• Клубная атрибутика

  • Темы

  • ОБЗОРЫ CADILLAC

    ОБЗОРЫ CADILLAC, обзоры кадиллак Escalade SRX XT5 CTS CT6 CTS-V

    Первый обзор BOOK by Cadillac. Как это было

    В январе  Cadillac анонсировал новый сервис BOOK by Cadillac, который работает по подписке и открывает доступ к топовым моделям Cadillac  где и когда вы этого захотите. 
    Пока сервис работает в тестовом режиме и доступен только в одном регионе США - Нью Йорке. И так как это бэта-тест то там все еще не реализованы все функции которые планирует внедрить Cadillac.
    Недавно у нас появилась возможность протестировать этот  новейший сервис премиального бренда. Каково это иметь доступ ко всей линейке Cadillac и еще и в топовой комплектации...
     
    Во-первых, сервис Cadillac  не дешевый. Стоит он  $1,500 в месяц плюс  разовый депозит в размере $500. Ценник автоматически определяет пул клиентов которые могут пользоваться сервисом.

    Клиенты могут остановить подписку в любое время. Так же они могут восстановить подписку в любой момент без дополнительной оплаты
     
    Нужно сказать что у сервиса есть и дополнительные опции,  так что если у вас есть лишние деньги то вы вполне можете изменить ценник подписки. так же компания возможно изменит структуру цен в будущем.

    Служба Book поддерживает до 18 обменов автомобилей в течение 12 месяцев, неограниченный пробег, страховку и расходы на регистрацию, и вам никогда не придется беспокоиться об обслуживании автомобиля.
    Директор по маркетингу бренда Cadillac Мелоди Ли рассказала, что они решили установить цену в  1500 долларов, потому что, как им кажется это конкурентоспособная цена, учитывая все, что включено в эту услугу.
    «Мы рассмотрели множество различных элементов, чтобы выработать цену, которая одновременно говорит о премиальности сервиса, а также является приемлемой, - сказал Ли.
    «И когда вы действительно смотрите на сумму в 1500 долларов и понимаете, что страховка и регистрация, обслуживание и многие другие  вещи, о которых вам традиционно приходится беспокоиться по отдельности, - все это просто вписывается в это все за одну цену, я думаю, что это становится очень привлекательным предложением ".
    Тем не менее, Ли сказал, что Cadillac может изменить структуру ценообразования после того, как программа выходит из бета-версии и может даже рассмотреть услугу многоуровневой подписки.
     
    Но не будем больше о цене. BOOK очень интуитивен и понятен

    Чтобы зарегистрироваться в службе BOOK, вы должны сначала зарегистрироваться в Интернете. После того, как вы подписались на сервис, вы просто загружаете приложение и создаете учетную запись.
    Cadillac разработала приложение и планирует продолжать улучшать пользовательский интерфейс приложения с помощью обновлений программного обеспечения.
    «Мы собираемся продолжать улучшать и улучшать свой сервис», - сказал Ли. «На следующем этапе мы ожидаем еще большего улучшения для наших пользователей. Мы хотим сделать его еще более интуитивным, а пользовательский интерфейс будет предельно простым и удобным».
     
    Как только вы войдете в приложение вы будете удивлены выбором новейших авто в топовой комплектации включая XT5, CT6, Escalade,и V серию

    Можно так же выбрать определенный тип кузова в фильтрах. Например только седаны или только внедорожники.
     
    Далее пользователь просто выбирает, какой автомобиль он хочет, дату сдачи старого и доставки нового автомобилей, а также время и место, в которое он или она хочет доставить автомобиль.

    Консьержи подберут и доставят авто во все пять районов и в некоторые города Нью-Джерси
     
    Первый автомобиль, который я проверили, был Cadillac CT6. Я попросил консьержа оставить автомобиль в штаб-квартире BI на 5-й авеню.

    Это может быть не самый мощный автомобиль в меню, но его технические фичи делают его моим  любимым автомобилем Cadillac.
    Когда консьерж впривез машину, он предложил мне изучить авто  и спросил, есть ли у меня вопросы.
    так как я ездил на  CT6 раньше, я решил пропустить туториал, поблагодарил и взял ключи. Но если вы незнакомы с автомобилем, консьерж займет несколько минут вашего времени, чтобы выделить  лучшие  функций автомобиля.
     
    В первый раз, когда вы заказываете автомобиль, вы получаете сумку, которая содержит фирменный зонтик и блокнот Cadillac.

     
    Все авто в программе имеют доступ к On-Star сервисам, , Sirius XM и безлимитный 4G LTE + Wi-Fi точку доступа

     
    Каждое новое авто снабжено минеральной водой и жвачкой- хороший тон.

     
    Вдогонку к CT6 я так же протестировал Cadillac ATS-V и...

     Cadillac ATS-V один из самых мощных авто доступных в  Book.
     
    ...  Cadillac XT5, самый популярный кроссовер бренда. IБыло заснежено, когда я тестировал  XT5 и я обнаружил, что машинам по подписке не хватает скребка для льда.

    Не самая моя любимая часть работы
     
    В целом опыт использования сервиса был всецело положительным. но есть один вопрос который предстоит решить - парковка

    Сервис за $1,500 должен включать в себя парковку, на мой взгляд
     
    В настоящее время программа Book предлагает многое.
    Вы получаете премиум-отделку  Cadillac, где и когда вы захотите, без обычных неприятностей покупки или аренды автомобиля. Конечно, это дорого, но удобство  стоит того, если вы можете себе это позволить.
    Но, есть одна проблема, которую Cadillac еще не исправил, и это парковочная головоломка.
    Видите ли, как только вы проверили машину, вы должны держать ее до тех пор, пока не будете готовы обменять ее на другое транспортное средство. Другими словами, у всегда есть транспортное средство, даже если вы не хотите этого.
    Это означает, что вам приходится иметь дело с парковкой, а парковка в Нью-Йорке может стать кошмаром. В нескольких случаях я обнаружил, что езжу по кругу в поисках места для парковки или гаража. И несколько раз я использовал гараж, я в конечном итоге потратил небольшое состояние.
    За 1500 долларов в месяц было бы здорово, если бы Cadillac включил какой-то вариант, в котором пользователи могли бы вернуть автомобиль после его использования без необходимости брать другое транспортное средство, чтобы участники не всегда имели дело с парковкой.
    Сервис все еще находится в бета-версии, и Cadillac рассматривает новые способы улучшения обслуживания и решения проблемы парковки, сказал Ли.
    «Таким образом, это обозначило вершины, к которым мы будем стремимся в следующей итерации BOOK».
    Источник: ссылка

    2017 Cadillac ATS-V Coupe. Обзор

    Под капотом Cadillac ATS-V Coupe 2016-2017 разместилась 3,6-литровая “шестерка” с двойным турбонаддувом, выдающая 470 л.с. и пиковый крутящий момент в 601 Нм, который передается на заднюю ось посредством шестиступенчатой МКПП, либо через восьмидиапазонный автомат.
    С места до сотни двухдверка ускоряется за те же 4,1 сек., что и 431-сильная BMW M4 Coupe (F82), а вот другой конкурент в лице Lexus RC-F с движком мощностью 477 л.с. медленнее – ему на это упражнение требуется 4,5 с. По максималке лидирует Кадиллак – он способен набирать 304 км/ч, тогда как M4 имеет ограничитель на 250, а Лексус – на 270 километрах в час.
    Кроме того, Кадиллак АТС-V Coupe 2017 оснащен мощными тормозами Brembo, подвеской с адаптивными амортизаторами Magnetic Ride Control, дифференциалом повышенного трения на задней оси и 18-дюймовыми колесными дисками на шинах Michelin Pilot Super Sport.
     
     

    ТЕСТ ДРАЙВ CADILLAC ATS – "ДАЕШЬ МОЛОДЕЖЬ!"

    Название предыдущего «самого маленького Кадиллака» - модели BLS, у американцев ассоциировалось с популярными бургерами, что, как ни странно, не пошло на пользу продажам автомобиля. В России о сходстве BLS с BLT вообще мало кто знал, впрочем, и у нас этот седан продавался ни шатко, ни валко. Но  его  заменили с иголочки новым ATS, а это – совсем другой Cadillac

    Не так давно и Cadillac вывел на рынок новую модель, у которой та же задача – завоевать внимание обеспеченной молодежи, ни больше, ни меньше. Называется эта модель просто – ATS.
    За очередным странным названием из трех букв кроется компактный седан (4643х1805х1421 мм) – конкурент трешки BMW, Lexus IS и других автомобилей этого класса.
    С технической точки зрения ATS для Cadillac – это прорыв по всем направлениям сразу. Так, для компактного седана специально разработали абсолютно новую платформу GM Alpha, более легкую и компактную, чем изжившая себя Sigma II. При использовании маленьких 2-литровых двигателей развесовка по осям получается почти идеальной – 50/50. Мотор располагается спереди продольно, а привод можно выбрать как на все, так и только на задние колеса. Эту же платформу используют на новом Chevrolet Camaro и Cadillac CTS третьего поколения, продажи которого стартовали в Америке в сентябре 2013 года.
    ATS получился нетипично легким для американского автомобиля – его снаряженная масса всего 1607 кг в версии с автоматом и полным приводом.

    Для ATS на выбор доступны целых три двигателя, две рядные четверки и один V6. Самый слабый – 205-сильный атмосферник серии LCV объемом 2,5 литра, за ним следует 276-сильный 2-литровый мотор серии LTG с турбонаддувом, а самый мощный вариант – V-образный безнаддувный двигатель серии LFX с рабочим объемом 3,6 литра и мощностью 325 л.с. По слухам, в 2014 году должна появиться спортивная версия ATS-V с твинтурбомотором LF3 (дальнейшее развитие двигателя LFX) мощностью 425 л.с.
    Правда, сейчас маленький «Кадиллак» доступен в России только с 2-литровой наддувной четверкой LTG, но зато как с задним, так и с полным приводом. Нам на тест досталась последняя, «всепогодная» версия.
    Может показаться, что это тот же самый мотор, который устанавливают на хот-хэтч Opel Astra OPC. Однако «опелевский» 2-литровый двигатель относится к более старому, второму поколению серии Ecotec, а двигатель «Кадиллака» к более новому, третьему. Двигатель LTG «квадратный», то есть диаметр цилиндра и ход поршня одинаковые (86мм), у него средняя по меркам современных турбомоторов степень сжатия – 9,5, алюминиевая ГБЦ с заполненными натрием выпускными клапанами (для лучшего охлаждения), электронноуправляемые перепускные клапаны, интеркулер с воздушным охлаждением и твинскрольный турбокомпрессор Borg Warner K04, позволяющий получить приемлемую тягу даже на низких оборотах двигателя. В общем, очень достойный силовой агрегат, выдающий 276 л.с./5500 об/мин и 353 Нм на широченной «полке» 1700-5500 об/мин. Вот бы еще и звучал он породисто. Но, увы, этот назойливо звонкий двигатель по выхлопному саундтреку не дотягивает не то что до american muscle, но даже до современных европейских турбожужжалок. У того же Astra OPC мотор звучит намного лучше.

    Интерьер заметно посвежел, в сравнении с предшественником BLS, интерьер заметно посвежел
     
    Молодежь, как известно, сильнее всего ориентирована на выбор покупки «сердцем». Ну, то есть глазами. И в этом отношении Cadillac даст сто очков форы большинству седанов своей «весовой» категории. Фирменные рубленые формы, блестящие 17-дюймовые диски, а какие фары! Спереди «батареи» светодиодов подчеркивают грани крыльев, а сзади центральная «лампа» выполняет роль спойлера! А как все это смотрится в темное время суток! Еще и дверные ручки подсвечиваются светодиодными полосками, жаль, только в максимальной комплектации Performance. Это однозначно нужно увидеть самому. Соберетесь покупать ATS, обязательно зайдите к дилеру два раза – днем и в темное время суток.
     
    Cadillac ATS – одно из лучших предложений в классе по соотношению мощность/цена. Так, например, за те же 1 700 000 можно купить BMW 328i, но ее мощность «всего лишь» 245 л.с. Еще за эти деньги можно купить 281-сильный Accord в максимальной комплектации, но он предлагается только с передним приводом

    На приборку фантазии не хватило, она получилась самой обычной
     
    Правда, мои друзья из Бауманской команды «Формулы Студент», к которым я отправился на красивом «Кадиллаке», его внешность восприняли без восторга. «Ну, Cadillac как Cadillac, похож на CTS, только поменьше». Да ладно, парни, признайтесь, вы просто были всецело сосредоточены тестированием своего самодельного болида! Их карт-переросток, снабженный компрессорным мотоциклетным двигателем, способен разгоняться до «сотни» за 3 секунды! Конечно, после такого «целых» 5,8 секунды, которые требуются «Кадиллаку» для набора тех же 100 км/ч совсем не впечатляют. Но на самом деле американский седан очень даже быстрый и динамичный. Едешь 80, нажимаешь газ в пол и через 6 секунд на аналоговом спидометре уже 120! Нужно кого-нибудь обогнать? Снова нажимаешь газ в пол, через полсекунды шестиступенчатый автомат включает нужную передачу, дергаешь рулем влево и р-р-раз, ты уже впереди! Запросто. Даже спортивный режим включать необязательно, хоть он и делает реакции автомата более «живыми». Кстати, ATS – одно из лучших предложений в своем классе по соотношению мощность двигателя/стоимость автомобиля. За версию с 276-сильным мотором и механикой нужно заплатить всего 1 700 000 рублей.
    Кстати, у «АТэСа» полностью отключаемая система стабилизации (тут вам нужно представить, что я заговорщически подмигиваю). Даже в полноприводном варианте он безропотно метет хвостом, если сильно передавить на правую педаль. Это же честный «американец»! Но если забыли отключить систему, о скольжениях даже не помышляйте. Еще и привод на все четыре колеса наделяет автомобиль излишней цепкостью.
    Проехав 400 километров со средним расходом 14 литров на «сотню», я почти осушил бензобак. Заезжаю на заправку, делаю два шага в сторону кассы, но сотрудник АЗС внезапно интересуется, каким топливом нужно заправлять Cadillac. Оказывается, на традиционной наклейке с обратной стороны крышки написано просто «Рекомендовано топливо класса «Премиум»». Вот и поди разбери, дизель это, или бензин, а если бензин, то какой… В общем, пришлось уточнять, что мне нужен обычный 95-й.
    Ладно, пусть расход и немаленький, но это разумная плата за хорошую динамику. А что еще, кроме динамики и внешности нужно молодежи?
    Комфорт? Не, это вряд ли. Молодежь на то и молодая, что не привыкла жаловаться на излишнюю жесткость подвески и тряску. Хотя «Кадиллак»-то как раз перестраховался. ATS не то что не жесткий, он по-американски мягкий! Покачивается на поперечных волнах, но в меру, колеса от асфальта не отрывает. Сглаживает ощущения от проезда стыков и трещин. А шумит он, только если педаль газа «утопить» в пол.

    Меню ввода названия адреса занимает две страницы, что неудобно
     
    С городским комфортом, хорошей маневренностью, тоже не все однозначно. Иногда мне кажется, что молодежи вообще без разницы, ездить на крошечном хэтче, или на огромном многолитровом дредноуте. С другой стороны, похоже, люди «до 30» слишком неумелы в обращении со своими транспортными средствами, поэтому и паркуются абы где, абы как, и чаще попадают в связанные с этим мелкие аварии. Тут Cadillac опять-таки перестраховался, потому что радиус разворота ATS всего 5,55 метра, то есть даже чуть меньше, чем у главного конкурента. Правда, зеркала поначалу могут показаться маленькими, однако с обзорностью лично у меня проблем не возникало. А на парковке немаленькую американскую «попу» седана бережет камера заднего вида с четкой цветной картинкой.
    В общем-то, молодежи, на самом деле, нужно немного: помимо внешности, чтобы автомобиль еще и ехал соответствующим образом. Надеюсь, инженеров GM наградили щедрыми премиями, ведь у них получилось сделать практически невозможное – они создали Cadillac, у которого нет дополнительного шильдика V, но им все-равно интересно управлять!

    Камера заднего вида с прорисовкой траектории

    Помимо автомата на ATS можно установить и шестиступенчатую механику

    Кнопки выглядят инородными

    Аудиосистема Bose звучит вполне нормально

    Аудиосистема Bose звучит вполне нормально

    Аудиосистема Bose звучит вполне нормально

    Аудиосистема Bose звучит вполне нормально

    АИ-95 - это и есть "Премиум" класс по версии Cadillac

    Под капотом - безальтернативный для России 2-литровый 276-сильный двигатель

    Зеркала маленькие, поэтому и обзорность средняя

    Дверные ручки ночью подсвечиваются и выглядит это просто великолепно

    Светодиодные дуги в фарах - ключевая черта экстерьера ATS
     
    Нет, нет, конечно, определенная американская леность в поведении «Кэдди» сохранилась, но теперь его от европейских конкурентов отделяет не пропасть, как раньше, а так, всего лишь небольшая яма. Есть у меня одна любимая извилистая дорожка, жаль только, что короткая. Так вот Cadillac на самом ответственном участке, проходящем по краю речки, смог приятно удивить меня своей прытью. Разгоняю ATS на недлинной прямой километров до ста сорока, затем резко оттормаживаюсь перед двумя лежачими полицейскими – у ATS передние суппорты Brembo и адекватная АБС, поэтому и замедляется он не по-американски ровно и быстро. Затем снова следуют небольшой разгон на спуске и короткое мощное торможение перед левым почти 90-градусным поворотом, правда, с немаленьким радиусом скругления. Чуть качнувшись вправо на входе, 276-сильный седан затем «хватается» за правильную траекторию и нейтрально, без сноса и скольжения выходит на очередной короткий прямик на отвесном берегу реки, как по рельсам! Руль при этом точный и информативный, а поведение автомобиля предельно предсказуемое – даже новичок не испугается. Если нет встречки, на 50-метровом прямике можно сместиться чуть левее, тогда будет проще заправить автомобиль в следующий быстрый правый поворот, да и полный газ можно будет открыть пораньше. Асфальт тут щедро присыпан песочком, намытым осенними дождями, поэтому «Кадиллак» чуть-чуть скользит, но под минимальный сброс газа и коррекцию рулем мгновенно возвращается на идеальную траекторию. Давно пора американцам делать именно такие автомобили! Конечно, так ATS едет только по хорошему асфальту, а на кочковатом его немного переставляет, создается впечатление, что сначала поворачивают колеса и шасси, а кузов следует за ними только спустя секунду. Что поделать – это расплата за высокий уровень ездового комфорта.
    Раскачка и валкость пусть навеки останутся уделом огромных «Эскалэйдов», а все новые легковые Cadillac в будущем просто обязаны ехать не хуже ATS, который, к счастью, еще и с трехбуквенными бургерами совсем не идентифицируется.
    Вот заехал я на нем в небезызвестную американскую закусочную (стыдно признаться) и решил поесть не выходя из машины. Подкатываю к одному из двух свободных мест на парковке, а рядом стоит, кто бы вы думали? BLS, как будто специально! Да, этот старый Cadillac какой-то «обмыленный», пухлый, да еще и переднеприводный – совершенно не спортивный. Но ATS совсем другой, - подтянутый, целеустремленный, даже немного агрессивный. В общем, стопроцентно молодежный.
    Источник: ссылка


    1500HP Cadillac CTS-V

    Во Флориде на WannaGoFast на дистанции 1/2 мили CTS-V (доработанный Hot Rod Dynamics) пересек отметку в 304 км/ч и стал самым быстрым  CTS-V в мире. Что еще более удивительно - это авто  было оснащено ручным переключением передач . И даже при 'дёргании' руля на скорости 300 км/ч  оно не стало мене устойчивым. Hot Rod Dynamics вывели своего "коня" на трек прямо из мастерской. Хочется увидеть цифры после того как команда устранит все недоработки.

    Тест драйв Cadillac XT5 – "для Европы с любовью"

    Модель SRX ушла в прошлое. Среднеразмерный кроссовер от Cadillac теперь именуется XT5. Цифра в этом обозначении будет меняться в зависимости от размера каждой очередной новинки: фирма обещает выпустить еще три кроссовера. Нынешняя новинка, как мы понимаем, конкурирует с «пятерками» других фирм. Например, с Audi Q5
    Конкурирует с «европейцем»? Да, американцы, выпустив эту модель, делают ставку и на Старый Свет, хоть «Эс-Эр-Иксы», выпускавшиеся с 2004-го года, там большой популярности не снискали. Впрочем, как сказать… Первое поколение кроссовера от Cadillac даже производилось в России, на предприятии «Автотор» в Калининграде. Но в нашей стране была продана от силы одна сотая доля от всех таких автомобилей, реализованных в остальном мире. «Второй» SRX, выпуск которого продолжался с 2010-го по 2015-й год, был вдвое более успешным, но, опять же, не в России, а, прежде всего, в США.

    Оба поколения SRX оснащались двумя вариантами двигателей. У первого под капотом могла оказаться V-образная «шестерка» и даже «восьмерка» мощностью, соответственно, 255 и 320 л. с. У второго – атмосферные V6 мощностью 269 либо 318 л. с. и 2,8-литровый мотор с турбонаддувом мощностью 300 л. с. Два варианта двигателей имеет и новинка ХТ5. Первый – атмосферная V-образная  «шестерка» V-образной конфигурации мощностью 314 л. с. Это единственный двигатель, доступный в России. Второй вариант – с двухлитровым турбодвигателем мощностью 258 л. c. – у нас предлагаться не будет, как и модификации с передним приводом. Для нас предназначены только полноприводные версии, естественно, «автоматические».

    Мое знакомство с SRX второго поколения в 2012-м году было очень кратковременным, но кое-что в этом автомобиле мне запомнилось. Из плюсов – уютный салон, отлично отделанный кожей, простор и комфорт на заднем диване, а главное, цветной дисплей мультимедиасистемы, «всплывающий» из центра торпедо. Очень удобная функция! Вам мешает свет яркого экрана в темноте? Просто «сверните» его до размеров панели радиоприемника, и всё. Но это плюсы, а к минусам я отнес бы не слишком соответствующие статусу автомобиля «игрушечные» приборы, небольшой багажник и, скажем так, не идеальные ходовые качества дорогого кроссовера. Курсовая устойчивость показалась невысокой, динамика – не «зажигательной», подвеска проявила себя как «говорливая» (то есть, не бесшумная), а отклики на управляющие действия водителя оказались невнятными. В общем, тот премиум-кроссовер слегка разочаровал…

    Платформа SRX – Theta Premium – досталась модели частью от немецкого «Опеля», частью – от южнокорейского подразделения GM. XT5 построен на новой платформе С1, разработанной в США. Внешне «кадиллаковские» кроссоверы похожи друг на друга, но новый выглядит более крупным, массивным, солидным. Это при том, что в длину он даже уменьшился на 20 мм. А кажется, что он вырос, причем, значительно! На самом деле, у него увеличились колесная база (на 50 мм) и колея (на 17 мм). Кроме того, несмотря на то, что структура кузова XT5 полностью стальная, он стал легче на 68 кг. Алюминия в конструкции практически нет, он применяется только в задней многорычажной подвеске и отделке интерьера. Интересно, что инженерам удалось сэкономить 14 кг на материалах шумоизоляции, при этом акустический комфорт в салоне существенно улучшился.

    «Угловатые» внешние световые приборы напоминают мне… топоры. Удивительно, как конструкторам удалось не только мастерски вписать эти антиаэродинамические элементы в кузов, но еще и заставить их отлично светить. Головные фары и задние фонари делают кроссовер Cadillac ярким и стопроцентно узнаваемым, и в потоке, и на стоянках он обращает на себя внимание.
    С точки зрения дизайна, новый салон оформлен интереснее, с точки зрения материалов – благороднее. И кожа, и дерево, и алюминий здесь натуральные, никакой имитации. В тестовой версии, правда, вставки на панели, дверях и рулевом колесе были из золотистой карбоновой плетенки. Тоже очень эффектно. Выдвижной экран уступил место стандартно расположенному сенсорному, с диагональю 8 дюймов. Мультимедийная система CUE способна раздавать Wi-Fi и поддерживать интерфейсы Android Auto и Apple CarPlay. Наконец-то мне удалось узнать, как бортовая электроника работает с СМС: она их зачитывает водителю! Некоторые слова звучат забавно, например, упомянутые в сообщении о погоде градусы Цельсия система воспроизвела, как «минус восемь эс». Трогательно, но понятно.


    Вообще, весь интерьер XT5 можно назвать тактильным. Создатели нового Volvo XC90, помнится, говорили на презентации, что им удалось уменьшить количество кнопок и клавиш управления до девятнадцати. У «Кадиллака» на центральной консоли всего три серебристые клавиши, они отвечают за регулировку температуры в салоне и скорость вращения вентилятора. Остальные органы управления сенсорные, даже выключатель аварийной сигнализации.

    Качество изображения на дисплее исключительное, графика и логика управления не вызывают ни малейших нареканий. Только вот при взгляде на экран под углом, особенно в светлое время, отчетливо видишь отпечатки собственных пальцев. Это его явно не украшает. Еще, надо сказать, в команде создателей XT5 явно отсутствовал хотя бы один меломан. Иначе он настоял бы, чтобы акустику Bose дополнили CD-приводом (сейчас есть только два гнезда для флэшек в центральном боксе-подлокотнике). Звук же великолепный, а качественный фирменный диск с серьезной музыкой не проиграть.

    Комбинация приборов представлена в двух вариантах, и оба выглядят значительно привлекательнее, чем у «второго» SRX. Вариант номер один – со шкалами основных приборов, расположенными «веером» (слева, вверху и справа), и дисплеем бортового компьютера внизу. Другое исполнение – дисплей бортового компьютера между шкалами спидометра и тахометра, а над ним при включении зажигания появляются «виртуальные» указатели температуры охлаждающей жидкости, уровня топлива, давления масла и зарядки аккумуляторной батареи. Нужно ли столько цифири менеджеру-владельцу? Неясно. А ведь он может узнать и более точные данные о температуре ОЖ и давлении масла в системе смазки, если вызовет на дисплей борткомпьютера соответствующие шкалы. Лично мне было интересно понаблюдать за изменениями на них во время движения, в том числе, по глубокому снегу. Но, на самом деле, здесь есть и более насущная информация, например, о давлении воздуха в шинах.

    Рулевое колесо регулируется электроприводом как по вылету, так и по высоте. По нему «разбежалось» множество кнопок, часть из них находится даже на спицах, направленных вниз. Здесь обнаруживается «тёплая» кнопка, включающая обогрев обода (всей его поверхности). Самостоятельно эта функция не отключается, ждет команды водителя. Так что в холодную погоду, забравшись в салон с улицы, крепко держаться за баранку очень приятно.
    В России кроссовер Cadillac ХТ5 представлен в трех версиях. Базовая оценивается в 2 990 000 рублей, Luxury – в 3 190 000 рублей, Premium в 3 590 000 рублей, Platinum – в 3 990 000 рублей. Двигатель во всех комплектациях один, это V-образная «шестерка» рабочим объемом 3,6 л и мощностью 314 л. с. Коробка передач тоже единственная: восьмидиапазонный автомат Aisin с возможностью ручного выбора передач. Привод у моделей для нашей страны – только полный.
    Еще в зимнее время автоматически активируется подогрев сидений. Причем, климатическая установка регулирует его интенсивность в зависимости от окружающей температуры. Стало морозно на улице – получите третью, самую высокую степень нагрева, чуть потеплело – вторую. Аналогичная «услуга» предлагается и переднему пассажиру. Интересно, имеющаяся функция вентиляции кресел так же сама активируется в жару? Дополнительная зона климат-контроля есть сзади, тут присутствует свой пульт управления с возможностью выбора температуры и интенсивности подачи воздуха.

    50-миллиметровое увеличение колесной базы пошло на пользу задним седокам: пространство для ног увеличилось. Оно составляет при посадке «за мной» 28 см. Ширина салона сзади тоже значительная – 144 см (спереди 147 см). Части спинки можно регулировать по наклону (имеется шесть фиксированных положений), а также сдвигать вперед-назад на 14 см. Подушка расположена высоко, на уровне 39 см, а не как во внедорожниках, имеющих в «родстве» пикапы, где приходится располагаться у самого пола. Ничего «грузового» вы в XT5 не найдете. Багажник здесь, как и у предшественника, небольшой. Хоть фирма и заявляет, что его объем достигает 849 л, верится в это с трудом. Видимо, речь идет о загрузке вещей под потолок, потому что высота под шторкой совсем не велика: 36 см. Правда, части спинки легко складываются в ровный пол, и полезный объем увеличивается до 1784 л.

    Погрузочная высота багажника – 74 см. На фальшполе выполнены продольные алюминиевые направляющие, по которым можно перемещать рамку-перегородку, ограничивающую «болтанку» поклажи. Под фальшполом – запасное колесо временного использования. Дверь багажника оснащена электроприводом и может автоматически останавливаться не только в максимальном верхнем положении, но и на высоте примерно ¾. Кнопка управления электроприводом «спряталась» в кармане на внутренней панели водительской двери.

    Некоторые из тех, кто уже тестировал новый Cadillac, сетуют на то, что россиянам не достанется его двухлитровая турбоверсия. В чем ее преимущества, остается только догадываться. 3,6-литровый V-образный атмосферник выдает требуемую тягу не только с самых «низов», но и на значительном расстоянии от них. На самом деле, максимальные 368 Нм крутящего момента он развивает при 5000 об/мин, но ни малейшего недостатка тяги «внизу» вы, ручаюсь, не ощутите. Более того, едва ли хоть раз вообще докрутите двигатель до отметки «5000» на тахометре.

    И на неэкономичность большого мотора жаловаться не приходится. Полученный от предшественника 12,8-литровый расход в моих «руках» постепенно снизился до 12-ти, а затем и до 11-ти с половиной литров на сотню километров (бензин, опять же, не «грузовой» - только 95-й, ведь степень сжатия у данного двигателя 11,5:1). Топливный бак объемом 72 л, к счастью, соответствует аппетиту мотора.

    С началом движения вы, конечно, ощутите, с каким могучим «зверем» вас свела судьба. Но прежде обратите внимание еще на несколько особых «фишек» американо-европейской модели.
    Прямо перед глазами, на ветровом стекле вы обнаружите показания цветного дисплея HUD. Он способен продемонстрировать вам не только текущую скорость, но и многое другое. Шкалу оборотов двигателя? Пожалуйста. Проигрываемый аудиосистемой трек? Тоже читается. Есть индикация включения системы, контролирующей полосу движения, а также круиз-контроля. Яркость символов можно увеличивать и уменьшать, информацию – добавлять и удалять, а также сдвигать экран в нужном направлении. Для этого предназначены кнопки слева от рулевого колеса.

    Другое «ноу-хау» - камера на двери багажника, проецирующая изображение на (или в) зеркало заднего вида. Вот это, я вам скажу, кино, которое стоит посмотреть! Назвать его познавательным трудно, поскольку оценить расстояние, на которое к вам подобрался автомобиль сзади, невозможно. Вам кажется, что его решетка радиатора сейчас окажется у вас в багажнике, но попробуйте выйти и посмотреть (на парковке), каково реальное взаимоположение вещей. На самом деле, до стоящего сзади автомобиля окажется… больше метра.

    Но каково качество картинки, а главное – оттенок изображения! Кажется, что вы смотрите немой фильм, снятый в начале прошлого века, только без мелькания кадров, да и автомобили почему-то современные, а не старинные ландолеты. Детализация высочайшая, вы с легкостью различаете эмблемы моделей и другие мелкие элементы. Неудобно смотреть? Поверните прибор-зеркало под любым углом – картинка на нем не изменится, а изображение части вашего лица не появится!
    Конечно, в слякотную погоду «глазок» этой камеры загрязняется, и красивая картинка пропадает. Более того, обнаружив это, вы удивитесь, что не видите очертаний стекла двери багажника. Очень непривычно. Что еще более интересно, данное устройство можно легко превратить в обычное зеркало, просто потянув за рычажок в нижней его части. Всё, конец фильма. Но как же приятно вернуть его обратно!
    Сразу добавим, что эта забавная камера не имеет ничего общего с камерами кругового обзора. На центральном дисплее при движении задним ходом появляется совсем другое кино, в обычных, естественных цветах. Можно «взглянуть» на автомобиль и сверху. В тяжелых условиях движения поможет камера, направленная вперед.
    Обновленная V-образная 3,6-литровая «шестерка» соответствует экостандарту Евро-6 (!). Она получила новый блок цилиндров и систему непосредственного впрыска топлива в них. Степень сжатия – 11,5:1, поэтому больше никакого «грузового» 92-го бензина в бак, только «легковой» 95-й. Если нагрузка на мотор при движении не высока, пара цилиндров может отключиться, и вы этого совершенно не заметите. А вот система START/STOP не отключается, работает постоянно – но так плавно и быстро, что это не вызывает ни малейшего дискомфорта у водителя.
    Все модификации XT5 комплектуются одним вариантом трансмиссии – восьмидиапазонным автоматом Aisin. Смена режимов осуществляется при помощи джойстика Electronic Precision Shift, недвусмысленно напоминающего модели BMW (впрочем, уже не только их). Не бойтесь случайно толкнуть этот «предмет» во время движения (а такое возможно), никакой опасности в этом нет. Любые переключения происходят только в том случае, если вы зажмете пальцем кнопку на левой стороне джойстика, без этой команды он не сработает.
    Кнопка включения стояночного тормоза расположена слева от рулевого колеса, имеет небольшие размеры и никак не выделена. Тормоз блокируется нажатием, а разблокировать его не обязательно, с началом движения устройство отключится само. Да, именно так – с началом движения. Несмотря на тягу «внизу», XT5 не срывается с места, предпочитая трогаться плавно, с достоинством. Раскрутка двигателя в салоне почти не слышна.
    При наборе скорости автомат Aisin немного нарушает плавность хода, перебирая передачи с легкими толчками. Вообще, кажется, что трансмиссия кроссовера от Cadillac рассчитана на еще более тяжелый автомобиль, и под полом ходят незримые тяжелые металлические «кулаки». Джойстик позволяет перейти в ручной режим, но собственно выбор передач ложится на подрулевые лепестки, искусно спрятанные позади рулевого колеса, но отлично ощущаемые пальцами.
    Разгон громоздкого автомобиля в городском режиме, с 60 до 80 км/ч, мог бы, пожалуй, быть и поинтенсивнее, но в течение первой секунды автомат «думает» и лишь потом допускает ускорение за две секунды. При переходе в режим «Спорт», возможно, есть небольшой выигрыш долей секунды, но водитель его практически не ощущает. Тем не менее, вялым этот автомобиль ни в коем случае не назовешь. Он совершает движения в потоке подобно большому вальяжному коту, который вот только что потягивался на полу – и вдруг с легкостью птички взлетел на стол или шкаф. Время разгона XT5 с места до 100 км/ч составляет впечатляющие 7,5 секунды. В общем, в части динамики XT5 вас нисколько не обманет.
    А ведь и управляемость у него хороша – почти европейская. Рулевой механизм с электроусилителем, может быть, немного легкий и не слишком информативный, но взгляните еще раз на этот автомобиль со стороны – и отметьте, что колёса у него выступают из арок, а это значит, что его «тележка» спроектирована с намеком на спорт. В режиме «Тур» задействуется только передняя ось, но в повороте на скользкой дороге кроссовер не прочь «подрулить» задними колесами, впрочем, мгновенно сам себя и подстрахует электронной системой стабилизации. Режимы движения выбираются при помощи кнопки Mode рядом с селектором автомата, но каждый раз после остановки мотора автомобиль возвращается в переднеприводный режим «Тур».
    В салоне царят тишина и комфорт. Неудивительно, ведь даже подрамники передней и задней подвески крепятся к кузову на гидравлических опорах. Крены автомобиля в поворотах минимальные, за это отвечают электронноуправляемые амортизаторы ZF. В режиме «Тур» подвеска «расслаблена», при выборе позиции «Спорт» она становится значительно жестче! Я опробую это на шоссе с участками разбитого асфальта и, честно говоря, с облегчением возвращаю режим «Тур». Заниматься спортом хорошо будет летом, на идеально гладких дорогах. Зимой приятнее путешествовать с комфортом.
    В зеркалах XT5 то и дело мелькают желтые символы – кроссовер отслеживает приближающиеся к нему сзади автомобили в соседних полосах. А иногда улавливает и те, что приближаются непосредственно сзади. Это дублирует ретро-фильм во внутрисалонном зеркале. Понравилась и система активного «круиза». Автомобиль плавно замедляется, завидев тихохода впереди, а при перестроении на свободную полосу самостоятельно ускоряется просто-таки в ураганном темпе. Система же контроля полосы движения работает здесь невнятно. Даже на чистой сухой трассе она не всегда улавливает линии разметки, а, уловив, сообщает об этом водителю легкими толчками в «пятую точку», причем, в ту ее половину, со стороны которой находится линия.


    Кстати, этот кроссовер довольно-таки часто общается с водителем через его «пятую точку». Приблизились к препятствию при движении задним ходом? Получайте вибрацию подушки заднего сиденья. Однажды эта система напугала меня просто до мурашек. Я вознамерился развернуться во дворе и направил кроссовер задним ходом в широкое пространство между припаркованными автомобилями. Ни один из них не мог помешать мне, тем не менее, XT5 неожиданно сам резко затормозил, а кресло подо мной задрожало. Что случилось?? Ни камеры, ни зеркала не показывали опасности. Просто под задним бампером оказался снежный бугорок, оставленный дворником, и Cadillac, заметив его, затормозил автоматически – есть здесь и такая опция. Она помогает предотвращать наезды на пешеходов, в том числе маленьких.
    Надо ли говорить, как активна эта система при движении по бездорожью. Впрочем, о каком бездорожье речь? Даже на неочищенном участке стоянки автомобиль видит вокруг опасные препятствия и просто колотит меня в «мягкое место». Кругом враги! Да и по такому-то снегу кроссовер ползет неохотно. В салоне хорошо слышно, что снег шуршит по днищу. 200 миллиметров дорожного просвета, говорите? Что-то не очень похоже.
    По идее, от XT5 стоит ждать нешуточной проходимости. Ведь в заднем мосту здесь применен особый, бездифференциальный редуктор Disconnect Twinster от фирмы GKN. Электрогидравлических муфт – две, по одной на каждой из осей. По команде электроники степень их блокировки меняется, как и момент на каждом колесе. Казалось бы, куда уж лучше?
    На самом же деле, будем откровенны – ничего хорошего. Тяжеленный кроссовер (снаряженная масса без малого две тонны) так и норовит провалиться в плотный снег, не говоря о рыхлом. При этом, то задние, то передние колеса выбрасывают фонтаны, словно сообщая, что пытаются закапываться по очереди. Я до последнего надеюсь, что этот автомобиль согласится поиграть в «танчик» и наконец-то проявит себя… Так, стоп, что это за красные предметы торчат впереди из снега? Не хватало еще зацепиться днищем и что-нибудь повредить. Выхожу посмотреть – и вытаскиваю обрывки красного буксировочного троса. Что ж, это знак, пора выбираться обратно задним ходом.
    На «провокацию» типа раскрутки на площадке с резкими действиями рулем и добавлением «газа» XT5 просто не реагирует. Никакого скольжения не получается, ни контролируемого, ни свободного. Видимо, снег слишком тяжелый для него (или наоборот), двигатель не хочет, электроника протестует. Отключаю ее – двигатель все равно не хочет. В общем, для нечищеных зимних городских дворов эта схема полного привода подойдет. А летом позволит получить удовольствие от управления на извилистых и рельефных дорогах. Но это надо будет опробовать отдельно.
    Пока же наш подопытный заслуживает максимальные оценки за все свои качества и возможности, исключая проходимость. Это и дизайн кузова с невероятными «топорными» световыми приборами, и высочайший комфорт салона, отделанного качественными натуральными материалами, и трассовое поведение – динамика, плавность хода, мягкость, но не «валкость» подвески, отличная курсовая устойчивость на высоких скоростях, отточенная работа активного «круиза». Незначительные минусы – лишь маркий экран мультимедиасистемы, да отсутствие проигрывателя компакт-дисков. А вы любите музыку так, как любим ее мы? Если она для вас всего лишь фон, «белый шум», тогда треков с флэшек вам будет вполне достаточно. Динамики Bose постараются извлечь из них максимум.  
    Источник: ссылка
















  • Мы на YOUTUBE