Поиск по сайту

Четыре цилиндра?! Да, в это сложно поверить, но под капотом рамного внедорожника снаряженной массой 2700 кг - 4 цилиндра. Работают, когда вы на крейсерской скорости едете по трассе. И еще 4 ждут момента, чтобы подключиться, когда вы слегка сильнее коснетесь педали "газа". Чтобы обеспечить восхитительный "драг" - 6,7 секунды от 0 до 100 км/ч. Ну или не менее восхитительный дрифт: 610 Нм - это вам не шутки! Отгадайте загадку: белорусский автомобиль за 100 тысяч долларов? Нет, это не БелАЗ, там прайс круче. И даже не МАЗ. Это новый Cadillac Escalade, собранный на "Юнисоне", переправленный в Россию для оформления документов и снова вернувшийся на Родину, в салон официального дилера компании "Мультимоторс". Цена - от $82.000 до почти $115.000! Технически Cadillac Escalade является "близнецом" Chevrolet Tahoe, не так давно поразившего нас своими динамическими и другими качествами. Прочная лонжеронная рама, зависимая подвеска с тягой Панара сзади, 6,2-литровый V8 с функцией отключения цилиндров при частичных нагрузках, 6-диапазонный "автомат" - это то, что у Chevrolet и Cadillac общее. А дальше начинаются различия. Главный плюс Cadillac - монументальный щит фальшрешетки радиатора. Он словно магнит, притягивающий взгляды. Причем не только зевак, но и водителей дорогих седанов и кроссоверов: и в этих взглядах чувствуется зависть, потому что очень мало новых авто способны привлечь столько внимания, сколько Escalade. Рубленые формы, многоэтажная светодиодная оптика и непривычно размашистые размеры делают из Cadillac Escalade шоу-кар. Но, как и в случае с Tahoe, очень жаль, что запала дизайнеров хватило только на анфас и профиль: сзади все так же предсказуемо-скучно. Хорошо, что задние фонари догадались "продлить" на высоту кузова, а не до оконной линии, как у Chevrolet. Формально "общий" интерьер у Cadillac выглядит интереснее - больше хрома, кожи, смелее дизайн. Цветовая гамма тоже более яркая, светлый салон смотрится гораздо роскошнее. Посадка за рулем, диапазоны регулировок, профиль кресла - все примерно такое же, но Cadillac удобнее за счет многочисленных мелких доработок. К примеру, у Tahoe клавиши управления аудиосистемой оказались на тыльной стороне рулевой колонки, пользование ими вслепую требовало привыкания - у Cadillac клавиши расположены на спицах руля, что более привычно. Опять же приборная панель у Escalade "виртуальная", ее можно всячески настраивать под свой вкус. А для тех, кто на панель взгляд не опускает, есть проекция на ветровое стекло с регулировкой по высоте, яркости и "меню" отображения: можно видеть скорость и обороты двигателя, а можно - название FM-радиостанции или трека. Для VIP-пассажира Cadillac предпочтительнее еще и потому, что он предлагается как в стандартном, так и в длиннобазном исполнении. Колесная база длиннее на 356 мм, сам автомобиль - на 518 мм. Escalade ESV эффектен и внутри, и снаружи. Но у нас, увы, на тесте стандартная версия, поэтому внутри примерно тот же запас пространства (можно выбрать два отдельных кресла или сплошной диван для среднего ряда) плюс регулировка спинки по углу наклона. Но в качестве бонуса от Cadillac средний ряд имеет и подогрев, и вентиляцию. Третий ряд не имеет ни подогрева, ни вентиляции, ни регулировки спинки по наклону. Скажу больше: он даже не имеет нормального запаса пространства для ног пассажиров. Да, колени не упираются в спинку кресла среднего ряда, но только потому, что они прижаты к груди. Именно поэтому, если для вас важны задние "+2", нужно выбирать длинную версию ESV - там картина куда благоприятнее. Причем конкретно: для ног появляется дополнительно 250 мм! Здесь же, как видите, все печально: только если маленьких детей посадить. Что интересно, о комфорте задних пассажиров все же позаботились - там есть и вешалки, и подстаканники, и дефлекторы системы вентиляции на потолке. Если же вы регулярно выезжаете полным составом да еще с вещами, то версия ESV - выбор безальтернативный. Ибо даже в громадном обычном Escalade не хватает места одновременно для 7 пассажиров и их багажа. С разложенным третьим рядом производитель заявляет 430 л объема, однако эти литры - вертикальное расстояние между спинкой и дверью: сумок особо не накидаешь - вывалятся при первом же открытии. Другое дело ESV - там уже 1113 л минимум, а в максимуме - 3424! Хотя тем, кто последний ряд не использует, багажника хватит с лихвой и в обычной версии: если нажатием кнопки сложить третий ряд, получится 1461 л, а если еще и второй (тоже нажатием кнопки, только уже на средней стойке), то 2667 л. Двигатель и коробка передач у Cadillac такие же, как и у Chevrolet, поэтому динамические качества можно описывать в тех же восторженных тонах, что и в тест-драйве Tahoe. Очень сытно, очень громко, очень быстро - даже если вы не любитель придавить педаль, Escalade все равно найдет момент, чтобы спровоцировать вас и заставить прочувствовать всю бездну тяги исполинского V8. Причем он способен удивить на любой передаче - с таким запасом крутящего момент машина легко и непринужденно "выстреливает", даже если продавить педаль на лишние пару миллиметров. А уж если продавить ее сильнее… Гром и молнии! Отключенный "антибукс" и чуть менее почтительное обращение с правой педалью вызвали самый что ни на есть "бёрнаут": задние колеса сорвались в бешеный букс и даже на мокрой и грязной дороге начали дымить! Внедорожник при этом стоял на месте секунды три и лишь затем начал тихо-тихо набирать ход. Тяги на колесах столько, что, даже когда коробка перескочила на вторую передачу, шины еще буксовали! Но это, конечно, баловство - больше нас интересовало, как поведет себя Escalade в экстремальной ситуации. Ведь с таким весом, габаритами и высотой любая "переставка" - испытание, а не маневр. Однако американцы, похоже, хорошо знают, что делать с подобными автомобилями. И поэтому, несмотря на раму, длинноходную заднюю зависимую подвеску и огромный вес, любой маневр Escalade выполняет так, как это хочет водитель. Конечно, присутствуют огромные крены и снос передней оси. Конечно, от момента поворота руля и до того, как Cadillac "ляжет на курс", проходит даже не секунда, но сказать, что быстро ехать на Escalade страшно и небезопасно, было бы преувеличением. Впрочем, это и не его стихия: на этой машине хочется либо "пулять" по прямой, либо вальяжно катиться по шоссе. И в этом режиме снова обнаруживаются ощутимые отличия от Tahoe. Во-первых, у Cadillac адаптивная подвеска Magnetic Ride Control установлена уже в "базе", в то время как Chevrolet оснащается ею только в топ-версии. Во-вторых, у Escalade эта подвеска имеет два режима - стандартный и спортивный, у Tahoe - только Auto, без возможности настроек. В-третьих, на Tahoe стоят 20-дюймовые колеса, а на Escalade - 22-дюймовые, и они… обеспечивают лучшую плавность хода! Точнее, не столько плавность хода, сколько меньшую раскачку кузова и меньшие вибрации неподрессоренных масс. 22-дюймовые колеса с более низким профилем, видимо, заметно легче. И поэтому в те моменты, когда Tahoe раскачивается на неровностях и по кузову идет "волна" неподрессоренных вибраций, Cadillac ведет себя заметно лучше, собраннее. Хотя сказать, что в нем совсем не чувствуется вибраций, будет неправдой - они есть, особенно на "гребенке". Но в целом при прочих равных Escalade едет более плавно. Съехав на бездорожье, вы обнаружите еще одно отличие Cadillac от Chevrolet: у Escalade нет пониженного ряда в трансмиссии. Но с 610 Нм это небольшая проблема: мотора "хватает" и без этого. Главное, что в остальном привод остался унифицированным: есть режим заднего привода, автоматического подключения "передка" и жесткого подключения передней оси посредством блокировки муфты. Помимо этого, есть довольно эффективная противобуксовочная система и "самоблок" в задней оси - вместе они обеспечивают неплохую проходимость. По крайней мере пока бамперы не цепляются, Escalade едет очень уверенно. Но проблема в том, что бамперы начинают мешать очень рано - нижняя "юбка" висит низко, гораздо ниже заявленных 205 мм. И хотя производитель утверждает, что нижний сегмент бампера эластичный, проверять это за свой счет нет никакого желания. И напоследок самый главный вопрос: "А скока жрот?" Топлива Escalade потребляет практически столько же, сколько и заявлено производителем. А именно: в трассовом режиме, когда мотор посредством отключения цилиндров превращается в V4, расход действительно плавает в районе "десятки". Мы проехали полкруга по МКАД на круиз-контроле с таким расходом. В городе сложнее: на средний показатель влияет каждое ускорение. Именно поэтому у кого-то грамотно выбирающего режим и маршрут будет 13-14 л, а у подлетающего к каждому светофору и улетающего с него первым - около 20… Впрочем, вряд ли этот вопрос так сильно волнует покупателя внедорожника за $100.000. Ему важнее понимать, что он получает за такие деньги. Что же, в случае с Cadillac Escalade вы получаете как минимум пристальное внимание всех и вся, днем и ночью, даже на стоянке самого пафосного ночного клуба. Кому-то это чуждо, а другим, наоборот, именно то и надо. Но помимо внимания Escalade дарит еще потрясающую динамику, красивейший звук мотора и хорошее оснащение, а если выбрать длинную версию ESV, то еще и огромный 7-местный салон с не менее огромным багажником. Ценообразование На белорусском рынке Cadillac Escalade предлагается только с бензиновым 6,2-литровым двигателем V8, 6-диапазонной автоматической трансмиссией и подключаемым полным приводом. Комплектаций три, но каждая из них доступна как в стандартном, так и длинном исполнении ESV, у которого колесная база длиннее на 356 мм, а общая длина кузова больше на 518 мм. Стоимость базовой версии Luxury составляет 4.735.000 российских рублей (порядка $82.900), в длиннобазном исполнении такой же автомобиль стоит уже 4.950.000 рублей (порядка $86.700). В стандартное оснащение входят адаптивно-регулируемая подвеска Magnetic Ride Control, адаптивный усилитель руля, люк с электроприводом, светодиодные фары, активные аэродинамические заслонки радиатора, электропривод двери багажника с функцией открывания движением ноги, электрозеркала с обогревом, боковые подножки, датчик дождя, кожаный салон Mulan, передние сиденья с 12 регулировками, подогревом и охлаждением, сиденья второго ряда с подогревом, изменяемым углом наклона спинки и электрическим складыванием, электрически складывающиеся в пол сиденья третьего ряда, электрорегулировка руля по высоте и вылету, бесключевой доступ плюс дистанционный запуск, цветной регулируемый проекционный дисплей на ветровое стекло, мультимедийная система CUE с 8-дюймовым дисплеем, 16 динамиками и голосовым управлением, 12,3-дюймовая электронная панель приборов, трехзонный климат-контроль, системы предупреждения о столкновении, о возможном выходе из полосы, о появлении объекта в "слепой" зоне, о появлении объекта, движущегося поперечным курсом, сзади, интеллектуальная система переключения света с дальнего на ближний, 7 айрбэгов, камера заднего вида и система кругового обзора, система помощи при парковке с датчиками по периметру, легкосплавные 22-дюймовые колесные диски, датчик давления в шинах. За топ-версию Platinum в стандартном варианте просят от 6.325.000 российских рублей (порядка $110.700), с длинной базой - от 6.545.000 рублей (порядка $114.600). Источник: ссылка

Cadillac СTS 2017 модельного года пришел на российский рынок с новыми моторами, новой трансмиссией, новыми технологическими «фишками» и знакомым имиджем гордого янки. Словом, плановая модернизация вполне тянет на масштабный рестайлинг Создателям CTS удалось решить задачу-максимум – при виде этого бизнес-седана американец захочет выкрикнуть Wow! Точно так же, как русский «Ого!» и француз Oh La La! Купеобразный силуэт «американца» вписывается в канву европейской моды. А на фасаде и «корме» будто бы проставлен штамп: «Сделано в США». Граненый кузов и фаски светодиодной оптики напоминают американские небоскребы и самолеты-невидимки. Такие формы нет нужды корректировать – машинам 2017 года подправили разве что форму радиаторной решетки и патрубков выхлопа. Интерес к обновленным СTS явно подогреет тот факт, что седан несет в себе современные бензиновые моторы и 8-диапазонную автоматическую трансмиссию, которая пришла на смену 6-диапазонной. Но для потенциальных покупателей (успешных людей средних лет) важнее, что их Cadillac – «родственник» автомобилей, фанатом которых был легендарный Элвис Пресли и которые американские президенты регулярно выбирают в качестве наземного «борта №1». СТАТУС ПОДТВЕРЖДЕН В салоне создана атмосфера шика в его американском понимании – дорогая кожа и замша, набор солнцезащитных шторок на заднем ряду, вставки из алюминия, карбона и ценных пород дерева. Наибольший эффект производит интерьер в бежевых тонах, напоминающий об одежде ковбоев с Дикого Запада. Электроника – самая что ни на есть передовая. Помимо переработанной цифровой «приборки» эффектно смотрится 8-дюймовый экран мультимедийной системы Cadillac CUE. Тут тебе и система кругового обзора, и новый высокопроизводительный процессор, и поддержка мобильных сервисов Apple CarPlay и Android Auto. Проекционный дисплей удобен в большей степени, чем строптивые сенсорные кнопки консоли и блока климат-контроля на заднем ряду. Аргумент для меломанов – богатая на басы штатная аудиосистема Bose. А вот вам и компоновочный «вау-эффект»: при нажатии на нижнюю кромку центральной консоли открывается дверца секретного бокса. За нею – площадка для беспроводной зарядки смартфонов. В салоне – царство сенсорных клавиш и яркая графика дисплеев Передние кресла – с памятью и обилием регулировок Систем, поддерживающих безопасность, множество. Мне особенно понравилась работа системы контроля рядности – при непроизвольном наезде на линию разметки возникает возвращающее усилие на руле и вибрация на водительском кресле. Не лишней в мегаполисе окажется и система предотвращения столкновений на малых скоростях – автомобиль задействует тормоза, если водитель не предпримет действий к торможению. Хорош и адаптивный круиз-контроль, помогающий сохранить силы водителя на трассе. Жаль только, что этот помощник доступен лишь в топовой комплектации Premium. Отдельно похвалю передние сиденья. Таких мягких подголовников я не встречал, наверное, ни в одной современной модели. Боковая поддержка – мощнейшая, но не в ущерб комфорту. Подушка снабжена удлинителем, набор регулировок – исчерпывающий. А вот с задним диваном все не столь однозначно. Вдвоем на «галерке» вполне просторно, а спинка с развитым профилем будто стремится вас обнять. Но высокие пассажиры посетуют, что подушка установлена низковато, из-за чего на задний ряд не очень удобно пробираться. ДРАЙВЕРСКИЙ НАСТРОЙ Обновленные седаны поставляются в Россию только со спортивными настройками адаптивной подвески и 18-дюймовыми колесами с резиной Runflat, стойкой к проколам. В результате ходовая транслирует в салон заметные вертикальные вибрации от стыков и трещин, но плавность хода в целом на должном уровне. К тому же плотность подвески, равно как отклик на «газ» и усилие на руле, можно скорректировать, выбрав между режимами Tour, Sport, Track and Snow. По управляемости CTS поспорит с «одноклассниками» из «большой немецкой тройки». Острый прозрачный руль с переменным усилием провоцирует к атаке на повороты, тормозная система Brembo добавляет уверенности в сложных дорожных ситуациях. Полноприводная трансмиссия имеет приоритет тяги на заднюю ось. Отсюда то самое драйверское ощущение управления заднеприводной машиной. При этом в скользких поворотах австрийских серпантинов CTS был стопроцентно предсказуем – никаких резких и неожиданных подключений передка. Доступны также и заднеприводные CTS, которые на австрийский тест не привезли. Моторы, сочетающиеся с новым быстрым 8-диапазонным «автоматом», как и положено по статусу, боевые. Бензиновый 2-литровый 240-сильный агрегат язык не поворачивается назвать «начальным». С ним седан легок на подъем как на малых, так и на высоких скоростях. «Старший» – 3,6-литровый 341-сильный V6 – имеет схожий характер, но с ним ускорения со средних и высоких скоростей получаются еще более убедительными. Причем топовый мотор умеет деактивировать часть цилиндров. Благодаря этому, равно как штатной системе «Старт-стоп», расход 341-сильной машины составил порядка 13 л/100 км против 10 л/100 км у 240-сильной машины. Бензиновые моторы CTS сочетаются с 8-диапазонным «автоматом» За все эти преимущества дилеры Cadillac просят как минимум 2 790 000 рублей (заднеприводная версия с 2-литровым мотором), как максимум – 3 790 000 рублей (полноприводный CTS c двигателем 3,6 л) и имеют основания надеяться, что поклонники бренда за ценой не постоят. Ведь де-факто клиенты платят не только за комфорт, передовые технологии и драйверские качества. Они реализуют американскую мечту. Источник: ссылка

Модель SRX ушла в прошлое. Среднеразмерный кроссовер от Cadillac теперь именуется XT5. Цифра в этом обозначении будет меняться в зависимости от размера каждой очередной новинки: фирма обещает выпустить еще три кроссовера. Нынешняя новинка, как мы понимаем, конкурирует с «пятерками» других фирм. Например, с Audi Q5 Конкурирует с «европейцем»? Да, американцы, выпустив эту модель, делают ставку и на Старый Свет, хоть «Эс-Эр-Иксы», выпускавшиеся с 2004-го года, там большой популярности не снискали. Впрочем, как сказать… Первое поколение кроссовера от Cadillac даже производилось в России, на предприятии «Автотор» в Калининграде. Но в нашей стране была продана от силы одна сотая доля от всех таких автомобилей, реализованных в остальном мире. «Второй» SRX, выпуск которого продолжался с 2010-го по 2015-й год, был вдвое более успешным, но, опять же, не в России, а, прежде всего, в США. Оба поколения SRX оснащались двумя вариантами двигателей. У первого под капотом могла оказаться V-образная «шестерка» и даже «восьмерка» мощностью, соответственно, 255 и 320 л. с. У второго – атмосферные V6 мощностью 269 либо 318 л. с. и 2,8-литровый мотор с турбонаддувом мощностью 300 л. с. Два варианта двигателей имеет и новинка ХТ5. Первый – атмосферная V-образная «шестерка» V-образной конфигурации мощностью 314 л. с. Это единственный двигатель, доступный в России. Второй вариант – с двухлитровым турбодвигателем мощностью 258 л. c. – у нас предлагаться не будет, как и модификации с передним приводом. Для нас предназначены только полноприводные версии, естественно, «автоматические». Мое знакомство с SRX второго поколения в 2012-м году было очень кратковременным, но кое-что в этом автомобиле мне запомнилось. Из плюсов – уютный салон, отлично отделанный кожей, простор и комфорт на заднем диване, а главное, цветной дисплей мультимедиасистемы, «всплывающий» из центра торпедо. Очень удобная функция! Вам мешает свет яркого экрана в темноте? Просто «сверните» его до размеров панели радиоприемника, и всё. Но это плюсы, а к минусам я отнес бы не слишком соответствующие статусу автомобиля «игрушечные» приборы, небольшой багажник и, скажем так, не идеальные ходовые качества дорогого кроссовера. Курсовая устойчивость показалась невысокой, динамика – не «зажигательной», подвеска проявила себя как «говорливая» (то есть, не бесшумная), а отклики на управляющие действия водителя оказались невнятными. В общем, тот премиум-кроссовер слегка разочаровал… Платформа SRX – Theta Premium – досталась модели частью от немецкого «Опеля», частью – от южнокорейского подразделения GM. XT5 построен на новой платформе С1, разработанной в США. Внешне «кадиллаковские» кроссоверы похожи друг на друга, но новый выглядит более крупным, массивным, солидным. Это при том, что в длину он даже уменьшился на 20 мм. А кажется, что он вырос, причем, значительно! На самом деле, у него увеличились колесная база (на 50 мм) и колея (на 17 мм). Кроме того, несмотря на то, что структура кузова XT5 полностью стальная, он стал легче на 68 кг. Алюминия в конструкции практически нет, он применяется только в задней многорычажной подвеске и отделке интерьера. Интересно, что инженерам удалось сэкономить 14 кг на материалах шумоизоляции, при этом акустический комфорт в салоне существенно улучшился. «Угловатые» внешние световые приборы напоминают мне… топоры. Удивительно, как конструкторам удалось не только мастерски вписать эти антиаэродинамические элементы в кузов, но еще и заставить их отлично светить. Головные фары и задние фонари делают кроссовер Cadillac ярким и стопроцентно узнаваемым, и в потоке, и на стоянках он обращает на себя внимание. С точки зрения дизайна, новый салон оформлен интереснее, с точки зрения материалов – благороднее. И кожа, и дерево, и алюминий здесь натуральные, никакой имитации. В тестовой версии, правда, вставки на панели, дверях и рулевом колесе были из золотистой карбоновой плетенки. Тоже очень эффектно. Выдвижной экран уступил место стандартно расположенному сенсорному, с диагональю 8 дюймов. Мультимедийная система CUE способна раздавать Wi-Fi и поддерживать интерфейсы Android Auto и Apple CarPlay. Наконец-то мне удалось узнать, как бортовая электроника работает с СМС: она их зачитывает водителю! Некоторые слова звучат забавно, например, упомянутые в сообщении о погоде градусы Цельсия система воспроизвела, как «минус восемь эс». Трогательно, но понятно. Вообще, весь интерьер XT5 можно назвать тактильным. Создатели нового Volvo XC90, помнится, говорили на презентации, что им удалось уменьшить количество кнопок и клавиш управления до девятнадцати. У «Кадиллака» на центральной консоли всего три серебристые клавиши, они отвечают за регулировку температуры в салоне и скорость вращения вентилятора. Остальные органы управления сенсорные, даже выключатель аварийной сигнализации. Качество изображения на дисплее исключительное, графика и логика управления не вызывают ни малейших нареканий. Только вот при взгляде на экран под углом, особенно в светлое время, отчетливо видишь отпечатки собственных пальцев. Это его явно не украшает. Еще, надо сказать, в команде создателей XT5 явно отсутствовал хотя бы один меломан. Иначе он настоял бы, чтобы акустику Bose дополнили CD-приводом (сейчас есть только два гнезда для флэшек в центральном боксе-подлокотнике). Звук же великолепный, а качественный фирменный диск с серьезной музыкой не проиграть. Комбинация приборов представлена в двух вариантах, и оба выглядят значительно привлекательнее, чем у «второго» SRX. Вариант номер один – со шкалами основных приборов, расположенными «веером» (слева, вверху и справа), и дисплеем бортового компьютера внизу. Другое исполнение – дисплей бортового компьютера между шкалами спидометра и тахометра, а над ним при включении зажигания появляются «виртуальные» указатели температуры охлаждающей жидкости, уровня топлива, давления масла и зарядки аккумуляторной батареи. Нужно ли столько цифири менеджеру-владельцу? Неясно. А ведь он может узнать и более точные данные о температуре ОЖ и давлении масла в системе смазки, если вызовет на дисплей борткомпьютера соответствующие шкалы. Лично мне было интересно понаблюдать за изменениями на них во время движения, в том числе, по глубокому снегу. Но, на самом деле, здесь есть и более насущная информация, например, о давлении воздуха в шинах. Рулевое колесо регулируется электроприводом как по вылету, так и по высоте. По нему «разбежалось» множество кнопок, часть из них находится даже на спицах, направленных вниз. Здесь обнаруживается «тёплая» кнопка, включающая обогрев обода (всей его поверхности). Самостоятельно эта функция не отключается, ждет команды водителя. Так что в холодную погоду, забравшись в салон с улицы, крепко держаться за баранку очень приятно. В России кроссовер Cadillac ХТ5 представлен в трех версиях. Базовая оценивается в 2 990 000 рублей, Luxury – в 3 190 000 рублей, Premium в 3 590 000 рублей, Platinum – в 3 990 000 рублей. Двигатель во всех комплектациях один, это V-образная «шестерка» рабочим объемом 3,6 л и мощностью 314 л. с. Коробка передач тоже единственная: восьмидиапазонный автомат Aisin с возможностью ручного выбора передач. Привод у моделей для нашей страны – только полный. Еще в зимнее время автоматически активируется подогрев сидений. Причем, климатическая установка регулирует его интенсивность в зависимости от окружающей температуры. Стало морозно на улице – получите третью, самую высокую степень нагрева, чуть потеплело – вторую. Аналогичная «услуга» предлагается и переднему пассажиру. Интересно, имеющаяся функция вентиляции кресел так же сама активируется в жару? Дополнительная зона климат-контроля есть сзади, тут присутствует свой пульт управления с возможностью выбора температуры и интенсивности подачи воздуха. 50-миллиметровое увеличение колесной базы пошло на пользу задним седокам: пространство для ног увеличилось. Оно составляет при посадке «за мной» 28 см. Ширина салона сзади тоже значительная – 144 см (спереди 147 см). Части спинки можно регулировать по наклону (имеется шесть фиксированных положений), а также сдвигать вперед-назад на 14 см. Подушка расположена высоко, на уровне 39 см, а не как во внедорожниках, имеющих в «родстве» пикапы, где приходится располагаться у самого пола. Ничего «грузового» вы в XT5 не найдете. Багажник здесь, как и у предшественника, небольшой. Хоть фирма и заявляет, что его объем достигает 849 л, верится в это с трудом. Видимо, речь идет о загрузке вещей под потолок, потому что высота под шторкой совсем не велика: 36 см. Правда, части спинки легко складываются в ровный пол, и полезный объем увеличивается до 1784 л. Погрузочная высота багажника – 74 см. На фальшполе выполнены продольные алюминиевые направляющие, по которым можно перемещать рамку-перегородку, ограничивающую «болтанку» поклажи. Под фальшполом – запасное колесо временного использования. Дверь багажника оснащена электроприводом и может автоматически останавливаться не только в максимальном верхнем положении, но и на высоте примерно ¾. Кнопка управления электроприводом «спряталась» в кармане на внутренней панели водительской двери. Некоторые из тех, кто уже тестировал новый Cadillac, сетуют на то, что россиянам не достанется его двухлитровая турбоверсия. В чем ее преимущества, остается только догадываться. 3,6-литровый V-образный атмосферник выдает требуемую тягу не только с самых «низов», но и на значительном расстоянии от них. На самом деле, максимальные 368 Нм крутящего момента он развивает при 5000 об/мин, но ни малейшего недостатка тяги «внизу» вы, ручаюсь, не ощутите. Более того, едва ли хоть раз вообще докрутите двигатель до отметки «5000» на тахометре. И на неэкономичность большого мотора жаловаться не приходится. Полученный от предшественника 12,8-литровый расход в моих «руках» постепенно снизился до 12-ти, а затем и до 11-ти с половиной литров на сотню километров (бензин, опять же, не «грузовой» - только 95-й, ведь степень сжатия у данного двигателя 11,5:1). Топливный бак объемом 72 л, к счастью, соответствует аппетиту мотора. С началом движения вы, конечно, ощутите, с каким могучим «зверем» вас свела судьба. Но прежде обратите внимание еще на несколько особых «фишек» американо-европейской модели. Прямо перед глазами, на ветровом стекле вы обнаружите показания цветного дисплея HUD. Он способен продемонстрировать вам не только текущую скорость, но и многое другое. Шкалу оборотов двигателя? Пожалуйста. Проигрываемый аудиосистемой трек? Тоже читается. Есть индикация включения системы, контролирующей полосу движения, а также круиз-контроля. Яркость символов можно увеличивать и уменьшать, информацию – добавлять и удалять, а также сдвигать экран в нужном направлении. Для этого предназначены кнопки слева от рулевого колеса. Другое «ноу-хау» - камера на двери багажника, проецирующая изображение на (или в) зеркало заднего вида. Вот это, я вам скажу, кино, которое стоит посмотреть! Назвать его познавательным трудно, поскольку оценить расстояние, на которое к вам подобрался автомобиль сзади, невозможно. Вам кажется, что его решетка радиатора сейчас окажется у вас в багажнике, но попробуйте выйти и посмотреть (на парковке), каково реальное взаимоположение вещей. На самом деле, до стоящего сзади автомобиля окажется… больше метра. Но каково качество картинки, а главное – оттенок изображения! Кажется, что вы смотрите немой фильм, снятый в начале прошлого века, только без мелькания кадров, да и автомобили почему-то современные, а не старинные ландолеты. Детализация высочайшая, вы с легкостью различаете эмблемы моделей и другие мелкие элементы. Неудобно смотреть? Поверните прибор-зеркало под любым углом – картинка на нем не изменится, а изображение части вашего лица не появится! Конечно, в слякотную погоду «глазок» этой камеры загрязняется, и красивая картинка пропадает. Более того, обнаружив это, вы удивитесь, что не видите очертаний стекла двери багажника. Очень непривычно. Что еще более интересно, данное устройство можно легко превратить в обычное зеркало, просто потянув за рычажок в нижней его части. Всё, конец фильма. Но как же приятно вернуть его обратно! Сразу добавим, что эта забавная камера не имеет ничего общего с камерами кругового обзора. На центральном дисплее при движении задним ходом появляется совсем другое кино, в обычных, естественных цветах. Можно «взглянуть» на автомобиль и сверху. В тяжелых условиях движения поможет камера, направленная вперед. Обновленная V-образная 3,6-литровая «шестерка» соответствует экостандарту Евро-6 (!). Она получила новый блок цилиндров и систему непосредственного впрыска топлива в них. Степень сжатия – 11,5:1, поэтому больше никакого «грузового» 92-го бензина в бак, только «легковой» 95-й. Если нагрузка на мотор при движении не высока, пара цилиндров может отключиться, и вы этого совершенно не заметите. А вот система START/STOP не отключается, работает постоянно – но так плавно и быстро, что это не вызывает ни малейшего дискомфорта у водителя. Все модификации XT5 комплектуются одним вариантом трансмиссии – восьмидиапазонным автоматом Aisin. Смена режимов осуществляется при помощи джойстика Electronic Precision Shift, недвусмысленно напоминающего модели BMW (впрочем, уже не только их). Не бойтесь случайно толкнуть этот «предмет» во время движения (а такое возможно), никакой опасности в этом нет. Любые переключения происходят только в том случае, если вы зажмете пальцем кнопку на левой стороне джойстика, без этой команды он не сработает. Кнопка включения стояночного тормоза расположена слева от рулевого колеса, имеет небольшие размеры и никак не выделена. Тормоз блокируется нажатием, а разблокировать его не обязательно, с началом движения устройство отключится само. Да, именно так – с началом движения. Несмотря на тягу «внизу», XT5 не срывается с места, предпочитая трогаться плавно, с достоинством. Раскрутка двигателя в салоне почти не слышна. При наборе скорости автомат Aisin немного нарушает плавность хода, перебирая передачи с легкими толчками. Вообще, кажется, что трансмиссия кроссовера от Cadillac рассчитана на еще более тяжелый автомобиль, и под полом ходят незримые тяжелые металлические «кулаки». Джойстик позволяет перейти в ручной режим, но собственно выбор передач ложится на подрулевые лепестки, искусно спрятанные позади рулевого колеса, но отлично ощущаемые пальцами. Разгон громоздкого автомобиля в городском режиме, с 60 до 80 км/ч, мог бы, пожалуй, быть и поинтенсивнее, но в течение первой секунды автомат «думает» и лишь потом допускает ускорение за две секунды. При переходе в режим «Спорт», возможно, есть небольшой выигрыш долей секунды, но водитель его практически не ощущает. Тем не менее, вялым этот автомобиль ни в коем случае не назовешь. Он совершает движения в потоке подобно большому вальяжному коту, который вот только что потягивался на полу – и вдруг с легкостью птички взлетел на стол или шкаф. Время разгона XT5 с места до 100 км/ч составляет впечатляющие 7,5 секунды. В общем, в части динамики XT5 вас нисколько не обманет. А ведь и управляемость у него хороша – почти европейская. Рулевой механизм с электроусилителем, может быть, немного легкий и не слишком информативный, но взгляните еще раз на этот автомобиль со стороны – и отметьте, что колёса у него выступают из арок, а это значит, что его «тележка» спроектирована с намеком на спорт. В режиме «Тур» задействуется только передняя ось, но в повороте на скользкой дороге кроссовер не прочь «подрулить» задними колесами, впрочем, мгновенно сам себя и подстрахует электронной системой стабилизации. Режимы движения выбираются при помощи кнопки Mode рядом с селектором автомата, но каждый раз после остановки мотора автомобиль возвращается в переднеприводный режим «Тур». В салоне царят тишина и комфорт. Неудивительно, ведь даже подрамники передней и задней подвески крепятся к кузову на гидравлических опорах. Крены автомобиля в поворотах минимальные, за это отвечают электронноуправляемые амортизаторы ZF. В режиме «Тур» подвеска «расслаблена», при выборе позиции «Спорт» она становится значительно жестче! Я опробую это на шоссе с участками разбитого асфальта и, честно говоря, с облегчением возвращаю режим «Тур». Заниматься спортом хорошо будет летом, на идеально гладких дорогах. Зимой приятнее путешествовать с комфортом. В зеркалах XT5 то и дело мелькают желтые символы – кроссовер отслеживает приближающиеся к нему сзади автомобили в соседних полосах. А иногда улавливает и те, что приближаются непосредственно сзади. Это дублирует ретро-фильм во внутрисалонном зеркале. Понравилась и система активного «круиза». Автомобиль плавно замедляется, завидев тихохода впереди, а при перестроении на свободную полосу самостоятельно ускоряется просто-таки в ураганном темпе. Система же контроля полосы движения работает здесь невнятно. Даже на чистой сухой трассе она не всегда улавливает линии разметки, а, уловив, сообщает об этом водителю легкими толчками в «пятую точку», причем, в ту ее половину, со стороны которой находится линия. Кстати, этот кроссовер довольно-таки часто общается с водителем через его «пятую точку». Приблизились к препятствию при движении задним ходом? Получайте вибрацию подушки заднего сиденья. Однажды эта система напугала меня просто до мурашек. Я вознамерился развернуться во дворе и направил кроссовер задним ходом в широкое пространство между припаркованными автомобилями. Ни один из них не мог помешать мне, тем не менее, XT5 неожиданно сам резко затормозил, а кресло подо мной задрожало. Что случилось?? Ни камеры, ни зеркала не показывали опасности. Просто под задним бампером оказался снежный бугорок, оставленный дворником, и Cadillac, заметив его, затормозил автоматически – есть здесь и такая опция. Она помогает предотвращать наезды на пешеходов, в том числе маленьких. Надо ли говорить, как активна эта система при движении по бездорожью. Впрочем, о каком бездорожье речь? Даже на неочищенном участке стоянки автомобиль видит вокруг опасные препятствия и просто колотит меня в «мягкое место». Кругом враги! Да и по такому-то снегу кроссовер ползет неохотно. В салоне хорошо слышно, что снег шуршит по днищу. 200 миллиметров дорожного просвета, говорите? Что-то не очень похоже. По идее, от XT5 стоит ждать нешуточной проходимости. Ведь в заднем мосту здесь применен особый, бездифференциальный редуктор Disconnect Twinster от фирмы GKN. Электрогидравлических муфт – две, по одной на каждой из осей. По команде электроники степень их блокировки меняется, как и момент на каждом колесе. Казалось бы, куда уж лучше? На самом же деле, будем откровенны – ничего хорошего. Тяжеленный кроссовер (снаряженная масса без малого две тонны) так и норовит провалиться в плотный снег, не говоря о рыхлом. При этом, то задние, то передние колеса выбрасывают фонтаны, словно сообщая, что пытаются закапываться по очереди. Я до последнего надеюсь, что этот автомобиль согласится поиграть в «танчик» и наконец-то проявит себя… Так, стоп, что это за красные предметы торчат впереди из снега? Не хватало еще зацепиться днищем и что-нибудь повредить. Выхожу посмотреть – и вытаскиваю обрывки красного буксировочного троса. Что ж, это знак, пора выбираться обратно задним ходом. На «провокацию» типа раскрутки на площадке с резкими действиями рулем и добавлением «газа» XT5 просто не реагирует. Никакого скольжения не получается, ни контролируемого, ни свободного. Видимо, снег слишком тяжелый для него (или наоборот), двигатель не хочет, электроника протестует. Отключаю ее – двигатель все равно не хочет. В общем, для нечищеных зимних городских дворов эта схема полного привода подойдет. А летом позволит получить удовольствие от управления на извилистых и рельефных дорогах. Но это надо будет опробовать отдельно. Пока же наш подопытный заслуживает максимальные оценки за все свои качества и возможности, исключая проходимость. Это и дизайн кузова с невероятными «топорными» световыми приборами, и высочайший комфорт салона, отделанного качественными натуральными материалами, и трассовое поведение – динамика, плавность хода, мягкость, но не «валкость» подвески, отличная курсовая устойчивость на высоких скоростях, отточенная работа активного «круиза». Незначительные минусы – лишь маркий экран мультимедиасистемы, да отсутствие проигрывателя компакт-дисков. А вы любите музыку так, как любим ее мы? Если она для вас всего лишь фон, «белый шум», тогда треков с флэшек вам будет вполне достаточно. Динамики Bose постараются извлечь из них максимум. Источник: ссылка

Маршрут индустриального наследия – нитка дорог, опоясывающая Европу, точ­но пытающаяся связать подвижные лоскуты. Она соединяет больше тысячи локаций, и если осилить хотя бы крошечную часть, можно понять, как Старый Свет проделал путь от топора до смартфона Turing. Длинный нос CTS, влажный, как у мопса, третий час прошивает серые километры Австрии и лишь к полуд­ню Остеррайх соизволяет ­расчистить небо. Данке! Мозговой процессор споро пытается обработать события. Я видел, как огромная паровая машина нагоняет воздух в ветхозаветную домну, наблюдал, как крошат гору, чтобы добыть то, что должно стать рельсом или капотом, и ощущал жар вытекающей из печи металлической жижи, рыжей, как солнце. Это и называется впечатлениями от маршрута индустриального наследия. Предки поднимали промышленность столетиями, а у нас есть два дня, чтобы понять, как из гусиных перьев и куска горной породы был собран летательный аппарат. И выложить это в Instagram. CTS все равно окажется в Сети ­первым. Хотя это почти незаметный рес­тайлинг третьего поколения, выглядит седан свежее булки. Алюминиевый скелет с платформой GM Alpha, мехатронное шасси с полным приводом и большая немецкая тройка в качестве кукол для отработки удара. Cadillac определился с противниками и неплохо подготовился. Но давайте о другом. Детали. К большому (в самом деле) мешку достоинств CTS до настоящего момента прилагался небольшой стикер: “Настанет день, и мы разберемся с мультимедийной системой. Держитесь”. И вот эту бумажку словно убрали. С виду свежий комплекс CUE неотличим от прежнего. Все так же центральное место кожаной передней панели зани­мает 8-дюймовый тачскрин в синих тонах, который управляет всем, что имеет отношение к развлекательной, информирующей и страхующей электронике. Можно залезть в Интернет, отрегулировать климат и саунд, поставить вибросигнал в подушку кресла и оценить периферию с камер. Новым модуль делает более производительный процессор, что означает: красивое навигационное меню CTS не станет лагать понапрасну. Косяк, свойственный прошлой версии, ­вылечили, заодно добавив CUE такой мастхэв, как поддержку Apple CarPlay и Android Auto с выходом на целую кучу приложений и мессенджеров. Деталь номер два – новый мотор. Моторище. Полновесный 3,6-литровый атмосферник с деактивацией цилиндров и красивым натуральным голосом. Чистый американизм, так необходимый по-европейски плотному шасси с базовой адаптивной подвеской Magnetic Ride, не знающей реально мягких настроек. 6,7 секунды – и вы на 100 километрах в час, а под педалью – запас баритонной тяги почти на любой случай. Да, этот V6 красив. А еще он важен для реноме CTS как седана из Америки. И вдвойне приятнее, что его 341 сила не заставляет искать кайфа только на прямых, – CTS с большим мотором обучен поворачивать. Развесовка по осям близка к аптекарскому идеалу, а новый восьмиступенчатый автомат хоть и тяготеет к большим и плавным перегонам, умеет и дать нужную передачу, и, когда надо, держать ее до последнего. При этом на серпантине жестковатая подвеска дает важное ощущение целостности. Соперник – Jaguar XF Те же самые амбиции, что и у CTS, только родом из Британии. Есть с дизелем, но ценник выше Мотор-альтернатива большому V6 тоже ни разу не хлюпик. Но два его лит­ра, турбо-твинскролл и четыре цилиндра – выбор не фаната, а прагматика. Одного из тех, кто вдруг внезапно захотел Cadillac. 240 сил с шикарной тягой от 3000 оборотов – подарок тем, кто желает сэкономить на налоге, уже раскошелившись на кожу, замшу и диджитал. Прежняя версия выдавала на CTS больше 270 сил, но максимальные 400 Нм остались прежними. В разгоне до ста турбо сольет атмосферному V6 не больше двух десятых секунды и не так взбодрит звуком, зато возьмет свое подхватом и расходом. В перспективе именно это и окажется решающим аргументом. Впрочем, найдутся и другие. Обнов­ленный CTS по-честному бодрит. Исправ­лены основные промахи, проработаны шероховатости, авансом уважены те, кто мог цокать на высокий транспортный налог, предусмотрен длинный список опций, включая полный привод и V6. C этой точки зрения “си-ти-эс” по эту сторону пруда все сложнее именовать нишевым седаном. Однако сегмент, в котором он с новыми силами пытается обосноваться, становится все теснее. Окажется ли под силу “Кадиллаку” навязать свою игру? Источник: ссылка