• Темы

  • CADILLAC REVIEWS

    ОБЗОРЫ CADILLAC, обзоры кадиллак Escalade SRX XT5 CTS CT6 CTS-V

    Автомобили в кадре! Фильм "Once Upon a Time in Hollywood"!

    1966 Cadillac Coupe DeVille 1966 — машина главных героев фильма Квентина Тарантино "Однажды в Голливуде".


     

    Между тем, фильм давно вышел на официальных площадках, доступен "в качестве", а это значит,
    что есть возможность внимательно изучить, какие ещё автомобили появлялись в кадре.
    Мы знаем, что Квентин Тарантино крайне внимателен к любым мелочам и ничего "случайно" в его фильме не появляется.
    Во время съемок были воссозданы декорации конца 60-х прямо на Голливудском бульваре.
    Афиши, неоновые баннеры, люди, одежда, музыка (настоящие записи радиопередач тех лет) и конечно же большое количество автомобилей.




    В сети немало любительских видео со съемок "уличных" сцен с автомобилями.
    Радует то, что в кадре засветился и близкий сердцу 1961 Бьюик.
     
    Разумеется рассказать о каждой машине в кадре не получится. Объема статьи (и количества прикрепляемых изображений) не хватит. Тем не менее — вот список машин, которые запомнились лично мне.
    1968 Lincoln Continental
    Автомобиль который стал полноценным участником легендарного боя героя Брэда Питта с "Брюсом Ли".

    Свои минуты славы получил и Volkswagen Karmann Ghia Convertible.
    Автомобиль знакомый Квентину Тарантино по воспоминаниям из детства.
    Именно такой автомобиль в те годы водил его отчим.
    Клифф очень лихо колесит на этой машинке по ночному Голливудскому бульвару, даря зрителю одну из самых запоминающихся автомобильных сцен.

    Другая известная сцена ночной поездки показала нам некий европейский кабриолет MG TD пятидесятых годов выпуска, на котором Шерон Тейт и Роман Полански несутся на богемную вечеринку.


    Ближе к концу фильма в гости к беременной Шерон Тейт приехала подруга на таком вот замечательном
    1967 Cadillac Fleetwood Eldorado (в те годы Эльдорадо был отдельной подсерией Флитвуд).


    В сцене посещения "мексиканского" ресторана "El Coyote" показали очень классный
    1968 Pontiac Firebird


    На заднем фоне поворачивает 1962 Imperial Crown
    Сектанты-хиппи приехали к дому главных героев в конце фильма на дымящем, ржавом
    "1959 Ford Fairlane 500 Galaxie Town Sedan"


    Ну и в целом конечно в кадре засветилось такое невероятное количество автомобилей, что просто глаза разбегаются.
    Увы многие из них мелькают буквально пару секунд.

    1969 Porsche 911 S и 1962 Chevrolet C-10 Fleetside

    1969 Porsche 911 S и 1962 Chevrolet C-10 Fleetside
    /
    1965 Ford Mustang

    Полицейский 1967 Plymouth Belvedere

    1963 Ford Econoline Window Van

    1966 Chevrolet Caprice Custom Wagon

    1965 Chrysler 300 L

    1949 GMC New Design

    1967 Ford Thunderbird

    1965 Ford Custom

    1967 Cadillac Ambulance Superior Rescuer
    К данному фильму можно относиться очень по разному.
    Но в атмосферу 60-х он погружает полностью.
    И делает это отлично!
     
    Источник: drive2.ru
     

    Эд Гловак — несправедливо забытый гений Cadillac

    На фото Эд Гловак — крайний справа
    4 мая 1954 года Совет директоров General Motors дал разрешение на разработку автомобиля повышенной комфортности Cadillac Eldorado Brougham под руководством шеф-стилиста Cadillac Studio Эда Гловак, главного инженера Cadillac Чарльза Фредерика Арнольда и специалиста по подвеске Гарри Перди.
    Результатом их труда стал восхитительный Cadillac Eldorado Brougham 1957 года. Я не стану вдаваться в подробности, лучше Андрея Хрисанфова не смогу сказать (если будет желание, то прочтите "Самый-самый Cadillac: Андрей Хрисанфов — о модели Eldorado Brougham 1957 года" в Авто Ревю №8 2016 г.), но пару слов сказать нужно.

    1957 Cadillac Eldorado Brougham
    Cadillac Eldorado Brougham 1957 года имела свою, 3200 мм колесную базу и особую раму, разработанную Гарри Перди, в то время как остальные Cadillac были намного массивнее. У него были сдвоенные блоки фар головного света, крыша из нержавеющей стали, отличающиеся от всех остальных моделей марки Cadillac "хвостовые плавники", распашные двери — suicide doors. А ещё — самовыравнивающаяся пневматическая подвеска, кованые алюминиевые диски и низкопрофильные шины с вайтволлами, электро-механическая память переднего дивана и кондиционер, поляризационные солнцезащитные козырьки и электрическая антенна, стояночный тормоз с автоматическим отключением и двойная система отопления, автоматическая крышка багажника и центральный замок, электроприводы всех стекол и 44 варианта отделки кожаного салона, ковры из натурального, особой выделки, мутона или каракуля. В перчаточном ящике владельца встречали фирменные металлические намагниченные рюмки, а в заднем подлокотнике владельца и его спутницу ожидали портсигар, диспенсер для салфеток, кожаный блокнот, зеркало, расчёска, косметичка с пудрой, помадой и духами "Arpege" от Lanvin с пульверизатором. Под капотом стоял выверенный и чрезвычайно надёжный V-образный 8-цилиндровый двигателем объемом в 5900 см, выдававший 325 л.с. И всё это по цене прекрасного дома в Калифорнии — $ 13 074.
    Стоит особо сказать о дизайнере этого автомобиля — Эде Гловаке, который прожил удивительно короткую, но насыщенную жизнь. Он был фантастически разносторонней личностью — автогонщик, пилот самолета и планера, ныряльщик, пианист, изобретатель и дизайнер!
    Эдвард Э. Гловак родился в Детройте, штат Мичиган, 1 апреля 1921 года. В юности он несколько раз выигрывал конкурс автомобильного дизайна Fisher Body Craftsman's Guild, спонсируемый Fisher Body — подразделением General Motors, в котором подростки предлагали своё видение автомобилей будущего (заодно это позволяло автомобильным компаниям выявить перспективные кадры для своих подразделений). В 1939 году он заканчивает Cass Technical High School — государственную техническую среднюю школу в центре Детройта и получает приглашение на работу в General Motors.

    Один из скетчей Гловака конца 1940-х
    Проблемы со здоровьем не позволили ему участвовать во Второй Мировой Войне, поэтому в те годы он работал в General Motors, разрабатывая различные виды камуфляжа. С окончанием войны он вернулся к работе над автомобильным дизайном.
    В 1946 году его повысили до главного конструктора вновь созданной специальной автостудии (Special Automobile Design Studio), в которой генерировались идеи для будущих "дрим-каров". Харли Эрл поручает Эду Гловак работать над тем, что стало LeSabre 1951 года. Эрл очень уважал Гловака, и они практически симбиотично работали над этим проектом. Значительным вкладом Гловака в LeSabre были остроконечные бамперные пули; овальная решетка радиатора и изящно спроектированная кабина с ее многочисленными заимствованиями из авиационной тематики.

    Овальная циклопическая решётка, за которой скрывалась сдвоенная оптика — идея Гловака
    Гловак участвовал в гонках на автомобилях и катерах, управлял собственным частным самолетом.Очень ценимой Эрлом особенностью Гловака было то, что он обладал способностью не только проектировать, но и буквально строить кузов автомобиля. Он умел не просто нарисовать красивый автомобиль, но и спроектировать его так, чтобы инженеры смогли воплотить в металле полёт дизайнерской мысли.

    Форма и решение оптики задних килей Le Sabre — это тоже результат идей Эда Гловака
    В 1949 году Эд Гловак получает должность шеф-стилиста в Chevrolet Studio, а спустя три года — он был назначен руководителем Cadillac Studio.

    Гловак стоит на фоне скетча 1957 Cadillac, опираясь на кресло Bertoia Diamond. Обратите внимание на пересекающиеся стилистические идеи решётки радиатора и кресла.
    Один из дизайнеров его команды, Кен Пикеринг, так описывал Гловака: "Он был непревзойденным стилистом Cadillac, одевавшимся также безупречно, как и создаваемых им модели. Эд жил и дышал Cadillac'ом и требовал, чтобы все в его студии, поднялись на более высокий уровень. Однажды один из его дизайнеров пришел на работу в дешёвой рубашке, не соответствовавшей высоким стандартам Эда. В обеденный перерыв Эд дал ему $ 20 (значительная сумма в середине 1950-х) и сказал, чтобы он пошел и купил приличную рубашку".

    1957 Cadillac Eldorado Brougham
    Гловак очень много уделял внимания восприятию образа автомобиля у окружающих — владельцев других машин и простых горожан. Эд старался сделать Cadillac максимально широким. Он замечал, что если посмотреть на автомобиль сверху, то самая широкая точка большинства автомобилей находится в районе центральной стойке, а кузов слегка сужается спереди и сзади. Обычно дизайнеры продолжают эту небольшую сужающуюся кривую в передней части, но не Гловак в Cadillac.
    Кстати, именно благодаря Гловаку автомобили Cadillac модельного 1958 года не были столь перегружены хромом, в отличие от того, что хотел Эрл. Но в споре с шефом верх одержал именно Эд Гловак.

    Именно эти духи лежали в Cadillac Eldorado Brougham 1957 года
    В 1958 году пост шеф-стилиста General Motors занял Билл Митчелл (побаивавшийся гнева Эрла и редко с ним спорящий), а Гловак стал его замом, отвечающим за дизайн. Реальной причиной такого изменения в должности был, скорее, не уход его шефа и друга Харли Эрла, а выявленная лейкемия. До самой смерти, 25 мая 1962 он продолжал работать, часто засиживаясь до утра. А ещё, не смотря на болезнь, он продолжал участвовать в гонках на своём Austin-Healey 100, прыгать с парашютом и летать на планерах.
    Источник: drive2.ru
     
     
     

    Красивых автофото пост

    Сегодня у нас классика из классики — Кадиллаки 1950-х — 1970-х годов и около того. Золотая пора американского и не только автопрома, космос, хвосты, хром, шик, блеск и умри всё живое)

    Начнём со скромного, младшего и бюджетного шестьдесят первого.

    1949 Cadillac Series 61 Sedan

    Впрочем, младшим и бюджетным он был, естественно, только по Кадиллаковским меркам. Под капотом общий для всех Кадиллаков в 1949 году 160-сильный V8 объёмом 5.4 литра и за дополнительные 200 долларов — автомат вместо трёхступенчатой механики.


    Вообще надо отметить верность марки Кадиллак V-образным восьмёркам. С 1915 по 1980 год все Кадиллаки оснащались исключительно моторами V8, не считая малочисленных довоенных V12 и совсем фееричных V16. Никаких рядных восьмёрок, популярных у конкурентов до 1950-х, никаких бюджетных шестёрок.


    Понятно, в теме про Кадиллак не может не быть Эльдорадо.
    1956 Cadillac Eldorado Biarritz Convertible
    Personal Luxury от GM. Всё, что для остальных Кадиллаков предлагалось за дополнительные деньги, здесь включено в комплектацию — радио, система распознавания встречных автомобилей и автоматического переключения дальний/ближний Autronic Eye, электроприводы стеклоподъёмников и регулировки сидений, обогреватель лобового стекла и прочие радости. Исключение — кондиционер, за который даже покупателям Эльдорадо приходилось раскошелиться на дополнительные $540 к и без того немалым $6556 за сам автомобиль. Для ориентира, простенький Шевроле в базовой комплектации в 1956 стоил от $1800.

    Кстати, обычно в таких темах возникает этот вопрос, отвечу сразу — да, металлик. Да, в 1956 году, заводской окрас Emerald Green Metallic. Да, уже был.



    Естественно, V8, и уже с автоматом без вариантов. 6 литров, 305 л.с.

    Следующий и не последний на сегодня Эльдорадо.
    1958 Cadillac Eldorado Biarritz Convertible

    При общем для всех Кадиллаков оформлении передней части Эльдорадо отличался собственной "кормой", в более, как казалось тогда его дизайнерам, скромном и сдержанном и, при этом, слегка спортивном стиле. Ну, если сравнивать с обычными "62" — то, пожалуй, да.

    Географические изначально имена Biarritz и Seville применительно к Eldorado обозначают кабриолет и хардтоп соответственно. Помню, кто-то спрашивал.

    Странная фиговина слева у стойки — датчик системы Autronic Eye, упомянутой выше.

    Тут всё традиционно. V8 6.0, 335 л.с., автомат.

    Раз уж речь про 1958 год, нельзя не вспомнить и об этом исключительном автомобиле, который при его заоблачной цене в $13,074 продавался на $10,000 дешевле себестоимости его ручного фактически производства. Впрочем, это нормальная практика для топовых, малосерийных и имиджевых моделей. За два года выпущено всего около семисот таких машин.
    1958 Cadillac Eldorado Brougham

    Здесь есть всё — электроприводы всего, что шевелится, литые диски, ГУР, кожа, радио, и, поверх всего этого — крыша из полированной нержавейки.

    Общего с обычным Эльдорадо здесь, не считая, разумеется, двигателя и АКПП, только название. Своя рама и кузов.



    За 1959 год "выступает" неожиданно не Эльдорадо, а самый роскошный из "обычных" седанов — Sixty Special.
    1959 Cadillac Fleetwood 60 Special





    Самые скучные и неинтересные Эльдорадо — это поколение 1961-66 годов. Всего лишь чуть богаче оснащённые DeVille, лишённые такой привилегии топ-модели, как собственный кузов. Ситуация радикально изменилась в 1967 с дебютом совершенно нового переднеприводного Эльдорадо — но это совсем другая история.
    1964 Cadillac Eldorado Convertible



    Уже семь литров, но пока ещё не восемь. 345 л.с.


    "Младший" Cadillac Series 62 в 1965 году лишился исполнения в кузове кабриолет, зато взамен получил звучное, опять же европейски-географическое имя Calais вместо скучного цифрового индекса.
    1966 Cadillac Calais Sport Sedan

    Не очень понятно, при чём тут спорт, но так обозначили хардтоп в отличие от обычного седана)




    Упоминавшийся выше, на пару с соплатформенным Oldsmobile Toronado первый в послевоенных США серийный переднеприводный автомобиль. И с самым большим серийным мотором при этом, 500 кубических дюймов, что на наши деньги — 8.2 литра. И 400 л.с.
    1970 Cadillac Eldorado





    Весьма своеобразного дизайна автомобиль. Но что-то в этом есть.
    1981 Cadillac Seville




     
    Источник: yaplakal.com

    Случай на перроне: как трусость охранника и моя ошибка обернулись лучшими кадрами

    История, достойная клуба «Любителей офигительных историй». Для скептиков и «неверующих» комментаторов скажу сразу, что здесь (как и во всех моих публикациях) нет ни капли выдумки. И еще – постараюсь изложить случившееся максимально коротко.

    Туман добавил загадочности съемке
    Итак, моя задача состояла в том, чтобы сделать снимки автомобилей Cadillac в Австрии, где через несколько дней начинался тест-драйв Cadillac CTS для российских автомобильных изданий. Время действия – осень. Приехали чуть заранее и не спеша приступили к работе.
    Организаторы теста договорились с некоторыми точками на маршруте тест-драйва для того, чтобы можно было беспрепятственно сделать снимки. Одной из таких точек числилась некая железнодорожная станция в горах. Информация была такая: Есть станция, называется так-то (не вспомню сейчас), на станции есть ЖД-музей. Они не против, если ты там поснимаешь.

    Музей – есть, есть даже старый локомотив! Все сходится!
    А погода – кошмар. В горах стоит туманище, ничего не видать через 10 метров. «По Беломору» доехали до станции, осмотрелись. Народа нет, станция рабочая, музей на месте, на улице даже старый локомотив. Есть проезд на перрон. Помыли одну машину, аккуратно заехали на перрон, я стал снимать.
    Устроили там некоторую самодеятельность – двигали лавочки, крутили тачку. В тех условиях это место съемки были единственно возможным. Тем более, в тумане снимки получались очень интересными. Вдруг, на перроне стал появляться народ. В основном, молодежь. И началось движение поездов. А мы – снимаем буквально в паре метров от железнодорожного полотна, прямо на перроне. Местные австрийцы удивляются, но ничего против не имеют. Мы же были в полной уверенности, что у нас «все схвачено».

    В какой-то момент сюда стали подъезжать поезда и появились пассажиры
    Тут второй ассистент, который занимался мойкой второй машины (другого цвета) на парковке у станции вызывает по рации: «Ребята, я не говорю по немецки и плохо по английски, но тут приехал полицейский и что-то хочет. Вероятно, хочет меня арестовать». Ну, я, как руководитель процесса, пошел разбираться. Австрийский коп по-английски выразил возмущение:
    – Вы чего тут творите, совсем офигели, это небезопасно, и без разрешения!
    – Ну у нас все договорено. Вот телефон начальника и того, кто «в курсе»
    Коп посмотрел телефон, фамилии и говорит:
    – Эти люди здесь не живут. Я начальник полиции в этой деревни и не знаю ни одного имени из этого списка. Мне позвонил начальник станции и сказал, что приехали какие-то русские и занимаются черти чем прямо на перроне!

    Степень наглости сложно оценить. Тем более, по строгим Австрийским меркам.
    Оказалось, что начальник станции нас действительно увидел с самого начала, но выходить и разбираться самостоятельно испугался. Вызвал полицию и закрылся в своей каморке на станции до тех пор, пока коп не приехал. Вылез и показывал на нас пальцем со словами «Я-я!» только когда мы были уде фактически пойманы с поличным.

    Здесь мы устроили самодеятельность, двигали лавки и урны, чтобы убрать лишнее.
    Если честно, я сам успел погрустнеть: поиметь проблем с полицией в Австрии – не самое приятное происшествие. Тем более, работа только начата. Есть шанс закончить раньше времени. Поэтому, предложил единственный вариант, который пришел в голову: «Товарищ полицейский! Мы готовы прямо сейчас собраться и пулей отсюда уехать и не возвращаться! И вы нас не увидите больше!» Надежды было мало, но полицейский внезапно изменился в лице и сказал «Окей», после чего лишь с улыбкой и удовольствием наблюдал, как мы покидаем перрон и собираем манатки.

    Но удалось снять на станции только одну машину. Со второй так не повезло 
    Оказалось, что менеджер тест-драйва ошибся в названии станции. Договоренное место было в другом месте и он было совсем не интересным с точки зрения сделать снимки. А то, что получилось на этой станции, оказалось лучшими статическими кадрами из этой съемки.
    Источник: Яндекс.Дзен
     
     

    Пылим по марокканским дорогам на кроссовере Cadillac XT6

    В Россию везут только двухлитровые модификации с полным приводом за 3,97 млн рублей. Для версии Premium Luxury (на фото) пакет Platinum за 600 тысяч помимо расширенной отделки кожей и алькантарой добавляет адаптивную подвеску. Она включена «в базу» исполнения Sport.
    Долгие годы представительство General Motors пренебрегало налоговой нагрузкой на владельцев Кадиллаков. Редкий Cadillac в России мог похвастать льготной мощностью. Теперь — другая крайность. Новый турбомотор 2.0 LSY у полноразмерного кроссовера XT6 дефорсирован с и без того выгодной 241 силы до двухсот. Точнее, до 199,9 л.с. согласно ПТС. Да, налог в таком случае сокращается почти вдвое до десяти-одиннадцати тысяч рублей. Но разве это важно для автомобиля за четыре миллиона? Не на последние же деньги покупается. А вот 40 «лошадей», как показывает тест, лишними точно не будут.

    Cadillac XT6 выпускается в Китае и США. К нам поставляют американские машины, собранные на заводе в Спринг-Хиллс, Теннесси. Питерские номера обусловлены припиской тестовых автомобилей к простаивающему заводу GM в Шушарах.
    Пятиметровый XT6 закрывает крупным телом брешь между Эскалейдом, с которым их роднит просторный салон с тремя рядами кресел, и среднеразмерником XT5. Именно с последним XT6 делит платформу (см. «Технику») с поперечно расположенным силовым агрегатом и схему полного привода. Вернее, схемы. Тут тоже предлагаются два варианта на выбор.
    У комплектации Premium Luxury — две муфты: многодисковая в разрезе правой задней полуоси и кулачковая в раздатке GKN. Размыкаясь, они освобождают карданный вал от трудовой повинности ради снижения механических потерь и экономии топлива. А в исполнении Sport добавляется ещё одна муфта для левой задней полуоси. Таким образом упраздняется дифференциал и появляется возможность управлять вектором тяги, коей всё равно негусто — двухлитровая турбочетвёрка выдаёт не более 350 Н•м.

    На дальнем плане — кроссовер в исполнении Sport, которое использует меньше хрома. Такой Cadillac нетрудно узнать по чёрной решётке радиатора, иному дизайну колёсных дисков, а также тонированной задней оптике. Матричные светодиодные фары — стандартное оснащение.
    Мне нравится, как выглядит Cadillac. Вертикальные ходовые огни, размерами соперничая с фарами, кажутся слегка вычурными, но не вредят цельности образа. Пороги прикрыты дверями, однако марокканская пыль пробивается через уплотнители. Интересно, сдержат ли резинки натиск российской грязи? Арки задних колёс и вовсе остались беззащитными. Пассажирам второго и третьего рядов стоит быть внимательными при посадке.

    Интерьер приятен на вид и убедителен на ощупь. Круто смотрится лакированное дерево, особенно под солнечными лучами. Но тогда бликует глянцевый блок климат-контроля. А при нажатии жалобно поскрипывает.
    Крышка просторного багажника оснащена электроприводом со взмаховым датчиком, но внутри отсека нет никаких приспособлений для фиксации груза. Третий ряд складывается и раскладывается автоматически, а второй можно только разложить дистанционно. Спинки образуют ровный пол. Ближе к пятой двери предусмотрен отсек, где можно спрятать шторку. Ещё глубже, под съёмным лотком рядом с запаской, обитает съёмный фаркоп, также включённый в стандартную комплектацию.

    При таком раскладе объём достигает 2232 л. Однако и в семиместной конфигурации за третьим рядом остаётся 357 л — этого достаточно для размещения пары чемоданов.
    Трёхместный диван можно бесплатно заменить парой отдельных кресел, и на тесте в Марокко представлены только такие шестиместные машины. Пусть посидеть на сплошном ряду не удалось, мне всё же видится в нём больше смысла. По крайней мере поклажа не летает в салон через проход между сиденьями.
    Места сзади вдоволь, а с моими 170 см и на галёрке неплохо. Более рослый коллега (187 см) отмечает малую высоту установки сидения — коленки оказываются почти возле ушей. Ну и ступни деть некуда: под впередистоящим креслом они не помещаются. Тем не менее третий ряд нельзя назвать сугубо детским.

    Профиль передних кресел можно признать удачным, но подушка коротка. Жестковатые кресла второго ряда можно двигать и менять наклон спинки. Отъезжая вперёд, сиденья открывают удобный доступ к третьему ряду, пригодному для взрослых среднего роста.
    Салон отделан по принципу «дорого-богато». Пакет Platinum включает полуанилиновую кожу, фрикционные свойства которой оставляют желать лучшего, и отделанный алькантарой потолок. Чувство двойственное: вроде и нарядно, но уже немного перебор с фактурами. Обзор вперёд подпорчен пухлыми передними стойками, зато к левой почти вплотную подходит щётка стеклоочистителя.

    Галёрка складывается кнопками в багажнике. Докатка ушла в глубокое подполье. Инженеры предлагают неочевидный способ перевозки повреждённого основного колеса. Ему посвящено короткое видео в разделе «За кадром».
    Если сложены все задние подголовники, то в салонное зеркало видно дорогу. Однако для трёхрядной машины вполне уместен и его цифровой режим, когда отражение уступает место картинке с камеры. Запас её разрешения позволяет слегка подстроить высоту и угол обзора. Картинка нравится, хотя и требует перефокусировки взгляда, а следовательно — привычки. Вдобавок корпус и зеркало сильно греются в процессе. Зато отражающий элемент можно держать направленным на задний ряд и, выключая камеру, наблюдать за пассажирами. Родители оценят.

    Качество потокового видео, попадающего на монитор в зеркале, заметно улучшилось со времён ранних кроссоверов XT5. Но к гаджету как таковому по-прежнему надо привыкать. Электронный селектор «автомата» удобен. Предусмотрена возможность механического перевода коробки в нейтраль.
    Изюминка мультимедийной системы — модуль NFC: просто подносишь совместимый смартфон на Андроиде к метке и устанавливаешь Bluetooth-соединение. Айфоны требуют приложения. Новомодные разъёмы USB-C благоразумно продублированы слотами USB-A. На центральном тоннеле перед подлокотником предусмотрена ниша для вертикальной беспроводной зарядки, в которую помещается немаленький iPhone размера Plus в чехле… Всё — оттягивать старт больше невозможно.

    Четыре камеры работают на круговой обзор. Пятая (на фото справа) обслуживает салонное зеркало заднего вида из-под спойлера. Оба задних объектива оснащены форсунками омывателя.
    Возможностей 200-сильного турбомотора двухтонному кроссоверу хватает в обрез. В разгоне нет места эмоциям. Тянет ровно — и ладно. Крутить бесполезно: всё равно особой динамики не добьёшься. Тяги ровно столько, чтобы в гражданских режимах не назвать Cadillac овощем. Однако обгоны со скоростей за сотню требуют напряжения. Зато приглушенный, хоть и слегка резковатый звук «четвёрки» по-своему приятен. А ещё девятиступенчатый «автомат» переключается мягко, абсолютно бесшовно.

    На фото XT6 не выглядит гигантом, а живьём пятиметровая махина производит внушительное впечатление. Задний стеклоочиститель прячется под козырьком на пятой двери, как у Рейндж Роверов.
    Вообще, в премиуме поискать ещё семейную машину с такой скромной энерговооружённостью. Приходит на ум разве что 200-сильный семиместный Discovery Sport, но он на полтора с лишним центнера легче и динамичнее. Учитывая паспортный разгон до 100 км/ч за 9,9 с, Cadillac впору противопоставлять массовым моделям. «Корейцы» Santa Fe и Sorento Prime с дохлыми атмосферниками 2.4 уступают ему всего полсекунды. Занятно, что те же десять секунд заявлены и для более компактного Кадиллака XT5...

    Классическими шкалами по факту не пользуешься. Главный источник информации — дисплей с диагональю 5,7 дюйма. Мультимедийный комплекс с восьмидюймовым сенсорным экраном радует отзывчивостью и высоким качеством графики.
    Изоляция от наружных шумов неплоха: спасибо передним стеклопакетам. Не исключаю, что свой вклад вносит и неотключаемая система активного шумоподавления Bose. А вот плавность хода с адаптивными амортизаторами небезупречна. Небольшие неровности проходят в салон назойливыми тычками, как и ямки с острыми закраинами. Кроссовер подрагивает под влиянием короткой волны, а на шершавом асфальте обнаруживает чувствительность к микропрофилю. Как ведёт себя XT6 с обычными стойками, не знаю — в Марокко таких машин нет.

    В российской спецификации альтернативы 20-дюймовым колёсам нет. Доплата за любой «металлик» составляет 50 тысяч рублей. Бесплатна только «серебрянка».
    У таких настроек есть, впрочем, оправдание. Тяжёлая машина по-легковому откликается на действия рулём: чётко и споро. Инертности в реакциях почти нет, крены тоже невелики. Возвратное усилие на баранке умеренно и нарастает логично. Провокациям на скорости противостоит система стабилизации, чуть что обращаясь к тормозам. А оценить поведение Кадиллака в предельных режимах мешают узкие марокканские дороги, не оставляющие пространства для манёвра. Наращивать скорость на горном серпантине реально страшно в полуметре от пропасти. К тому же встречный трафик внезапен и дик.

    Небольшой ключ с металлической окантовкой позволяет завести двигатель дистанционно. Берясь за ручку на потолке, вы с большой вероятностью случайно включите подсветку. К услугам задних пассажиров разноформатные USB-разъёмы и основательные подстаканники.
    Вялая динамика и без того зажатое шасси не располагают к использованию спортивного режима, но он есть. Как водится, комплексный: изменить настройки разных компонентов по отдельности нельзя. Дополнительно зажимается подвеска, подробнее воспроизводя рельеф. Руль наливается тяжестью, хотя и не в ущерб информативности. Акселератор отзывчивей не становится, но «автомат» чаще задействует пониженные ступени и дольше удерживает текущую передачу под сброс газа.

    Геометрия сугубо дорожная: юбка переднего бампера — почти в пол, дорожный просвет не превышает 169 мм. После перезапуска режим AWD больше не сбрасывается на переднеприводный по умолчанию «Тур», как это происходило в ранних кроссоверах XT5.
    Спортрежим полезен разве что журналисту. Так проще уловить отличие в поведении кроссовера с разными типами трансмиссии. На сухом асфальте бездифференциальный XT6 Sport выделяется лишь тем, что чуть активнее заезжает в поворот под газом, чем машина с двумя муфтами. На гравии разница более заметна. Здесь Sport кажется игривым: он отчётливее намекает на возможное развитие заноса. Правда, электроника вмешивается всё равно раньше, чем начинается скольжение, — безопасность превыше всего.

    Непонятно, что даёт Кадиллаку программа для бездорожья. Настройки трекш-контроля меняются, однако XT6 всё равно еле шевелит колёсами даже тогда, когда они ещё касаются грунта. Продвинутая трансмиссия с тремя муфтами в аналогичных условиях работает не лучше.
    Тормоза не нравятся. Педаль туга и ватна, информативности категорически не хватает. Да и эффективность замедления оставляет желать лучшего: XT6 останавливается из последних сил. Бездорожье, к слову, тоже не для Кадиллака, обладающего сугубо легковой геометрией. Только съехал с дороги, как передний бампер упирается в первую же кочку. Не отличается сообразительностью трекшн-контроль: такое ощущение, что при недостатке сцепления электроника подтормаживает сразу все колёса. Давишь на газ, а машина стоит...
    В реальной жизни Cadillac воспринимается скорее как крупный семейный универсал или минивэн, если считать места. Несмотря на полный привод, во вседорожники его лучше не записывать. В качестве городского или пригородного транспорта — вполне нормальная альтернатива, скажем, престарелому Infiniti QX60 за 3 420 000 рублей.

    Заводская гарантия составляет три года со 100-тысячным ограничением пробега. Срок службы масла автомобиль определяет сам. В России у Кадиллака 13 официальных дилеров и 11 авторизованных сервис-центров.
    На мой взгляд, более дорогой Lexus RX 350L (от 4 416 000 рублей) тоже не лучше Кадиллака. Но вот Volvo XC90 (от 4 080 000) всё же интереснее. Не говоря о недавно обновлённом Audi Q7, за который просят минимум 4 050 000 рублей. Конечно, европейские модели в оптимальных конфигурациях дороже, зато оснащаются наиболее востребованными на нашем рынке дизельными моторами. Боюсь, двести бензиновых сил не вывезут Cadillac на какие-то приметные позиции.
    Техника

    Cadillaс XT6 вслед за кроссоверами Chevrolet Traverse и Cadillac XT5 построен на заново разработанной в США платформе С1, пришедшей на смену «тележке» Theta Premium с германо-южнокорейскими корнями. Спереди стойки McPherson, сзади — многорычажка. Подвески собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову при помощи гидроопор. Рулевой механизм с электроусилителем. Адаптивные двухтрубные амортизаторы CDC4 производства ZF — с перепускным пропорциональным клапаном, смонтированным в выносном резервуаре. Стабилизаторы поперечной устойчивости полые.

    Алюминиевый турбомотор 2.0 LSY, дебютировавший вместе с кроссовером XT4, оснащён системой изменения высоты подъёма клапанов. Электронноуправляемые клапаны перераспределяют потоки охлаждающей жидкости ради достижения оптимальных температур в разных частях мотора. Двигатель способен отключать половину цилиндров при частичных нагрузках. Девятиступенчатый «автомат» Hydra-Matic 9T65 сочетает «короткие» тяговитые первые передачи (передаточное отношение первой ступени 4,69) с «удлинёнными» ради экономичности высшими ступенями (девятая ― 0,62). Таким образом, силовой диапазон расширен до 7,56.

    У разных комплектаций отличаются трансмиссии. Premium Luxury предполагает пару муфт: многодисковую в разрезе правой задней полуоси и кулачковую в раздатке GKN 761. При их одновременном размыкании карданный вал перестаёт вращаться. В версии Sport предусмотрен дополнительный фрикцион для левой задней полуоси. При такой схеме дифференциал становится ненужным, а распределением тяги между колёсами заведует электроника.

    Источник: drive.ru
     

    «Кадиллак со шрамом»: Аль Капоне и его роскошный броневик

    Если вы думаете, что реальным прототипом знаменитого «крестного отца» Вито Корлеоне, придуманного писателем Марио Пьюзо, был Аль Капоне, то зря вы так думаете. Легендарный гангстер отличался весьма вспыльчивым характером, был склонен, как поговаривают, к самым простым – в основном, силовым – методам решения назревших проблем и вообще до определенного времени слыл психопатом.

    Хотя методы ведения бизнеса, принятые в среде Аля Капоне, действительно напоминали то, что описано в «Крестном отце». Знаменитый гангстер пачками брал на содержание полицейских и политиков – чуть ли не вплоть до тогдашнего мэра Чикаго Уильяма Хейла Томпсона, активно применял то, что позже стали называть рэкетом, крышевал проституток и игорные дома и был отнюдь не дурак пострелять. И если Вито Корлеоне для цивилизованного мира торговал оливковым маслом, то Капоне считался продавцом мебели. В то же время одному из глав преступного мира Чикаго приписывают отчетливые поступки «в благотворительность» – например, создание сети бесплатных столовых для иммигрантов итальянского происхождения, оказавшихся либо без дома, либо без работы.

    Поскольку в США тогда свирепствовала Великая Депрессия, потерять и то, и другое было проще простого. А действовавший в те времена сухой закон открывал массу возможностей для любителей половить рыбку в мутной воде, и, само собой, на всех места просто не хватало: свой кусок приходилось буквально выбивать. В 20-е годы улицы Чикаго порой становились настоящим полем боя – ареной междоусобных войн между местными и пришлыми «братками» за, как сейчас принято выражаться, сферы влияния. И именно Альфонсе Габриэль Капоне первым среди них задумался о необходимости защиты собственного бренного тела от несанкционированного проникновения излишних доз свинца.

    «Большому Алю» приписывают создание одного из первых в США (да, пожалуй, и в мире) автомобилей скрытого бронирования. В конце 20-х Капоне стал владельцем обыкновенного Cadillac 341-A Town Sedan с восьмицилиндровым мотором объемом 341 кубический дюйм, который развивал 90 л.с. и сопровождался трехступенчатой механической коробкой. И именно этот автомобиль было решено превратить в самоходную крепость.


    Воплощением идеи броневика в жизнь занимался автосервис некоего Эрнесто Капстрана, который до этого уже ремонтировал некоторые машины гангстеров. И одним из главных требований синдиката была тайна: никто не должен был узнать, что «Кадиллак» Аля Капоне способен преподнести конкурентам сюрприз. Именно поэтому на первый взгляд «Кэдди» не отличишь от обычной гражданской повозки.


    Сын Капстрана Ричард, которому сейчас глубоко за девяносто, как-то вспоминал, что присутствовал при передаче готового «изделия» самому Капоне: тот лично явился забирать свой броневик из автосервиса. И немало удивился присутствию мальца в мастерской. Эрнесто объяснил, что его сынишка помогал шлифовать лак на кузове после имплантации бронепластин, и Капоне якобы вручил Ричарду персональный гонорар в 10 долларов. Судьба этой десятки неизвестна, а вот как себя чувствует сейчас первый броневик знаменитого гангстера, мы знаем очень хорошо.


    Кузовные панели перекрыли стальными листами, обернутыми асбестом. Штатные стекла заменили на усиленные толщиной в дюйм, да еще и научили приподниматься вверх: тем самым в нижней части оконного проема появлялась щель, достаточная, чтобы просунуть ствол автомата. Заднее окно тоже может открываться, причем, по некоторым сведениям, чтобы откинуть его полностью, достаточно нажать единственный рычаг. Тем самым стекло мгновенно обеспечивает «ганфайтерам» выход на оперативный простор. Хоть пулемет высовывай: эдакая мобильная огневая точка.


    Но не только способностью выдерживать разборки был славен Cadillac «Большого Аля». Капоне придумал еще и замаскировать машину под полицейские перехватчики, перекрасив ее в тот же цвет, который использовали чикагские копы. Вообще, прикидываться полицейскими члены синдиката Капоне очень любили – достаточно вспомнить знаменитую «Бойню на День святого Валентина» 1929 года, когда гангстеры проникли на склад алкоголя «конкурирующей организации» благодаря тому, что переоделись в форму. Ну, и расстреляли всех, кто подвернулся, конечно.

    Поездить на броневике знаменитому бандиту почти не удалось: в 1932 году его таки засадили за решетку по обвинению в неуплате налогов – это единственное преступление, по которому удалось найти достаточное количество доказательств. Правда, к тому моменту в гараже Капоне имелось еще несколько «Кадиллаков» – уже с 16-цилиндровыми моторами, один из которых тоже превратили в бронированный, но все они были конфискованы. А вот самый первый, восьмицилиндровый, попадания в руки государства избежал, отправившись странствовать по миру.

    Некоторое время машину ее тогдашний владелец показывал на ярмарках (такая же судьба, к слову, постигла автомобиль, в котором расстреляли Бонни и Клайда – ну, вы помните). Потом «Кэдди» переправили в Европу, где он регулярно переходил из рук в руки, а в 1958 году броневик вернулся в США и начал путешествовать по музеям. Нынешнему владельцу гангстерский «Кадиллак», похоже, тоже поднадоел, и сейчас фирма Celebrity Cars из Лас-Вегаса занимается его продажей. Если у вас завалялся лишний миллион долларов, можете стать владельцем раритета, славного не только возрастом, но и заметной ролью в истории Северной Америки.

    Поговаривают, что на одном из конфискованных «Кадиллаков» Аля Капоне какое-то время ездил президент США Франклин Рузвельт, но имеется устойчивое мнение, что это не более, чем городская легенда. Сам же гангстер, как говорится, жил грешно и умер смешно – от последствий застарелого сифилиса. Тем не менее, его вклад в историю оценен по достоинству. Например, по мемуарам Элиота Несса, участника расследования финансовых дел Капоне, режиссер Брайан де Пальма снял великолепный фильм «Неприкасаемые», где самого гангстера сыграл Роберт де Ниро. А еще Аль стал прототипом героя, роль которого исполнил другой Аль – Аль Пачино в «Лице со шрамом»: особой приметой Капоне был как раз шрам на левой щеке, которой он старался не поворачиваться к камерам.

    Источник: drive2.ru
  • Клубная атрибутика

  • Мы на YOUTUBE