• Темы

  • Sign in to follow this  

    Дрифт, драг и 4 цилиндра... Тест-драйв Cadillac Escalade белорусской сборки

       (0 reviews)

    Четыре цилиндра?! Да, в это сложно поверить, но под капотом рамного внедорожника снаряженной массой 2700 кг - 4 цилиндра. Работают, когда вы на крейсерской скорости едете по трассе. И еще 4 ждут момента, чтобы подключиться, когда вы слегка сильнее коснетесь педали "газа". Чтобы обеспечить восхитительный "драг" - 6,7 секунды от 0 до 100 км/ч. Ну или не менее восхитительный дрифт: 610 Нм - это вам не шутки!

    1.jpg

    Отгадайте загадку: белорусский автомобиль за 100 тысяч долларов? Нет, это не БелАЗ, там прайс круче. И даже не МАЗ. Это новый Cadillac Escalade, собранный на "Юнисоне", переправленный в Россию для оформления документов и снова вернувшийся на Родину, в салон официального дилера компании "Мультимоторс". Цена - от $82.000 до почти $115.000! 

    2.jpg

    Технически Cadillac Escalade является "близнецом" Chevrolet Tahoe, не так давно поразившего нас своими динамическими и другими качествами. Прочная лонжеронная рама, зависимая подвеска с тягой Панара сзади, 6,2-литровый V8 с функцией отключения цилиндров при частичных нагрузках, 6-диапазонный "автомат" - это то, что у Chevrolet и Cadillac общее. А дальше начинаются различия.

    3.jpg4.JPG

    Главный плюс Cadillac - монументальный щит фальшрешетки радиатора. Он словно магнит, притягивающий взгляды. Причем не только зевак, но и водителей дорогих седанов и кроссоверов: и в этих взглядах чувствуется зависть, потому что очень мало новых авто способны привлечь столько внимания, сколько Escalade. Рубленые формы, многоэтажная светодиодная оптика и непривычно размашистые размеры делают из Cadillac Escalade шоу-кар. Но, как и в случае с Tahoe, очень жаль, что запала дизайнеров хватило только на анфас и профиль: сзади все так же предсказуемо-скучно. Хорошо, что задние фонари догадались "продлить" на высоту кузова, а не до оконной линии, как у Chevrolet. 

    5.jpg6.jpg7.jpg8.jpg

    Формально "общий" интерьер у Cadillac выглядит интереснее - больше хрома, кожи, смелее дизайн. Цветовая гамма тоже более яркая, светлый салон смотрится гораздо роскошнее. Посадка за рулем, диапазоны регулировок, профиль кресла - все примерно такое же, но Cadillac удобнее за счет многочисленных мелких доработок. К примеру, у Tahoe клавиши управления аудиосистемой оказались на тыльной стороне рулевой колонки, пользование ими вслепую требовало привыкания - у Cadillac клавиши расположены на спицах руля, что более привычно. Опять же приборная панель у Escalade "виртуальная", ее можно всячески настраивать под свой вкус. А для тех, кто на панель взгляд не опускает, есть проекция на ветровое стекло с регулировкой по высоте, яркости и "меню" отображения: можно видеть скорость и обороты двигателя, а можно - название FM-радиостанции или трека. 

    9.jpg10.jpg11.jpg

    Для VIP-пассажира Cadillac предпочтительнее еще и потому, что он предлагается как в стандартном, так и в длиннобазном исполнении. Колесная база длиннее на 356 мм, сам автомобиль - на 518 мм. Escalade ESV эффектен и внутри, и снаружи. Но у нас, увы, на тесте стандартная версия, поэтому внутри примерно тот же запас пространства (можно выбрать два отдельных кресла или сплошной диван для среднего ряда) плюс регулировка спинки по углу наклона. Но в качестве бонуса от Cadillac средний ряд имеет и подогрев, и вентиляцию. 

    12.jpg13.jpg

    Третий ряд не имеет ни подогрева, ни вентиляции, ни регулировки спинки по наклону. Скажу больше: он даже не имеет нормального запаса пространства для ног пассажиров. Да, колени не упираются в спинку кресла среднего ряда, но только потому, что они прижаты к груди. Именно поэтому, если для вас важны задние "+2", нужно выбирать длинную версию ESV - там картина куда благоприятнее. Причем конкретно: для ног появляется дополнительно 250 мм! Здесь же, как видите, все печально: только если маленьких детей посадить. Что интересно, о комфорте задних пассажиров все же позаботились - там есть и вешалки, и подстаканники, и дефлекторы системы вентиляции на потолке. 

    14.jpg15.jpg16.jpg17.jpg

    Если же вы регулярно выезжаете полным составом да еще с вещами, то версия ESV - выбор безальтернативный. Ибо даже в громадном обычном Escalade не хватает места одновременно для 7 пассажиров и их багажа. С разложенным третьим рядом производитель заявляет 430 л объема, однако эти литры - вертикальное расстояние между спинкой и дверью: сумок особо не накидаешь - вывалятся при первом же открытии. Другое дело ESV - там уже 1113 л минимум, а в максимуме - 3424! Хотя тем, кто последний ряд не использует, багажника хватит с лихвой и в обычной версии: если нажатием кнопки сложить третий ряд, получится 1461 л, а если еще и второй (тоже нажатием кнопки, только уже на средней стойке), то 2667 л. 

     

    18.jpg19.jpg20.jpg

    Двигатель и коробка передач у Cadillac такие же, как и у Chevrolet, поэтому динамические качества можно описывать в тех же восторженных тонах, что и в тест-драйве Tahoe. Очень сытно, очень громко, очень быстро - даже если вы не любитель придавить педаль, Escalade все равно найдет момент, чтобы спровоцировать вас и заставить прочувствовать всю бездну тяги исполинского V8. Причем он способен удивить на любой передаче - с таким запасом крутящего момент машина легко и непринужденно "выстреливает", даже если продавить педаль на лишние пару миллиметров. А уж если продавить ее сильнее…

    21.jpg

    Гром и молнии! Отключенный "антибукс" и чуть менее почтительное обращение с правой педалью вызвали самый что ни на есть "бёрнаут": задние колеса сорвались в бешеный букс и даже на мокрой и грязной дороге начали дымить! Внедорожник при этом стоял на месте секунды три и лишь затем начал тихо-тихо набирать ход. Тяги на колесах столько, что, даже когда коробка перескочила на вторую передачу, шины еще буксовали! Но это, конечно, баловство - больше нас интересовало, как поведет себя Escalade в экстремальной ситуации. Ведь с таким весом, габаритами и высотой любая "переставка" - испытание, а не маневр. 

    22.jpg23.jpg24.jpg

    Однако американцы, похоже, хорошо знают, что делать с подобными автомобилями. И поэтому, несмотря на раму, длинноходную заднюю зависимую подвеску и огромный вес, любой маневр Escalade выполняет так, как это хочет водитель. Конечно, присутствуют огромные крены и снос передней оси. Конечно, от момента поворота руля и до того, как Cadillac "ляжет на курс", проходит даже не секунда, но сказать, что быстро ехать на Escalade страшно и небезопасно, было бы преувеличением. Впрочем, это и не его стихия: на этой машине хочется либо "пулять" по прямой, либо вальяжно катиться по шоссе. 

    25.jpg26.jpg

    И в этом режиме снова обнаруживаются ощутимые отличия от Tahoe. Во-первых, у Cadillac адаптивная подвеска Magnetic Ride Control установлена уже в "базе", в то время как Chevrolet оснащается ею только в топ-версии. Во-вторых, у Escalade эта подвеска имеет два режима - стандартный и спортивный, у Tahoe - только Auto, без возможности настроек. В-третьих, на Tahoe стоят 20-дюймовые колеса, а на Escalade - 22-дюймовые, и они… обеспечивают лучшую плавность хода! 

    Точнее, не столько плавность хода, сколько меньшую раскачку кузова и меньшие вибрации неподрессоренных масс. 22-дюймовые колеса с более низким профилем, видимо, заметно легче. И поэтому в те моменты, когда Tahoe раскачивается на неровностях и по кузову идет "волна" неподрессоренных вибраций, Cadillac ведет себя заметно лучше, собраннее. Хотя сказать, что в нем совсем не чувствуется вибраций, будет неправдой - они есть, особенно на "гребенке". Но в целом при прочих равных Escalade едет более плавно.

    27.jpg28.jpg29.jpg

    Съехав на бездорожье, вы обнаружите еще одно отличие Cadillac от Chevrolet: у Escalade нет пониженного ряда в трансмиссии. Но с 610 Нм это небольшая проблема: мотора "хватает" и без этого. Главное, что в остальном привод остался унифицированным: есть режим заднего привода, автоматического подключения "передка" и жесткого подключения передней оси посредством блокировки муфты. Помимо этого, есть довольно эффективная противобуксовочная система и "самоблок" в задней оси - вместе они обеспечивают неплохую проходимость. По крайней мере пока бамперы не цепляются, Escalade едет очень уверенно. Но проблема в том, что бамперы начинают мешать очень рано - нижняя "юбка" висит низко, гораздо ниже заявленных 205 мм. И хотя производитель утверждает, что нижний сегмент бампера эластичный, проверять это за свой счет нет никакого желания. 

    30.jpg31.jpg32.jpg33.jpg

    И напоследок самый главный вопрос: "А скока жрот?" Топлива Escalade потребляет практически столько же, сколько и заявлено производителем. А именно: в трассовом режиме, когда мотор посредством отключения цилиндров превращается в V4, расход действительно плавает в районе "десятки". Мы проехали полкруга по МКАД на круиз-контроле с таким расходом. В городе сложнее: на средний показатель влияет каждое ускорение. Именно поэтому у кого-то грамотно выбирающего режим и маршрут будет 13-14 л, а у подлетающего к каждому светофору и улетающего с него первым - около 20…

    34.jpg

    Впрочем, вряд ли этот вопрос так сильно волнует покупателя внедорожника за $100.000. Ему важнее понимать, что он получает за такие деньги. Что же, в случае с Cadillac Escalade вы получаете как минимум пристальное внимание всех и вся, днем и ночью, даже на стоянке самого пафосного ночного клуба. Кому-то это чуждо, а другим, наоборот, именно то и надо. Но помимо внимания Escalade дарит еще потрясающую динамику, красивейший звук мотора и хорошее оснащение, а если выбрать длинную версию ESV, то еще и огромный 7-местный салон с не менее огромным багажником. 

    Ценообразование

    На белорусском рынке Cadillac Escalade предлагается только с бензиновым 6,2-литровым двигателем V8, 6-диапазонной автоматической трансмиссией и подключаемым полным приводом. Комплектаций три, но каждая из них доступна как в стандартном, так и длинном исполнении ESV, у которого колесная база длиннее на 356 мм, а общая длина кузова больше на 518 мм. 

    Стоимость базовой версии Luxury составляет 4.735.000 российских рублей (порядка $82.900), в длиннобазном исполнении такой же автомобиль стоит уже 4.950.000 рублей (порядка $86.700). В стандартное оснащение входят адаптивно-регулируемая подвеска Magnetic Ride Control, адаптивный усилитель руля, люк с электроприводом, светодиодные фары, активные аэродинамические заслонки радиатора, электропривод двери багажника с функцией открывания движением ноги, электрозеркала с обогревом, боковые подножки, датчик дождя, кожаный салон Mulan, передние сиденья с 12 регулировками, подогревом и охлаждением, сиденья второго ряда с подогревом, изменяемым углом наклона спинки и электрическим складыванием, электрически складывающиеся в пол сиденья третьего ряда, электрорегулировка руля по высоте и вылету, бесключевой доступ плюс дистанционный запуск, цветной регулируемый проекционный дисплей на ветровое стекло, мультимедийная система CUE с 8-дюймовым дисплеем, 16 динамиками и голосовым управлением, 12,3-дюймовая электронная панель приборов, трехзонный климат-контроль, системы предупреждения о столкновении, о возможном выходе из полосы, о появлении объекта в "слепой" зоне, о появлении объекта, движущегося поперечным курсом, сзади, интеллектуальная система переключения света с дальнего на ближний, 7 айрбэгов, камера заднего вида и система кругового обзора, система помощи при парковке с датчиками по периметру, легкосплавные 22-дюймовые колесные диски, датчик давления в шинах. 

    За топ-версию Platinum в стандартном варианте просят от 6.325.000 российских рублей (порядка $110.700), с длинной базой - от 6.545.000 рублей (порядка $114.600). 

    36.jpg37.jpg38.jpg39.jpg40.jpg41.jpg42.jpg43.jpg

    Источник: ссылка

    Sign in to follow this  


    User Feedback

    Join the conversation

    You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

    Guest

  • Клубная атрибутика

  • Мы на YOUTUBE