Поиск по сайту

Автомобиль рэперов и мафиози, успешных бизнесменов и мажоров, машина сопровождения правительственных колонн и свадебный лимузин – всё это роскошный, узнаваемый Cadillac Escalade 2017 года, который для многих так и остаётся желанной, но недостижимой целью: стоимость самого доступного Кадиллак Эскалейд 2017 стартует с отметки в 4,7 миллиона рублей. История Escalade Ещё в 1999 году, как запоздалый ответ концерна GM на премиальный Lincoln Navigator, был выпущен Эскалейд первой генерации. Ниша на тот момент, при всей очевидности спроса, была абсолютно незаполненной, и обе машины успели «снять сливки». Однако дальше в продажах отслеживается интересная тенденция: с премьерой новой модели – пик спроса, который быстро идёт на спад. Поэтому в 2018 году уже четвёртую генерацию Кадиллак Эскалейд ожидает глубокий фейслифтинг. Габариты Кадиллак Эскалейд 2017 года Вне всякого сомнения, стоит только увидеть в зеркале заднего вида брутальный Escalade, вы сразу перестраиваетесь в правый ряд. И есть почему: - ширина машины – более 2 метров; - высота – 1,9 метра; - почти 5,2 метра длины; - 21 см клиренса на эксклюзивных 22 дюймовых дисках; - и снаряжённая масса автомобиля более 2,5 тонн. При этом кроме обычной версии, новый Кадиллак Эскалейд 2017 есть и в удлинённом исполнении. Более чем полуметровый прирост длины приходится не только на заднюю часть: база рестайлингового Кадиллак Эскалейд ESV 2017 года также выросла на 36 сантиметров. Всё это сказалось как на комфорте пассажиров заднего ряда, так и на вместительности багажника огромного SUVа. Характеристики Cadillac Escalade 2017 Они – под стать внешности автомобиля: мотор – бензиновый V8 объёмом 6,2 литра, выдаёт более 400 лошадиных сил и 600 Нм крутящего момента: даже 3,5 тонный прицеп авто буксирует играючи; КПП автоматическая, обеспечивающая быстрый выбор одной из 6 передач; привод подключаемый полный, в стандартном режиме позволяет использовать только задний мост; дисковые вентилируемые передние и задние тормоза, которые останавливают брутальное авто с максимальных 170 километров в час как вкопанное. При этом Escalade – это один из немногих выпускаемых на сегодняшний день внедорожников с лонжеронной рамой, которая не только добавляет безопасности, но и увеличивает комфорт при езде вне асфальтированных дорог. Интерьер Кадиллак Эскалейд 2017 модельного года Вне зависимости от того, выберите вы обычную или ESV-версию авто, второй ряд сидений это или цельный диван, или раздельные «капитанские» кресла. Тогда как сзади места всегда для троих пассажиров. Кроме того, этот автомобиль порадует: отделкой кожей, алькантарой и деревом, частично выполненной вручную; высококачественной акустикой Bose на 16 динамиков с системой активного шумоподавления; магнитной подвеской Magnetic Ride Control, обеспечивающей идеальный баланс комфорта и управляемости; электроприводом всего, чего пожелаете; трёхзонным климат контролем. При этом если вам не доведётся оказаться внутри нового Кадиллак Эскалейд 2017, то даже из видео станет понятно – машина вместительная и просто огромная, как для водителя и пассажиров, так и их багажа. Уровень оснащения и варианты комплектации нового Cadillac Escalade Их три: начальный Luxury, средний Premium и топовый Platinum, причём для ESV и обычной версии. Но даже в самом дешёвом (если так вообще можно сказать о премиальном SUV) есть: мощные диодные передние и задние фары; навигационная система с сенсорным экраном; подогрев всех кресел, отделанных перфорированной кожей; передовая цифровая панель с проектором на лобовое стекло; складывание кресел и открывание задней двери без помощи рук. Тогда как с ростом стоимости в Кадиллак Эскалейд 2017 года будет «полный фарш». Системы безопасности в новом Кадиллак Эскалейд Учитывая цену Cadillac Escalade 2017, в нём имеются: передовые системы кругового обзора и контроля слепых зон; семь подушек безопасности; системы предупреждения лобового столкновения и контроля за разметкой; и множество других вспомогательных систем. Безопасности водителя и пассажиров даже в серьёзном ДТП ничего не угрожает: брутальный «мастодонт» убережёт вас всегда. Сколько стоит новый Кадиллак Эскалейд? Вопрос цен на новый Кадиллак Эскалейд в России интересует не только тех, кто всерьёз рассматривает его покупку. Поэтому приведём скупые цифры: цена комплектации Luxury начинается с отметки 4,7 миллиона; Premium, которая будет «золотой серединой», оценивается 5 миллионов 200 тысяч; и комплектация Platinum – это уже от 6,3 миллиона рублей. Доплата за каждую из них, если покупать удлинённую версию авто, составит ровно 300.000 рублей. Хотя к нам в страну поставляются машины, которые прошли финальную крупноузловую сборку в Белоруссии, на цене нового Кадиллак Эскалейд это сказалось совсем несильно. А с другой стороны, такой автомобиль не покупается на последние деньги. Текущие затраты и цена эксплуатации в России новый Кадиллак Эскалейд 2017 Первый и основной вопрос, который слышат все без исключения владельцы Кадиллак Эскалейд 2017 года после оглашения цены – это реальный расход. Не те скромные цифры, которые производитель указывает в описании, а реально, на сколько хватает 100-литрового (для ESV цифра ещё больше) бака автомобиля. В городе это от 15 до 20 литров на 100 км, тогда как на трассе и за городом это значение меньше на треть. При активной езде на АЗС вы будете частым гостем. Плановое ТО, напротив, будет стоить адекватных денег: машина в первую очередь остаётся чистокровным «американцем», выполненным со значительным запасом прочности, для которого пробег, исчисляемый в сотнях тысяч километров, не станет проблемой. Даже по нашим «направлениям». Конкуренты Cadillac Escalade 2017 На сегодняшний день для автомобиля – это: - Lexus LX, который является «братом-близнецом» Toyota Land Cruiser 200; - извечный соперник Lincoln Navigator, не поставляемый в Россию официально; - недавно перенёсший модернизацию Mercedes GLS; - малораспространённый у нас в стране Infiniti QX 80; - классический «британец» Range Rover; - премиальный Audi Q7 и спортивный Porsche Cayenne, которые ничто иное, как перепевка бюджетного Volkswagen Touareg. Но все они значительно отличаются по размерам и повадкам, поэтому основной критерий выбора альтернативы Кадиллак Эскалейд 2017 – цена авто в России. Тогда как во всём остальном автомобили очень и очень разные. И последнее. Только к четвёртому поколению производитель смог избавиться от назойливого сравнения с Chevrolet Tahoe и Suburban – на видео тест драйвов Кадиллак Эскалейд 2017 невооружённым глазом видна огромная пропасть в сравнении с ними. Хотя примеров заимствования внутри одного концерна как отдельных узлов и систем, так и целых автомобилей, на сегодняшний день предостаточно

“Make America great again!” – сказал Дональд Трамп. “We’re trying, dude!” – ответили ему в Cadillac и показали новый XT5. “Nice try, launch it!” – ухмыльнулся сорок пятый президент США. Все, конечно, было совсем не так. Когда в General Motors взялись за разработку компактного (по американским меркам) кроссовера, Обаме даже в кошмарных снах не снилось, что через пару лет он уступит Овальный кабинет любимцу всех реднеков. Но полноприводный Caddy – один из тех, кто поможет вернуть Штатам если и не величие, то уверенность в том, что Cadillac нужен где-то за пределами США. Серьезно, ведь о чем думает потенциальный покупатель премиального кроссовера? О немецкой тройке, в первую очередь. О Lexus – во вторую. Может, кто-то смотрит в сторону Jaguar F-Pace. Но Cadillac? C brand identity тут полная беда. Никто уже не помнит роскошные Eldorado и Fleetwood, история величия марки давно пылится в чулане маркетологов GM. Caddy – это или Escalade, или что-то невнятное типа седана BLS, построенного на платформе Opel Vectra. На самом же деле, Cadillac меняется, причем в лучшую сторону. И XT5 – хорошее тому подтверждение. Во-первых, это красиво. Идеи, заложенные в концептуальный Evoq почти двадцать лет назад, живут до сих пор. И живут ярко! Caddy XT5 – это лезвия ходовых огней, монументальная решетка радиатора, рельефная пластика боков и динамичный силуэт. Если в 1997 году средний возраст покупателя Cadillac превышал шестьдесят лет (шестьдесят, Карл!), то сегодня XT5 для пенсионеров слишком дерзкий и яркий. Словом, экстерьер – очень сильный козырь американского кроссовера. Так думаешь, пока не сел в салон. Потому что интерьер влюбляет в себя хитросплетением плоскостей и разнофактурными материалами. Посмотрите, как обыграны воздуховоды, как передняя панель буквально перетекает в двери, обнимая тебя. Кожа, замша и металлические акценты создают такой уют, которого в принципе не ожидаешь от автомобиля такого класса. При этом салон Кэдди не напоминает бабушкину гостиную. Скорее, круизную яхту. А самое удивительное то, что мультимедиа не вызывает желания заглушить мотор и пойти в сторону ближайшей станции метро. Обвиняйте меня в предвзятости, но мало кто может составить конкуренцию немцам по этой части (BMW и Audi в особенности). Ты или утираешь кровь из глаз от ужасной графики, или стараешься сохранить спокойствие в попытках совладать с отвратной логикой. Или удивляешься, почему Nokia 3310 реагирует на нажатие кнопок в пять раз быстрее. Caddy XT5 не такой. Еще не немец, но уже вполне достойно. Правда, я по-прежнему против сенсорных экранов, но этот тренд уже не остановить. Как и в Штатах, у нас Cadillac XT5 предлагается с одним-единственным мотором – 3,6-литровым V6 мощностью 314 л.с. Но если в Америке можно заказать кроссовер с приводом на переднюю ось, то в России XT5 безальтернативно полноприводный. По сути, выбор сводится только к комплектации – Luxury, Premium и Platinum. Тестовый автомобиль ожидаемо был «платиновым», хотя едва ли это именно та комплектация, за которую стоит доплачивать восемьсот тысяч рублей. В-первых, к черту колеса с дисками диаметром 20 дюймов. Cadillac – даже если это кроссовер – должен быть комфортным, а на весенних дорогах с низкопрофильными шинами это у него получается с трудом. Во-вторых, XT5 под завязку напичкан системами активной безопасности и помощи водителю. Он возмущается, когда ты слишком интенсивно накатываешь на едущий перед тобой автомобиль. Он мигает как новогодняя елка, если ты решил перестроиться в соседний ряд. Он хочет сам тебя припарковать, а еще он делает твоей заднице вибромассаж при активированном парковочном ассистенте. Система кругового обзора и интегрированная в салонное зеркало камера заднего вида — из этой же серии: можно спокойно обойтись и без них. Мы, конечно, помним, для кого разрабатывался этот автомобиль, и что о них говорил Михаил Задорнов. Но Caddy XT5 прекрасен отнюдь не тем, что скрывает в своих недрах центр управления полетами. КРОССОВЕР ДАРИТ АБСОЛЮТНО ИРРАЦИОНАЛЬНОЕ, НО ОЧЕНЬ СТОЙКОЕ ОЩУЩЕНИЕ ТОГО, ЧТО У ТЕБЯ ВСЕ В ПОРЯДКЕ. ТЫ САДИШЬСЯ ВНУТРЬ И РАДУЕШЬСЯ НАРЯДНОМУ ИНТЕРЬЕРУ. ВКЛЮЧАЕШЬ МУЗЫКУ И ПРОСТО ЕДЕШЬ. ПЕРИОДИЧЕСКИ ТЫ, КОНЕЧНО, ЗАДАЕШЬСЯ ВОПРОСОМ, КУДА ПОДЕВАЛИСЬ ПОЛСОТНИ ЛОШАДЕЙ, ПОТОМУ ЧТО НА ТРИСТА СИЛ XT5 КАК-ТО НЕ ЕДЕТ. НО ТОЛЬКО ПЕРИОДИЧЕСКИ, ПОТОМУ ЧТО РАЗМЕРЕННОЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ДОСТАВЛЯЕТ ГОРАЗДО БОЛЬШЕЕ УДОВОЛЬСТВИЕ. Причем размеренное – не значит медленное. Cadillac отлично чувствует себя на скоростях «не забирайте у меня права», особенно в дальних поездках. И этим он отчасти напоминает мой Fleetwood Brougham, который не переваривает суету и веселые старты на светофорах. Правда, тормозит XT5 не в пример лучше. По эффективности замедления он способен дать фору даже своим одноклассникам. Скажу больше – он даже может без драматизма проехать по извилистому Ильинскому шоссе. Но только чтобы доставить вас к загородному дому, не больше. Это же Cadillac, он не про это. Он вообще про то, что сложно посчитать. Атмосферный V6 никогда не сравнится по экономичности с турбодизелем. Низкий передний бампер (даром что заявленный дорожный просвет — 200 мм) ставит крест на внедорожных приключениях. А сильно наклоненные задние стойки не позволят запихнуть в багажник весь тещин скарб. Поэтому если вы пытаетесь выбрать кроссовер с калькулятором, не смотрите в сторону Cadillac XT5. Хотя нет, лучше посмотрите. Будет отличный повод задуматься о том, что не все определяется цифрами и трезвым расчетом. Даже когда речь идет о выборе автомобиля. Источник: ссылка

Как в восьмидесятые представляли себе будущее в General Motors? Это был мир километрами скоростных хайвэев, по которым на скорости в 300 км/ч мчатся комфортабельные купе и седаны. К сожалению, это будущее так и не наступило, но наследие этих грез мы помним до сих пор. Вроде концепта Cadillac Solitaire, о котором сегодня и пойдет речь. Чтобы подчеркнуть свою обособленность от других, «всех остальных» производителей Америки, марка Cadillac часто показывала свои новинки и концепт-кары сначала на специальных мероприятиях General Motors, и лишь затем привозила их на международные автосалоны. Именно так и были представлены концепты Voyage и Solitaire (на фото). Модель Solitaire является идейным продолжением концепта Voyage (на фото), который был показан годом ранее, в 1988 году. Стилистически два автомобиля очень схожи между собой, однако у Solitaire есть ряд особенностей, которые выделяют его на фоне своего старшего брата. Впервые купе показали на закрытом шоу GM, а несколько дней спустя – на Детройтском автосалоне 1989 года. Некоторые стилистические решения, используемые на Solitaire, в дальнейшем были использованы на серийном Eldorado Coupe 90-х годов. Тем не менее, облик концепта предельно футуристичен. Взять хотя бы двери (которые по сей день остаются одними из самых длинных, что корпорация GM использовала на легковых автомобилях): во время открытия они немного подаются вперед, чтобы уменьшить угол распахивания и, соответственно, сделать автомобиль практичнее в реальной жизни. Попасть за эти двери можно было без ковыряния с замком – Solitaire стал одним из первых автомобилей с полностью функциональным бесключевым доступом. При открывании дверей свободные передние сиденья (не важно, пассажирское или водительское) сдвигались вперед, чтобы облегчить высадку седоков галерки (если таковые были на борту). Сами передние сиденья имели 20 электрорегулировок. Внешних зеркал заднего вида у Solitaire не было – только камеры, которые выводили изображение на жидкокристаллические экраны в верхней части торпедо. Плюс две подушки безопасности: одна – в том же торпедо, другая – в ступице рулевого колеса. Снаружи, для усиления визуальной обтекаемости автомобиля, передние фары имели тот же оттенок, в который был выкрашен кузов – в некоторых ракурсах могло показаться, что у «Солитера» их нет вовсе (как на следующем фото). В отличие от седана Voyage, Solitaire оснащался 12-, а не 8-цилиндровым двигателем. Мотор создавался совместно со специалистами Lotus, имел рабочий объем в 6,6 литра и развивал 430 л.с. и 637 Нм. Тяга подавалась на заднюю ось через четырехступенчатую автоматическую трансмиссию. Протектор огромных 20-дюймовых покрышек был создан и просчитан на компьютере, чтобы обеспечить максимальный баланс между сцеплением и комфортом. Этот автомобиль создавался для скоростных шоссе – чтобы с комфортом путешествовать на скоростях в районе 300 км/ч. Увы, этим планам было не суждено сбыться. Дороги XXI века так и не стали такими быстрыми, как рассчитывали идеалисты из GM тридцать лет назад. Поэтому концепт так и остался концептом, хотя был полностью ходовым. Сейчас он находится в Музее исторического наследия General Motors, прямо рядом с Voyage. Этот автомобиль появлялся в кино – его можно увидеть в киноленте «Разрушитель» со Сильвестром Сталлоне в главной роли. Источник: ссылка

Всматриваюсь в зеркало заднего вида и ничего не понимаю: картинка «плывет». Не потому, что зрение стало сдавать, что само по себе печально. Просто вместо статического трапециевидного «полотна» с контурами заднего стекла и головами пассажиров за твоей спиной – качественное потоковое видео. Чур меня... Э, парень, - ставлю себе в укор, - надо было на брифинге не в Facebook торчать, а слушать представителей Cadillac, которые для тебя, родной, старались – рассказывали о новшествах, коими напичкан новый XT5. Проморгал лекцию – вот и чувствуй себя Робинзоном, отставшим от жизни. А ведь эта американская фишка - диво дивное: благодаря видео, ты можешь обозревать за кормой кроссовера максимум всего того, что обычное зеркало никогда не покажет. Автопроизводитель заявляет о 300-процентном увеличении угла обзора в сравнении с традиционным зеркалом. При этом родная дорожная грязь «глазкам» системы нипочем – к ним приставлен специальный омыватель, в случае чего «вылечит глаукому». Остается только «зарядить» объект мультяшной серией, и никакие стандартные для «премиума» ТВ-экраны в спинках передних кресел будут не нужны. С такой технологией не только от шпионов удирать вольготно, но и парковаться удобно. А чтобы комфорт щегольнул не меньшим процентом, всегда можно активировать ассистент парковки – в этом случае оба задних полушария (простите за анатомию) получат порцию скоротечного и неожиданно-уместного вибромассажа. Как писал Виктор Конецкий, «для американцев автомобиль – это уже не средство для передвижения, а служебный кабинет на колесах с тормозом или гостиная на амортизаторах». Не уверен, что наш остроумный советский писатель хоть раз в жизни порадовал себя общением с «Кадиллаком», но заметил он пророчески в точку. Невольно вспоминается реакция Билла Клинтона, однажды оказавшегося в одном из отягощенных золотом приемных залов Кремля: «Здесь не переговоры вести, здесь только виски пить!». Нечто схожее может родиться в уме человека, дрогнувшего перед обаяньем Cadillac XT5 – настолько гостеприимным и люксовым выглядит его интерьер. У испанцев — сиеста, у шведов — Fika… Неважно, как назвать короткий перерыв между делами. Главное, устраивать его, ведь это так приятно. Ваша изнеженная плоть вострепещет перед обилием качественных материалов, использованных в оформлении салона XT5. Не правомерен, конечно, ставить в один ряд в S-Class Maybach, но, признаюсь, здесь не менее волнительно. Архитектура панелей - как застывшая музыка. Надо работать в каком-нибудь «мебельном» СМИ, чтобы найти верные характеристики для описания дизайнерской мысли американских создателей «гостиной» XT5. Высший им балл за это творение – вот и вся оценка. Почитаемый многими нашими соотечественниками Lexus RX вряд ли предложит аналогичный уровень уюта и роскоши внутри. А ведь «японец» в модификации с сопоставимым по ТТХ 3,5-литровым 301-сильным двигателем стоит заметно дороже: 3 613 000 рублей за RX350 против стартовых 2 990 000 рублей за XT5. При этом сопоставив насыщенность комплектаций, заметим преимущество Cadillac, у которого опций – как семян в огурце. При этом не забудем «удобрить» нашего героя куда большим ореолом престижа марки и «незаезженностью» ее продукции на родных просторах. Жаль только, последователи дела Генри Лиланда отказались от полноценных имен в обозначении своих роскошных моделей, сделав зачем-то ставку на кодированные названия. Признаться, не по статусу… Поэтому давайте хоть на секундочку побалуем себя воспоминаниями, оно того стоит: Fleetwood, DeVille, Calais, Eldorado, Custom Phaeton, Allante, Seville... Что не имя, то Дрожь в голосе, что не слово, то Песня! XT5, как сегментальный преемник хорошо известного у нас SRX, не имеет такого Звука в произношении имени, как вышеназванные романтики прошлых лет, и это печалит, поскольку новый автомобиль сконструирован все в том же традиционно высоком порыве мысли. Вспомнив про старину SRX, нельзя не сказать, что за неполные 6 лет своего официального присутствия на отечественных просторах, автомобиль разошелся тиражом почти 5 000 экземпляров. В московском офисе Cadillac считают этот результат вполне приемлемым и имеют на то все основания. Вот только, как говорят в компании, появилась острая необходимость серьезно омолодить покупательскую кровь. На реализацию этой цели брошены такие комбинированные усилия, как максимальный «фарш», модный экстерьер, роскошный салон, агрессивный маркетинг. К этому прибавлены разные попутные сервисы, незаменимые в повседневной эксплуатации автомобиля плюс выгодные кредитные программы. На них, считают российские представители бренда, можно уехать далеко. А вот насколько быстро? Этим вопросом задались мы, журналисты, «оседлавшие» XT5 на хваленых автобанах Северной Германии. Участки, где отсутствуют какие-либо скоростные ограничения, настоящее раздолье для русского водителя. 170-180 км/ч тут – «как поздний ужин, никому не нужен». «200» и выше – вот оно счастье мадам Петуховой! С неумолимостью стрелки компаса 3,7-литровый V6, успевший отличиться в ТОП-10 лучших штатовских моторов, отрабатывает ускорение на завышенных скоростях. Возможно, дается это ему непросто, но в помощь 314 подкапотных «лошадей» и 368 Нм крутящего момента. До «150-ти» тишина в салоне умиляет, выше – сами понимаете… Разгон со старта – больше степенный, нежели взрывной. Это, пожалуй, точное определение той работы, которую сообща проводят 6-цилиндровый «атмосферник» и 8-ступенчатый «автомат» Aisin AWF8F45. Двигатель надо крутить, его пиковые обороты - чуть выше средней отметки. Пускай заводской релиз говорит нам о 7-секундном рывке с места до «сотни», уверовать в это по сугубо драйверским ощущениям непросто даже под прицелом автомата. V6 серии LGX объемом 3,7 литра, выполненный из алюминия, с непосредственным впрыском горючего, фазовращателями на каждом из 4 распредвалов, вмонтированными в головки блока впускными коллекторами и системой деактивации двух «горшков» при низких нагрузках. Мотор развивает 314 л.с. при 6700 об/мин и 367 Нм крутящего момента. Впрочем, не о CTS-V же речь идет, с его 3,7-секундным выстрелом. XT5 создан совсем не для автодрома, хватит с него и того, что при необходимости может ехать очень быстро. Зато при «мужском» объеме двигателя 2-тонный кроссовер радует совсем не звериным «аппетитом». В нашем 2-дневном микс-пробеге, с разными условиями перемещения, на финише нарисовалась цифра 10,6 л/100 км. Объяснение простое: агрегат наделен возможностью отключать пару цилиндров, когда от него не требуют speed-рекордов. Почувствовала, скажем, электроника Active Fuel Management, что мощь и тяга в данный конкретный момент неуместны – и тут же «выводит из строя лишние «горшки». Признаться, очень полезная штука. Технология Stabiltrak подтормаживает колеса и уменьшает крутящий момент, помогая автомобилю с высоким 200-миллиметровым клиренсом сохранять курсовую устойчивость на пляжном слаломе. Чтобы определить наиболее соответствующий тем или иным условиям передвижения характер XT5, автопроизводитель предлагает «продегустировать» 3 режима настроек шасси и мотора. Tour – самый простой, с ведущими передними колёсами, при этом настройки амортизаторов максимально «нежны». Переключение «автоматических» передач дает еле заметную задержку, а реакция на педаль акселератора задемпфирована. Совсем иное дело режим Sport. Не табуретка, конечно, но становится подчеркнуто жестко, особенно на неровном дорожном покрытии, которого в Германии немного. При этом о кренах в скоростных виражах можно забыть. Здесь уже торжествует задний редуктор Twinster: доворачивает машину более высокой тягой на одном из задних колес (см. ниже по тексту). Наконец, AWD: участие задних колёс в процессе езды - частичное, при этом АКПП работает чуть проворнее да и реакции на газ немного острее. Схема полного привода GKN, если так можно выразиться, особая. Американцы не бравируют ею, дескать, вывезет из любой грязи, нет. Они лишь подчеркивают, что детали 4x4 «оригинальные и дорогие». Фишка технологии в том, что в ней отсутствует дифференциал, но при этом есть передняя и задняя многодисковые муфты, управляющие вектором тяги. С их помощью можно передать все 100% мощности на ту или иную ось. При этом каждая из этих 2 муфт готова распределить крутящий момент между левым и правым боком автомобиля. Будь у нас в ходе германского тест-драйва хоть малейшая возможность свернуть с проложенного «паркетного» маршрута на подобие бездорожья, обязательно бы оценили особенности 4x4. Но максимум, чего мы достигли в той поездке, так это восторженно-удивленных взглядов со стороны сытых бюргеров. Поначалу мы с коллегами недоумевали, с чего бы это. Потом выяснилось: на рынке ФРГ, равно как и на прочих европейских рынках, бренд Cadillac почти не представлен, это, как ожидается, дело ближайшего будущего. Немцы привыкли довольствоваться добротными продуктами made in Germany, им этого «за глаза и уши». Но когда вдруг обнаруживается нечто такое, что может небезпочвенно покуситься на «национальную гордость», это неизбежно возбуждает у них здоровое любопытство. В нашем случае так оно и случилось. И нигде нибудь, а на самом настоящем «острове миллионеров», как именуют Зюльц сами жители Федеративной Республики. На одной из парковок ко мне подошел хозяин новенькой Mazda MX-5 и стал задавать бесчисленные вопросы про «невидаль» с именем Cadillac XT5. Только тогда я понял, что автомобиль - стоящий. Или, как говорят на нашей с вами Родине: «Надо брать»… Комплектации Их четыре: Base, Luxury, Premium и Platinum. За стартовый вариант просят от 2 990 000 рублей, функционал объединяет в себе панорамную крышу, «музыку» Bose с 8-ю колонками, LED-свет, передние и боковые аэрбеги, все возможные подогревы, электростеклоподъемники всех дверей, ABS с EBD, ESP, климат, усилитель руля, систему помощи при старте в гору, съемный фаркоп и пр. Самое крутое исполнение оценено в 3 990 000 рублей (и выше). Здесь появляются Bose с 14-ю динамиками, 20-дюймовые колесные диски, электроуправляемая дверь багажника, камера кругового обзора (на 360 градусов), обтянутая кожей панель приборов, 3-зонный «климат», цифровая панель приборов, мультимедийка с 8-дюймовым экраном и др. При всем этом, что важно, XT5 не подпадает под «домоклов меч» отечественного налога на роскошь. Плюсы Статусность производителя Роскошный по убранству интерьер Минусы Слабая раскрученность бренда в Европе и РФ Всего один двигатель, без альтернативы Cadillac XT5 Platinum 3.6 AT 4x4 3.6 л, 314 л.с Автоматическая, 8-ступенчатая 4815 x 1903 x 1675 мм полный АИ-95 3 990 000 руб Источник: ссылка

Cadillac всегда был синонимом роскоши, и этот полноразмерный внедорожник не стал исключением. Мускулистый, но все еще излучающий стиль: вы не будете разочарованы, когда окажетесь за рулем. Мощный 6,2-литровый двигатель V8 сопряжен с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач, которая выдает впечатляющие 403 л.с. Водительское сиденье с электроприводом с памятью, подогревом / вентиляцией передних сидений, подогреваемыми сидениями для передних пассажиров, трехзонным автоматическим климат-контролем и дистанционным запуском. Цветной сенсорный экран отображает навигацию (с предупреждениями о движении в реальном времени), резервную камеру, CD-плеер с 6 слотами и возможность подключения к телефону Bluetooth. Грузовой отсек позади третьего ряда составляет 16,9 кубических фута, но если сложить сиденьям он увеличивается до 60,3 кубических футов. Максимальный объем составляет 108,9 кубических футов.

Проведя тест-драйв почти сотни автомобилей, команда Sumy Racing Team даже предположить не могла, какие эмоции вызовет у нас Cadillac DeVille 1991 года. Почему практически неуправляемая баржа вызвала дикий восторг у людей, которых, казалось бы, уже ничем не удивить? Если в нашем обзоре Кадиллака де Виль мы сможем передать вам хоть часть этих эмоций, то команда SRT старалась не зря.

Сегодня мы говорим о CT6, хотя, который является роскошным седаном размера. Это больше, чем средний размер, но не совсем полноразмерный автомобиль. Наша тестовая модель оборудована 3-литровым V6 мощностью 400 лошадиных сил с помощью пары турбокомпрессоров. Это неоднозначный автомобиль. В некоторых местах он восхитителен. В других бывает пугающим. Но все же это тот роскошный кадиллак, который вам нужен прямо сейчас.

Весьма смело проводить презентацию нового Cadillac XT5 на чужом поле, особенно в Германии. Казалось бы, какое отношение Cadillac может иметь к немцам? Раньше у Cadillac не было ничего общего с немецкой тройкой, которая делала основной акцент на удовольствии от вождения. Когда Никита fichetto дает мне поводить свой Fleetwood, я чувствую себя самым крутым водителем на планете, точнее думаю, что я так выгляжу. Но к поворотам приходится готовиться сильно заранее, а во время торможения надеяться на божью помощь — машина большая, тяжелая, тормоза маленькие… но как же круто он выглядит! Все изменилось, когда в GM узнали о существовании Нюрбургринга, да-да, речь о знаменитой немецкой гоночной трассе, которую еще называют "Зеленым Адом". В компании тогда решили, что их машины должны не только круто выглядеть, но и ехать на достойном уровне, а значит, пора тестировать их на гоночных трассах. В США более чем достаточно гоночных трасс, которые могли бы подойти компании, вроде американского "дома" Формулы 1 — COTA, расположенной в Техасе, или Лагуна Сека с самым опасным в мире поворотом Corcscrew (штопор). Но если в GM собирались бить немцев, то первый удар нужно было нанести в сердце, и его нанес седан CTS-V второго поколения — 556-сильный седан смог выйти из 8 минут на Северной Петле, заодно присвоив себе звание самого быстрого седана на тот момент. Все это, конечно, круто, но Cadillac борется с немцами не на их поле — сражаться с ними на их территории сложно. Они весьма патриотичны: по количеству автомобилей той или иной марки можно понять, в какой части Германии вы находитесь. Если вокруг много BMW, значит, где-то рядом Мюнхен, если Audi, то Ингольштадт. Разве что Porsche и VW можно назвать вездесущими, но рынок у VW активно отбирает Skoda. В России никто не упускает возможности сравнить Cadillac с немецкой тройкой, на мой взгляд, у них нет ничего общего. Я не могу себе представить человека, который будет выбирать между BMW и Cadillac. И потом, с чем сравнить ХТ5, с Х3 или Х5? Все эти сравнения классов остались только для производителей, большинство людей делает выбор на основе внешности автомобиля и его стоимости, а то, что Cadillac теперь рулится не хуже немцев, лишь повод не отсеивать машину в самом начале. На дороге XT5 ведет себя действительно достойно, причем на любой скорости и на любом покрытии. Мы не упустили возможность разогнаться за 200км/ч на автобане и проверили работу подвески на гравийных участках. В последнее время я пытаюсь отойти от классических тест-драйвов и больше пишу о своих впечатлениях, но в этот раз я хочу рассказать больше о машине, чем о поездке, а про само путешествие будет отдельная запись. Внутри XT5 скрывается много интересного и не меньше спорного, давайте обо всем по порядку. Самое крутое в этой машине — двигатель. Пока весь мир пытается увеличить мощность и снизить расход за счет установки турбин и компрессоров на малолитражные моторы, в Cadillac решили пойти от обратного и попытаться снизить расход у V-образной шестерки. Ответ был прост. Система отключения половины цилиндров на V8 давно работает и отлично себя проявляет. Нужно было сделать то же самое с V6. Трехцилиндровые двигатели, конечно, не редкость, но, к счастью, в GM решили, что будет достаточно отключения 2х. Двигатель выдает 314 л.с. и способен за 250 миллисекунд отключить/включить 2 цилиндра, что дает просто невероятные экономические показатели в паре с 8-скоростной коробкой и системой старт-стоп. Забегая немного вперед, на последнем участке маршрута нам предстояло побороться в экономичности, я смог довести машину до расхода в 7 литров на 100км. И самое интересное, что это был не лучший результат — Мария Мельникова обошла нас с показателем в 6.7, говорят, что в предыдущей группе у кого-то расход был еще ниже. Конечно, мы ехали совершенно не в обычном режиме — плавные разгоны, плавные торможения, на трассе пытались прикрыться за грузовиком, но тем не менее речь о 2-тонном кроссовере. До этого мне доводилось ездить на седане CTS с этим же мотором и полным приводом, и мы, не стараясь экономить, сумели завершить поездку с расходом 7.8 на 100км. С одной стороны жаль, что нет возможности отключить цилиндры вручную, а с другой — это происходит настолько быстро и настолько незаметно, что лишь смена логотипов V4 на V6 на приборной панели говорит о происходящем. Машина по умолчанию переднеприводная, и это очень важная составляющая успеха экономичности. Конечно, 314 лошадей слишком много для передней оси, и если хорошенько нажать на газ, то можно услышать пробуксовку даже на сухом асфальте, но зачем летом тратить энергию на полный привод? Для зимы же есть специальные режимы, позволяющие перебрасывать до 100% мощности на одно колесо — вряд ли кто-нибудь будет ездить на XT5 на бездорожье, но на льду функция должна проявить себя в полной мере. Надеюсь, у меня будет возможность испытать красавца в зимних условиях. Дизайн — это то, что выгодно выделяет ХТ5 среди конкурентов. Это тот случай, когда машина тебе либо нравится, либо нет. Лично я в восторге от резких линий современных Cadillac. Они стали чуть плавнее, чем в прошлых моделях, но он все равно сохранил агрессивные черты. Давайте теперь немного о недостатках. Они так хотели сделать салон красивым, что пошли на некоторые компромиссы. Вы только взгляните, он смотрится просто невероятно, правда? Экран на своем месте, красивый руль, красивые кнопки, торпеда обшита кожей с деревянными или карбоновыми вставками. Но экран окружают кнопки, которые лишь имитируют сенсоры — это самые обычные кнопки, покрытые единым пластиком. Смотрится тоже круто, и нажимать их приятнее, чем сенсорные кнопки, но как этот пластик, который будет подвергаться постоянным воздействиям, поведет себя в эксплуатации? Как он поведет себя, когда на улице будет -30? Это мы узнаем лишь на практике. Древний интерфейс и плохую камеру заднего вида я уже давно не отношу к недостаткам, я так и не понял, что мешает производителям делать хорошую мультимедиа систему. Но для таких придирчивых, как я, есть система Apple Play и Android Auto, которая в полной мере решает проблему. И последнее, к чему я хочу придраться, это рычаг КПП. Поддавшись моде, они решили сделать ручку не имеющую прямой связи с коробкой и, видимо, хотели чем-то отличиться. В итоге мы имеем положение R, для включения которого потребуется сдвинуть его влево. У меня ни разу не получилось включить заднюю передачу с первой попытки… Заднему ряду уделили не меньше внимания, чем передним сиденьям, их можно наклонить, сдвинуть, сложить в пропорции 40-20-40; нечасто в пресс-туре люди не дерутся за передние сиденья. Самое интересное в ХТ5 — это зеркало заднего вида со встроенным потоковым видео. Это уже не просто крутая фишка, это — будущее. Несколько месяцев назад правительство некоторых стран разрешило использовать камеры вместо боковых зеркал, больше всего эту технологию лоббировали японские бренды, которые уже активно над ними работают. У многих возникают вопросы, как именно это будет работать? Как камеры будут реагировать на солнечный свет, будет ли задержка, и вообще, смотря в зеркало, можно изменить угол обзора, просто сдвинув голову, а как быть с камерами? Пока все ломают над этим голову, в Cadillac взяли и интегрировали видео в салонное зеркало. В теории все круто — стойки больше не мешают, а обзор теперь на 300% шире, чем с обычным зеркалом. На практике к нему придется долго привыкать, оно буквально отрывает от реальности, хотя разрешение впечатляющее, и, конечно, есть возможность перевести его в режим обычного зеркала. Я не уверен, что технология приживется, но Cadillac сумели добавить в свою копилку еще одно интересное новшество. Если все производители заменят зеркальные элементы на камеры, в GM смогут говорить, что сделали это первыми. Как это было с тремя педалями, рулем и коробкой передач, Cadillac были не первыми, кто придумал такую схему управления автомобилями, но именно они сделали ее популярной. И я разделяю скептическое отношение тех, кто думает, что видеозеркало "разобьется" об российские реалии, даже несмотря на наличие омывателя. Хотя, должен заметить, что оно неплохо реагирует на горизонтальное солнце, слепящее в обычных ситуациях. Cadillac уже в базе оснащается такими опциями как диодные фары, панорамная крыша, кожаный салон и фаркоп. В России не самая популярная вещь, но в других странах, я думаю, часто его используют, тем более, что XT5 способен справиться с прицепом весом 2 тонны, т.е. может тянуть собственный вес. Приборная панель очень интересная, я был рад увидеть живые стрелки и большой экран между ними. Больше всего мне понравился режим имитации классической приборки с четырьмя датчиками наверху. Системой автоматической параллельной парковки никого не удивишь, но Cadillac поможет заехать в бокс, хотя не может сделать этого без водителя. Думаю, что эта функция понравится только молодым водителям, на практике намного проще заехать самому. Что в итоге? Это — отличный автомобиль, он вобрал в себя все самые лучшие традиции Cadillac и дополнил их высоким уровнем комфорта и управляемости, а также сделал огромный шаг в сторону экономичности. В нем есть кусочек будущего и не меньше классики, вдобавок отличный двигатель, также сочетающий в себе два этих качества. GM подняли планку выше благодаря немецкой тройке, но не стоит их сравнивать, слишком они разные. Источник: ссылка

Доводилось ли вам слышать про Северо-Фризские острова? Состоящие из образованных холодными водами Северного моря песчаных отмелей, полоской на карте они протянулись вдоль северной оконечности Германии и южной части Дании. История островов — это история самой Европы. Одни жители этих суровых мест слыли искусными китобоями. Другие "прославились" тем, что разжигали костры на ваттах-отмелях, создавая ложные навигационные знаки для кораблей, чтобы вызвать их крушения, после чего присвоить «найденное» имущество. Сегодня Северо-Фризские острова — курортная и заповедная зона, где сочетается несовместимое — первозданная, нетронутая природа (чего стоят только бережно охраняемые ватты, в которых рождается большая часть рыбы всего Северного моря) и роскошные отели. Грохот волн. Крики чаек. Самый дальний из Северо-Фризских островов — Зюльт, являющийся и самой северной частью Германии, занимает площадь в 99 квадратных километров. Есть несколько путей попасть сюда на автомобиле, самым живописным из которых является дамба имени Гинденбурга, или Гинденбургдамм. Благодаря стараниям человека, с 1927 года с технической точки зрения Зюльт, не остров, а полуостров. После того, как на референдуме 1920 года жители острова проголосовали за присоединение не к Дании, а к Германии, решением президента Веймарской республики Пауля фон Гинденбурга была построена 11-километровая дамба, связавшая остров и материк. По дамбе проложены железнодорожные пути. По ним курсирует железнодорожный состав, на котором можно провезти свой автомобиль. Стоит удовольствие недешево — 100 Евро с машины туда-обратно (покидать автомобиль во время двадцатиминутной поездки по дамбе нет необходимости). Отбоя от желающих нет, а в высокий сезон на переправу выстраиваются очереди. Ежегодно Зюльт посещают 850 000 туристов, и большинство из них люди весьма состоятельные. Но даже они не могут купить тут домик. Самый недорогой из выставленных на продажу объектов недвижимости обойдется … в миллион евро, чего по его скромному облику сказать никак нельзя. А наиболее престижным тут считается владеть старым домом, построенным в традиционном фризском стиле. Аккуратно составленные из пряничных домиков, деревушки Зюльта населены в основном богачами, превыше всего ценящими порядок и тишину. Кажущиеся бесконечными песчаные пляжи и дюны чередуются с частными полями для гольфа. Травинка к травинке, песчинка к песчинке. И это не просто оборот речи. Море день за днем вымывает песок с пляжей Зюльта. Поэтому каждый год перед началом туристического сезона на пляжи насыпают новый песок, который добывают из отмелей в четырёхстах метрах от берега при помощи гигантских землечерпалок. Запасов песка вокруг острова осталось лет на тридцать – после чего, вероятно, его будут привозить из Дании, куда он и уносится морем. Что касается автопарка, то в отличие от скупых датчан, богатые немцы на Зюльте не скромничают — количество дорогих Porsche, Mercedes и BMW на квадратный километр зашкаливает. Мне за свой автомобиль тоже не стыдно — ведь это новый премиальный кроссовер Cadillac XT5, уже ставший бестселлером в США и готовый покорить Европу. Несколько часов назад, до погрузки в курсирующий по Гинденбургдамм поезд, XT5 мчал меня из германского Гамбурга на север, к морю, пуская солнечных зайчиков пропеллерами 20-ти дюймовых колес. За окном на скорости под две сотни проносились леса и ветряки. Мысли же в это время неслись в противоположном направлении — в Россельхайм, в штаб-квартиру компании Opel. Полтора десятка лет назад именно там разработали новую глобальную платформу для концерна General Motors — при существенном участии корейских инженеров из GM Korea (бывшая Daewoo). Или, говоря точнее, сразу несколько платформ, построенных на единых принципах и ключевых компонентах. Легковая Epsilon, полностью разработанная Opel, дебютировала на Opel Vectra 2002 года и Saab 9-3 2003 года, а позже на Cadillac BLS и Chevrolet Malibu. Созданная преимущественно в Корее, кроссоверная платформа Theta легла в основу Chevrolet Captiva, Opel Antara, Saturn Vue, Suzuki XL7. "Премиальная", увеличенная Theta Premium, сочетавшая в себе элементы как от Theta, так и от второго поколения Epsilon, дала жизнь Cadillac SRX 2010 и Saab 9-4X. Новый XT5 построен на новой платформе С1XX, архитектурно схожей с Epsilon II, но глобально переработанной и переосмысленной. В результате сделанный практически без применения алюминия (он есть только в верхних рычагах подвесок) кузов похудел по сравнению с предшественником на 68 кг, при одновременном увеличении колесной базы на 50 мм (до 2857 мм). XT5 на пару сантиметров короче SRX, но все равно, автомобиль достаточно крупный — длина 4815 мм, ширина 1903 мм. Но честно говоря, рассуждать о цифрах, смотря на XT5 совершенно не хочется — вы уже догадались почему? Мне, как большому поклоннику американского дизайна и новых моделей Cadillac в частности, XT5 кажется просто восхитительным. По сравнению с предшественником, XT5 стал рельефнее и динамичнее. Он одновременно брутален и элегантен. Вертикальные полосы спадающих от светодиодных фар дневных ходовых фонарей визуально "оквадрачивают" лицо автомобиля, отчего он выглядит крупнее, чем есть на самом деле. Спутать его с другим автомобилем непросто. Просторный салон по архитектуре, подгонке и качеству материалов ничуть не хуже, чем на Esсalade — и значительно менее консервативен. Нежная кожа. Бархатная на ощупь алькантара. Натуральное дерево в сочетании со светлым салоном, или натуральный карбон на версии с черным салоном. Тут вкусно пахнет кожей. Вместе с тем становится очевидно, что кроили XT5 с учетов европейских трендов. Чего стоит только джойстик 8-ми ступенчатой АКПП, явно позаимствованный у BMW – отличается только алгоритм включения задней передачи. Приборная панель конфигурации Platinum – если не образец информативности, то весьма близко к этому. Между двумя аналоговыми шкалами разместился большой 8-ми дюймовый экран, на который можно вывести любые данные — от шкалы давления масла до карты навигационной системы. У панели есть два вида – «технологический» и обычный. Последний, с четырьмя стрелочными индикаторами, мне больше по душе. Удобные сиденья имеют все необходимые электроприводы, и идеально подходят для крупной мужской фигуры. Людям щуплым кресла могут показаться слишком широкими. Руль, кстати, тоже регулируется электроприводом по вылету и углу наклона. XT5, как и подобает современному кроссоверу, оснащен широким спектром систем безопасности. Автоматическое обнаружение пешеходов, торможение перед препятствием при движении передним и задним ходом, система удержания в полосе, адаптивный круиз, автопарковка в любом направлении, проекционный дисплей, камеры кругового обзора и радары по кругу (суммарно 5 камер и 6 радаров). В общем, все как у лучших представителей класса, но Cadillac не был бы собой, если бы у него не было какой-нибудь козырной фишки. Есть такая фишка и у XT5. Во время движения вы можете вывести на зеркало заднего вида… отзеркаленное потоковое видео с дополнительной широкоугольной камеры, расположенной на крышке багажника! Яркую картинку с разрешением 1280х240 хорошо видно в любое время суток. Привыкнув к этой фишке, на обычное зеркало уже смотреть не хочется. У камеры есть омыватель, включающийся вместе с задним «дворником», что весьма актуально в российских условиях. Традиционно для «кэдди», тут стоит очень достойная аудиосистема Bose. 8-ми дюймовый сенсорный экран головного устройства CUE с поддержкой Apple Car Play и Android Auto работает быстро и точно, но интерфейс не имеет аппаратных клавиш – все управление сенсорное. Анонсированные камеры кругового обзора работают в целом адекватно, но качество картинки на дисплее – невысокого качества. Система работает только до 15 км.ч. У XT5 привычного по SRX и Escalade нет секретного бардачка за передней панелью. В интерфейсе есть и «тактильные» изменения – вместо сенсорных кнопок, используются замаскированные под них обычные кнопки, расположенные под единой полупрозрачной гибкой пластиковой панелью. Климат-контроль теперь управляется качающими клавишами. Сенсорной осталась только регулировка громкости – поэтому делать это с руля все же проще… Под ручкой открывания вещевого ящика между сиденьями появилась удобная ниша для смартфона, совмещенная с беспроводной зарядкой стандарта Qi. На втором ряду места навалом, человек среднего роста зам за собой может сидеть нога на ногу. Есть шестиступенчатая регулировка спинки, складываемой в соотношении 40/20/20, а также продольная регулировка (раздельная у обеих частей дивана). Панорамная крыша — уже в базе, но места по высоте достаточно даже для рослых пассажиров (особенно, если наклонить спинку). Из опций комфорта — отдельная зона климат-контроля, бокс для мелочей, воздуховоды, два разъема USB. По функциональности есть придирки. Нет столиков и розетки на 220 В. Спинки передних сидений кресла отделаны не пластиком, а кожей. Если у вас есть маленькие дети, вы понимаете, о чем я – нежный материал недолго будет сопротивляться ударам детских ботинок. Порты USB расположены низковато. V-образная полоска качающихся клавиш управления климатом выполнена не столь прецизионно, как интерьер в передней части салона. Зато качество отделки дверных панелей – на высоте, никаких скрипов или не соответствующей классу избыточной податливости. Багажный отсек объемом 850 литров оставляет немало места для поклажи. Для ее организации есть передвижной разделитель. Под поликом — усилитель и докатка, а также складной фаркоп (13-пиновый разъем), который есть во всех комплектациях автомобиля и может быть установлен буквально за минуту. Протяженность береговой линии Зюльта — около сорока километров. В центральной части острова расположена деревня Кейтум, до строительства дамбы Гинденбурга и возникшего вокруг вокзала оживленного и многонаселенного Вестерланда служившая столицей острова. Ворота, ведущие во внутренний двор местного музея сделаны из челюстей гигантского кита-финвала. Как я уже говорил, в 17-18 веках фризы в основном работали на китобойных промыслах. Экспедиции в Гренландию за китами длились по несколько месяцев, и не всегда кончались удачно, зато участвуя в них, можно было неплохо заработать. Множество зданий Кейтума были построены в 17-18 веке. В самых старых постройках наглядно видно одна из главных черт фризской архитектуры, помимо островерхих соломенных крыш — высокая противопожарная стена, возносящаяся выше уровня крыши — для предотвращения распространения пожара. Ветра тут действительно свирепствуют — не зря вторым главным продуктом, производящимся на острове, являются… ветрозащищенные пляжные кабины. Во всей германии есть всего шесть мастерских, делающих подобные конструкции, и две из них находятся на Зюльте. Работы хватает — в настоящий момент по песчаным пляжам и ресторанам острова установлено 11 тысяч таких кабинок. Впрочем, есть люди, которые едут на Зюльт специально за ветром и волнами. Это кайт- и виндсерферы, облюбовавшие безлюдные пляжи на западной оконечности острова. Как вы понимаете, «нормальные» экстремалы редко живут в дорогих отелях (в том числе, и по идеологическим соображениям), поэтому палаточные городки и кемперы — не редкость даже на самом дорогом курорте Германии. Прежде чем я расскажу, что же является главным продуктом, производящимся на Зюльте, еще немного про автомобиль, ведь его начинка тоже заслуживает внимание. Под капотом XT5 – созданный заново бензиновый V6 на 3.6 литра, выдающий 314 л.с. на 6700 Об/мин и 367 Нм на 5000 об/мин. Как вы можете видеть, мотор — крутильный, что намекает на "приспортивленную" динамику и управляемость. Что касается разгона, то он не драматичен, но быстр — свои 7 секунд до сотни двухтонный кроссовер делает. При выборе спортивного режима работы шасси, 8-ми ступенчатый автомат Aisin AF50-8 переключает передачи с небольшими рывками (в обычном режиме рывков нет). Траекторная стабильность на высокой скорости, прохождение пологих профилированных кривых безлимитных автобанов и тесных поворотов на узеньких сельских дорожках — со всем этим Cadillac справляется очень и очень достойно. При включении спортивного режима, а также с ростом скорости чуткий руль наливается должной тяжестью, но усилие и обратная связь на нем все же отдает компьютерной симуляцией. Тем не менее, повторюсь, автомобиль реагирует на все команды точно, присутствует и необходимая для уверенного высокоскоростного движения обратная связь, но драйва маловато. «Усугубляет» ситуацию отдаленности от автомобиля и дороги и эффективная шумоизоляция –на ходу двигатель вообще не слышно до 4500 об/мин, аэродинамические шумы начинают проникать в салон на 150 км.ч., при этом в салоне все равно можно разговаривать практически шепотом с пассажирами заднего ряда. По «шумке» — пятерка с плюсом, спасибо в том числе двойным передним боковым стеклам. А что касается драйва… Справедливости ради, для семейного автомобиля эта характеристика и так находится в конце списка опций. Для поездки через всю Европу куда-нибудь на остров Зюльт, XT5 подходит как нельзя лучше — стабилен на скорости, хорош в поворотах, не утомляет ни водителя, ни пассажиров. Подрамники, на которых собраны подвески, закреплены на кузове через гидроопоры, что способствует минимизации вибраций. Хотя вес шумоизоляционных материалов был уменьшен на 14 кг по сравнению с SRX, на качестве звукоизоляции это не сказалось. На любой скорости в салоне довольно тихо (с поправкой на хорошие дороги и "тихую" летнюю резину Continental CrossContact размерности 235/55R20). Секрет “цепкости” подвески XT5 — в подвеске. Спереди McPherson, сзади – пятирычажка. Но главное, тестовая машина в комплектации Platinum была укомплектована продвинутой адаптивной подвеской Continuous Damping Control (CDC) производства ZF с электронно-управляемыми перепускными клапанами и выносными расширительными резервуарами. Характеристика демпфирования таких амортизаторов меняется в зависимости от выбранного режима движения («Тур» или «Спорт»), а также в зависимости от показаний различных датчиков (система каждые 2 миллисекунды мониторит скорость, положение руля, момент двигателя, давление в тормозной системе, положение элементов подвески, мульти-осевой акселерометр). На такой подвеске XT5 не только очень активно заныривает в повороты, но и прекрасно управляется на неровной дороге, хотя, конечно, найти российского масштаба колдобины на севере Германии невозможно. Еще лучше XT5 едет с включенной системой полного привода (по умолчанию автомобиль переднеприводный). При включении режима «Полный привод» или «Спорт» клавишей на центральной панели, система через необслуживаемую односкоростную муфту GKN 761 подключает в случае разности скоростей колес передней и задней оси задний карданный вал. То есть, при прямолинейном равномерном движении кардан вообще не вращается, что помогает экономить топливо. При активации полного привода крутящий момент поступает в дифференциал Disconnect Twinster производства GKN, в корпусе которого стоит два «мокрых» сцепления, отвечающих за перераспределение крутящего момента между задними колесами. Похожий задний дифф применяется на RR Evoque и Ford Focus RS. Преимущества этой системы — возможность перебрасывать момент между осями и между задними колесами в широких пределах, при относительной (в сравнении с управляемыми дифференциалами) конструктивной простоте и без участия тормозных механизмов в распределении момента. Момент может распределяться между задними колесами в пропорции до 0:100. Вдобавок, электрогидравлический механизм работает очень быстро — подключение привода происходит всего за 0.3 сек (например, моргает человек за 0.4 сек). Система настроена на активную езду — на скользких покрытиях переброска момента назад чувствуется очень явственно, можно даже слегка поездить боком, отключив систему стабилизации. Но только не на Зюльте – для таких шалостей лучше выбрать безлюдный пляж на материке. Северная оконечность Зюльта — царство дикой природы. Вместо полей для гольфа — безлюдные дюны, пригревшие различных птиц. Тут и там бегают здоровенные кролики. Скорость в заповеднике ограничена 30 км.ч., двигатель работает постоянно на четырёх цилиндрах, и расход топлива при такой езде не превышает 8 л / 100 км. Едешь в абсолютной тишине, едва поглаживая педаль газа, смотришь по сторонам… И удивляешься не только минимальной дистанции между цивилизацией и дикой природой, но и… неотключаемой системе « старт-стоп» (она не активируется только в ручном режиме трансмиссии). Для российских мегаполисов – решение как минимум странное. На безлимитных автобанах Cadillac кушает соразмерно своей массе — в среднем, 14.3 л на 100 километров при движении на 160-190 км.ч., что примерно на литр меньше, чем у Escalade ESV с мотором на 6.2 л в таких же условиях эксплуатации. На аппетит XT5 не жалуется – в смешанном цикле потребление топлива составило 13.3 л на 100 км. Но если постараться… так, 105 километров от замка Глюксбург до города Киль я преодолел со средним расходом 6.7 км.ч., со средней скоростью 67 километров в час. Около 35 километров из них я проехал в 15 м за фурой. Не жалуются на аппетит и гости Зюльта. Главный продукт местного производства — Crassostrea gigas, "устрица гигантская", или, говоря гастрономическим языком, «Зильтер Рояль». Рожденные в Ирландии устрицы привозят морем на Зюльт, где в течение трех лет выращивают в специальных садках. Богатая планктоном биосистема ваттов — идеальная среда для роста деликатесных моллюсков. По достижению массы в 80 грамм, устрицы направляются в многочисленные рестораны, где их подают по 3-4 евро за штуку. А что, если попробовать добраться до расположенных в ваттах садков устричной фермы по следам фермерского трактора? Умная муфта GKN позволит вам проехать достаточно далеко по мокрому песку, но на рыхлом бездорожье автомобиль быстро закопается и «сядет», неприятно попахивая горелыми накладками дисков сцепления. Тем не менее, после 20 минут дрифта по пляжу полный привод функционировал без проблем, если не считать запах от муфты. В любом случае, владельцам XT5 следует помнить, что, хотя система полного привода тут интереснее, чем на многих кроссоверах, но привод автомобиля все же рассчитан на дорожное использование. Жесткость кузова могла бы быть и повыше – при вывешивании одного из задних колес, закрыть дверь багажника при помощи электропривода становится невозможно. Обратная дорога с Зюльта по дамбе Гинденбурга не менее живописна, чем дорога туда. Ветер рвется в открытое окно, треплет волосы, закидывает мелким песком… Покидать этот холодный райский уголок не хочется. Но по-другому не получится. Не надо путать туризм и эмиграцию, ведь коренные местные жители в основном не прохлаждаются в ветрозащитных кабинках, запивая гигантских устриц белым вином, а целыми днями обслуживают состоятельных соседей и туристов. Снова рычит под капотом шестерка, снова на скорости в две сотни километров в час проносится мимо меня по-весеннему зеленый пейзаж земли Шлезвиг-Гольштейн. Где-то вдали осталось Ваттовое море, занесенное в список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО, поля для гольфа и "Зильтер Рояль". Прощаться с XT5 мне тоже не хочется. За несколько дней теста, кажется, мне удалось раскрыть кредо этого автомобиля. Что такое, в сущности американская мечта? Доступность роскоши. Именно эту идею и содержит XT5. Пусть по настройкам рулевого управления он немного уступает немецким конкурентам, но дорогу держит ничуть не хуже. Вдобавок, ни в одном из кроссоверов за эти деньги (от 3 до 4 миллионов рублей) вы не найдете столько простора, столько двигателя, таких качественных материалов отделки и такой эффективной шумоизоляции. Жаль только, что в Россию не будет поставляться доступная на других рынках модификация с двухлитровым турбомотором, уже известным по новому поколению Chevrolet Camaro. Покупатели премиальных автомобилей тоже любят считать деньги, и проходящий по налогам 238-сильный агрегат был бы весьма уместен. Хотя и без того ни на одну из комплектаций XT5 не распространяется действие налога на роскошь, что не может не радовать тех, кто может эту роскошь себе позволить. Источник: ссылка

Cadillac CT6 сочетает в себе комфорт, мощь и роскошь. При всех своих наворотах, он на несколько тысяч долларов дешевле своих конкурентов из немецкой тройки. Но он ни в чем им не уступает, а где то даже вырывается вперед. Давайте узнаем по каким именно параметром он превосходит немцев и почему Вам стоит обратить внимание на данный шедевр американского автопрома

Непременный атрибут клипов суровых чернокожих рэперов и фильмов про гетто два года назад обновился и стал выглядеть ещё круче. Монументальный кузов на больших 22-дюймовых колёсах украшен вертикальной диодной оптикой и сверкающей хромом решёткой радиатора, которая больше, чем дверь багажника на каком-нибудь кроссовере. Даже стандартная версия Escalade поражает воображение габаритами, а наша модификация ESV отличается удлинённой на 356 миллиметров колёсной базой. За счёт увеличенного заднего свеса длина внедорожника выросла на полметра и достигла без малого шести метров. При ширине в два метра получается почти 12 «квадратов» — как комната в хрущёвке. Впрочем, по богатству оснащения «Эскалейд» может потягаться даже с неплохим особняком в коттеджном посёлке.По крайней мере, в интерьере максимальной комплектации Platinum повсюду отличная кожа и бархатистая алькантара, приятная инкрустация матовым деревом и модные сенсорные кнопки.Впечатление слегка портит лишь глянцевая чёрная поверхность центральной консоли и вставок на руле — на ней остаются отпечатки пальцев, что не понравится перфекционистам (сам такой). Ну что ж, значит, придётся положить полотенце из микрофибры в один из карманов или отсеков для мелочей, которых здесь просто уйма. Водительское сиденье оборудовано всеми необходимыми настройками, включая поясничный и плечевой упоры, а также регулируемую боковую поддержку. Есть и довольно приятный массаж с тремя программами на выбор и тремя уровнями интенсивности. Про подогрев и вентиляцию и так всё понятно — как же без них? Панель приборов представляет собой экран диагональю 12,3 дюйма, наполнение которого можно выбирать из нескольких вариантов. Среди них лишь один оптимальный, но и его дизайнер рисовал спустя рукава: информация распределена неравномерно — одни области перегружены данными, другие пустуют. Вишнёвый Cadillac эффектен и монументален. В удлинённом исполнении Escalade, пожалуй, выглядит даже более гармонично. На широченную подножку можно не только наступать — по ней можно шагать! Под огромным капотом теряется даже 6,2-литровый V8. Кнопки на центральной консоли — сенсорные, с обратной связью. Восьмидюймовый сенсорный дисплей фирменной мультимедийной системы CUE (Cadillac User Experience) слегка подтормаживает, но в меню всё довольно просто и логично, а контекстные кнопки всплывают на экране, когда приближаешь к нему руку. Жаль, что детализация иконок хромает. Поддерживаются технологии Apple Car Play и Android Auto, аудиосистема Bose с 16 динамиками наполняет огромный салон мощным и сочным звуком. Система кругового обзора из четырёх камер выручает при маневрировании в стеснённых условиях, но включается лишь при срабатывании парктроника, а задействовать её превентивно нельзя. Видеокамерам хочется пожелать более высокого разрешения. Про парктроник — отдельная история. Кроме графической индикации, он уведомляет о препятствиях не раздражающим писком в динамиках, а… вибрацией подушки сиденья.Поначалу, честно говоря, это кажется диковатым и озадачивает, но уже на следующий день понимаешь весь сакральный смысл такого решения.Во-первых, как ни странно, это удобно: толкая в левую или правую… половинку, система подсказывает, с какой стороны притаилось препятствие. Во-вторых, таким образом система не тревожит пассажиров, перебивая навязчивым звуком музыку или фильм на самом интересном месте. Индикация систем удержания в полосе и предупреждения столкновения работает аналогично (последняя ещё и крепко обнимает ремнём безопасности), заставляя сиденье вибрировать. Всё правильно: негоже пассажирам забивать себе голову лишней информацией. Браво! А ещё понравилось, что автомобиль умеет самостоятельно останавливаться в критической близости от препятствия, если водитель не обращает внимания на «виброзвонок». С точки зрения эргономики в салоне напрягает лишь традиционный для «американцев» здоровенный селектор АКПП на рулевой колонке. А ещё — непривычно высоко задранная педаль тормоза. Педали, кстати говоря, регулируются по высоте электроприводом, но, увы, не по отдельности. Подрулевой переключатель здесь всего один, и это отнюдь не проблема. Я привык к аналогичному решению на «Мерседесах» и это чертовски удобно, потому что правая рука всегда остаётся свободной — и светом, и стеклоочистителями можно легко управлять одной левой. На «Кадиллаке», правда, слегка хромает логика — почему омыватель ветрового стекла включается поворотом флажка, а не кнопкой на торце? Потому что ей включается стеклоочиститель двери багажника. Но к этому можно привыкнуть. В просторном салоне полным-полно мест для хранения мелких и не очень вещей. Сиденья с массой регулировок и массажем невероятно комфортабельны. Руль обшит кожей, украшен деревом, оборудован подогревом — что ещё нужно? Панель приборов установлена слишком вертикально. Зато пассажиры едва ли найдут к чему придраться: за большой задней дверью неожиданно много места, словно заходишь в низкопольный городской автобус. В стандартном оснащении Cadillac Escalade сзади два раздельных кресла среднего ряда, диван предлагается в качестве опции. Обычно бывает наоборот… При посадке «сам за собой» на втором ряду остаётся достаточно места даже для того, чтобы вальяжно закинуть ногу на ногу, однако сиденья регулируются только по наклону спинки. Климат-контроль сзади — однозонный, а дефлекторы расположены только на потолке. Для развлечения пассажиров есть мониторы в подголовниках передних кресел, а также пара 9-дюймовых экранов в потолке, но ТВ-тюнера почему-то нет — запасайтесь дисками для просмотра фильмов. На удлинённой версии места для ног хватает и на третьем ряду, но кроме простора, не ждите от плоских сидений таких достижений цивилизации, как вентиляция или массаж. Зато, как ни крути, в наличии вполне себе полноценные семь мест. Но что удивляет ещё больше — огромный багажник.Нет, он действительно огромный: в стандартной конфигурации его объём составляет 1113 литров.Тысяча. Сто. Тринадцать. Как пара багажников в представительском седане! Если сложить третий ряд сидений (нажатием кнопки электропривода), объём багажника составит 2172 литра, а если сложить (на сей раз вручную) сиденья и второго ряда, объём багажника составит фантастические 3424 литра! Для легкового автомобиля это просто невероятно. Под гигантским капотом размером с письменный стол в кабинете большого начальника прячется бензиновый двигатель модели L86 объёмом 6,2 литра. Это пятое поколение канонических бензиновых V8 под названием SmallBlock. Родословная этого мотора началась в 1992 году, но экзотическая по нынешним временам нижневальная конструкция уходит корнями в далёкие 1950-е. Блок и головка цилиндров теперь изготовлены из алюминия, появился непосредственный впрыск топлива, новый масляный насос и система отключения половины цилиндров для экономии топлива. Система работает отменно: ощутить переключение с V8 на V4 и обратно невозможно. Средний расход бензина для 6,2-литровой «восьмёрки» более чем гуманный и даже при динамичной езде в городе редко превышает 18 литров. Вкупе с топливным баком объёмом 117 литров это обеспечивает Escalade завидный запас хода на одной заправке. Под глянцевой центральной консолью с сенсорными кнопками прячется… …довольно объёмный тайник с разъёмом USB! Меню нельзя назвать красочным, зато экран не тормозит. Камерам остро не хватает чёткости. Автоматическая шестиступенчатая коробка передач досталась от предыдущего поколения. Скоро архаичную коробку сменит десятиступенчатый «автомат» и расход топлива станет ещё ниже. Понижающей передачи нет вовсе, зато имеется самоблокирующийся задний дифференциал. У трансмиссии есть три режима: автоматический, когда на передние колёса может передаваться до 50% тяги; 100% заднеприводный; а также полноприводный с блокировкой электромагнитной муфты. Конструкция подвесок с двумя рычагами спереди и неразрезным мостом сзади осталась прежней, адаптивные амортизаторы Magnetic Ride Control третьего поколения умеют менять вязкость магнитореологической жидкости до 1000 раз в секунду, а усилитель рулевого управления теперь стал электрическим.Кузов закреплён на несущей раме, капот и дверь багажника сделаны из алюминия.Но хватит теории, пора за руль! Могучий V8 на холостых оборотах (всего 500 об/мин!), к сожалению, лишён традиционного для таких моторов «булькающего» звука и работает почти бесшумно. При езде, скажем так, в повседневных режимах обороты вообще не поднимаются выше пары тысяч, а более-менее напористый звук можно услышать только при интенсивном разгоне, на оборотах выше средних. Неудивительно, ведь всё здесь заточено на комфорт. В салоне Escalade ESV удивительно тихо — шумоизоляция выше всяких похвал. На ровной дороге трёхтонный рамный внедорожник отлично держит прямую и абсолютно непоколебим: сбить его с пути может только попадание метеорита. Динамика хороша настолько, чтобы не чувствовать себя изгоем в суетливом столичном потоке. Впрочем, когда сидишь на одной высоте с водителями маршруток, а твой капот выше, чем крыши легковушек, на окружающих поглядываешь свысока — во всех смыслах. Торопиться в «Кадиллаке» — не комильфо. Даже в минимальной конфигурации багажник потрясающе огромный. Сиденья второго и третьего рядов складываются по отдельности… …с помощью кнопок в багажнике. В максимальной конфигурации в багажник, кажется, влезет диван, холодильник, телевизор и пара столов. На ухабах Escalade важно покачивается, а в больших ямах громыхает тяжеленными колёсами, но в целом плавность хода более чем хороша, потому что мелкие неровности подвеска просто не замечает. Относительно небольшие крены можно уменьшить ещё сильнее, если выбрать в меню спортивный режим адаптивных амортизаторов. Правда, за это придётся заплатить ощутимой тряской. Рулится шестиметровый гигант легче и проворнее, чем ожидаешь от таких габаритов и массы. Заявленный производителем дорожный просвет — 205 миллиметров, но «юбка» из гибкого пластика под передним бампером висит чуть ниже, так что с бордюрами нужно быть аккуратнее. Среди одноклассников Cadillac Escalade ESV нет более выгодного предложения по соотношению количества автомобиля на каждый потраченный рубль. Харизматичный и монументальный, «Кадиллак» выделяется из потока и непременно обращает на себя внимание, а его интерьер уютен, как любимый диван в гостиной. За те же деньги конкуренты будут ощутимо меньше и теснее. Сложно объяснить, чем так притягивает «Эскалейд». Быть может, своей самобытностью. Но мне кажется, что это и есть настоящее гравитационное взаимодействие, ведь масштабы этого материального объекта вполне допускают такую возможность. Источник: ссылка

Основные технические характеристики, силовая установка 8-ступенчатая автоматической коробкой передач Передаточное отношение главной передачи 3.20 Электронно-управляемая двух-муфтовая главная передача Система полного привода Независисая подвеска АБС, 4 венлируемых тормозных диска Генератор 170 A Усиленная система охлаждения двигателя Интерьер Панорамный люк UltraView Двухзонный климат-контроль Подогрев передних сидений 3-х спицевое рулевое колесо с кожаной отделкой Рулевое колесо с подогревом Рулевое колесо с электроприводом Электронный рычаг переключения передач Пакет памяти настроек регулировки водительского сиденья и рулевого колеса по высоте и вылету Регулировка сиденья водителя в 8 направлениях, электрическая Поясничный подпор сиденья водителя с электроприводом в 4 направленях Регулировка длины подушки сиденья водителя Регулировка сиденья переднего пассажира в 8 направлениях, электрическая Поясничный подпор сиденья переднего пассажира с электроприводом в 4 направленях Передние подголовники с регулировкой по высоте Сиденья задние, складывающиеся в пропорции 40/20/40: Продольная регулировка Регулировка спинок задних сидений Система быстрого складывания задних сидений из багажного отделения Органайзер багажного отделения с передвижными креплениями, Cargo Management System Сетка в багажном отделении Шторка багажного отделения Коврики салона, велюровые Фоновая светодиодная подсветка передней панели Беспроводная зарядка телефона Система активного шумоподавления Круиз-контроль Внутрисалонное зеркало с функцией автоматического автозатемнения Датчик дождя Датчик влажности воздуха в салоне Бесключевой доступ в салон Дистанционный запуск двигателя Электрический стояночный тормоз Селектор режима вождения Акустическая изоляция лобового стекла и стекол передних дверей Тонировка задних стекол Стеклоподъемники электрические с функией комфортного открывания/закрывания Двухтональный звуковой сигнал

Новый кроссовер XT5 от Cadillac пришёл на смену некогда популярной модели SRX. Что это – шаг вперёд, назад или в сторону? Известный певец Бадди Джонсон в конце пятидесятых годов прошлого века пел: «Красотка, Cadillac и бабки сделают ярким твой серый день». Не уверен, что я хороший переводчик, но смысл текста передан точно. А дальше там было что-то типа: «Если ты не попробовал этого, то, считай, и не жил. Делай что хочешь, Господь уже заплатил. Красотка! Cadillac! Бабки!» Кому из нас не хотелось хоть раз окунуться в атмосферу Америки пятидесятых? Золотое время, когда автомобили напоминали акул на колёсах, все красотки были блондинками, а бабками считалась сумма в двадцать долларов. Разве не сказка? «Тебе больше не нужно ходить на работу в овощной магазин. Паркуй у подъезда свой крутой лимузин», – Бадди Джонсон определённо верил в американскую мечту, а может быть, даже был её воплощением. Кроме того, доживи он до наших дней – наверняка стал бы неплохим рэпером: «Куда ты зовёшь меня? Я даже не посмотрю на тебя. У меня есть бабки, тёлка и Cadillac…» ВОЗРАСТ, НАРКОТИКИ И ПУЛИ Весь тест-драйв я хотел понять, доступны ли нам сегодня те ощущения, о которых пел Бадди? Остался ли Cadillac синонимом вознесения на небеса с цветным телевизором подмышкой? Другими словами, «когда святые начнут маршировать, я тоже хотел бы быть в их строю», – как пел ещё один знаменитый поклонник старого Cadillac Луи Армстронг. Эта марка всегда ассоциировалась с людьми, которые достигли успеха, но не остались в пыльных конторах, а презрели мирскую суету. Поэтому, кстати, Cadillac в США всегда любили не только пенсионеры, но и те, кто вовсю празднует жизнь. Правда, боссы корпорации General Motors последние пятнадцать лет отчаянно меняли курс, пытаясь всеми силами отделаться от этого имиджа… Вы спросите, а зачем? Возможно, потому, что основная аудитория Cadillac была крайне нестабильна. Пенсионеров неумолимо косил возраст, звёзд рэпа и блюза добивали наркотики, а чёрных парней с толстыми золотыми цепями методично отстреливали коллеги по работе. И, согласитесь, производителя можно понять. Ну как работать в такой обстановке? Нужно было срочно искать новых покупателей. Результатом этих поисков стал Cadillac SRX. Но вот перед нами уже новая модель, которая сменила SRX. И какие же чувства она внушает? Новый тачскрин хоть и реагирует быстро, но всё равно с какой-то американской неспешностью, что не всем понравится ВОЛЕВОЙ, ВОИНСТВЕННЫЙ, ИМПЕРСКИЙ Сегодняшний Cadillac уже далеко не акула. Нет ни плавников, ни хвоста. Наш фотограф показал мне снимки XT5, после того как мы вернулись с тест-драйва по снежной целине, и задумчиво сказал: «Посмотри на морду. Словно медведь из лесу вышел». Я долго вглядывался: «По мне, он больше похож на тепловоз». Боже, как сильно меняет автомобили время. Мог ли кто-то в далёкие пятидесятые вообразить, что любимая машина Бадди Джонсона будет напоминать медведя, скрещённого с тепловозом? Приборная панель современная, но слишком мудрёная. Не хватает простоты, лаконичности, выдержанного стиля Впрочем, чему удивляться? Вспомните первый SRX. Он выглядел как штурмовик, сделанный по технологии Stels. Да, несколько аляповато, но образ вполне читался. Затем, в следующем поколении, его превратили в персонажа фильма «Трансформеры», тоже, впрочем, с довольно спорной эстетической концепцией. С таким бэкграундом корпорация подошла к третьему поколению, которому, кроме всего прочего, ещё и поменяла имя. А ведь обычно так происходит, когда предыдущие опыты признаны не слишком удачными. Старый бренд убирают, чтобы новый с ним не ассоциировался. Похоже, эксперимент со сменой постоянных клиентов закончен? И Cadillac снова опирается на музыкантов, дедушек и чёрную братву? В любом случае меня в новом дизайне радует его абсолютная непохожесть на другие марки. Сегодня это большая редкость. Волевой, воинственный, имперский, в конце концов… Это подкупает. Похоже, производитель стащил штаны у ковбоя и натянул их на потолок и переднюю панель. Именно так выглядит комплектация с алькантрой, которой явно не пожалели ШТАНЫ КОВБОЯ Что ж, теперь посмотрим, что в салоне. Здесь происходит нечто совершенно невероятное. Похоже, производитель стащил штаны у ковбоя и натянул их на потолок и переднюю панель. Именно так выглядит комплектация с алькантрой, которой явно не пожалели. Первый раз вижу, чтобы в наше время замшу использовали в оформлении центральной консоли. Выглядит э-э-э… В общем, к этому нужно привыкнуть. Возможно, это отсылка к тем самым старым Cadillac с акульими плавниками, консоль которых всегда была обтянута кожей. В целом салон довольно уютный. Особенно радует повторение дизайнерских мотивов экстерьера – всегда приятно наблюдать единство стиля внутри и снаружи. Воздуховоды выполнены превосходно! Они предельно тонкие и, кроме того, столь изящно вписаны в общий контекст, что совершенно не бросаются в глаза и не портят общей картины (чтобы понять, насколько это важно, посмотрите, во что из-за них превратились салоны Hyundai и Ford). Прежде таким умением скрывать дефлекторы обладал только Lexus. Наконец-то его монополия в этой сфере закончилась. Система стабилизации полностью не отключается, но даже со строгим ошейником можно порезвиться БАБОЧКА НАД ЦВЕТКОМ Американские коллеги-журналисты пишут, что Cadillac XT5 «едет неплохо, но жестковато». Я, признаться, способен был бы принять любое мнение, но только не такое. Жестковато?! Похоже, нам никогда не понять водителей по ту сторону океана. Не верьте своим ощущениям, янки, он божественно мягок! Настолько, насколько это вообще можно представить. На своих двадцатидюймовых дисках XT5 пролетает по «лежачим полицейским», как бабочка над цветами. Именно в этом и состоит главная прелесть шасси нового кроссовера – он лёгок и мягок. Кроме того, несмотря на столь брутальную внешность, он совершенно лишён провокационной составляющей. Настройки рулевого управления и реакции на педалях не вызывают желания нарушать правила. Всё задемпфировано, смягчено и приглажено. Если чего-то и хочется, так это расслабиться, откинуться в кресле и наблюдать за проплывающими за окном городскими пейзажами. Ни разу у меня не было порыва продавить правую педаль до упора. Кик-даун здесь неуместен, как неожиданно громкий крик в сонном зале ожидания. Омыватель камеры заднего вида – вещь незаменимая в российских условиях Истинно американские сиденья –широкие и мягкие. Немного низковаты, зато в них можно утонуть ЖЕЛЕЗУ ДОВЕРЯЮ Зато, оказавшись на бездорожье, Cadillac раскрылся совершенно иначе. Он вдруг начал проявлять дерзость и азарт. Благодаря прекрасной подвеске, сочетающей в себе энергоёмкость и комфорт, ХТ5 гнал вперёд, не замечая того, что находилось под колёсами. Даже смёрзшийся грунт оказался не способен нарушить атмосферу спокойствия в салоне. Вообще, мне кажется, рецепт изготовления этого автомобиля предельно прост: берём статую Свободы, сбиваем шипы с её диадемы, отбираем и тушим факел и, осторожно положив на баржу, сплавляем вниз по реке. Вот с какой невозмутимостью и отрешённостью, на полном газу, едет Cadillac по очень пересечённой российской местности. Для кроссовера это превосходный результат! Багажник превосходный. Погрузочная высота оптимальная. Проём широкий. Пол ровный Полный привод Cadillac подключается через муфту, но она не из числа тех, что ставят на японские полноприводники. Она крайне выносливая и способна выдерживать серьёзные нагрузки. У меня было много возможностей испытать её на прочность. По итогам могу уверенно сказать: этому железу можно доверять. Перегреть сложно. Кроме того, у новинки есть и другое преимущество на бездорожье – большой клиренс. Вовсе не как у тех конкурентов, которые хоть и заявляют о высоком дорожном просвете, но на поверку ориентируются на одну, самую высокую точку под кузовом. Cadillac возвышается над дорогой минимум на двести миллиметров. Без обмана! Это вы почувствуете сразу, ещё в городе, когда, выходя из машины, попробуете дотянуться до асфальта – он реально далеко. Места много даже в подполе багажника. Свободно помещаются докатка, домкрат, инструмент, сетка и ещё остаётся уйма пространства Багажник можно открывать как полностью, так и на три четверти. Полезно при низких потолках в гараже Даже если багажник завален доверху, изображение в зеркале не поменяется. Потому что это не зеркало, а монитор камеры КТО ТВОЙ КЛИЕНТ? Я безумно рад, что General Motors сделала неизнеженный кроссовер и, похоже, перестала гоняться за фантомами. Пускай старики быстро умирают, но ведь на смену им приходят другие! Да и потом, кто по-настоящему разбирается в автомобилях, как не опытный, умудрённый годами водитель. Осталось сделать совсем немного – вернуть кузову пару плавников и челюсти. И, возможно, не так уж плохо иметь в списке клиентов Элвиса Пресли. Это пусть недолгий, но истинный праздник. Праздник жизни. ТРИ РЕЖИМА ЕЗДОВЫХ НАСТРОЕК И МУФТЫ ПРИВОДА ЗАДНИХ КОЛЁС Смена режимов настроек шасси и силового агрегата заметно отражается на характере кроссовера. В наиболее вальяжном режиме Tour (Поездка) привод только на передние колёса, а управляемые амортизаторы радуют максимальной мягкостью. Автомат переключается с задержкой, а реакция на педаль газа ощутимо задемпфирована, что даёт заметную экономию топлива. В универсальном режиме AWD задние колёса частично включаются в работу, реакция на газ и смена передач становятся острее, амортизаторы лишь слегка грубеют, не делая машину тряской. Этот режим лучше других подходит для передвижений по городу. Режим Sport ужесточает амортизаторы до некомфортного потрясывания на каждой трещине асфальта, но напрочь убирает крены. В полную силу начинает работать задний редуктор Twinster, доворачивая кроссовер повышенной тягой на одном заднем колесе. Шестицилиндровый бензиновый мотор с технологией прямого впрыска идеально дружит с восьмискоростной автоматической коробкой передач ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ Cadillac XT5 построен в несущем кузове. Подвеска всех колёс независимая. Двигатель V-образный, шестицилиндровый, объёмом 3.7 литра, расположен поперечно и снабжён технологией прямого впрыска топлива. Коробка передач автоматическая восьмиступенчатая Aisin. Руль с усилителем имеет чуть меньше трёх оборотов от упора до упора. Тормоза всех колёс дисковые и вентилируемые. Полный привод электронно-подключаемый. Задние колёса приводятся каждое через свою дисковую муфту бездифференциального редуктора Twinster компании GKN. Степень замыкания каждой из муфт постоянно меняется по сигналу электронной системы регулирования тяги на колёсах. Привычного дифференциала в заднем мосту XT5 нет. Источник: ссылка

Мне близок американский стиль в дизайне. Он не отторгает чрезмерной технологичностью строгостью и холодностью. В нём всего понемногу, но человечность всегда на первом месте. «Да. Кадиллак-Флитвуд. Какой Элвис подарил своей маме. Моя мама — страстная поклонница Элвиса. Помню, в детстве я вместе с ней смотрел ТВ. И видел, как он дарит. А мама даже прослезилась. С тех самых пор это стало моим самым заветным желанием, да. Но таких денег не было.» Цитата из фильма «Достучаться до небес» (Knockin' on heaven's door) Cadillac XT5 Настоящая роскошь, не имеет никакого отношения к «демонстративному потреблению». Роскошь — наслаждение предметом дизайна. Совершенным в своей эстетике и утилитарности одновременно. Важно чувство единения с дизайнерским замыслом, восторг от тактильных ощущений предмета и целостного и восприятия объекта. Это важно понимать. Сильное впечатление производит салон. Натуральная кожа, дерево, алькантара и металл. Архитектура передней панели скомбинирована из элементов с отделкой различных материалов. А запах! Так пахнет только новый Cadillac Материалы отделки стильно сочетаются между собой. Тонкая обводка из металла деликатно граничит с деревом и кожей. Но, больше всего из деталей интерьера понравилось рулевое колесо. В нём прослеживается прямая связь с знаменитым креслом Имса. В своё время, дизайнерский дуэт Чарльза и Рэй Имс оказал на меня огромное влияние. Кресло Eames Lounge Chair от знаменитых архитекторов Рей и Чарльза Имс – это легенда американского дизайна XX века, новое выражение современной классики и образец респектабельной элегантности. Это кресло является самым культовым и желанным предметом мебели в мире. Слева — сдвоенные стёкла. Это добавляет комфорта и делает шумоизоляцию близкой к идеальной Интерьер ручной работы. Есть возможность выбора из 6 комбинаций. Материалы отделки для всех вариантов оформления интерьера тщательно выбираются и обрабатываются вручную. Интерьер Cadillac XT5 вошёл в десятку лучших по мнению издания Ward's 10 Best Interiors. Как едет. Сердце Cadillac XT5 двигатель объёмом 3.6 V6 и мощностью 314 л.с., 368 H•м. Фишка двигателя в системе Active Fuel Management которая самостоятельно отключает два цилиндра при размеренной езде. При этом экономия топлива существенная. На второй день, организаторы пресс-тура устроили нам конкурс. Нужно было проехать 100 км с минимальным расходом топлива. Победил экипаж, который показал расход 5,2 литра на 100 км! Наш экипаж показал расход 7,9 литров на 100 км. Разгоняется XT5 размеренно и мощно и без нервозности Системы безопасности не дают полностью реализовать мощность двигателя. Есть выбор из трёх режимов работы системы (рулевое, подвеска, двигатель) 1 — «Тур» полностью автоматический режим. 2 — Полный привод. 3 — Спорт. В этом режиме, реакции автомобиля отзывчивые, но из-за великолепной шумо-вибро изоляции (и общего комфорта) «спортивного режима» не слышно. Хотя подвеска становится жёстче. В топовых ­комплектациях есть адаптивные амортизаторы. Помести хвостом у вас на этом автомобиле не получится. Система Stabiltrak автоматически подтормаживает отдельные колеса и снижает величину крутящего момента, помогая XT5 сохранить курсовую устойчивость. Оно и правильно. Тут другая философия. Погоняться наперегонки с чайками по пляжу — запросто. Или пятаки покрутить. Мощности хватает. Да, двигатель XT5 по версии Ward's вошёл в десятку лучших двигателей 2016 года. Система интеллектуального полного привода. Для того, чтобы понять как работает система, я утром отправился в небольшое путешествие по острову Sylt который находится в районе Северная Фризия. Самая северная точка Германии Особенность системы в том, что она состоит из передней и задней фрикционных муфт. Это даёт возможность перевести 100% мощности на переднюю или заднюю ось. Кроме этого, каждая этих двух муфт способна распределять крутящий момент между правым и левым бортом, тем самым реализуя возможность передачи до 100% крутящего момента на одно колесо если это необходимо. В Германии найти участок для развешивания автомобиля проблема, всё подъезды закрыты. Но небольшую горку удалось отыскать. Из диагоналки Cadillac XT5 выезжает с лёгкостью. Прочность кузова — всё открывается и закрывается, странно есть бы не закрывалось. =) Под днищем машины ничего не свисает и не выпирает. Пока я экспериментировал с преодолением «бездора» =) и «диагоналками», над островом встало солнце. Это удивительное по своей красоте и уникальности место, про которые я расскажу в следующей части. Будет отдельный красивый пост. Про экстерьер. Автомобиль большой. Размером он как BMW X5 и Mercedes GLE. Но XT5 не выглядит брутальным, скажем так — он эффектен и футуристичен. В потоке точно не спутаете с конкурентами. Это хорошо прослеживается на улочках старой Европы. Но в тоже время, рубленный дизайн, прекрасно вписывается в любое окружение. Рубленный дизайн на фоне конкурентов не стареет. Что в итоге. Мнение автора. Плюсы. Качественный (действительно) премиум. Непохожесть на другие машины. Великолепный интерьер. Общий баланс качеств автомобиля. Минусы. Не отключаемая система «старт-спот». Отсутствие индикации выбора режимов движения. Я не могу посмотреть в каком режиме я еду. К рычагу переключения передач нужно привыкнуть. Задняя скорость включается вперёд и влево. В остальном — всё как нужно. Про цены. Базовая стоимость начинается от 2,990,000 рублей. • Обивкасалона натуральной кожей • Передниесиденья с электрорегулировкой по 8 направлениям • Электропривод регулировки рулевого колеса • Подогрев рулевого колеса • Светодиодные фары головного света с подсветкой в повороте • ПанорамныйлюкUltraView® • Мультемидийная системаCUE® с8"цветным дисплеем • Камера заднего вида • Датчики парковки спереди и сзади • Двухзонный климат-контроль • Система предупреждения о появлении объектов в "слепой" зоне автомобиля • Подушки безопасности: фронтальные, боковые, шторки, коленные • Система дистанционного запуска двигателя • Противоугонная система • Быстросъёмное прицепное устройство Максимальная стоимость в комплектации PLATINUM 3,990,000 рублей Источник: ссылка

Основные технические характеристики, силовая установка 8-ступенчатая автоматической коробкой передач Передаточное отношение главной передачи 3.20 Электронно-управляемая двух-муфтовая главная передача Система полного привода Независисая подвеска АБС, 4 венлируемых тормозных диска Генератор 170 A Усиленная система охлаждения двигателя

Основные особенности Двигатель 6.2L V8 SIDI с непосредственым впрыском топлива, с изменяемыми фазами газораспределения, с адаптивной системой управления подачи топлива Active Fuel Management (отключение 4-х циллиндров), 409 л.с. [301 кВт] при 5600 об/мин, 621 Нм при 4100 об/мин Трансмиссия 6-ступенчатая АКПП 6L80-Е, для тяжелых условий работы, с электронным управлением, с возможностью ручного переключения передач, повышающей передачей и режимом буксировки прицепа Magnetic Ride Control™ - электронно-регулируемая подвеска с изменяемой жесткостью в режиме реального времени с возможностью активации спорт-режима Подвеска передняя: независимая с короткими и длинными рычагами, с амортизатором внутри спиральной пружины, со стабилизатором поперечной устойчивости Подвеска задняя: 5-ти рычажная со спиральными пружинами Дифференциал задний самоблокирующийся, предназначен для тяжелых условий эксплуатации Система автоматической регулировки высоты задней части кузова в зависимости от загрузки Тормозная система: гидравлическая с ваккумным усилителем, 4-х канальная антиблокировочная система, вентилируемые тормозные диски 4-х колес Электронная система динамической стабилизации курсовой устойчивости StabiliTrak, снижающая возможность опрокидывания Рулевое управление: с электроусилителем с изменяемым в зависимости от скорости движения коэффициентом усилия, с рулевым редуктором реечного типа Конструкция кузова - рамная, цельносварная лестничного типа Буксировочное устройство, предназначенное для тяжелых условий эксплуатации. Включает рамный порт для установки сцепного устройства, 7-контактный герметичный разъем и независимую электроцепь, защищенную предохранителями

Автоматическими подножками могут похвастать немногие люксовые внедорожники, но владельцы Cadillac Escalade - как раз в числе счастливых обладателей такой опции. Хотя когда дело дойдет до их ремонта, руку в карман придется засовывать очень глубоко. Внедорожников с такой бешеной харизмой, как у Cadillac Escalade последнего поколения, на российском рынке надо еще поискать! Большой, мощный, брутальный - неудивительно, что этот гигант за все годы продаж стал самой популярной и самой узнаваемой моделью бренда в нашей стране. Соотечественники уважают Escalade за проверенную конструкцию, внушительный набор опций и серьезный имидж. Ну а удлиненной версии ESV вообще нет аналогов по габаритам и показателям вместимости. Прибавьте сюда грозный рокот 6,2-литрового V8 мощностью 409 л.с. и вы поймете, почему автомобиль не равнодушными даже тех, кто к "американцам" в целом относится прохладно. Среди приятных "фишек", которые кочуют от одного поколения "Эскалэйда" к другому, числятся удобные боковые подножки, которые выдвигаются автоматически при открытии дверей и прячутся обратно под порог, когда все двери внедорожника закрыты. Опция реально полезная и здорово облегчает процесс посадки и высадки - особенно, если среди пассажиров есть представительницы прекрасного пола. В случае со многими другими полноразмерными внедорожниками в салон приходиться буквально карабкаться, а здесь все элементарно. Правда, автоматическими порогами располагают далеко не все Cadillac Escalade - функция остается прерогативой наиболее дорогой комплектации Platinum, которая стоит 6 280 000 рублей (6 580 000 рублей - за удлиненный Platinum ESV). Вот что пишет об этой функции сам производитель: "Быть на высоте - не проблема для водителя и пассажиров нового Cadillac Escalade. Уникальная автоматическая подножка автомобиля позволит Вам покидать салон и садиться в автомобиль с максимальным комфортом. Она мягко выдвигается, словно приглашая удобно расположиться внутри автомобиля или выйти из вашего Escalade." Вообще "Эскалэйд" зарекомендовал себя как очень надежный и неприхотливый автомобиль, выхаживающий без серьезного ремонта по 300-400 тысяч километров даже на российских дорогах - конечно, при условии регулярного и правильного обслуживания. Последнее поколение Cadillac Escalade из-за обилия современной электроники уже не такое беспроблемное, хотя глобальных проблем тоже не имеет. Но один "косяк" тянется за этой моделью уже очень давно - и это как раз уязвимый механизм выдвижных подножек, который свел с ума многих владельцев этой модели, и который конструктивно на новом Escalade никак не изменился. Дело в том, что петли и электропривод автоматических порогов подвержены ежедневному "обстрелу" дорожной грязью, песком, водой и реагентами. Любители покататься на Escalade по пересеченной местности вообще находятся в зоне повышенного риска, поскольку механизмы забиваются грязью моментально. В результате кронштейны начинают заедать, а со временем и вовсе перестают работать. На одном из двух кронштейнов находится электрический мотор, который подвергается повышенным нагрузкам и выходит из строя. Аналогичные проблемы владельцы Escalade часто отмечают и в случае с модулем управления подножками. Чаще всего первые симптомы скорой кончины механизма проявляются после зимнего сезона, когда подвижные части конструкции попросту закисают. А раз автоматические пороги остаются больным местом данной модели, то мы решили выяснить, во сколько обойдется комплексная ревизия всего механизма в авторизованном сервисе на примере Cadillac Escalade 2016 года выпуска. Как обычно, с калькуляцией затрат нам помогали официальные дилеры марки Cadillac в Москве. И вот к чему следует готовиться: новый оригинальный кронштейн подножки в сборе с электромотором стоит 54 130 рублей, а вторая (пассивная) петля обойдется в 33 320 рублей. Прибавим сюда цену электронного модуля управления выдвижным механизмом - 38 730 рублей, а также 13 400 рублей на замену вышеуказанных компонентов силами официального сервиса. Если ремонтировать заклинившие пороги с двух сторон, то итоговая цифра составит аж 227 030 рублей! Столь внушительная сумма, конечно, ни одного владельца Escalade не оставит равнодушным. Да и сэкономить здесь можно разве что на дорогих работах у официалов, поскольку сами запчасти на свободном рынке стоят ненамного дешевле. Впрочем, все далеко не так печально - проблем с автоматическими подножками можно избежать, если строго придерживаться нескольких обязательных процедур. Во-первых, следует тщательно промывать механизмы складывания не только перед зимним сезоном и сразу же по его окончании, но и после каждого выезда на бездорожье. Во-вторых, кронштейны порогов требуют регулярной обработки смазкой, в чем также нет ничего сложного. Как правило, такого нехитрого периодического обслуживания хватает для долгой и беспроблемной работы подножек. Кстати, все вышесказанное, включая ценники, в точности касается и брата-близнеца Chevrolet Tahoe, у которого аналогичная конструкция подножек. Для бездорожья лучше выбирать комплектацию со стационарными порогами. Что касается покупки Cadillac Escalade на вторичке, то заедающий механизм порогов должен стать "звоночком" для тщательной проверки всей конструкции. Заверения продавца о том, что проблема решается всемогущим составом WD-40 (на легкой стадии подклинивания иногда действительно решается), может впоследствии вылиться в серьезные затраты. Так что лучше продиагностировать заранее - будет повод поторговаться. Источник: ссылка

Четыре цилиндра?! Да, в это сложно поверить, но под капотом рамного внедорожника снаряженной массой 2700 кг - 4 цилиндра. Работают, когда вы на крейсерской скорости едете по трассе. И еще 4 ждут момента, чтобы подключиться, когда вы слегка сильнее коснетесь педали "газа". Чтобы обеспечить восхитительный "драг" - 6,7 секунды от 0 до 100 км/ч. Ну или не менее восхитительный дрифт: 610 Нм - это вам не шутки! Отгадайте загадку: белорусский автомобиль за 100 тысяч долларов? Нет, это не БелАЗ, там прайс круче. И даже не МАЗ. Это новый Cadillac Escalade, собранный на "Юнисоне", переправленный в Россию для оформления документов и снова вернувшийся на Родину, в салон официального дилера компании "Мультимоторс". Цена - от $82.000 до почти $115.000! Технически Cadillac Escalade является "близнецом" Chevrolet Tahoe, не так давно поразившего нас своими динамическими и другими качествами. Прочная лонжеронная рама, зависимая подвеска с тягой Панара сзади, 6,2-литровый V8 с функцией отключения цилиндров при частичных нагрузках, 6-диапазонный "автомат" - это то, что у Chevrolet и Cadillac общее. А дальше начинаются различия. Главный плюс Cadillac - монументальный щит фальшрешетки радиатора. Он словно магнит, притягивающий взгляды. Причем не только зевак, но и водителей дорогих седанов и кроссоверов: и в этих взглядах чувствуется зависть, потому что очень мало новых авто способны привлечь столько внимания, сколько Escalade. Рубленые формы, многоэтажная светодиодная оптика и непривычно размашистые размеры делают из Cadillac Escalade шоу-кар. Но, как и в случае с Tahoe, очень жаль, что запала дизайнеров хватило только на анфас и профиль: сзади все так же предсказуемо-скучно. Хорошо, что задние фонари догадались "продлить" на высоту кузова, а не до оконной линии, как у Chevrolet. Формально "общий" интерьер у Cadillac выглядит интереснее - больше хрома, кожи, смелее дизайн. Цветовая гамма тоже более яркая, светлый салон смотрится гораздо роскошнее. Посадка за рулем, диапазоны регулировок, профиль кресла - все примерно такое же, но Cadillac удобнее за счет многочисленных мелких доработок. К примеру, у Tahoe клавиши управления аудиосистемой оказались на тыльной стороне рулевой колонки, пользование ими вслепую требовало привыкания - у Cadillac клавиши расположены на спицах руля, что более привычно. Опять же приборная панель у Escalade "виртуальная", ее можно всячески настраивать под свой вкус. А для тех, кто на панель взгляд не опускает, есть проекция на ветровое стекло с регулировкой по высоте, яркости и "меню" отображения: можно видеть скорость и обороты двигателя, а можно - название FM-радиостанции или трека. Для VIP-пассажира Cadillac предпочтительнее еще и потому, что он предлагается как в стандартном, так и в длиннобазном исполнении. Колесная база длиннее на 356 мм, сам автомобиль - на 518 мм. Escalade ESV эффектен и внутри, и снаружи. Но у нас, увы, на тесте стандартная версия, поэтому внутри примерно тот же запас пространства (можно выбрать два отдельных кресла или сплошной диван для среднего ряда) плюс регулировка спинки по углу наклона. Но в качестве бонуса от Cadillac средний ряд имеет и подогрев, и вентиляцию. Третий ряд не имеет ни подогрева, ни вентиляции, ни регулировки спинки по наклону. Скажу больше: он даже не имеет нормального запаса пространства для ног пассажиров. Да, колени не упираются в спинку кресла среднего ряда, но только потому, что они прижаты к груди. Именно поэтому, если для вас важны задние "+2", нужно выбирать длинную версию ESV - там картина куда благоприятнее. Причем конкретно: для ног появляется дополнительно 250 мм! Здесь же, как видите, все печально: только если маленьких детей посадить. Что интересно, о комфорте задних пассажиров все же позаботились - там есть и вешалки, и подстаканники, и дефлекторы системы вентиляции на потолке. Если же вы регулярно выезжаете полным составом да еще с вещами, то версия ESV - выбор безальтернативный. Ибо даже в громадном обычном Escalade не хватает места одновременно для 7 пассажиров и их багажа. С разложенным третьим рядом производитель заявляет 430 л объема, однако эти литры - вертикальное расстояние между спинкой и дверью: сумок особо не накидаешь - вывалятся при первом же открытии. Другое дело ESV - там уже 1113 л минимум, а в максимуме - 3424! Хотя тем, кто последний ряд не использует, багажника хватит с лихвой и в обычной версии: если нажатием кнопки сложить третий ряд, получится 1461 л, а если еще и второй (тоже нажатием кнопки, только уже на средней стойке), то 2667 л. Двигатель и коробка передач у Cadillac такие же, как и у Chevrolet, поэтому динамические качества можно описывать в тех же восторженных тонах, что и в тест-драйве Tahoe. Очень сытно, очень громко, очень быстро - даже если вы не любитель придавить педаль, Escalade все равно найдет момент, чтобы спровоцировать вас и заставить прочувствовать всю бездну тяги исполинского V8. Причем он способен удивить на любой передаче - с таким запасом крутящего момент машина легко и непринужденно "выстреливает", даже если продавить педаль на лишние пару миллиметров. А уж если продавить ее сильнее… Гром и молнии! Отключенный "антибукс" и чуть менее почтительное обращение с правой педалью вызвали самый что ни на есть "бёрнаут": задние колеса сорвались в бешеный букс и даже на мокрой и грязной дороге начали дымить! Внедорожник при этом стоял на месте секунды три и лишь затем начал тихо-тихо набирать ход. Тяги на колесах столько, что, даже когда коробка перескочила на вторую передачу, шины еще буксовали! Но это, конечно, баловство - больше нас интересовало, как поведет себя Escalade в экстремальной ситуации. Ведь с таким весом, габаритами и высотой любая "переставка" - испытание, а не маневр. Однако американцы, похоже, хорошо знают, что делать с подобными автомобилями. И поэтому, несмотря на раму, длинноходную заднюю зависимую подвеску и огромный вес, любой маневр Escalade выполняет так, как это хочет водитель. Конечно, присутствуют огромные крены и снос передней оси. Конечно, от момента поворота руля и до того, как Cadillac "ляжет на курс", проходит даже не секунда, но сказать, что быстро ехать на Escalade страшно и небезопасно, было бы преувеличением. Впрочем, это и не его стихия: на этой машине хочется либо "пулять" по прямой, либо вальяжно катиться по шоссе. И в этом режиме снова обнаруживаются ощутимые отличия от Tahoe. Во-первых, у Cadillac адаптивная подвеска Magnetic Ride Control установлена уже в "базе", в то время как Chevrolet оснащается ею только в топ-версии. Во-вторых, у Escalade эта подвеска имеет два режима - стандартный и спортивный, у Tahoe - только Auto, без возможности настроек. В-третьих, на Tahoe стоят 20-дюймовые колеса, а на Escalade - 22-дюймовые, и они… обеспечивают лучшую плавность хода! Точнее, не столько плавность хода, сколько меньшую раскачку кузова и меньшие вибрации неподрессоренных масс. 22-дюймовые колеса с более низким профилем, видимо, заметно легче. И поэтому в те моменты, когда Tahoe раскачивается на неровностях и по кузову идет "волна" неподрессоренных вибраций, Cadillac ведет себя заметно лучше, собраннее. Хотя сказать, что в нем совсем не чувствуется вибраций, будет неправдой - они есть, особенно на "гребенке". Но в целом при прочих равных Escalade едет более плавно. Съехав на бездорожье, вы обнаружите еще одно отличие Cadillac от Chevrolet: у Escalade нет пониженного ряда в трансмиссии. Но с 610 Нм это небольшая проблема: мотора "хватает" и без этого. Главное, что в остальном привод остался унифицированным: есть режим заднего привода, автоматического подключения "передка" и жесткого подключения передней оси посредством блокировки муфты. Помимо этого, есть довольно эффективная противобуксовочная система и "самоблок" в задней оси - вместе они обеспечивают неплохую проходимость. По крайней мере пока бамперы не цепляются, Escalade едет очень уверенно. Но проблема в том, что бамперы начинают мешать очень рано - нижняя "юбка" висит низко, гораздо ниже заявленных 205 мм. И хотя производитель утверждает, что нижний сегмент бампера эластичный, проверять это за свой счет нет никакого желания. И напоследок самый главный вопрос: "А скока жрот?" Топлива Escalade потребляет практически столько же, сколько и заявлено производителем. А именно: в трассовом режиме, когда мотор посредством отключения цилиндров превращается в V4, расход действительно плавает в районе "десятки". Мы проехали полкруга по МКАД на круиз-контроле с таким расходом. В городе сложнее: на средний показатель влияет каждое ускорение. Именно поэтому у кого-то грамотно выбирающего режим и маршрут будет 13-14 л, а у подлетающего к каждому светофору и улетающего с него первым - около 20… Впрочем, вряд ли этот вопрос так сильно волнует покупателя внедорожника за $100.000. Ему важнее понимать, что он получает за такие деньги. Что же, в случае с Cadillac Escalade вы получаете как минимум пристальное внимание всех и вся, днем и ночью, даже на стоянке самого пафосного ночного клуба. Кому-то это чуждо, а другим, наоборот, именно то и надо. Но помимо внимания Escalade дарит еще потрясающую динамику, красивейший звук мотора и хорошее оснащение, а если выбрать длинную версию ESV, то еще и огромный 7-местный салон с не менее огромным багажником. Ценообразование На белорусском рынке Cadillac Escalade предлагается только с бензиновым 6,2-литровым двигателем V8, 6-диапазонной автоматической трансмиссией и подключаемым полным приводом. Комплектаций три, но каждая из них доступна как в стандартном, так и длинном исполнении ESV, у которого колесная база длиннее на 356 мм, а общая длина кузова больше на 518 мм. Стоимость базовой версии Luxury составляет 4.735.000 российских рублей (порядка $82.900), в длиннобазном исполнении такой же автомобиль стоит уже 4.950.000 рублей (порядка $86.700). В стандартное оснащение входят адаптивно-регулируемая подвеска Magnetic Ride Control, адаптивный усилитель руля, люк с электроприводом, светодиодные фары, активные аэродинамические заслонки радиатора, электропривод двери багажника с функцией открывания движением ноги, электрозеркала с обогревом, боковые подножки, датчик дождя, кожаный салон Mulan, передние сиденья с 12 регулировками, подогревом и охлаждением, сиденья второго ряда с подогревом, изменяемым углом наклона спинки и электрическим складыванием, электрически складывающиеся в пол сиденья третьего ряда, электрорегулировка руля по высоте и вылету, бесключевой доступ плюс дистанционный запуск, цветной регулируемый проекционный дисплей на ветровое стекло, мультимедийная система CUE с 8-дюймовым дисплеем, 16 динамиками и голосовым управлением, 12,3-дюймовая электронная панель приборов, трехзонный климат-контроль, системы предупреждения о столкновении, о возможном выходе из полосы, о появлении объекта в "слепой" зоне, о появлении объекта, движущегося поперечным курсом, сзади, интеллектуальная система переключения света с дальнего на ближний, 7 айрбэгов, камера заднего вида и система кругового обзора, система помощи при парковке с датчиками по периметру, легкосплавные 22-дюймовые колесные диски, датчик давления в шинах. За топ-версию Platinum в стандартном варианте просят от 6.325.000 российских рублей (порядка $110.700), с длинной базой - от 6.545.000 рублей (порядка $114.600). Источник: ссылка

Cadillac СTS 2017 модельного года пришел на российский рынок с новыми моторами, новой трансмиссией, новыми технологическими «фишками» и знакомым имиджем гордого янки. Словом, плановая модернизация вполне тянет на масштабный рестайлинг Создателям CTS удалось решить задачу-максимум – при виде этого бизнес-седана американец захочет выкрикнуть Wow! Точно так же, как русский «Ого!» и француз Oh La La! Купеобразный силуэт «американца» вписывается в канву европейской моды. А на фасаде и «корме» будто бы проставлен штамп: «Сделано в США». Граненый кузов и фаски светодиодной оптики напоминают американские небоскребы и самолеты-невидимки. Такие формы нет нужды корректировать – машинам 2017 года подправили разве что форму радиаторной решетки и патрубков выхлопа. Интерес к обновленным СTS явно подогреет тот факт, что седан несет в себе современные бензиновые моторы и 8-диапазонную автоматическую трансмиссию, которая пришла на смену 6-диапазонной. Но для потенциальных покупателей (успешных людей средних лет) важнее, что их Cadillac – «родственник» автомобилей, фанатом которых был легендарный Элвис Пресли и которые американские президенты регулярно выбирают в качестве наземного «борта №1». СТАТУС ПОДТВЕРЖДЕН В салоне создана атмосфера шика в его американском понимании – дорогая кожа и замша, набор солнцезащитных шторок на заднем ряду, вставки из алюминия, карбона и ценных пород дерева. Наибольший эффект производит интерьер в бежевых тонах, напоминающий об одежде ковбоев с Дикого Запада. Электроника – самая что ни на есть передовая. Помимо переработанной цифровой «приборки» эффектно смотрится 8-дюймовый экран мультимедийной системы Cadillac CUE. Тут тебе и система кругового обзора, и новый высокопроизводительный процессор, и поддержка мобильных сервисов Apple CarPlay и Android Auto. Проекционный дисплей удобен в большей степени, чем строптивые сенсорные кнопки консоли и блока климат-контроля на заднем ряду. Аргумент для меломанов – богатая на басы штатная аудиосистема Bose. А вот вам и компоновочный «вау-эффект»: при нажатии на нижнюю кромку центральной консоли открывается дверца секретного бокса. За нею – площадка для беспроводной зарядки смартфонов. В салоне – царство сенсорных клавиш и яркая графика дисплеев Передние кресла – с памятью и обилием регулировок Систем, поддерживающих безопасность, множество. Мне особенно понравилась работа системы контроля рядности – при непроизвольном наезде на линию разметки возникает возвращающее усилие на руле и вибрация на водительском кресле. Не лишней в мегаполисе окажется и система предотвращения столкновений на малых скоростях – автомобиль задействует тормоза, если водитель не предпримет действий к торможению. Хорош и адаптивный круиз-контроль, помогающий сохранить силы водителя на трассе. Жаль только, что этот помощник доступен лишь в топовой комплектации Premium. Отдельно похвалю передние сиденья. Таких мягких подголовников я не встречал, наверное, ни в одной современной модели. Боковая поддержка – мощнейшая, но не в ущерб комфорту. Подушка снабжена удлинителем, набор регулировок – исчерпывающий. А вот с задним диваном все не столь однозначно. Вдвоем на «галерке» вполне просторно, а спинка с развитым профилем будто стремится вас обнять. Но высокие пассажиры посетуют, что подушка установлена низковато, из-за чего на задний ряд не очень удобно пробираться. ДРАЙВЕРСКИЙ НАСТРОЙ Обновленные седаны поставляются в Россию только со спортивными настройками адаптивной подвески и 18-дюймовыми колесами с резиной Runflat, стойкой к проколам. В результате ходовая транслирует в салон заметные вертикальные вибрации от стыков и трещин, но плавность хода в целом на должном уровне. К тому же плотность подвески, равно как отклик на «газ» и усилие на руле, можно скорректировать, выбрав между режимами Tour, Sport, Track and Snow. По управляемости CTS поспорит с «одноклассниками» из «большой немецкой тройки». Острый прозрачный руль с переменным усилием провоцирует к атаке на повороты, тормозная система Brembo добавляет уверенности в сложных дорожных ситуациях. Полноприводная трансмиссия имеет приоритет тяги на заднюю ось. Отсюда то самое драйверское ощущение управления заднеприводной машиной. При этом в скользких поворотах австрийских серпантинов CTS был стопроцентно предсказуем – никаких резких и неожиданных подключений передка. Доступны также и заднеприводные CTS, которые на австрийский тест не привезли. Моторы, сочетающиеся с новым быстрым 8-диапазонным «автоматом», как и положено по статусу, боевые. Бензиновый 2-литровый 240-сильный агрегат язык не поворачивается назвать «начальным». С ним седан легок на подъем как на малых, так и на высоких скоростях. «Старший» – 3,6-литровый 341-сильный V6 – имеет схожий характер, но с ним ускорения со средних и высоких скоростей получаются еще более убедительными. Причем топовый мотор умеет деактивировать часть цилиндров. Благодаря этому, равно как штатной системе «Старт-стоп», расход 341-сильной машины составил порядка 13 л/100 км против 10 л/100 км у 240-сильной машины. Бензиновые моторы CTS сочетаются с 8-диапазонным «автоматом» За все эти преимущества дилеры Cadillac просят как минимум 2 790 000 рублей (заднеприводная версия с 2-литровым мотором), как максимум – 3 790 000 рублей (полноприводный CTS c двигателем 3,6 л) и имеют основания надеяться, что поклонники бренда за ценой не постоят. Ведь де-факто клиенты платят не только за комфорт, передовые технологии и драйверские качества. Они реализуют американскую мечту. Источник: ссылка

Кадиллак - автомобиль легенда, автомобиль мечта.Что может Cadillac CTS С ПОЛНЫМ приводом и мощным двигателем ? Много чего! Смотрите видео!

Основные особенности Двигатель 6.2L V8 SIDI с непосредственым впрыском топлива, с изменяемыми фазами газораспределения, с адаптивной системой управления подачи топлива Active Fuel Management (отключение 4-х циллиндров), 409 л.с. [301 кВт] при 5600 об/мин, 621 Нм при 4100 об/мин Трансмиссия 6-ступенчатая АКПП 6L80-Е, для тяжелых условий работы, с электронным управлением, с возможностью ручного переключения передач, повышающей передачей и режимом буксировки прицепа Magnetic Ride Control™ - электронно-регулируемая подвеска с изменяемой жесткостью в режиме реального времени с возможностью активации спорт-режима Подвеска передняя: независимая с короткими и длинными рычагами, с амортизатором внутри спиральной пружины, со стабилизатором поперечной устойчивости Подвеска задняя: 5-ти рычажная со спиральными пружинами Дифференциал задний самоблокирующийся, предназначен для тяжелых условий эксплуатации Система автоматической регулировки высоты задней части кузова в зависимости от загрузки Тормозная система: гидравлическая с ваккумным усилителем, 4-х канальная антиблокировочная система, вентилируемые тормозные диски 4-х колес Электронная система динамической стабилизации курсовой устойчивости StabiliTrak, снижающая возможность опрокидывания Рулевое управление: с электроусилителем с изменяемым в зависимости от скорости движения коэффициентом усилия, с рулевым редуктором реечного типа Конструкция кузова - рамная, цельносварная лестничного типа Буксировочное устройство, предназначенное для тяжелых условий эксплуатации. Включает рамный порт для установки сцепного устройства, 7-контактный герметичный разъем и независимую электроцепь, защищенную предохранителями

Escalade впервые появился в модельном ряду Cadillac в 1999 году. В 2015 году началось производство четвертого поколения Escalade, которое было представлено публике еще за два года до этого на автосалоне в Нью-Йорке. Принадлежность к модельному ряду Cadillac легко узнается по характерным деталям: в частности, Escalade демонстрирует роскошное оформление головной оптики со светодиодными фарами, заходящими на верхнюю поверхность крыльев, светодиодные задние фонари во всю высоту двери багажника, а крупные боковые поверхности кузова подчеркивают основательность и монументальность модели. Новый Escalade отличает более низкий уровень шумов за счет повышенного внимания к аэродинамике — использованы активные аэродинамические заслонки в решетке радиатора, задний стеклоочиститель спрятан под спойлером, а верхние края дверей теперь вписаны в боковые поверхности, а не в крышу, как раньше.

Переднемоторная компоновка. Задний привод. V6 - V-образный Сдвоенный турбонаддув (Twin-Turbo, Bi-Turbo) Максимальная скорость - 280 км/ч Разгон до 100 км/ч - 5 сек Мощность двигателя - 431 л.с. ,583 Нм Удельная мощность - -187 л.с./т , 5.34 кг на 1 л.с. Объем двигателя - 3600 см³ , 120 л.с. с литра Вес автомобиля - 2300 кг

Кадиллак Эскалейд, яркий представитель американского автопрома. Построенный на базе GMT 900, он является соплеменником с Chevrolet Tahoe и GMC Yukon. Но чем Cadillac Escalade отличается от них? Полным приводом? Двигателем? АКПП? Какова стоимость обслуживания? Традиционный американский автомобиль в отечественных реалиях, стоит ли обращать на него внимание?

Основные технические характеристики, силовая установка 8-ступенчатая автоматической коробкой передач Передаточное отношение главной передачи 3.20 Электронно-управляемая двух-муфтовая главная передача Система полного привода Независисая подвеска АБС, 4 венлируемых тормозных диска Генератор 170 A Усиленная система охлаждения двигателя Интерьер Панорамный люк UltraView Двухзонный климат-контроль Подогрев передних сидений 3-х спицевое рулевое колесо с кожаной отделкой Рулевое колесо с подогревом Рулевое колесо с электроприводом Электронный рычаг переключения передач Пакет памяти настроек регулировки водительского сиденья и рулевого колеса по высоте и вылету Регулировка сиденья водителя в 8 направлениях, электрическая Поясничный подпор сиденья водителя с электроприводом в 4 направленях Регулировка длины подушки сиденья водителя Регулировка сиденья переднего пассажира в 8 направлениях, электрическая Поясничный подпор сиденья переднего пассажира с электроприводом в 4 направленях Передние подголовники с регулировкой по высоте Сиденья задние, складывающиеся в пропорции 40/20/40: Продольная регулировка Регулировка спинок задних сидений Система быстрого складывания задних сидений из багажного отделения Органайзер багажного отделения с передвижными креплениями, Cargo Management System Сетка в багажном отделении Шторка багажного отделения Коврики салона, велюровые Фоновая светодиодная подсветка передней панели Беспроводная зарядка телефона Система активного шумоподавления Круиз-контроль Внутрисалонное зеркало с функцией автоматического автозатемнения Датчик дождя Датчик влажности воздуха в салоне Бесключевой доступ в салон Дистанционный запуск двигателя Электрический стояночный тормоз Селектор режима вождения Акустическая изоляция лобового стекла и стекол передних дверей Тонировка задних стекол Стеклоподъемники электрические с функией комфортного открывания/закрывания Двухтональный звуковой сигнал Приобрести или записаться на тест-драйв Cadillac XT5 можно тут