• Клубная атрибутика

  • Темы

  • ОБЗОРЫ CADILLAC

    ОБЗОРЫ CADILLAC, обзоры кадиллак Escalade SRX XT5 CTS CT6 CTS-V

    Cadillac 1959 Broadmoor Skyview

    Колорадский отель и курорт Broadmoor, расположенный у Скалистых гор в нескольких милях от центра города Колорадо-Спрингс, является одним из великих старейших мест Запада. Построенный в 1918 году Спенсером Пенроуз, здесь царит величественный, обаятельный шарм, который может прийти только через живую историю. В нежные дни отеля, когда Пенроузу нужно было доставить гостей из аэропорта на свой курорт, он выбрал «мировой стандарт» для этого. Начиная с 1937 года, Broadmoor заказал целый флот Кадиллаков с откидными панорамными крышами чтобы гости наслаждались величественной природой вокруг.

    В 1959 году Broadmoor заказал шесть вагонов Cadillac. В то время как более ранние лимузины Broadmoor были построены профессиональным автомобильным ателье S & S, эта партия  транспортных средств была построена  Высшей Туристической Компанией в Лиме, штат Огайо. Построенный на той же платформе, что и катафалк Royale, Broadmoor Skyview отличался от среднего лимузина того времени, представляя собой больше вагон: 156-дюймовой колесная база и длина 251 дюйм. Для справки, современный Escalade ESV более чем на два фута короче.

    В эпоху, когда панорамные крыши не были чем-то особенным, Broadmoorдобавил этому явлению роскоши. Три панели из плексигласа, разделенные тонкими полосками, занимали большую часть крыши, благодаря традиции Пенроуза, предлагая гостям потрясающие виды и всепогодный комфорт. Большой Caddy: 390 кубических дюймов V-8 с четырехступенчатой системой Hydra-Matic обеспечивал крутящий момент,достаточный чтобы перемещать группу пассажиров с ветерком по свежему воздуху Колорадо.




    Superior, предположительно, построил восемь автомобилей, шесть для Broadmoor и еще два для других клиентов, хотя, как известно, существуют только варианты Broadmoor. 

    На чем ездили охотники за привидениями. Cadillac 1959

    В 1984 году на экраны США вышел фильм Охотники за приведениями, который стал лидером кассовых сборов и сделал мировыми звездами актерский квартет Гарольда Рамиса, Дэна Эйкройда, Эрни Хадсона и Билла Мюррея. Но не менее интересным персонажем картины, ставшей своего рода визитной карточкой всей франшизы Ghostbusters, стал оригинальный автомобиль охотников – Cadillac 1959 года. Вот о нем и пойдет сегодня речь.

    По сценарию фильма, созданием этого автомобиля в арендованной пожарной части занимался выпускник Колумбийского университета Нью Йорка, Доктор Рэймон Стэнтс, в исполнении Дэна Эйкройда. На самом же деле к созданию этого автомобиля причастны совсем другие люди. И должны мы сказать спасибо за это человеку по имени Стэфан Дэнон (Stephen Dane) который в 1984 году был зачислен техническим консультантом этого проекта на студию Коламбия Пикчерз, и чье имя не упоминается в титрах фильма.
    Продюссер картины Ivan Reitman выделил всего шесть недель на создание автомобиля. 22 сентября 1983 года Дэнон получил техническое задание на производство машины, а 5 октября вплотную приступил к воплощению этого проекта, начав с посещения станции скорой помощи и сняв размеры с действующих автомобилей. На их основе он выполнил несколько карандашных эскизов и трехмерных изображений автомобиля, а так же проработал дизайн его отдельных элементов и всего специального оборудования, используемого для отлова всевозможных паронормальных субъектов.

    Изначальная задумка была в том, что бы покрасить автомобиль в черный цвет, который очень хорошо смотрелся с сияющими на крыше стробоскопами, которые придавали ему загадочную фиолетовую ауру, но оператор картины Ласло Ковач заметил, что многие сцены картины будут сниматься ночью, и черный цвет будет не лучшим решением. После этого автомобиль приобрел именно ту окраску, которую мы видим в фильме.

    По первоначальному замыслу, в роли автомобиля охотников должен был выступить Cadillac 1975-го года стоимостью 600$, но к моменту завершения сценария цены на подержанные автомобили возросли до 1400$ за более старую модель 1959-го года, которая и была приобретена за 4 800$…инфляция, однако. В качестве донора использовался автомобиль на базе шасси Cadillac 1959 с кузовом Miller-Meteor, изготовленном компанией Wayne Corporation. Данный кузов был достаточно универсальным и использовался как в качестве карет скорой помощи, так и в качестве катафалков. И хотя основные технические характеристики использовавшегося в кино автомобиля в широкой прессе не публикуются, скажу, что на шасси 1959 года ставили моторы объемом 6.4 литра, мощностью 326 л.с. и 580 Nm крутящего момента, а так же топовый 7-ми литровый агрегат, мощностью 340 л.с. и 650 Nm. Оба – V образные восьмерки. Коробки передач предлагались 3-х и 4-х ступенчатые автоматы, конечно же.

    Позже был приобретен еще один автомобиль, использующийся в качестве дублера на случай возникновения каких либо технических проблем у основного действующего лица. Но только первая машина было полностью переоборудована под автомобиль Ghostbusters, и имела полный комплект оригинального оборудования.
    После выхода фильма на экраны кинотеатров ECTO-1 использовался в качестве промоавтомобиля, с одним из охотников за рулем, что явилось причиной множества аварий, так как водители уделяли ему излишнее внимание))) Во время съемки второй части фильма Ghostbusters II, сцена где ECTO 1 дымит по Бруклину вовсе не была задумана сценарием фильма и воплощена в жизнь спецэффектами, автомобиль будучи в плохом техническом состоянии действительно сломался прямо во время съемок и эта сцена вошла в фильм, а чуть позже, когда машина окончательно померла и встала на Бруклинском мосту — дорожная полиция Нью Йорка выписала киношникам штраф за нарушения ПДД.


    После чего перед зрителем предстал новый автомобиль охотников ECTO-1A. Он получил фэйслифтинг лица, а так же новые гаджеты, но в действительности это уже была совершенно другая машина, а ECTO-1 с почестями ушла на покой.

    Дальнейшая судьба этих автомобилей скучна и не завидна, потому что они 20 лет пылились и ржавели на задворках складских корпусов Sony corp. в империю которой входит студия Коламбия Пикчерз, что конечно же всяко лучше, чем отправиться на утилизацию, судьба которая постигла многие киношные автоперсонажи. И было так до тех пор, пока в 2009 году было принято решение о восстановлении ECTO-1 в преддверии релиза видеоигры: Ghostbusters: The Video Game, вышедшей на всех популярных игровых платформах в т.ч. Windows, Xbox 360 и PS3.
    Ремонт ECTO-1 произвела компания Cinema Vehicles Services in North Hollywood Рэя Клэриджа (Ray Claridge).
    «Многие вещи находились в печальном состоянии, многое нужно было заменить. Мы должны были изготовить много элементов. Очень трудно было найти некоторые элементы специального освещения, и мы были вынуждены искать части у некоторых коллекционеров. Одним из наиболее сложных аспектов реконструкции, занявшим более девяти месяцев, стало решение проблем гниения кузова от застоявшейся воды. Но в конечно счете это того стоило. Наибольшим счастьем было видеть выражение лица автора сценария фильма, а за одно и исполнителя одной из главных ролей — Дэна Эйкройда, когда он посмотрел на работу, которую мы закончили» сказал Клэридж в одном из интервью.
    Так же доподлинно известно, что реплику ECTO-1 по заказу Sony построил из приобретенного катафалка черного цвета «Король Кастомайзенга» — Джордж Баррис. Он так же использовался в качестве рекламного автомобиля и в дальнейшем был продан на аукционе за 80 000 $
    Судьба ECTO-1А менее завидна, потому как автомобиль до настоящего момента находится в не восстановленном виде. Группа фанатов написали электронную петицию в адрес Sony с предложением восстановить автомобиль. Петиция набрала 11 169 голосов и на момент первой половины 2014 года готовилось письменное обращение в студию, с подробным описанием предлагаемых работ по восстановлению и дальнейшему использованию автомобиля.
    P.S.
    Пожарная часть в которой происходили съемки фильма является действующей и на halloween, по уже сложившейся традиции, там вывешивают флаг "Охотников за привидениями".

     
    Источник: ссылка

    Призрак в доспехах: 464-сильный ATS-V в кузове Cadillac 1948

    Представляем 464-сильный суперсовременный Cadillac ATS-V со наворотами , в цвете 'Vivi White', и закованный в гладкое тело Cadillac 1948.Ringbrothers пришлось распилить четыре автомобиля, в том числе новенький ATS-V 2016 года, чтобы сделать его.





    Они начали с того, что взяли ATS-V, разрезав его спереди,  растянули колесную базу на 16 дюймов, чтобы шасси unibody соответствовало послевоенным кузовым панелям. Они использовали ATS-V вместо CTS-V в качестве донора из-за ширины колеи. После перемещения главных колонн, ребра также стали короче, а вся отделка, бамперы и капот были заменены деталями из углеродного волокна. Заднее стекло - лобовое стекло от Dodge Viper, но все остальное - совершенно новый  Cadillac, с рабочими камерами, OnStar системой и компьютером, который немного обманывает, полагая, что третий стоп-сигнал все еще находится там, где он должен быть.

    Cadillac XT5: Оставьте меня здесь

    «Давай, спускайся! Спускайся я тебе говорю! Друг, тебе надо это видеть! Нет, такого ты не видел. Спускайся!» - это я говорю с приятелем по телефону. Сидя в припаркованном автомобиле. Давненько такого не было.

    Кожа, замша, натуральное дерево, алькантара и алюминиевые дверные ручки. Ущипните меня. Некому. Зато об руль теоретически можно поставить занозу: спилы деревянных элементов вмурованы не очень аккуратно. Зато ты точно знаешь – это не пластик, это именно дерево. То самое, с занозами. Но самое удивительное даже не это. Я сижу в салоне самого дешевого кроссовера Cadillac. Не в представительском лимузине, не в Bentley Bentayda, а в машине ценой как BMW X3. И здесь – роскошно.

    Вообще, мне всегда казалось, что нет смысла выпускать автомобиль, который не является лучшим за свои деньги. Причем лучшим можно быть в разных номинациях. Кто-то – самый быстрый. Кто-то – самый безопасный, кто-то самый надежный, а кто-то просто самый дешевый. Но вот если машина во всем уступает конкурентам – то зачем вообще городить производство. Особенно, в премиум-сегменте.

    Вот и на автомобили Cadillac покупатели долгое время смотрели именно с таким недоумением. Зачем? Какой смысл их покупать, когда немцы быстрее, японцы надежнее, англичане роскошнее. Разве что дизайна ради, да, порой, выгодной ценой прельстившись. Тем американцы в России и выживали. Но теперь все изменилось.

    На самом деле о том, что Cadillac отныне делает роскошные салоны мы могли убедиться еще в прошлом году, тестируя Escalade. Но последний – это большой представительский полноприводник, ему по статусу положено стоять на одной ступени с Range Rover.  У XT5 такой необходимости нет. Будь не хуже других и, авось, прокатит.

    Вот только не хуже других у GM не во всем получается. Предшественник XT5, кроссовер SRX, базировался на шасси от Daewoo Captiva (Он же Chevrolet Captiva, он же Opel  Antara). Для премиум-класса платформу, конечно, перетряхнули, но все же не до неузнаваемости.

    Новый XT5, вроде бы, создавали с нуля. И все же в движении чувствуется что-то… корейское. Примерно так бы ехал какой-нибудь кроссовер Genesis, если в Hyundai решили бы построить его на базе Santa Fe. В принципе, в этом нет ничего зазорного: вот Lexus RX, например, сделан из Toyota Highlander и в сравнении с ним Cadillac едет не хуже.

    Настройки подвески скорее спортивные, нежели комфортные. Машина умеренно кренится, шустро рулится, мелкие неровности не замечает, но перед лежачими полицейскими рекомендуется сбавлять ход – иначе тряханет. И все же это не driver’s car. По части динамики и управляемости американцу не тягаться ни с рафинированными европейцами, ни даже с Infiniti QX 70. Только с Lexus RX – последний, повторюсь, менее спортивен, но выигрывает в плавности хода.

    Мотор тоже старый. Проверенный V6 объемом 3,6 литра, созданный австралийским подразделением Holden. А вот автомат новый, 8-ступенчатый Aisin. Такой же, к слову, с 2013 года применяется на Lexus RX, новом BMW X1 и новом же Volvo S90.

    Коробка и мотор идеально подогнаны друг к другу. Никаких заминок, толчков, разрыва тяги. В городе двигатель ожидаемо прожорлив – не помогают ни непосредственный впрыск, ни система отключения двух из шести цилиндров. Как не старайся, а 18 литров на 100 километров пути утекут.

    А вот на трассе XT5 поразил своим умеренным аппетитом. Он потребляет ровно столько же, сколько кушают, например, Nissan X-trail или Toyota RAV4 с 2,5-литровыми четверками. Или столько же, сколько BMW X3 с трехлитровым дизелем. Меньше (!) чем гибридный Lexus RX 450h. То есть около 6,5 литров при движении со скоростью 90 км/ч на круиз-контроле. Похоже, аэродинамику дорабатывали долго и успешно. 

    Чем еще порадовал американец, так это проработанной шумоизоляцией. В салоне не только роскошно, но и тихо. С удобством, правда, не так все прекрасно: второстепенные клавиши нажимаются с каким-то непремиальным усилием, продвинутая мультимедиа требует привыкания, а селектор автомата мало того, что напоминает о BMW, мне лично показался неудобным.

    Все это, впрочем мелочи. Откровенных провалов у XT5 ни по эргономике, ни по ходовым качествам нет. А по отделки салона, повторюсь, он – бесспорный лидер класса. По расходу топлива на трассе – лидер среди бензиновых аналогов включая гибридные.

    Мне не хочется покидать этот уютный салон. А хочется собраться компанией приятных людей и махнуть в дальнее путешествие. Дорогу машина держит отлично, за рулем не устаешь, комфорт высшего класса. Пожалуй, Cadillac, наконец, нашел свою колею!

    XT5 Поставляется в Россию с безальтернативным 314-сильным V6. Жаль, версия с мотором в 249 л.с. у нас наверняка была бы не менее востребована.  Тем ни менее, за машину в зависимости от комплектации просят от 2 миллионов 890 тысяч до 3 миллионов 690 тысяч рублей. Конкуренты не дремлют.
     Источник: ссылка

    Дрифт, драг и 4 цилиндра... Тест-драйв Cadillac Escalade белорусской сборки

    Четыре цилиндра?! Да, в это сложно поверить, но под капотом рамного внедорожника снаряженной массой 2700 кг - 4 цилиндра. Работают, когда вы на крейсерской скорости едете по трассе. И еще 4 ждут момента, чтобы подключиться, когда вы слегка сильнее коснетесь педали "газа". Чтобы обеспечить восхитительный "драг" - 6,7 секунды от 0 до 100 км/ч. Ну или не менее восхитительный дрифт: 610 Нм - это вам не шутки!

    Отгадайте загадку: белорусский автомобиль за 100 тысяч долларов? Нет, это не БелАЗ, там прайс круче. И даже не МАЗ. Это новый Cadillac Escalade, собранный на "Юнисоне", переправленный в Россию для оформления документов и снова вернувшийся на Родину, в салон официального дилера компании "Мультимоторс". Цена - от $82.000 до почти $115.000! 

    Технически Cadillac Escalade является "близнецом" Chevrolet Tahoe, не так давно поразившего нас своими динамическими и другими качествами. Прочная лонжеронная рама, зависимая подвеска с тягой Панара сзади, 6,2-литровый V8 с функцией отключения цилиндров при частичных нагрузках, 6-диапазонный "автомат" - это то, что у Chevrolet и Cadillac общее. А дальше начинаются различия.

    Главный плюс Cadillac - монументальный щит фальшрешетки радиатора. Он словно магнит, притягивающий взгляды. Причем не только зевак, но и водителей дорогих седанов и кроссоверов: и в этих взглядах чувствуется зависть, потому что очень мало новых авто способны привлечь столько внимания, сколько Escalade. Рубленые формы, многоэтажная светодиодная оптика и непривычно размашистые размеры делают из Cadillac Escalade шоу-кар. Но, как и в случае с Tahoe, очень жаль, что запала дизайнеров хватило только на анфас и профиль: сзади все так же предсказуемо-скучно. Хорошо, что задние фонари догадались "продлить" на высоту кузова, а не до оконной линии, как у Chevrolet. 

    Формально "общий" интерьер у Cadillac выглядит интереснее - больше хрома, кожи, смелее дизайн. Цветовая гамма тоже более яркая, светлый салон смотрится гораздо роскошнее. Посадка за рулем, диапазоны регулировок, профиль кресла - все примерно такое же, но Cadillac удобнее за счет многочисленных мелких доработок. К примеру, у Tahoe клавиши управления аудиосистемой оказались на тыльной стороне рулевой колонки, пользование ими вслепую требовало привыкания - у Cadillac клавиши расположены на спицах руля, что более привычно. Опять же приборная панель у Escalade "виртуальная", ее можно всячески настраивать под свой вкус. А для тех, кто на панель взгляд не опускает, есть проекция на ветровое стекло с регулировкой по высоте, яркости и "меню" отображения: можно видеть скорость и обороты двигателя, а можно - название FM-радиостанции или трека. 

    Для VIP-пассажира Cadillac предпочтительнее еще и потому, что он предлагается как в стандартном, так и в длиннобазном исполнении. Колесная база длиннее на 356 мм, сам автомобиль - на 518 мм. Escalade ESV эффектен и внутри, и снаружи. Но у нас, увы, на тесте стандартная версия, поэтому внутри примерно тот же запас пространства (можно выбрать два отдельных кресла или сплошной диван для среднего ряда) плюс регулировка спинки по углу наклона. Но в качестве бонуса от Cadillac средний ряд имеет и подогрев, и вентиляцию. 

    Третий ряд не имеет ни подогрева, ни вентиляции, ни регулировки спинки по наклону. Скажу больше: он даже не имеет нормального запаса пространства для ног пассажиров. Да, колени не упираются в спинку кресла среднего ряда, но только потому, что они прижаты к груди. Именно поэтому, если для вас важны задние "+2", нужно выбирать длинную версию ESV - там картина куда благоприятнее. Причем конкретно: для ног появляется дополнительно 250 мм! Здесь же, как видите, все печально: только если маленьких детей посадить. Что интересно, о комфорте задних пассажиров все же позаботились - там есть и вешалки, и подстаканники, и дефлекторы системы вентиляции на потолке. 

    Если же вы регулярно выезжаете полным составом да еще с вещами, то версия ESV - выбор безальтернативный. Ибо даже в громадном обычном Escalade не хватает места одновременно для 7 пассажиров и их багажа. С разложенным третьим рядом производитель заявляет 430 л объема, однако эти литры - вертикальное расстояние между спинкой и дверью: сумок особо не накидаешь - вывалятся при первом же открытии. Другое дело ESV - там уже 1113 л минимум, а в максимуме - 3424! Хотя тем, кто последний ряд не использует, багажника хватит с лихвой и в обычной версии: если нажатием кнопки сложить третий ряд, получится 1461 л, а если еще и второй (тоже нажатием кнопки, только уже на средней стойке), то 2667 л. 
     

    Двигатель и коробка передач у Cadillac такие же, как и у Chevrolet, поэтому динамические качества можно описывать в тех же восторженных тонах, что и в тест-драйве Tahoe. Очень сытно, очень громко, очень быстро - даже если вы не любитель придавить педаль, Escalade все равно найдет момент, чтобы спровоцировать вас и заставить прочувствовать всю бездну тяги исполинского V8. Причем он способен удивить на любой передаче - с таким запасом крутящего момент машина легко и непринужденно "выстреливает", даже если продавить педаль на лишние пару миллиметров. А уж если продавить ее сильнее…

    Гром и молнии! Отключенный "антибукс" и чуть менее почтительное обращение с правой педалью вызвали самый что ни на есть "бёрнаут": задние колеса сорвались в бешеный букс и даже на мокрой и грязной дороге начали дымить! Внедорожник при этом стоял на месте секунды три и лишь затем начал тихо-тихо набирать ход. Тяги на колесах столько, что, даже когда коробка перескочила на вторую передачу, шины еще буксовали! Но это, конечно, баловство - больше нас интересовало, как поведет себя Escalade в экстремальной ситуации. Ведь с таким весом, габаритами и высотой любая "переставка" - испытание, а не маневр. 

    Однако американцы, похоже, хорошо знают, что делать с подобными автомобилями. И поэтому, несмотря на раму, длинноходную заднюю зависимую подвеску и огромный вес, любой маневр Escalade выполняет так, как это хочет водитель. Конечно, присутствуют огромные крены и снос передней оси. Конечно, от момента поворота руля и до того, как Cadillac "ляжет на курс", проходит даже не секунда, но сказать, что быстро ехать на Escalade страшно и небезопасно, было бы преувеличением. Впрочем, это и не его стихия: на этой машине хочется либо "пулять" по прямой, либо вальяжно катиться по шоссе. 

    И в этом режиме снова обнаруживаются ощутимые отличия от Tahoe. Во-первых, у Cadillac адаптивная подвеска Magnetic Ride Control установлена уже в "базе", в то время как Chevrolet оснащается ею только в топ-версии. Во-вторых, у Escalade эта подвеска имеет два режима - стандартный и спортивный, у Tahoe - только Auto, без возможности настроек. В-третьих, на Tahoe стоят 20-дюймовые колеса, а на Escalade - 22-дюймовые, и они… обеспечивают лучшую плавность хода! 
    Точнее, не столько плавность хода, сколько меньшую раскачку кузова и меньшие вибрации неподрессоренных масс. 22-дюймовые колеса с более низким профилем, видимо, заметно легче. И поэтому в те моменты, когда Tahoe раскачивается на неровностях и по кузову идет "волна" неподрессоренных вибраций, Cadillac ведет себя заметно лучше, собраннее. Хотя сказать, что в нем совсем не чувствуется вибраций, будет неправдой - они есть, особенно на "гребенке". Но в целом при прочих равных Escalade едет более плавно.

    Съехав на бездорожье, вы обнаружите еще одно отличие Cadillac от Chevrolet: у Escalade нет пониженного ряда в трансмиссии. Но с 610 Нм это небольшая проблема: мотора "хватает" и без этого. Главное, что в остальном привод остался унифицированным: есть режим заднего привода, автоматического подключения "передка" и жесткого подключения передней оси посредством блокировки муфты. Помимо этого, есть довольно эффективная противобуксовочная система и "самоблок" в задней оси - вместе они обеспечивают неплохую проходимость. По крайней мере пока бамперы не цепляются, Escalade едет очень уверенно. Но проблема в том, что бамперы начинают мешать очень рано - нижняя "юбка" висит низко, гораздо ниже заявленных 205 мм. И хотя производитель утверждает, что нижний сегмент бампера эластичный, проверять это за свой счет нет никакого желания. 

    И напоследок самый главный вопрос: "А скока жрот?" Топлива Escalade потребляет практически столько же, сколько и заявлено производителем. А именно: в трассовом режиме, когда мотор посредством отключения цилиндров превращается в V4, расход действительно плавает в районе "десятки". Мы проехали полкруга по МКАД на круиз-контроле с таким расходом. В городе сложнее: на средний показатель влияет каждое ускорение. Именно поэтому у кого-то грамотно выбирающего режим и маршрут будет 13-14 л, а у подлетающего к каждому светофору и улетающего с него первым - около 20…

    Впрочем, вряд ли этот вопрос так сильно волнует покупателя внедорожника за $100.000. Ему важнее понимать, что он получает за такие деньги. Что же, в случае с Cadillac Escalade вы получаете как минимум пристальное внимание всех и вся, днем и ночью, даже на стоянке самого пафосного ночного клуба. Кому-то это чуждо, а другим, наоборот, именно то и надо. Но помимо внимания Escalade дарит еще потрясающую динамику, красивейший звук мотора и хорошее оснащение, а если выбрать длинную версию ESV, то еще и огромный 7-местный салон с не менее огромным багажником. 
    Ценообразование
    На белорусском рынке Cadillac Escalade предлагается только с бензиновым 6,2-литровым двигателем V8, 6-диапазонной автоматической трансмиссией и подключаемым полным приводом. Комплектаций три, но каждая из них доступна как в стандартном, так и длинном исполнении ESV, у которого колесная база длиннее на 356 мм, а общая длина кузова больше на 518 мм. 
    Стоимость базовой версии Luxury составляет 4.735.000 российских рублей (порядка $82.900), в длиннобазном исполнении такой же автомобиль стоит уже 4.950.000 рублей (порядка $86.700). В стандартное оснащение входят адаптивно-регулируемая подвеска Magnetic Ride Control, адаптивный усилитель руля, люк с электроприводом, светодиодные фары, активные аэродинамические заслонки радиатора, электропривод двери багажника с функцией открывания движением ноги, электрозеркала с обогревом, боковые подножки, датчик дождя, кожаный салон Mulan, передние сиденья с 12 регулировками, подогревом и охлаждением, сиденья второго ряда с подогревом, изменяемым углом наклона спинки и электрическим складыванием, электрически складывающиеся в пол сиденья третьего ряда, электрорегулировка руля по высоте и вылету, бесключевой доступ плюс дистанционный запуск, цветной регулируемый проекционный дисплей на ветровое стекло, мультимедийная система CUE с 8-дюймовым дисплеем, 16 динамиками и голосовым управлением, 12,3-дюймовая электронная панель приборов, трехзонный климат-контроль, системы предупреждения о столкновении, о возможном выходе из полосы, о появлении объекта в "слепой" зоне, о появлении объекта, движущегося поперечным курсом, сзади, интеллектуальная система переключения света с дальнего на ближний, 7 айрбэгов, камера заднего вида и система кругового обзора, система помощи при парковке с датчиками по периметру, легкосплавные 22-дюймовые колесные диски, датчик давления в шинах. 
    За топ-версию Platinum в стандартном варианте просят от 6.325.000 российских рублей (порядка $110.700), с длинной базой - от 6.545.000 рублей (порядка $114.600). 

    Источник: ссылка
  • Мы на YOUTUBE