Leaderboard

История, достойная клуба «Любителей офигительных историй». Для скептиков и «неверующих» комментаторов скажу сразу, что здесь (как и во всех моих публикациях) нет ни капли выдумки. И еще – постараюсь изложить случившееся максимально коротко. Туман добавил загадочности съемке Итак, моя задача состояла в том, чтобы сделать снимки автомобилей Cadillac в Австрии, где через несколько дней начинался тест-драйв Cadillac CTS для российских автомобильных изданий. Время действия – осень. Приехали чуть заранее и не спеша приступили к работе. Организаторы теста договорились с некоторыми точками на маршруте тест-драйва для того, чтобы можно было беспрепятственно сделать снимки. Одной из таких точек числилась некая железнодорожная станция в горах. Информация была такая: Есть станция, называется так-то (не вспомню сейчас), на станции есть ЖД-музей. Они не против, если ты там поснимаешь. Музей – есть, есть даже старый локомотив! Все сходится! А погода – кошмар. В горах стоит туманище, ничего не видать через 10 метров. «По Беломору» доехали до станции, осмотрелись. Народа нет, станция рабочая, музей на месте, на улице даже старый локомотив. Есть проезд на перрон. Помыли одну машину, аккуратно заехали на перрон, я стал снимать. Устроили там некоторую самодеятельность – двигали лавочки, крутили тачку. В тех условиях это место съемки были единственно возможным. Тем более, в тумане снимки получались очень интересными. Вдруг, на перроне стал появляться народ. В основном, молодежь. И началось движение поездов. А мы – снимаем буквально в паре метров от железнодорожного полотна, прямо на перроне. Местные австрийцы удивляются, но ничего против не имеют. Мы же были в полной уверенности, что у нас «все схвачено». В какой-то момент сюда стали подъезжать поезда и появились пассажиры Тут второй ассистент, который занимался мойкой второй машины (другого цвета) на парковке у станции вызывает по рации: «Ребята, я не говорю по немецки и плохо по английски, но тут приехал полицейский и что-то хочет. Вероятно, хочет меня арестовать». Ну, я, как руководитель процесса, пошел разбираться. Австрийский коп по-английски выразил возмущение: – Вы чего тут творите, совсем офигели, это небезопасно, и без разрешения! – Ну у нас все договорено. Вот телефон начальника и того, кто «в курсе» Коп посмотрел телефон, фамилии и говорит: – Эти люди здесь не живут. Я начальник полиции в этой деревни и не знаю ни одного имени из этого списка. Мне позвонил начальник станции и сказал, что приехали какие-то русские и занимаются черти чем прямо на перроне! Степень наглости сложно оценить. Тем более, по строгим Австрийским меркам. Оказалось, что начальник станции нас действительно увидел с самого начала, но выходить и разбираться самостоятельно испугался. Вызвал полицию и закрылся в своей каморке на станции до тех пор, пока коп не приехал. Вылез и показывал на нас пальцем со словами «Я-я!» только когда мы были уде фактически пойманы с поличным. Здесь мы устроили самодеятельность, двигали лавки и урны, чтобы убрать лишнее. Если честно, я сам успел погрустнеть: поиметь проблем с полицией в Австрии – не самое приятное происшествие. Тем более, работа только начата. Есть шанс закончить раньше времени. Поэтому, предложил единственный вариант, который пришел в голову: «Товарищ полицейский! Мы готовы прямо сейчас собраться и пулей отсюда уехать и не возвращаться! И вы нас не увидите больше!» Надежды было мало, но полицейский внезапно изменился в лице и сказал «Окей», после чего лишь с улыбкой и удовольствием наблюдал, как мы покидаем перрон и собираем манатки. Но удалось снять на станции только одну машину. Со второй так не повезло Оказалось, что менеджер тест-драйва ошибся в названии станции. Договоренное место было в другом месте и он было совсем не интересным с точки зрения сделать снимки. А то, что получилось на этой станции, оказалось лучшими статическими кадрами из этой съемки. Источник: Яндекс.Дзен

В Россию везут только двухлитровые модификации с полным приводом за 3,97 млн рублей. Для версии Premium Luxury (на фото) пакет Platinum за 600 тысяч помимо расширенной отделки кожей и алькантарой добавляет адаптивную подвеску. Она включена «в базу» исполнения Sport. Долгие годы представительство General Motors пренебрегало налоговой нагрузкой на владельцев Кадиллаков. Редкий Cadillac в России мог похвастать льготной мощностью. Теперь — другая крайность. Новый турбомотор 2.0 LSY у полноразмерного кроссовера XT6 дефорсирован с и без того выгодной 241 силы до двухсот. Точнее, до 199,9 л.с. согласно ПТС. Да, налог в таком случае сокращается почти вдвое до десяти-одиннадцати тысяч рублей. Но разве это важно для автомобиля за четыре миллиона? Не на последние же деньги покупается. А вот 40 «лошадей», как показывает тест, лишними точно не будут. Cadillac XT6 выпускается в Китае и США. К нам поставляют американские машины, собранные на заводе в Спринг-Хиллс, Теннесси. Питерские номера обусловлены припиской тестовых автомобилей к простаивающему заводу GM в Шушарах. Пятиметровый XT6 закрывает крупным телом брешь между Эскалейдом, с которым их роднит просторный салон с тремя рядами кресел, и среднеразмерником XT5. Именно с последним XT6 делит платформу (см. «Технику») с поперечно расположенным силовым агрегатом и схему полного привода. Вернее, схемы. Тут тоже предлагаются два варианта на выбор. У комплектации Premium Luxury — две муфты: многодисковая в разрезе правой задней полуоси и кулачковая в раздатке GKN. Размыкаясь, они освобождают карданный вал от трудовой повинности ради снижения механических потерь и экономии топлива. А в исполнении Sport добавляется ещё одна муфта для левой задней полуоси. Таким образом упраздняется дифференциал и появляется возможность управлять вектором тяги, коей всё равно негусто — двухлитровая турбочетвёрка выдаёт не более 350 Н•м. На дальнем плане — кроссовер в исполнении Sport, которое использует меньше хрома. Такой Cadillac нетрудно узнать по чёрной решётке радиатора, иному дизайну колёсных дисков, а также тонированной задней оптике. Матричные светодиодные фары — стандартное оснащение. Мне нравится, как выглядит Cadillac. Вертикальные ходовые огни, размерами соперничая с фарами, кажутся слегка вычурными, но не вредят цельности образа. Пороги прикрыты дверями, однако марокканская пыль пробивается через уплотнители. Интересно, сдержат ли резинки натиск российской грязи? Арки задних колёс и вовсе остались беззащитными. Пассажирам второго и третьего рядов стоит быть внимательными при посадке. Интерьер приятен на вид и убедителен на ощупь. Круто смотрится лакированное дерево, особенно под солнечными лучами. Но тогда бликует глянцевый блок климат-контроля. А при нажатии жалобно поскрипывает. Крышка просторного багажника оснащена электроприводом со взмаховым датчиком, но внутри отсека нет никаких приспособлений для фиксации груза. Третий ряд складывается и раскладывается автоматически, а второй можно только разложить дистанционно. Спинки образуют ровный пол. Ближе к пятой двери предусмотрен отсек, где можно спрятать шторку. Ещё глубже, под съёмным лотком рядом с запаской, обитает съёмный фаркоп, также включённый в стандартную комплектацию. При таком раскладе объём достигает 2232 л. Однако и в семиместной конфигурации за третьим рядом остаётся 357 л — этого достаточно для размещения пары чемоданов. Трёхместный диван можно бесплатно заменить парой отдельных кресел, и на тесте в Марокко представлены только такие шестиместные машины. Пусть посидеть на сплошном ряду не удалось, мне всё же видится в нём больше смысла. По крайней мере поклажа не летает в салон через проход между сиденьями. Места сзади вдоволь, а с моими 170 см и на галёрке неплохо. Более рослый коллега (187 см) отмечает малую высоту установки сидения — коленки оказываются почти возле ушей. Ну и ступни деть некуда: под впередистоящим креслом они не помещаются. Тем не менее третий ряд нельзя назвать сугубо детским. Профиль передних кресел можно признать удачным, но подушка коротка. Жестковатые кресла второго ряда можно двигать и менять наклон спинки. Отъезжая вперёд, сиденья открывают удобный доступ к третьему ряду, пригодному для взрослых среднего роста. Салон отделан по принципу «дорого-богато». Пакет Platinum включает полуанилиновую кожу, фрикционные свойства которой оставляют желать лучшего, и отделанный алькантарой потолок. Чувство двойственное: вроде и нарядно, но уже немного перебор с фактурами. Обзор вперёд подпорчен пухлыми передними стойками, зато к левой почти вплотную подходит щётка стеклоочистителя. Галёрка складывается кнопками в багажнике. Докатка ушла в глубокое подполье. Инженеры предлагают неочевидный способ перевозки повреждённого основного колеса. Ему посвящено короткое видео в разделе «За кадром». Если сложены все задние подголовники, то в салонное зеркало видно дорогу. Однако для трёхрядной машины вполне уместен и его цифровой режим, когда отражение уступает место картинке с камеры. Запас её разрешения позволяет слегка подстроить высоту и угол обзора. Картинка нравится, хотя и требует перефокусировки взгляда, а следовательно — привычки. Вдобавок корпус и зеркало сильно греются в процессе. Зато отражающий элемент можно держать направленным на задний ряд и, выключая камеру, наблюдать за пассажирами. Родители оценят. Качество потокового видео, попадающего на монитор в зеркале, заметно улучшилось со времён ранних кроссоверов XT5. Но к гаджету как таковому по-прежнему надо привыкать. Электронный селектор «автомата» удобен. Предусмотрена возможность механического перевода коробки в нейтраль. Изюминка мультимедийной системы — модуль NFC: просто подносишь совместимый смартфон на Андроиде к метке и устанавливаешь Bluetooth-соединение. Айфоны требуют приложения. Новомодные разъёмы USB-C благоразумно продублированы слотами USB-A. На центральном тоннеле перед подлокотником предусмотрена ниша для вертикальной беспроводной зарядки, в которую помещается немаленький iPhone размера Plus в чехле… Всё — оттягивать старт больше невозможно. Четыре камеры работают на круговой обзор. Пятая (на фото справа) обслуживает салонное зеркало заднего вида из-под спойлера. Оба задних объектива оснащены форсунками омывателя. Возможностей 200-сильного турбомотора двухтонному кроссоверу хватает в обрез. В разгоне нет места эмоциям. Тянет ровно — и ладно. Крутить бесполезно: всё равно особой динамики не добьёшься. Тяги ровно столько, чтобы в гражданских режимах не назвать Cadillac овощем. Однако обгоны со скоростей за сотню требуют напряжения. Зато приглушенный, хоть и слегка резковатый звук «четвёрки» по-своему приятен. А ещё девятиступенчатый «автомат» переключается мягко, абсолютно бесшовно. На фото XT6 не выглядит гигантом, а живьём пятиметровая махина производит внушительное впечатление. Задний стеклоочиститель прячется под козырьком на пятой двери, как у Рейндж Роверов. Вообще, в премиуме поискать ещё семейную машину с такой скромной энерговооружённостью. Приходит на ум разве что 200-сильный семиместный Discovery Sport, но он на полтора с лишним центнера легче и динамичнее. Учитывая паспортный разгон до 100 км/ч за 9,9 с, Cadillac впору противопоставлять массовым моделям. «Корейцы» Santa Fe и Sorento Prime с дохлыми атмосферниками 2.4 уступают ему всего полсекунды. Занятно, что те же десять секунд заявлены и для более компактного Кадиллака XT5... Классическими шкалами по факту не пользуешься. Главный источник информации — дисплей с диагональю 5,7 дюйма. Мультимедийный комплекс с восьмидюймовым сенсорным экраном радует отзывчивостью и высоким качеством графики. Изоляция от наружных шумов неплоха: спасибо передним стеклопакетам. Не исключаю, что свой вклад вносит и неотключаемая система активного шумоподавления Bose. А вот плавность хода с адаптивными амортизаторами небезупречна. Небольшие неровности проходят в салон назойливыми тычками, как и ямки с острыми закраинами. Кроссовер подрагивает под влиянием короткой волны, а на шершавом асфальте обнаруживает чувствительность к микропрофилю. Как ведёт себя XT6 с обычными стойками, не знаю — в Марокко таких машин нет. В российской спецификации альтернативы 20-дюймовым колёсам нет. Доплата за любой «металлик» составляет 50 тысяч рублей. Бесплатна только «серебрянка». У таких настроек есть, впрочем, оправдание. Тяжёлая машина по-легковому откликается на действия рулём: чётко и споро. Инертности в реакциях почти нет, крены тоже невелики. Возвратное усилие на баранке умеренно и нарастает логично. Провокациям на скорости противостоит система стабилизации, чуть что обращаясь к тормозам. А оценить поведение Кадиллака в предельных режимах мешают узкие марокканские дороги, не оставляющие пространства для манёвра. Наращивать скорость на горном серпантине реально страшно в полуметре от пропасти. К тому же встречный трафик внезапен и дик. Небольшой ключ с металлической окантовкой позволяет завести двигатель дистанционно. Берясь за ручку на потолке, вы с большой вероятностью случайно включите подсветку. К услугам задних пассажиров разноформатные USB-разъёмы и основательные подстаканники. Вялая динамика и без того зажатое шасси не располагают к использованию спортивного режима, но он есть. Как водится, комплексный: изменить настройки разных компонентов по отдельности нельзя. Дополнительно зажимается подвеска, подробнее воспроизводя рельеф. Руль наливается тяжестью, хотя и не в ущерб информативности. Акселератор отзывчивей не становится, но «автомат» чаще задействует пониженные ступени и дольше удерживает текущую передачу под сброс газа. Геометрия сугубо дорожная: юбка переднего бампера — почти в пол, дорожный просвет не превышает 169 мм. После перезапуска режим AWD больше не сбрасывается на переднеприводный по умолчанию «Тур», как это происходило в ранних кроссоверах XT5. Спортрежим полезен разве что журналисту. Так проще уловить отличие в поведении кроссовера с разными типами трансмиссии. На сухом асфальте бездифференциальный XT6 Sport выделяется лишь тем, что чуть активнее заезжает в поворот под газом, чем машина с двумя муфтами. На гравии разница более заметна. Здесь Sport кажется игривым: он отчётливее намекает на возможное развитие заноса. Правда, электроника вмешивается всё равно раньше, чем начинается скольжение, — безопасность превыше всего. Непонятно, что даёт Кадиллаку программа для бездорожья. Настройки трекш-контроля меняются, однако XT6 всё равно еле шевелит колёсами даже тогда, когда они ещё касаются грунта. Продвинутая трансмиссия с тремя муфтами в аналогичных условиях работает не лучше. Тормоза не нравятся. Педаль туга и ватна, информативности категорически не хватает. Да и эффективность замедления оставляет желать лучшего: XT6 останавливается из последних сил. Бездорожье, к слову, тоже не для Кадиллака, обладающего сугубо легковой геометрией. Только съехал с дороги, как передний бампер упирается в первую же кочку. Не отличается сообразительностью трекшн-контроль: такое ощущение, что при недостатке сцепления электроника подтормаживает сразу все колёса. Давишь на газ, а машина стоит... В реальной жизни Cadillac воспринимается скорее как крупный семейный универсал или минивэн, если считать места. Несмотря на полный привод, во вседорожники его лучше не записывать. В качестве городского или пригородного транспорта — вполне нормальная альтернатива, скажем, престарелому Infiniti QX60 за 3 420 000 рублей. Заводская гарантия составляет три года со 100-тысячным ограничением пробега. Срок службы масла автомобиль определяет сам. В России у Кадиллака 13 официальных дилеров и 11 авторизованных сервис-центров. На мой взгляд, более дорогой Lexus RX 350L (от 4 416 000 рублей) тоже не лучше Кадиллака. Но вот Volvo XC90 (от 4 080 000) всё же интереснее. Не говоря о недавно обновлённом Audi Q7, за который просят минимум 4 050 000 рублей. Конечно, европейские модели в оптимальных конфигурациях дороже, зато оснащаются наиболее востребованными на нашем рынке дизельными моторами. Боюсь, двести бензиновых сил не вывезут Cadillac на какие-то приметные позиции. Техника Cadillaс XT6 вслед за кроссоверами Chevrolet Traverse и Cadillac XT5 построен на заново разработанной в США платформе С1, пришедшей на смену «тележке» Theta Premium с германо-южнокорейскими корнями. Спереди стойки McPherson, сзади — многорычажка. Подвески собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову при помощи гидроопор. Рулевой механизм с электроусилителем. Адаптивные двухтрубные амортизаторы CDC4 производства ZF — с перепускным пропорциональным клапаном, смонтированным в выносном резервуаре. Стабилизаторы поперечной устойчивости полые. Алюминиевый турбомотор 2.0 LSY, дебютировавший вместе с кроссовером XT4, оснащён системой изменения высоты подъёма клапанов. Электронноуправляемые клапаны перераспределяют потоки охлаждающей жидкости ради достижения оптимальных температур в разных частях мотора. Двигатель способен отключать половину цилиндров при частичных нагрузках. Девятиступенчатый «автомат» Hydra-Matic 9T65 сочетает «короткие» тяговитые первые передачи (передаточное отношение первой ступени 4,69) с «удлинёнными» ради экономичности высшими ступенями (девятая ― 0,62). Таким образом, силовой диапазон расширен до 7,56. У разных комплектаций отличаются трансмиссии. Premium Luxury предполагает пару муфт: многодисковую в разрезе правой задней полуоси и кулачковую в раздатке GKN 761. При их одновременном размыкании карданный вал перестаёт вращаться. В версии Sport предусмотрен дополнительный фрикцион для левой задней полуоси. При такой схеме дифференциал становится ненужным, а распределением тяги между колёсами заведует электроника. Источник: drive.ru