• Темы

  • Sign in to follow this  

    Первый тест Cadillac XT5: в новом свете


    Готов ли новый кроссовер Cadillac XT5 объехать предшественника и немецких конкурентов? 

    Cadillac XT5

    MXtOofoCZn-4GvWVl1tNVQ=s800.jpg

    Маркетолог проекта XT5 Марк Уитли упредил вопросы моих любопытных коллег, которые накануне тест-драйва в окрестностях Лос- Анджелеса имели возможность пощупать интерьер нового кроссовера:

    — Если вы видите в салоне XT5 дерево, не сомневайтесь — оно натуральное. И алюминий настоящий, и, конечно же, кожа.

    Топовую версия Platinum просто узнать по хромированной накладке бампера и филигранно интегрированным соплам выпуска.

    Американцы не зря волнуются. SRX прослыл наиболее удачливой за последние годы моделью марки Cadillac и расходился в США тиражом, сопоставимым с продажами немецких премиум-конкурентов, но ставка на XT5 несоизмеримо выше! Он стал первым из четырех создаваемых с чистого листа кроссоверов, которых янки выпустят на рынок в ближайшие несколько лет, — появятся еще более крупный вседорожник и два покомпактнее. И каждый из новичков должен будет оттяпать еще больший кусок рыночного пирога у премиум-оппонентов. В случае с XT5 — порцию самого лакомого и массового сегмента. Непростая задача…

    Весьма стильный

    …но, черт возьми, выполнимая! XT5 взял на вооружение любовь американцев к визуальным эффектам, которые они выжимают из любого действа. Игра кузовных граней и светящиеся дорожки светодиодов дневных ходовых огней — отличная наживка, на которую я купился моментально. XT5 чуть уступает предшественнику габаритами, но колесная база увеличена на 50 мм — и все они отданы на откуп задним пассажирам.

    — Ощущение пространства — это и есть «ультимативная роскошь», которую жаждут наши клиенты.

    Джойстик Electronic Precision Shift, управляющий автоматом, дебютировал на ХТ5. Правда, кое у кого из «немцев» мы уже давно наблюдаем нечто похожее.

    Я хотел было подискутировать с Эндрю Смитом, который отвечает за дизайн всех Кадиллаков, но тот сразу уловил мою мысль: «Конечно-конечно, покупатели премиум-кроссоверов особенно требовательны к дизайну и материалам интерьера».

    Вот-вот, одним только простором клиента не проймешь. Я изрядно поездил на заднем сиденье XT5 — и жаловаться не стану: в машину удобно садиться, колени не упираются в спинку переднего сиденья, а туннель пола выступает всего-то на пару сантиметров. Лишь единожды услышал от коллеги ростом за 185 см, что ему хочется «больше воздуха» над головой, — впрочем, после двенадцатичасового перелета через океан воздуха действительно мало не бывает. Но как только я перебрался на водительское место, начал замечать и другие перемены.

    Почти китчевое сочетание нарочито простеньких, накрытых незатейливым козырьком приборов и «геральдического щита» центральной консоли кануло в небытие. Салон XT5 воспринимается одновременно и сдержаннее, и благороднее, и дороже. Хотя, положа руку на сердце, отделка из «всего натурального» здесь всё же не столь филигранна, как в «немцах». Верхняя часть передней панели отделана грубоватой кожей, а в карманах дверей бесполезно искать мягкую выстилку. Пластмасса блока климат-контроля сияет глянцем, словно гангстерские ботинки, и профессионально собирает отпечатки пальцев. Я скорее говорил бы о лиге, в которой выступают премиальные шведские, японские и английские машины. Но разве сегодня это не комплимент?

    В Китае, где тоже производят XT5, представлен двухлитровый турбомотор мощностью 310 л.с., но мы таких машин не увидим.

    Тем паче что по части дружелюбности XT5 не отстает — сенсорная тематика, берущая начало в SRX, здесь доведена до ума: минимум кнопок, интерфейс понятнее, так что привыкшим к «пальпации» владельцам смартфонов освоить его не составит труда. А еще появились такие приятные дополнения, как индуктивная зарядка для смартфонов, приложенияApple CarPlay и Google Android Auto, мультимедийный «мозг» с более мощным процессором и проекционный дисплей.

    y-sRmqIGptY4p1JtXX2ceQ=s800.jpg

    Самая интересная и в то же время бесполезная опция — Rear Camera Mirror. Щелкаешь рычажком, будто переключаешь обычное зеркало в противоослепляющий режим, и вместо привычного отражения в нем возникает картинка с широкоугольной камеры, размещенной на двери багажника. Теперь в «зеркале» я не вижу ни задних пассажиров, ни подголовники, ни стойки. Это хорошо. Но и плохо — потому что я оторван от реальности и габаритных ориентиров. Машинально взялся за зеркало, чтобы откорректировать угол обзора, но изображение, конечно же, не отклонилось ни на градус. Странное ощущение!

    Очевидно сильный

    Калифорнийский автопарк завораживает. Я замер на светофорной стоп-линии в окружении исполинских пикапов Ford F‑250 и Dodge Ram, а сзади подъехал отреставрированный до неприлично глянцевого состояния Ford Woody образца 1929 года. Как тут не поддать газку?

    Под капотом ворчит V‑образная «шестерка» объемом 3,6 литра, и альтернативы ей нет. Но это не тот двигатель, который знаком владельцам SRX. Расположенный поперечно 315‑сильный мотор оснащен системой отключения двух цилиндров и функцией «старт-стоп» ради экономии топлива. Да и восьмиступенчатая трансмиссия позволяет катиться, почти не касаясь правой педали.

    А теперь нажму-ка газ до упора! Взрыва не случилось. Атмосферник ожидаемо быстро откликается на акселератор, сопровождает разгон чертовски приятным баритоном, но ускорение лишь слегка бодрящее, не более. Я ожидал большего, попав под магию цифр: ведь XT5 на 126 кг легче, чем SRX, на 45 кг — чем Audi Q5, и аж на 295 кг — чем Mercedes-Benz GLE! Вероятно, ощущения скрадывает великолепная шумоизоляция — на шоссейных скоростях XT5 шелестит, словно океан в полный штиль. Интересно, изменит ли ощущения российский асфальт?

    KkC65XraTYSuRCJadHF36g=s800.jpg

    Заднее правое колесо уже в воздухе: ход подвески намекает — на бездорожье XT делать нечего.

    А что это за пробуксовка была на старте? Неужели мне всё же подсунули переднеприводную версию? Нет, кнопка включения полного привода говорит об обратном. Оказывается, по умолчанию XT5 — чисто переднеприводная машина. Чтобы подать хоть толику крутящего момента на задние колеса, нужно выбрать режим AWD или Sport. А принудительных блокировок не предусмотрено вовсе.

    Теперь задний дифференциал с двумя сцеплениями (разработка фирмы GKN) готов перебросить до 100% момента к правому или левому колесу — в зависимости от того, какое из них еще не утратило «зацеп». Эта система сродни трансмиссиям Honda SH-AWD и Nissan Torque Vectoring.

    — Свернем на грунт?

    — Непременно!

    Вывешивая заднее колесо, я чуть было не подрал о камни оттопыренную губу переднего бампера. Полный привод подключен — вперед! В ответ Cadillac забросал окрестности щебнем из-под буксующего переднего колеса, но задние не прокрутились ни на градус! В воздухе запахло жареным: то ли подгорели покрышки, то ли подпалились сцепления в заднем дифференциале. В довершение на панели приборов загорелось предупреждение о низком уровне масла в картере двигателя. На этом мы с коллегой решили оставить внедорожные экзерсисы. Разберемся дома, на наших буераках.

    Заявленный объем багажника с удобной сдвижной рамой-трансформером составляет 849 л. Сложив второй ряд, объем нетрудно довести до 1784 л.

    Поколесив по живописной холмистой местности, я выбрался на серпантин гор Сан-Бернардино. Если вам будут рассказывать, что американцы не умеют водить, — не верьте! Темп держат все, начиная от минивэнов и заканчивая околоспортивной техникой. Вот и сейчас на хвосте у меня висит ярко-красный Lotus Elise. Cпортивным кросcовером XT5 я не назвал бы, но и обвинить его в пресловутой заокеанской любви к прямолинейному движению не могу. Конечно, тягаться с Элизом я не стал и через пяток миль занырнул в предусмотренный для обгона «тихоходов» карман, пропустив вперед «раскаленный» снаряд.

    Держать в горах хороший темп не проблема. В режимах Sport и AWD руль тяжелеет, а если машина оборудована опционным мехатронным шасси, то и без того нерыхлое шасси становится еще собраннее. Любопытно, что на сей раз американцы изменили традиционному поставщику активных амортизаторов Delphi с немецкой фирмой ZF — думаю, во многом именно этим объясняется жгучее желание «икс-ти-пятого» цепко держаться за дорогу в любых условиях. Впрочем, XT5 с обычной подвеской тоже ведет себя достойно — спереди работают стойки McPherson, а сзади трудится новая алюминиевая пятирычажка.

    Вопрос меркантильный

    Итак, время ответить на поставленные в первых строках вопросы. На мой взгляд, представший стилистически и технически в новом свете Cadillac в состоянии сделать успешную карьеру на нашем рынке. Вот только главный вопрос — о цене — остается открытым до лета, в преддверии которого XT5 поступит у нас в продажу. Если же брать за ориентир цены в США, то базовый переднеприводный XT5 потянет почти на три миллиона, а за самую богатую полноприводную модификацию в исполнении Platinum, с которой и планируют стартовать на нашем рынке, придется отдать уже 4,5 миллиона целковых. 

    ПЛЮС: Самобытен внешне, приятен в движении, с харизматичным салоном

    МИНУС: Жаль, что в России не появится двухлитровая турбоверсия


      Report Article
    Sign in to follow this  


    User Feedback




    Join the conversation

    You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

    Guest
    Add a comment...

    ×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

      Only 75 emoji are allowed.

    ×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

    ×   Your previous content has been restored.   Clear editor

    ×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Клубная атрибутика

  • Мы на YOUTUBE