимой разницы в то, как регенеративная система тормозит машину и поставляет больше энергии в батарею. Для примера, Mercedes B-Class Electric Drive имеет эталон в том, как должны на самом деле работать лепестковые регенеративные тормоза. В ELR лепестки, скорее как подпорки.
КПД / Дистанция
Общая дистанция езды у Cadillac ELR около 547 километров. Только на электрическом моторе он способен проехать 60 км. Электрокар на первых километрах после полного заряда ощущается, как настоящий электрический автомобиль. Потребляя энергию от 181,5-килограмовой батареи, на первых этих километрах он едет без помощи бензинового двигателя. Потом в работу включается 1,4-литровое “внутренне сгорание”, которое питает генератор, подпитывающий заряд батарей для дополнительных 483 км езды. Но помните, этот двигатель подключается, только при полном истощении батареи!
Официальные данные EPA говорят, что расход Cadillac ELR 2014 года составляет на электричестве в среднем 1 литр к 35 км дистанции. А при включении бензинового двигателя расход увеличивается до 1 литра на 14 километров. И общий расход езды при последовательной работе электрического и бензинового моторов будет 35 литров на все 547 км максимальной дистанции.
Подзарядка
Тут можете представить, что вы играете в некую игру. Называется она “Любой ценой избежать использования бензина в езде”. Но те водители, которые готовы испытывать некие неудобства, могут не беспокоится о дальности езды, используя два мотора.
Если будете играть, то вам нужно будет всегда заряжаться, где только можно: дома, на работе, на общественных станциях и т.д. Еще раз, это не означает, что для езды заряд батареи 100% необходим, а имеет в виду для того, что бы оставаться только на электричестве.
В комплекте Cadillac ELR есть портативный кабель с 120-вольтовым выходом, которым вы можете легко заряжаться. С 0 до 100% заряда наполнить 16,5-киловаттную батарею таким кабелем он способен за 10-16 часов. Общественными или домашними зарядными станциями с 240-вольтовым кабелем можно пустую батарею заполнить полностью за 5 часов.
Пассажирские места и багажник
ELR размещает в себе 4 места. И приятная деталь заключается в следующем. Водитель и передний пассажир найдут довольно много места для ног или головы на очень комфортных, хорошо сделанных сиденьях.
С задними сиденьями вообще другая история. При их узких размерах, там лучше перевозить несколько сумок или пакетов с продуктами, чем нормальных взрослых людей. Также немного веселит ситуация, когда пытаешься проникнуть на эти задние места. Напомню, машина стоит $76,000. И потолок будет реально низким для людей выше 1,6 метра (5 футов и 10 дюймов).

В интерьере используются люксовые материалы, но с наличием бедных планировок и юзабилити, все это выглядит как-то дешево. Обзорная видимость пути тоже оставляет желать лучшего.
Безопасность
Официальными агентствами IIHS и NHTSA пока оценен не был.
Модель 2014 года поставляется с оповещающей системой съезда с линии движения, предупреждением возможности аварии, с адаптивным круиз-контролем, сигналом безопасности сидений и снаружи со всеми необходимыми LED огнями.
Цена
Этот люкс электрокар купе продается за очень “интересную” цену в $75,995. Эта цена уже включает обязательную цену за доставку $995. Скорее всего, эта цена не включает налоги, лицензию, дилерские взносы. Элитная комплектация закинет цену выше $80,000.
По сути дела, цена Cadillac со своим ELR просит на $40,000 больше, чем за стандартную цену Volt. Основываясь на нашем опыте, это не стоит тех денег. Там абсолютно нет ничего, за что можно было бы заплатить такие деньги, учитывая хотя бы батарею с 3,3 кВт.

Сравнение подобных автомобилей
Всего сейчас на рынке, теперь включая и Cadillac ELR, можно насчитать 5 люксовых электрокаров. И эти 4 автомобиля условно можно разделить на 2 категории. Но ни в одну из этих категорий в реальности ELR относить ни в коем случае нельзя! Он может просто втиснуться между ними исходя из цены и названного сегмента.
Первые два очень интересных электрокара отнесем к первой группе. Это будут BMW i3 и the Mercedes B-Class Electric Drive. При цене Cadillac в сумасшедшие $80,000, эти два прекрасные машины можно приобрести за стоимость около $50,000. Это фантастическая разница в цене. Последние модели этих двух машин имеют прекрасный функционал и возможности. Функции четко проработаны, в отличии от неуклюжих опций в ELR. Эту разницу вы сможете понять даже просто по фотографиям в интернете.
Максимальная дистанция у BMW i3 в 258 км приближает нас почти к дальности Cadillac ELR. BMW также использует бензиновый двигатель для продления дальности езды. При этом i3 выглядит и ощущается намного дороже в интерьере (и экстерьер мне также приятнее, чем у ELR).
Следующая пара автомобилей: заряжающиеся гибриды Tesla Model S и Porsche Panamera. Прекрасные машины и обе элегантны. Model S со своей 85 кВт батареей оказалась из этих электрокаров ближе всего к ELR. И внешний вид Tesla очень крут и схож на Maserati или Aston Martin. А на счет Cadillac решайте сами, как он выглядит для вас. Tesla имеет собственные патентованные Супернагнетатели для дальних путешествий.
Что касается Porsche Panamera, то тут в ней присутствует длинна путешествия на электрическом двигателе 35 км против 57 километров у ELR. Цена у Panamera будет стартовать от шестизначной цифры, по сравнению с более приемлемой у Cadillac в $76,000. Но у Porsche при этом прекрасное качество сборки, отличная практичность и производительность.

Только на электричестве ELR сможет проехать дистанцию в 60 км, а общий показатель в дуэте с двигателем внутреннего сгорания составляет 547 км. Большинство технических элементов ELR разделяет с Chevy Volt, включая 1,4-литровый бензиновый мотор и 17 кВт литий-ионная система батарей. ELR наследует угловатый традиционный вид Cadillac.

Спецификации Cadillac ELR
Доступность: Сейчас
Базовая цена: $76,000
Налоговые льготы: $7,500
Технология: Заряжающийся гибрид
Тип кузова: Купе
Кол-во мест: 4
Дальность езды: 60 км на электричестве + на бензине
Размер батареи: 17 кВт*ч
Скорость зарядки: 3,3 кВт
Дизайн
Это электрокар с удивительным дизайном. Двухдверный Cadillac ELR немного похож на 4-х дверный Volt, на базе которого он и создан. Но Volt является бытовым вариантом небольшого седана. ELR носит явно вызывающий характер класса люкс. Хамоватый и опасный вид больше получается передать у Cadillac CTS-V, но у ELR, скорее всего, такой задачи нет.
Внешние особенности ELR включают LED фары переднего, дальнего света, задние фары и 20-дюймовые колеса. Сравнивая с Volt, Cadillac почти на 23 сантиметра длиннее, на 9 см шире и на 1,8 сантиметра ниже. После 1 недели вождения Cadillac ELR показался нам блестящим и немного бесполезным.

Если такой автомобиль проедет рядом с вами, то вы даже не поймете, что это именно электрокар. Внешне нет кричащих отличий “зелёной” машины. И при более детальном рассмотрении его броский экстерьер скрывает в себе ощущение пустотелости и дешевого материала в интерьере. На первый взгляд да, это выглядит очень шикарно, благодаря кожаной окутывающей полоске, подогреву руля, электронный управлением сидений с памятью. Но эргономика отвратительная, а ключевые функции машины простые, как дверные ручки и неуклюжи.
Производительность
Тут он также много позаимствовал у Volt. Включая 1,4-литровый двигатель с 16,5 кВт литий-ионной батареей. Он достигает 181 лошадиных сил и около 400 Н*м крутящего момента. Это выше, чем у Volt. Его собственная масса полностью заправленного и оборудованного на 136 килограмм больше, чем у Chevrolet Volt, а именно 1,82 тонны.
От разгона не ожидайте уникальных цифр. Это будет с 0 до 100 км/ч за 7,9 секунды, а версия модели 2015 года за 6,5 сек.

Нет какого-то единства в деталях машины. При стандартном режиме езды “Tour” (Тур) создается ощущение, что руль отсоединен и потерян. Это может быть устранено путем включения режима “Спорт”, обуздав и ужесточив ответную реакцию руля, и при этом направив больше мощи к педали ускорения. Но при каждом рестарте машины, “безжизненный” анемичный режим возвращается.
Управление регенеративными тормозами управляется водителем с помощью рулевых лепестков. Использование их не приносит никакой ощутимой разницы в то, как регенеративная система тормозит машину и поставляет больше энергии в батарею. Для примера, Mercedes B-Class Electric Drive имеет эталон в том, как должны на самом деле работать лепестковые регенеративные тормоза. В ELR лепестки, скорее как подпорки.
КПД / Дистанция
Общая дистанция езды у Cadillac ELR около 547 километров. Только на электрическом моторе он способен проехать 60 км. Электрокар на первых километрах после полного заряда ощущается, как настоящий электрический автомобиль. Потребляя энергию от 181,5-килограмовой батареи, на первых этих километрах он едет без помощи бензинового двигателя. Потом в работу включается 1,4-литровое “внутренне сгорание”, которое питает генератор, подпитывающий заряд батарей для дополнительных 483 км езды. Но помните, этот двигатель подключается, только при полном истощении батареи!
Официальные данные EPA говорят, что расход Cadillac ELR 2014 года составляет на электричестве в среднем 1 литр к 35 км дистанции. А при включении бензинового двигателя расход увеличивается до 1 литра на 14 километров. И общий расход езды при последовательной работе электрического и бензинового моторов будет 35 литров на все 547 км максимальной дистанции.
Подзарядка
Тут можете представить, что вы играете в некую игру. Называется она “Любой ценой избежать использования бензина в езде”. Но те водители, которые готовы испытывать некие неудобства, могут не беспокоится о дальности езды, используя два мотора.
Если будете играть, то вам нужно будет всегда заряжаться, где только можно: дома, на работе, на общественных станциях и т.д. Еще раз, это не означает, что для езды заряд батареи 100% необходим, а имеет в виду для того, что бы оставаться только на электричестве.
В комплекте Cadillac ELR есть портативный кабель с 120-вольтовым выходом, которым вы можете легко заряжаться. С 0 до 100% заряда наполнить 16,5-киловаттную батарею таким кабелем он способен за 10-16 часов. Общественными или домашними зарядными станциями с 240-вольтовым кабелем можно пустую батарею заполнить полностью за 5 часов.
Пассажирские места и багажник
ELR размещает в себе 4 места. И приятная деталь заключается в следующем. Водитель и передний пассажир найдут довольно много места для ног или головы на очень комфортных, хорошо сделанных сиденьях.
С задними сиденьями вообще другая история. При их узких размерах, там лучше перевозить несколько сумок или пакетов с продуктами, чем нормальных взрослых людей. Также немного веселит ситуация, когда пытаешься проникнуть на эти задние места. Напомню, машина стоит $76,000. И потолок будет реально низким для людей выше 1,6 метра (5 футов и 10 дюймов).

В интерьере используются люксовые материалы, но с наличием бедных планировок и юзабилити, все это выглядит как-то дешево. Обзорная видимость пути тоже оставляет желать лучшего.
Безопасность
Официальными агентствами IIHS и NHTSA пока оценен не был.
Модель 2014 года поставляется с оповещающей системой съезда с линии движения, предупреждением возможности аварии, с адаптивным круиз-контролем, сигналом безопасности сидений и снаружи со всеми необходимыми LED огнями.
Цена
Этот люкс электрокар купе продается за очень “интересную” цену в $75,995. Эта цена уже включает обязательную цену за доставку $995. Скорее всего, эта цена не включает налоги, лицензию, дилерские взносы. Элитная комплектация закинет цену выше $80,000.
По сути дела, цена Cadillac со своим ELR просит на $40,000 больше, чем за стандартную цену Volt. Основываясь на нашем опыте, это не стоит тех денег. Там абсолютно нет ничего, за что можно было бы заплатить такие деньги, учитывая хотя бы батарею с 3,3 кВт.

Сравнение подобных автомобилей
Всего сейчас на рынке, теперь включая и Cadillac ELR, можно насчитать 5 люксовых электрокаров. И эти 4 автомобиля условно можно разделить на 2 категории. Но ни в одну из этих категорий в реальности ELR относить ни в коем случае нельзя! Он может просто втиснуться между ними исходя из цены и названного сегмента.
Первые два очень интересных электрокара отнесем к первой группе. Это будут BMW i3 и the Mercedes B-Class Electric Drive. При цене Cadillac в сумасшедшие $80,000, эти два прекрасные машины можно приобрести за стоимость около $50,000. Это фантастическая разница в цене. Последние модели этих двух машин имеют прекрасный функционал и возможности. Функции четко проработаны, в отличии от неуклюжих опций в ELR. Эту разницу вы сможете понять даже просто по фотографиям в интернете.
Максимальная дистанция у BMW i3 в 258 км приближает нас почти к дальности Cadillac ELR. BMW также использует бензиновый двигатель для продления дальности езды. При этом i3 выглядит и ощущается намного дороже в интерьере (и экстерьер мне также приятнее, чем у ELR).
Следующая пара автомобилей: заряжающиеся гибриды Tesla Model S и Porsche Panamera. Прекрасные машины и обе элегантны. Model S со своей 85 кВт батареей оказалась из этих электрокаров ближе всего к ELR. И внешний вид Tesla очень крут и схож на Maserati или Aston Martin. А на счет Cadillac решайте сами, как он выглядит для вас. Tesla имеет собственные патентованные Супернагнетатели для дальних путешествий.
Что касается Porsche Panamera, то тут в ней присутствует длинна путешествия на электрическом двигателе 35 км против 57 километров у ELR. Цена у Panamera будет стартовать от шестизначной цифры, по сравнению с более приемлемой у Cadillac в $76,000. Но у Porsche при этом прекрасное качество сборки, отличная практичность и производительность.

Cadillac Escalade ESV – именно тот спутник, который вдохновит Вас на покорение новых вершин. Этот внедорожник класса «люкс» является образцом истинной роскоши. Благодаря вниманию к деталям и мастерству наших дизайнеров он способен вскружить Вам голову.

"Подыскиваю себе комфортабельный внедорожник на все случаи жизни - выносливый, чтобы тягать прицеп с лодкой, достаточно проходимый (без фанатизма) и обязательно с просторным 7-местным салоном, поскольку семья большая. Сначала смотрел на модели типа Audi Q7 и Mercedes-Benz GL, но, изучив их надежность, понял, что они могут оказаться мне не по карману в содержании. Друзья посоветовали обратить внимание на американские внедорожники типа Chevrolet Suburban или Cadillac Escalade, что, насколько я понял, технически одно и то же. Что скажете? Будут ли "американцы" надежнее и дешевле в содержании?"
К сожалению, вы не указали, какое именно поколение Chevrolet Suburban и Cadillac Escalade рассматриваете, но, сопоставив цены на указанные вами Audi Q7 и Mercedes-Benz GL, мы пришли к выводу, что речь идет о третьем поколении Escalade, выпускавшемся в 2007-2014 годах. Что касается Chevrolet Suburban, то у него поколение, выпускавшееся в те же годы, является уже 11-м! И называется GMT900. Такое же обозначение имеет и Chevrolet Tahoe третьего поколения, выпускавшийся в те же годы.

Причем здесь Tahoe? Дело в том, что с конструктивной точки зрения все три модели - Tahoe, Suburban и Escalade - очень схожи, различия есть лишь в модификациях двигателей и схемах полного привода. А вот их рыночные судьбы сильно отличаются, особенно на нашем рынке, и вот в чем это выражается: на данный момент представлено более 20 Cadillac Escalade, почти столько же Chevrolet Tahoe, но ни одного Suburban этого поколения.

Но не волнуйтесь, на самом деле нет никакой разницы, Tahoe вы найдете или Suburban, - технически это один автомобиль, причем обе модели имеют 7-местный салон. Разница только в размере этого самого салона: у Tahoe колесная база составляет 2946 мм, у Suburban - 3302 мм! То есть обе модели имеют по три ряда сидений в салоне, но Suburban просторнее, объем багажника у него больше. А в некоторых версиях он может быть даже 9-местным!
Кстати, у Cadillac та же история: обычная модификация тоже имеет колесную базу 2946 мм, но при этом параллельно выпускается и длиннобазная (те же 3302 мм), которая называется ESV. Но мест здесь максимально 7, а выбрать можно только конфигурацию салона - второй ряд может быть цельным диваном или двумя отдельными креслами.

Ну а теперь об отличиях между Tahoe и Escalade. Самое главное - это комплектации. Если Tahoe может быть очень "демократичным", особенно когда авто самостоятельно ввезено из США, то Cadillac - это Cadillac: здесь есть все даже в "базе", а оснащение топ-версии ничуть не хуже, чем у европейских премиальных брендов. 
Второе отличие, может быть, не столь существенное для потребителя, но важное при эксплуатации внедорожника на бездорожье или с прицепом, - у Cadillac нет пониженной передачи. Конечно, при наличии под капотом 8 цилиндров и 6,2 литра рабочего объема это вовсе не проблема, однако полноприводный Tahoe (были и версии 4х2) обязательно имеет понижающую передачу - 2,72:1. 
Кстати, третье отличие Chevrolet от Cadillac состоит как раз в гамме силовых агрегатов. В Штатах для Tahoe GMT900 предлагалось несколько моторов объемом 4,8, 5,3, 6,0 и 6,2 л, хотя у нас чаще всего встречаются 5.3, а на Escalade доступен только 6.2. 

Ну а теперь о надежности. Все мы знаем, что ее залогом является простота, а с этим у "американцев" как раз полный порядок. Задняя подвеска - выносливый "мост", которому не страшны большие пробеги и колдобины, поэтому затраты на ремонт задней подвески минимальны. Разве что пневмобаллоны на Escalade могут потребовать внимания, но этого пока не избежал ни один автомобиль с "пневмой". И если начались проблемы с баллонами, "лечение болезни" лучше не затягивать, потому что следом может потребовать замены постоянно работающий компрессор. 
По подвескам это, пожалуй, и все. Следующая статья постоянных расходов - тормоза. Тяжеленный "вагон" с автоматической трансмиссии при активной городской эксплуатации может потребовать замены колодок уже через 20-30 тыс. км. А еще он может требовать замены масла гораздо раньше, чем на то рассчитывал владелец, - бортовой компьютер считает "моточасы", а не только пробег, поэтому жителям мегаполисов с их пробками не стоит игнорировать рекомендации. 

Мотор заслуженно считается одним из самых надежных - пока серьезных "врожденных" проблем у него не обнаружили. Поэтому главным недостатком считается расход топлива от 18-20 л в городе. А вот на трассе благодаря отключаемым цилиндрам он не больше, чем у среднеразмерного седана: на 90 км/ч с круиз-контролем можно добиться расхода 10-11 л. 
Коробки передач - 4-диапазонная 4L60-E и появившаяся после рестайлинга 2010 года 6-диапазонная 6L80-Е - проблем тоже не создают. Но, как и в предыдущих поколениях Tahoe/Suburban/Escalade, коробки не очень любят "гонщиков". У спокойных водителей они "живут" годами без каких-либо проблем. Как и раздаточные коробки: автоматическое подключение передней оси тоже не любит сильных рывковых нагрузок. 
Единственное, за что заслуженно ругают семейство GMT900, - это электрооборудование. И немудрено: столько сервоприводов, столько датчиков, столько разъемов… У Cadillac даже выезжающие подножки есть - и они "сдаются" одними из первых, поскольку страдают разъемы. Специалисты рекомендуют очищать все места потенциального скопления влаги и грязи на каждом ТО, а также не забывать о многочисленных точках, требующих шприцевания, - и тогда "американец" действительно будет очень беспроблемным автомобилем. 
Если вас не смущают расход топлива и габариты, кажущиеся избыточными на тесных паркингах, то Chevrolet Tahoe или Cadillac Escalade действительно неплохая альтернатива премиальным "немцам". Правда, те могут предложить более совершенную эргономику, качественную отделку, хорошую управляемость, а также экономичные турбодизельные моторы, но и вопросов по надежности у них при этом объективно больше.
Источник: ссылка

Cadillac Escalade ESV – именно тот спутник, который вдохновит Вас на покорение новых вершин. Этот внедорожник класса «люкс» является образцом истинной роскоши. Благодаря вниманию к деталям и мастерству наших дизайнеров он способен вскружить Вам голову.

К столетию марки Cadillac Лорен Кулесус (Loren Kulesus) разработал купе с силовой установкой в виде ядерного реактора. По его расчетам, на одной «заправке» такая машина сможет ездить до следующего, двухсотлетнего юбилея марки. Более того, вся конструкция машины рассчитана на ежедневную эксплуатацию в течение ста лет!

Для пущей надежности все системы World Thorium Fuel Cadillac многократно продублированы. Колес здесь, ни много, ни мало, 24! В каждом – встроенный индукционный электромотор. Ничего менять-доливать в машине не нужно. Единственное что, каждые пять лет нужно регулировать шины.

Весь кузов машины (или правильнее называть его телом?) гибкий, как мышцы. Это позволяет изменять угол наклона колес к дороге, позволяя максимально эффективно использовать мощь мотора, и, видимо, проходить повороты на большей скорости.

В качестве топлива для ядерного реактора дизайнер предлагает использовать торий. Этот химический элемент широко распространен в земной коре как, например, олово, и вполне безопасен, по крайней мере, сделать из него атомную бомбу не получится.

Избыток энергии атомный автомобиль будет передавать в городскую электросеть, либо для зарядки каких-нибудь устройств. Конечно же, дизайнер осознает огромную социальную ответственность и помнит о необходимости оснастить реактор системой, которая вырубила бы его при угрозе взрыва.

Вот такой замечательный автомобиль приготовил для всех нас Лорен Кулесус. Стоит рассказать немножко о нем самом.

Loren Kulesus - крайний слева
 
Лорен – выпускник Art Center of Design (Пасадена, США) 2007-го года, а атомный Cadillac – его дипломный проект. С 2006 по 2008 год дизайнер сотрудничал с General Motors, участвовал в создании проекта Hummer O2, выигравшего конкурс LA Design Challenge 2007-го года. В портфолио Лорена на Coroflot вы можете посмотреть его другие работы по промдизайну, в том числе электрогитары в «советском» стиле с презабавнейшими комментариями на русском языке.

Мы не сексисты, но давайте трезво смотреть на вещи — здесь территория мужика
А с «Кадиллаком» леди еще и справиться будет сложнее. Громадный мрачный ящик 5,2 на 2,1 метра мало того едва не встает враспор на изгибах спуска подземной парковки, так вдобавок страдает неважным «зрением». Стойки кузова толстые, к тому же неудачно расположены — закрывают обзор, зеркала не такие крупные, как хотелось бы. И вот ты уже с опаской крадешься, тревожась скорее не за себя или машину, а за того, кто угодит под колеса. Хотя вспомогательной электронике еще страшнее. При попытке запарковаться впритирку к стенке или столбу (а как иначе при таких габаритах?) парктроник сначала верещит, а потом внезапно намертво зажимает тормоза — Escalade встает колом.


Бесключевым доступом снабжены оба внедорожника. Но у «Тойоты» достаточно потянуть за ручку, а Cadillac просит нажать кнопку. За белый перламутр японцы требуют 63 000 рублей, американцы — аж 100 тысяч. Черный Escalade — «всего» на 50 тысяч дороже базового
Toyota предупреждает о помехах деликатнее. И хотя у «крузака» тугой руль, а радиус разворота больше, маневрировать на нем проще — к исполинским размерам привыкаешь быстрее, чувствуешь их лучше. И с обзорностью серьезных проблем нет. А ведь Land Cruiser всего на 20 см короче «Эскалейда».
Расступись, братва
С выходом из узкого места боль водителей неуклюжих в тесноте «бегемотов» сменяется радостью превосходства. Презревшие аэродинамику глыбы решеток радиатора и холодных светодиодных фар разгоняют попутный транспорт, как ОМОН демонстрантов — бесцеремонно и неотвратимо. За рулем таких внедорожников понятие «меня не пропустили» исчезает. Даже наглеть не надо — сами расступаются. До тех пор, пока на дороге наши герои не встретятся лоб в лоб. И тогда, пожалуй, с небольшим перевесом победит Cadillac. Потому что наглые росчерки прямых линий вкупе с острыми углами и паучьим многоглазьем LED-фар пугают людей сильнее массивного, слегка одутловатого передка «Тойоты».


Комплекс систем безопасности лучше настроен у «Кадиллака». Адаптивный круиз-контроль «крузака» отрубается, едва скорость упадет ниже 40 км/ч (Escalade тормозит сам вплоть до полной остановки), автоматический дальний свет «Тойоты» бесит ложными срабатываниями. Камеры кругового обзора независимо от модели полезны в России только в хорошую погоду
А еще от «Эскалейда» сложнее убежать. Так-то он очень тихий (Toyota капельку шумнее на трассе) и нисколько не нервный. Пока не прожмешь газ как следует: через пару мгновений, когда шестиступенчатый автомат ударно переключит ступень и стрелка тахометра взлетит за 4000, под капотом забулькает нечто раскаленное и весьма опасное. Мозг еще не успеет осознать, что произошло, а громадный Cadillac, присев на задние колеса, своим ускорением заставит позвать маму. 6,7 с до «сотни» — не такой уж крутой показатель, однако надо помнить — так пуляют 2,8 тонны железа. И сидишь ты на высоте если не грузовика, то развозного фургона.
11 литров на двоих (и это не расход)
Toyota на центнер легче, но в силовых дисциплинах выступает скромнее и звучит бледнее. Если так вообще можно сказать о бунтарских по современным меркам моторах объемом 4,6 л («крузак») и совсем неполиткорректных 6,2 л у «Эскалейда». 309 сил — ровно на сто меньше, чем у «Кадиллака» — разгоняют Land Cruiser до «сотни» за 8,6 с. Хотя по ощущениям разница с «американцем» не столь велика. Двигатель «Тойоты» слегка эластичнее, автомат (тоже шестиступенчатый) щелкает передачами деликатнее, а максималка даже выше — 195 км/ч против 180.


Двигатель «Кадиллака» можно запустить дистанционно — с ключа. Американский V8 использует непосредственный впрыск, при этом тут нижний распредвал и всего 2 клапана на цилиндр. У «Тойоты» 4, однако топливо подается по-старинке — во впускной коллектор. Регулировка фаз есть у обоих моторов
По скользкому же «крузак», не исключено, поборет визави за счет постоянного полного привода с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen. Разгон эффективен — ни писка. В то время как Escalade мимикрирует под маскл-кар: норовит поджарить протектор покрышек, поскольку «Кадиллаку» в обычных условиях рекомендован заднеприводный режим. Даже самоблок не выручает — в поворотах с газом надо поаккуратнее. Правда, раздаточная коробка посредством многодисковой муфты умеет врубать переднюю ось автоматически, если водитель попросит это переключателем на передней панели. Минус — есть риск повысить аппетит, а Cadillac и без того кушает 17-18 л/100 км, и отключение половины цилиндров не помогает. Land Cruiser тоже не доходяга, однако в 15-16 л его загнать можно. Разорение? Так требовать от атмосферных бензиновых V8 экономичности — как просить вегетарианца скушать мясо.
Не тряхнуть бы стариной
Прямую оба внедорожника утюжат стабильно, насколько это разумно ожидать от рамных машин с неразрезным задним мостом. Но ехать на дальняк и прописывать повороты удобнее на «крузаке»: он отзывчивее и живее. Cadillac подводят инерционность и пустой руль — приятный на парковке, в движении он напрягает нежеланием сообщать о положении колес и сцеплении с покрытием. Escalade парирует тормозами — короткий ход педали, уверенное замедление, а Toyota знакомый недуг «крузака» все же до конца не поборола: в ватный привод как будто воздух просочился, замедление выходит рваным и не всегда стабильным.


Внедорожники готовы встретить зиму — у них греется все, что может греться. Почти. «Эскалейду» не хватает обогрева ветрового стекла
Чтобы исполины управлялись адекватно и не дрейфовали по дороге вопреки заданному курсу, разработчикам пришлось внедрить хитрые подвески. На «Кадиллаке» стоят адаптивные магнитореологические амортизаторы, а «крузак» в исполнении Executive идет с комбинированной ходовой частью — пружины дополнены гидропневматическими стойками. С кренами и раскачкой более-менее справляются обе схемы, а неровности лучше глотает Toyota. Внедорожники по-грузовому жестко принимают стыки, на ямах покрупнее дергают кузовом и рулем влево-вправо, огорчают колебаниями больших колес, зато радуют непробиваемостью — скорость не надо сбрасывать нигде. Но пафосные 22-дюймовые колеса «Эксалейда» (Land Cruiser — на мясистых «двадцатых» шинах), похоже, стали причиной неприятного зуда на полу, руле и креслах. В спортрежиме проблема усугубляется, словно ровного асфальта в стране не существует. И подвески «Кадиллака» срабатывают громче.
Бездорожник и подорожник
Аж пять ходовых настроек «крузака» характер машины сильно не меняют. Зато гидропневматика автоматически опускает кузов на 2 см при движении быстрее 100 км/ч ради лучшей устойчивости и позволяет принудительно поднять его на 7-8 см при выезде на лютую пересеченку. На клиренс не влияет: нижняя точка, редуктор заднего моста, висит в приличных 23 см от земли. Зато в верхнем положении ниже риск оторвать накладки бамперов (тоже примета версии Executive) и прилипнуть порогами. Причем японцы, похоже, уверены, что засадить «крузак» невозможно — иначе зачем спрятали буксирные проушины за теми самыми накладками? Off-road битвы, правда, не вышло. За вездеходными подвигами «крузака» из «Эскалейда» лучше наблюдать со стороны. Потому что у него при заявленном дорожном просвете 20 см от юбки переднего бампера до земли — всего 19. Нет ни понижайки, ни особой электроники вроде тойотовского внедорожного круиз-контроля Crawl Control...


Электронщине кадиллаковского интерьера Toyota отвечает рациональностью. Например, в «крузаке» двойные солнцезащитные козырьки и удобнее организован холодильник в центральном боксе. Беспроводные зарядки смартфонов есть и там, и там
Вполне в духе времени. Рамный вездеход уже не синоним хорошей проходимости, скорее просто большая, выносливая и престижная тачка. А Cadillac попытался сделать ее еще и современной. Открываешь дверь — шок. Из-под днища выезжает широченная удобная подножка (в «крузак» залезать сложнее), а внутри встречает апофеоз хай-тека. Цифровая приборная панель с миллиардом графических тем, яркая мультимедийка CUE, повсюду сенсоры — даже громкость перемещением пальца регулируется, экраны для задних пассажиров и USB в количестве, достаточном для зарядки гаджетов хоть обитателей соседних машин. И отделка крутая — обычного пластика почти нет: кругом кожа, замша, глянцевые панели... Хипстерский образ портят «деревенские» детали: кондовая кочерга автоматической коробки, торчащая справа из-под руля рукояткой топора (и, как следствие, перегруженный левый подрулевой переключатель), олдскульные «солдатики» дверных замков, смещенный чуть ли не к правой коленке руль.
Кнопки за 5,5 миллиона
В «крузаке» на прикосновения отзывается только центральный экран, графикой и начинкой напоминающий примитивные смартфоны, которые дарят школьникам по принципу «разобьет — не жалко». Проекционный дисплей? Электропривод «ручника»? Трехкратное мигание поворотником, наконец? Не слышали. Тут только рычаги, кнопки и крутилки. Их по-самолетному много, они повсюду. Но... это удобнее! Привыкать не надо, в движении не промахнешься, к «кривой» баранке приспосабливаться не надо — в житейском плане Toyota продумана лучше. К примеру, зачем «Эскалейду» электрорегулировка педалей, если ступенька между газом и тормозом все равно непозволительно большая? Да и вообще в «Кадиллаке» управление всем и вся слишком заморочено. Прокол же «крузака» — в частично деревянном ободе руля — руки скользят. И в целом отделка «японца» проще, даже декоративные вставки аляповато дерево имитируют. Поэтому салон «Кадиллака» хочется показывать, а Land Cruiser использовать в одиночестве. Ну или не обращая внимания на комментарии в духе «и это в машине за 5,5 миллиона?!».


Toyota балует водителя лишь обогревом и вентиляцией плоского сиденья, а Cadillac предлагает шикарное мультиконтурное кресло с массажем и даже вибросигнализацией об опасностях. Зато задний диван «крузака» двигается вперед-назад
Cadillac к нам попал в высшем исполнении Platinum с раздельными задними креслами и третьим рядом сидений. Toyota же «в топе» строго пятиместная. Оба варианта неплохи — решайте сами, что лучше: отделиться от общества или развалиться на сплошном диване второго ряда. Ровный пол и отдельный климат находим в обоих внедорожниках. Отметим лишь, что американцам компоновка салона удалась лучше — в плечах Escalade ощутимо вольготнее. Зато у «крузака» сзади раздельные «погодные» зоны.
А вот с багажником обратная история. Понятно, оба отсека громадные — чтобы до дальней стенки дотянуться, надо внутрь залезать. У «Кадиллака» не выступают внутрь колесные арки, а «Тойоту» грузить проще: и пол ниже, и проем больше, и задняя дверь раздельная — откидной борт превращается хоть в подставку, хоть в лавку. Для пикника Land Cruiser подготовлен грамотнее. Например, в верхнюю половину пятой двери встроены динамики — музыку JBL отлично слышно на улице. Хотя в целом акустика Bose сочнее и объемнее звучит в «Кадиллаке».


Сиденья задних рядов в «Кадиллаке» складывает электропривод. На тесной парковке покупки удобно грузить через «форточку»: стекло открывается отдельно от двери. А сама она реагирует на «пинок» под бампер
Выводы и цены
Получается, выбор эффектного «Эскалейда» — прежде всего желание: порвать шаблоны, возвести пафос в куб, быть крутым, брутальным. Каким угодно, но не как серая масса вокруг. А эффективный Land Cruiser — необходимость. Когда статусная машина нужна еще и для дела. Да, «крузаку» уже не скрыть старческих морщин. Хотя кто-то считает это особой фишкой: мол, от добра добра не ищут. И хлопоты поважнее есть — от угонщиков бы защититься. Хотя каско на Escalade кое-где даже дороже!
Самый пикантный момент — цены. По идее, Cadillac — премиум, то есть очень дорогой. Ему бы в соперники Lexus. Но бензиновый LX570 от 6,5 млн только начинается. А за Escalade просят от 4 850 000 до 6 450 000 рублей, причем многие перечисленные здесь вещи входят в базу. А Land Cruiser можно взять в пределах 4 022 000 — 5 679 000. Вот и гадайте, американцы выдали шоколадное предложение или японцы переоценили ветерана.

Всем привет.
Третья часть нашего подробного видеообзора новинки Cadillac XT5
Тест драйв. Поведение на дороге. Небольшие оффроад приключения.
И самое главное, мы сравнили Cadillac XT5 и предыдущую модель Cadillac SRX.

Стал ли новый кроссовер Cadillac XT5 лучше своего предшественника?
Или же проверенные временем технические решения SRX всё же надежнее более технологичного XT5?


Способны ли городские кроссоверы справится с грязью на бездорожье, или же система полного привода тут всего лишь "для галочки"? Смотрите наше новое видео и вы все узнаете)


 

Всем привет.
На канале Шеви Плюс ТВ новое видео.
В нем  максимально подробно рассказано о  впечатлениях от нового кроссовера Cadillac XT5.

Это первая часть большого обзора. В нем я рассматриваю экстерьер и интерьер автомобиля.
Рассказываю о двигателе и АКПП. О расходе и всевозможных электронных опциях.


Через два дня выйдет следующая часть обзора, в которой  расскажем о технологических особенностях XТ5. Мы поднимем его на подъемнике и сравним с предшественником SRX.
Подписывайтесь на  канал Шеви Плюс ТВ и вы не пропустите все самое интересное!)

Мы не сексисты, но давайте трезво смотреть на вещи — здесь территория мужика
А с «Кадиллаком» леди еще и справиться будет сложнее. Громадный мрачный ящик 5,2 на 2,1 метра мало того едва не встает враспор на изгибах спуска подземной парковки, так вдобавок страдает неважным «зрением». Стойки кузова толстые, к тому же неудачно расположены — закрывают обзор, зеркала не такие крупные, как хотелось бы. И вот ты уже с опаской крадешься, тревожась скорее не за себя или машину, а за того, кто угодит под колеса. Хотя вспомогательной электронике еще страшнее. При попытке запарковаться впритирку к стенке или столбу (а как иначе при таких габаритах?) парктроник сначала верещит, а потом внезапно намертво зажимает тормоза — Escalade встает колом.


Бесключевым доступом снабжены оба внедорожника. Но у «Тойоты» достаточно потянуть за ручку, а Cadillac просит нажать кнопку. За белый перламутр японцы требуют 63 000 рублей, американцы — аж 100 тысяч. Черный Escalade — «всего» на 50 тысяч дороже базового
Toyota предупреждает о помехах деликатнее. И хотя у «крузака» тугой руль, а радиус разворота больше, маневрировать на нем проще — к исполинским размерам привыкаешь быстрее, чувствуешь их лучше. И с обзорностью серьезных проблем нет. А ведь Land Cruiser всего на 20 см короче «Эскалейда».
Расступись, братва
С выходом из узкого места боль водителей неуклюжих в тесноте «бегемотов» сменяется радостью превосходства. Презревшие аэродинамику глыбы решеток радиатора и холодных светодиодных фар разгоняют попутный транспорт, как ОМОН демонстрантов — бесцеремонно и неотвратимо. За рулем таких внедорожников понятие «меня не пропустили» исчезает. Даже наглеть не надо — сами расступаются. До тех пор, пока на дороге наши герои не встретятся лоб в лоб. И тогда, пожалуй, с небольшим перевесом победит Cadillac. Потому что наглые росчерки прямых линий вкупе с острыми углами и паучьим многоглазьем LED-фар пугают людей сильнее массивного, слегка одутловатого передка «Тойоты».


Комплекс систем безопасности лучше настроен у «Кадиллака». Адаптивный круиз-контроль «крузака» отрубается, едва скорость упадет ниже 40 км/ч (Escalade тормозит сам вплоть до полной остановки), автоматический дальний свет «Тойоты» бесит ложными срабатываниями. Камеры кругового обзора независимо от модели полезны в России только в хорошую погоду
А еще от «Эскалейда» сложнее убежать. Так-то он очень тихий (Toyota капельку шумнее на трассе) и нисколько не нервный. Пока не прожмешь газ как следует: через пару мгновений, когда шестиступенчатый автомат ударно переключит ступень и стрелка тахометра взлетит за 4000, под капотом забулькает нечто раскаленное и весьма опасное. Мозг еще не успеет осознать, что произошло, а громадный Cadillac, присев на задние колеса, своим ускорением заставит позвать маму. 6,7 с до «сотни» — не такой уж крутой показатель, однако надо помнить — так пуляют 2,8 тонны железа. И сидишь ты на высоте если не грузовика, то развозного фургона.
11 литров на двоих (и это не расход)
Toyota на центнер легче, но в силовых дисциплинах выступает скромнее и звучит бледнее. Если так вообще можно сказать о бунтарских по современным меркам моторах объемом 4,6 л («крузак») и совсем неполиткорректных 6,2 л у «Эскалейда». 309 сил — ровно на сто меньше, чем у «Кадиллака» — разгоняют Land Cruiser до «сотни» за 8,6 с. Хотя по ощущениям разница с «американцем» не столь велика. Двигатель «Тойоты» слегка эластичнее, автомат (тоже шестиступенчатый) щелкает передачами деликатнее, а максималка даже выше — 195 км/ч против 180.


Двигатель «Кадиллака» можно запустить дистанционно — с ключа. Американский V8 использует непосредственный впрыск, при этом тут нижний распредвал и всего 2 клапана на цилиндр. У «Тойоты» 4, однако топливо подается по-старинке — во впускной коллектор. Регулировка фаз есть у обоих моторов
По скользкому же «крузак», не исключено, поборет визави за счет постоянного полного привода с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen. Разгон эффективен — ни писка. В то время как Escalade мимикрирует под маскл-кар: норовит поджарить протектор покрышек, поскольку «Кадиллаку» в обычных условиях рекомендован заднеприводный режим. Даже самоблок не выручает — в поворотах с газом надо поаккуратнее. Правда, раздаточная коробка посредством многодисковой муфты умеет врубать переднюю ось автоматически, если водитель попросит это переключателем на передней панели. Минус — есть риск повысить аппетит, а Cadillac и без того кушает 17-18 л/100 км, и отключение половины цилиндров не помогает. Land Cruiser тоже не доходяга, однако в 15-16 л его загнать можно. Разорение? Так требовать от атмосферных бензиновых V8 экономичности — как просить вегетарианца скушать мясо.
Не тряхнуть бы стариной
Прямую оба внедорожника утюжат стабильно, насколько это разумно ожидать от рамных машин с неразрезным задним мостом. Но ехать на дальняк и прописывать повороты удобнее на «крузаке»: он отзывчивее и живее. Cadillac подводят инерционность и пустой руль — приятный на парковке, в движении он напрягает нежеланием сообщать о положении колес и сцеплении с покрытием. Escalade парирует тормозами — короткий ход педали, уверенное замедление, а Toyota знакомый недуг «крузака» все же до конца не поборола: в ватный привод как будто воздух просочился, замедление выходит рваным и не всегда стабильным.


Внедорожники готовы встретить зиму — у них греется все, что может греться. Почти. «Эскалейду» не хватает обогрева ветрового стекла
Чтобы исполины управлялись адекватно и не дрейфовали по дороге вопреки заданному курсу, разработчикам пришлось внедрить хитрые подвески. На «Кадиллаке» стоят адаптивные магнитореологические амортизаторы, а «крузак» в исполнении Executive идет с комбинированной ходовой частью — пружины дополнены гидропневматическими стойками. С кренами и раскачкой более-менее справляются обе схемы, а неровности лучше глотает Toyota. Внедорожники по-грузовому жестко принимают стыки, на ямах покрупнее дергают кузовом и рулем влево-вправо, огорчают колебаниями больших колес, зато радуют непробиваемостью — скорость не надо сбрасывать нигде. Но пафосные 22-дюймовые колеса «Эксалейда» (Land Cruiser — на мясистых «двадцатых» шинах), похоже, стали причиной неприятного зуда на полу, руле и креслах. В спортрежиме проблема усугубляется, словно ровного асфальта в стране не существует. И подвески «Кадиллака» срабатывают громче.
Бездорожник и подорожник
Аж пять ходовых настроек «крузака» характер машины сильно не меняют. Зато гидропневматика автоматически опускает кузов на 2 см при движении быстрее 100 км/ч ради лучшей устойчивости и позволяет принудительно поднять его на 7-8 см при выезде на лютую пересеченку. На клиренс не влияет: нижняя точка, редуктор заднего моста, висит в приличных 23 см от земли. Зато в верхнем положении ниже риск оторвать накладки бамперов (тоже примета версии Executive) и прилипнуть порогами. Причем японцы, похоже, уверены, что засадить «крузак» невозможно — иначе зачем спрятали буксирные проушины за теми самыми накладками? Off-road битвы, правда, не вышло. За вездеходными подвигами «крузака» из «Эскалейда» лучше наблюдать со стороны. Потому что у него при заявленном дорожном просвете 20 см от юбки переднего бампера до земли — всего 19. Нет ни понижайки, ни особой электроники вроде тойотовского внедорожного круиз-контроля Crawl Control...


Электронщине кадиллаковского интерьера Toyota отвечает рациональностью. Например, в «крузаке» двойные солнцезащитные козырьки и удобнее организован холодильник в центральном боксе. Беспроводные зарядки смартфонов есть и там, и там
Вполне в духе времени. Рамный вездеход уже не синоним хорошей проходимости, скорее просто большая, выносливая и престижная тачка. А Cadillac попытался сделать ее еще и современной. Открываешь дверь — шок. Из-под днища выезжает широченная удобная подножка (в «крузак» залезать сложнее), а внутри встречает апофеоз хай-тека. Цифровая приборная панель с миллиардом графических тем, яркая мультимедийка CUE, повсюду сенсоры — даже громкость перемещением пальца регулируется, экраны для задних пассажиров и USB в количестве, достаточном для зарядки гаджетов хоть обитателей соседних машин. И отделка крутая — обычного пластика почти нет: кругом кожа, замша, глянцевые панели... Хипстерский образ портят «деревенские» детали: кондовая кочерга автоматической коробки, торчащая справа из-под руля рукояткой топора (и, как следствие, перегруженный левый подрулевой переключатель), олдскульные «солдатики» дверных замков, смещенный чуть ли не к правой коленке руль.
Кнопки за 5,5 миллиона
В «крузаке» на прикосновения отзывается только центральный экран, графикой и начинкой напоминающий примитивные смартфоны, которые дарят школьникам по принципу «разобьет — не жалко». Проекционный дисплей? Электропривод «ручника»? Трехкратное мигание поворотником, наконец? Не слышали. Тут только рычаги, кнопки и крутилки. Их по-самолетному много, они повсюду. Но... это удобнее! Привыкать не надо, в движении не промахнешься, к «кривой» баранке приспосабливаться не надо — в житейском плане Toyota продумана лучше. К примеру, зачем «Эскалейду» электрорегулировка педалей, если ступенька между газом и тормозом все равно непозволительно большая? Да и вообще в «Кадиллаке» управление всем и вся слишком заморочено. Прокол же «крузака» — в частично деревянном ободе руля — руки скользят. И в целом отделка «японца» проще, даже декоративные вставки аляповато дерево имитируют. Поэтому салон «Кадиллака» хочется показывать, а Land Cruiser использовать в одиночестве. Ну или не обращая внимания на комментарии в духе «и это в машине за 5,5 миллиона?!».


Toyota балует водителя лишь обогревом и вентиляцией плоского сиденья, а Cadillac предлагает шикарное мультиконтурное кресло с массажем и даже вибросигнализацией об опасностях. Зато задний диван «крузака» двигается вперед-назад
Cadillac к нам попал в высшем исполнении Platinum с раздельными задними креслами и третьим рядом сидений. Toyota же «в топе» строго пятиместная. Оба варианта неплохи — решайте сами, что лучше: отделиться от общества или развалиться на сплошном диване второго ряда. Ровный пол и отдельный климат находим в обоих внедорожниках. Отметим лишь, что американцам компоновка салона удалась лучше — в плечах Escalade ощутимо вольготнее. Зато у «крузака» сзади раздельные «погодные» зоны.
А вот с багажником обратная история. Понятно, оба отсека громадные — чтобы до дальней стенки дотянуться, надо внутрь залезать. У «Кадиллака» не выступают внутрь колесные арки, а «Тойоту» грузить проще: и пол ниже, и проем больше, и задняя дверь раздельная — откидной борт превращается хоть в подставку, хоть в лавку. Для пикника Land Cruiser подготовлен грамотнее. Например, в верхнюю половину пятой двери встроены динамики — музыку JBL отлично слышно на улице. Хотя в целом акустика Bose сочнее и объемнее звучит в «Кадиллаке».


Сиденья задних рядов в «Кадиллаке» складывает электропривод. На тесной парковке покупки удобно грузить через «форточку»: стекло открывается отдельно от двери. А сама она реагирует на «пинок» под бампер
Выводы и цены
Получается, выбор эффектного «Эскалейда» — прежде всего желание: порвать шаблоны, возвести пафос в куб, быть крутым, брутальным. Каким угодно, но не как серая масса вокруг. А эффективный Land Cruiser — необходимость. Когда статусная машина нужна еще и для дела. Да, «крузаку» уже не скрыть старческих морщин. Хотя кто-то считает это особой фишкой: мол, от добра добра не ищут. И хлопоты поважнее есть — от угонщиков бы защититься. Хотя каско на Escalade кое-где даже дороже!
Самый пикантный момент — цены. По идее, Cadillac — премиум, то есть очень дорогой. Ему бы в соперники Lexus. Но бензиновый LX570 от 6,5 млн только начинается. А за Escalade просят от 4 850 000 до 6 450 000 рублей, причем многие перечисленные здесь вещи входят в базу. А Land Cruiser можно взять в пределах 4 022 000 — 5 679 000. Вот и гадайте, американцы выдали шоколадное предложение или японцы переоценили ветерана.

Внедорожники - габаритные машины. Едва ли не лучший вариант для больших семей. Такие автомобили имеют много места в салоне и вместительный багажник. Впрочем джипы тратят много топлива. От так они менее экономичны, чем семейные минивэны.
Автомобили класса "люкс" имеют мощные двигатели и повышенную систему безопасности. Среди основных - дополнительные подушки безопасности, подвергаются регулирования в соответствии с возрастом и ростом ребенка.
 
Ford Expedition

 
Ford Flex

 
Toyota Land Cruiser

 
Nissan Armada

 
Cadillac Escalade

Признайтесь честно: читая предыдущий автотоп быстрейших автомобилей российской сборки, вы зевали, а в конце проснулись от удара подбородком об стол. Обещаем, здесь все будет иначе. Мы учли ваши мнения и решили: пусть понятие «быстрый» определяется не только разгоном до сотни, но и максимальной скоростью. Ведь это не проблема: в Америке быстрые автомобили любят, а вопрос нехватки мощности решают просто – еще парой-тройкой литров рабочего объема. Ну, почти всегда…
 
 
6 МЕСТО:
TESLA MODEL S




Говоря «почти всегда», мы имеем в виду Tesla Model S: здесь рабочий объем двигателя составляет ноль кубических сантиметров. Тем не менее, это не мешает детищу Маска в топовом исполнении P100D разгоняться до ста километров в час за 2,7 секунды и продолжать разгоняться вплоть до 250 км/ч. Которые, разумеется, установлены электроникой. И все это для автомобиля, для которого слово «supercharger» означает не нормальное американское «турбокомпрессор», а хипстерское «устройство для быстрой зарядки».
 
5 МЕСТО:
FORD SHELBY GT350




Ну а теперь мы точно сбрасываем со счетов все «но», «почти» и «как будто»: пришло время меряться… хм… объемами. И первый претендент на заслуженные лавры – Ford Mustang Shelby GT350R. Здесь есть все, чтобы заслуженно называть себя наследником масл-каров прошлого: объем атмосферного V8 – 5,2 литра, крутится он до 8 250 оборотов в минуту и выдает 526 лошадиных сил, разгоняя автомобиль до сотни за 3,9 секунды. Максимальный предел скорости называется разным в разных источниках, но независимо от того, 280 ли это км/ч или 290, это много. Очень много.
 
4 МЕСТО:
CHEVROLET CORVETTE Z06




Но можно и больше! Собственно, за этим мы сюда и пришли. Здесь можно взглянуть на Chevrolet Corvette Z06, у которого есть на литр больше рабочего объема, чем у Форда строчкой выше. При этих 6,2 литра он выдает 650 л.с. и 880 Нм крутящего момента. Есть только один нюанс: он «хитрит», имея не только дополнительный литр объема, но и турбокомпрессор в придачу. Зато на разгоне до ста по сравнению с тем же Фордом это сказалось ощутимо: для набора этой скорости Corvetteтребуется 2,95 секунды. А набирать ее дальше он может вплоть до отметки в 298 км/ч – и потому располагается на строчку выше в нашем топе.
 
3 МЕСТО:
CHEVROLET CAMARO ZL1




Странно, но у автомобиля, который по сравнению с Corvette Z06 на вид обладает аэродинамикой письменного стола, да еще и недосчитался добрых 70 лошадей и кучи крутящего момента, выдавая «всего» 580 л.с. и 750 Нм, есть заметное преимущество в скорости: на тестах в Германии он развил скорость в 198 миль в час – то есть, без малого 319 км/ч! И пусть до первой сотни он «волочится» за 3,5 секунды, рекорд скорости в этой дикой парочке остается за ним.
 
2 МЕСТО:
CADILLAC CTS-V




Странный он, этот GM. В списке характеристик Corvette Z06 на официальном сайте стыдливо умалчивают и о максимальной скорости, и о максимальной мощности, и о разгоне до ста. А вот пойдет речь о Cadillac CTS—V – и эх, развяжись мой язык! Ничего не утаим: прямо на главной странице официального сайта вам расскажут и о 6,2-литровом турбомоторе (кстати, угадайте, при чем еще здесь Corvette), и о 640 лошадиных силах, и о 3,7 секунды до ста километров в час, и о… 200 милях в час максимальной скорости! Ну а поскольку 200 – это чуть больше, чем 198, и, соответственно, 319 км/ч – это чуть меньше, чем 322 км/ч, этот лощеный седан обходит оба купе – и мускулистого здоровяка, и стройного спортсмена.
 
1 МЕСТО:
DODGE SRT VIPER




Давайте считать, что этот текст – еще и прощальное послание Dodge Viper. Tribute, как говорят американцы. Серьезно. Ведь ровно через две недели, 31 августа, закрывается завод в Детройте, где собирают эти легендарные автомобили, у которых не будет преемника. А пока – он король. Король среди американских серийных автомобилей, которые можно купить в автосалоне. Его алюминиевый V10 имеет не 5 или 6, а 8,4 литра. Его крутящий момент – свыше 800 Нм. Его разгон до сотни занимает 3,4 секунды. А его максимальная скорость составляет 332 км/ч. Но мамонты вымирают – и нам остается лишь сходить на похороны еще одного.
 
ВНЕ ЗАЧЕТА:
HENNESSEY VENOM GT

Мы просто не могли лишить уходящий Viper первого места – и не из жалости, а потому, что он серийный, в отличие от обитателя строки «вне зачета». С другой стороны, умолчать о Hennessey Venom GT тоже было бы непростительно – как-никак, мы говорим о самом быстром автомобиле планеты. В битве с Bugatti Veyron он достиг максимальной скорости в 435,31 км/ч. Во многом это заслуга семилитрового V8 с двумя нагнетателями, который выдает труднопроизносимую мощность в 1 451 л.с.
Однако парни из Hennessey не сидят сложа руки, и их следующее творение должно поставить новую планку в топах скорости и мощности. «Исключительно американский. Собран в Техасе» — так гордо заявляет сайт, посвященный их гиперкару Venom F5. Ну а нам остается лишь с удовольствием наблюдать, как два гиганта в лице Venom F5 и Bugatti Chiron будут раздавать друг другу оплеухи в борьбе за мировое лидерство.

Внедорожники - габаритные машины. Едва ли не лучший вариант для больших семей. Такие автомобили имеют много места в салоне и вместительный багажник. Впрочем джипы тратят много топлива. От так они менее экономичны, чем семейные минивэны.
Автомобили класса "люкс" имеют мощные двигатели и повышенную систему безопасности. Среди основных - дополнительные подушки безопасности, подвергаются регулирования в соответствии с возрастом и ростом ребенка.
 
Ford Expedition

 
Ford Flex

 
Toyota Land Cruiser

 
Nissan Armada

 
Cadillac Escalade