Cadillac De Ville 6339: Барокко космической эры

Пятьдесят девятый год. Советский Союз отправил космическую станцию на Луну, обезьяны Эйбл и Бейкер успешно облетели Землю на ракете «Юпитер» и вернулись обратно, Хрущев съездил в США… А еще в самой большой автомобильной корпорации мира произошла революция. Дизайнерская!

ШПИОНСКИЕ СТРАСТИ

Помощник шеф-дизайнера «Бьюика» Стен Паркер показывал боссу эскизы будущего «Роудмастера» с некоторой опаской: Харли Эрла и вообще-то побаи­вались, а сегодня он, похоже, был не в духе.
– Слабо, невыразительно, – всесильный директор дизайн-студии «Дженерал Моторс» поморщился. – Навесь-ка на него полцентнера хрома.
Делать нечего, Паркер переделал проект. Но увидев результат, Старик, как называли Эрла в корпорации, рассвирепел.
– Какого дьявола?! Я же, помнится, сказал «полцентнера». А здесь только сорок кило!

ЭД ГЛОВАК

1 декабря 1958 года, через два с половиной месяца после того, как модели 1959 года стали сходить с конвейеров «Дженерал Моторс», Харли Эрл ушел на пенсию. А его молодые наследники праздновали победу: в 1959-м «Дженерал Моторс» продала на полмиллиона машин больше, чем годом ранее, что вместе с урезанием расходов и некоторым повышением цен принесло прибыль аж в $830 млн. Не удивительно, что именно стайлинг «джиэмовских» моделей 1959 года поклоняющиеся «его величеству доллару» американцы почитают за идеал

Делать нечего, Стену пришлось встать за кульман, чтобы украсить машину еще большим количеством блестящих финтифлюшек. Он даже взгромоздил на нос «Роудмастера» огромный хромированный «глаз», придуманный Эрлом пятью годами раньше. На дворе стояло лето 1956-го, и в Центре стиля «Джи-Эм» Старик вызывал все большее недовольство. Молодые художники-конструкторы, пришедшие в корпорацию после войны, говорили, что Эрл отстал от жизни, а разработанные им модели непоч­тительно называли «хромированными слонами». Но все это были эмоции, а авторитет создателя, по сути, первой в мире дизайн-студии, человека, четверть века определявшего облик автомобилей всех пяти входивших в «Дженерал Моторс» марок, оставался практически непререкаем. Но лунной августовской ночью старший дизайнер Центра стиля Чак Джордан углядел на стоянке недалеко от технического центра «Джи-Эм» в Уоррене ходовые макеты новейших «Крайслеров». «Это настоящий прорыв! – несмотря на поздний час, Джордан тут же бросился звонить коллегам. – Их линии выглядят простыми и ясными. Легкая, чистая крыша, обилие стекла, ­изумительные пропорции и высокие кили на задних крыльях. Это совершенно не похоже на то, чем мы занимаемся!»

Для моделей 1959 года стилисты «Кадиллака» во главе с Бобом Шилком создали совершенно новый интерьер

Поглядеть на чудо-«Крайслеры» отправился заместитель Эрла Билл Митчелл – сам Старик улетел на Парижский автосалон – и тоже пришел в восторг от увиденного. Буквально на следующий день в дизайн-центре закипела работа – стилисты «Дженерал Моторс» бросились догонять столь далеко ушедших конкурентов.

СЕНТЯБРЬСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ

Ветер перемен пронесся по всем пяти студиям корпорации: пользуясь отсутствием Старика и поощряемые его заместителем, молодые дизайнеры с удовольствием забросили «громоздкие железобетонные штуковины, которые никому не нравились» (так описывал одобренные уже Эрлом эскизы Джордан), и взялись за работу над машинами 1959 года с чистого листа. Впрочем, все же не сразу – сначала дизайнер «Шевроле» Боб Кадарет придумал (точнее, подсмотрел их у тех же «Крайслеров») наклонные «плавники», а потом Митчелл показал их президенту «Джи-Эм» Харлоу Кёртису. Тот идею одобрил и поделился со стилистами «Бьюика», и вскоре характерные клинья выросли на задних крыльях «Олдсмобилей» и «Понтиаков». Но самыми высокими, самыми характерными, самыми узнаваемыми они получились у художников «Кадиллака».

НА ВСЕ СЛУЧАИ ЖИЗНИ. И НЕ ТОЛЬКО

Всего в 1959 году «Кадиллак» выпускал 14 моделей семи разных серий. Впрочем, отличить их друг от друга в большинстве слу­чаев сможет только очень внимательный человек. Базовая серия 62 в 4 разных кузовах стоила от $4892. Следующая по старшинству De Ville отличалась более богатым оснащением и отделкой и была на $400 дороже. Третья ступенька – модель 60 Special – от $6233. Двухдверные Eldorado в открытом («Биариц») и закрытом («Севилья») варианте продавались за $7401. Девятиместные лимузины на удлиненной до 3805 мм базе серии 75 обходились почти вдвое дороже базовых моделей, эксклюзивный Eldorado Brougham и вовсе штучно собирали в Италии на фабрике «Пининфарина» – о чем говорит космическая по тем временам цена – $13 075. Но самое любопытное, что из 142 272 «Кадиллаков» в 1959 году 2102 составили шасси серии 86, предназначенные для машин «Скорой помощи» и катафалков.

Резкие треугольные «хвосты» с парой вписанных в них рубиновых огней «поворотников», выполненные в остромодном тогда футуристическо-космическом стиле, довольно скоро стали настоящим символом марки. Почтовое ведомство США даже выпустило марку, посвященную этой особенности кузова «Кадиллака» образца 1959 года.

ДИЗАЙНЕР

Дейв Холлз убрал добрую половину хромированных украшений и в первую очередь вызы­вающе торчавшие, подобно бюсту пышной красавицы, буфера; сделал корму легче и стремительнее, украсив ее «реактивными соплами» интегрированных в бампер выхлопных труб

Дейв Холлз, 25-летний дизайнер, всего год назад вернувшийся из армии, разработал облик будущей машины уже к марту 1957 года. Под чутким руководством Эда Гловака, шеф-дизайнера марки, он избавил «Кадиллак» от массивного капота, пышных «бедер» задних крыльев и перетяжеленной крыши, значительно увеличил площадь остекления. В результате вместо тяжелого и солидного, как океанский пароход, автомобиля получился на удивление легкий, несмотря на гигантские размеры, и стремительный даже в статике космический лайнер.

ЕГО ВЕЛИЧЕСТВО «КАДИЛЛАК»

Впрочем, революция в «Дженерал Моторс» дизайном не ограничилась. На подготовку производства моделей 1959 года корпорация потратила миллиард долларов – гигантская для конца 50-х сумма. Финансисты, сменившие в руководстве «Джи-Эм» инженеров, потребовали коренным образом пересмотреть технологию. И отныне все модели пяти ­разных марок выпускали на единой колесной базе. Мало того, стандартными для всех «Бьюиков», «Шевроле», «Олдсмобилей», «Понтиаков» и «Кадиллаков» стали размеры и форма ветрового стекла и передних дверей. Широкой унификации подверглись трансмиссии, во многом подвески и моторы. Правда, остальные кузовные панели, в­нутренняя и внешняя отделка оставались для каждой марки своими собственными. Даже рамы у машин разных марок были разными по конструкции. И каждый год, разумеется, инженеры каждого из отделений корпорации, соревнуясь друг с другом, совершенствовали свои модели.

Для машин 1959 года специалисты «Кадиллака» увеличили рабочий объем и степень сжатия V-образной «восьмерки». Усилили раму и подвеску, установили новые системы вентиляции и отопления, более мощные тормоза и совершенное рулевое, а в амортизаторах появился фреон. Так что автомобиль должен был получиться абсолютно новый – самый большой и дорогой из всех машин этой марки. И такой космически экстравагантный!

Но до начала его серийного производства прошло еще целых полтора года, заполненных ожесточенными спорами на тему «нравится-не нравится» и дальнейшим совершенствованием внешности. Разумеется, Старику самоуправство его подчиненных пришлось не по вкусу. Вернувшись из Европы, Эрл несколько дней обходил все свои пять студий: не говоря никому ни слова, он критически огля­дывал подготовленные в его отсутствие молодыми «революционерами» ­пластилиновые модели будущих машин, сравнивая их со стоявшими рядом м­акетами, на которые дал добро перед злосчастной поездкой в Париж. Контраст был настолько велик, что и самому пат­риарху американского дизайна, и руководству «Дженерал Моторс» стало ясно – эпоха Эрла, эпоха вдохновленного им американского авто­мобильного барокко заканчивается. А ей на смену идет новая эра – космически простых линий, чистых поверхностей, стремительных обводов.