Поиск по сайту

Заметил вдруг что какого-либо толкового обзора/тест-драйва на 4 Севиль попросту нет. Максимум что смог найти это отзывы или простое описание из журнала. Вообще я не знаю для кого я пишу эту статью, этих машин практически не осталось (молчу уж про тех, кто действительно в живом состоянии). Ну пусть это будет обзор на тот авто, который когда то был действительно по своему интересным и выдающимся. Да и к тому же на русском языке. на фото STS 1997 г.в. А вернемся мы в далекий 1992 год. В 90-е годы в связи с сильным напором японского и немецкого автопрома на американский рынок, Cadillac принимает отчаянный шаг выйти на европейский и азиатский рынок. Для европейского клиента требовался маневренный быстрый седан, который мог подвинуть в своих ходовых качествах немецкую тройку и также японский автопром премиум класса. Первые севилли появившиеся на свет в четвертом кузове в 1992 году. Они имели на вооружении двигатель L26 объемом 4.9 литра. Это был алюминиевый блок с чугунными бошками (что тогда курили инженеры GM не ясно даже мне). Характерность данного двигателя была относительно небольшой расход при таком большом объеме и достойную мощность 203 л.с. и 375 крутящего момента. Но данный двигатель был технически устаревшим и ставился на севилли 3 кузова. Основным бичом этого двигателя была разве что сама конструкция. Двигатель был практически неубиваем, но ссал маслом с завода из-за идиотской конструкции подачи масла. L26 4.9 В пару с этим двигателем была установлена модернизированная коробка 4T60E. Технически это все та-же 4T60, которая ставилась на GM 80-х годов. Основное отличие было это перевод ее с системы клапанов на соленоиды. В остальном если опустить небольшие технические моменты, коробка была полностью идентична и рассчитана была 600 крутящего момента (хотя от 375 крутящего момента 4.9 они ложились довольно часто). 4T60E Подвеска спереди являлась простым макферсоном. Один нижний рычаг с шаровым элементом и реактивной тягой приклепанной к нему, которая проходила сквозь подрамник через пакет сайлентблоков. 11 пункт — злой сайлентблок 4 и 5 пункты — пакет сайлентблоков. Из отличительных особенностей стоит отметить это количество разновидностей стабилизаторов (на моей памяти около 5 видов) с разным диаметром торсиона. Клиент мог выбрать как более вальяжную машину, так и более жесткую и ориентированную на спортивную езду. Сзади вся подвеска крепилась к подрамнику. Подрамник представлял из себя балку с двумя стаканами по краям для амортизаторов и имел деревянную рессору покрытую пластиком, которая крепилась под подрамником и шла от одного рычага до другого тем самым заменяя пружины. Также сзади устанавливалась "поддерживающая пневмоподвеска" не дающая автомобилю проседать при нагрузке. Крепился подрамник через 2 сайлентблока и 2 подушки расположенными сразу за стаканами. Подушки имели специальную отформовку в месте крепления, что позволяло подрамнику несколько гулять вверх вниз, тем самым делая более мягкий ход задней подвеске. схема задней подвески на 4.9 Из электросистем стоит отметить блок ABS и систему Traction Control (да да антибукс был на этих телегах уже в 1992 году). А также пускай и мелочь, но очень приятную для меня — подсветка зоны поворота. При включении поворотника загорается боковая фара подсвечивающая зону поворота и выключающаяся при выключении поворотника. Сейчас все хвалят свою адаптивную систему света с поворотом фар в сторону поворота, а раньше кадиллак не парился, они просто поставили фары по бокам размером с фару головного света. Прошу отметить это с 1992 года у кадиллака…то что сейчас считаются нанотехнологиями автомобилестроения. Также думаю стоит отметить такие мелочи, как изменение яркости подсветки ламп в солнцезащитных козырьках (те, что по бокам от зеркальца), датчик света, датчик дожда (только на 1996 и 1997 г.в.), обогрев лобового стекла (именно обогрев, а не обдув как многие подумали сейчас и именно с 1992 года) и зоны дворников. На дворниках 3 форсунки омывателя (1 на водительском и 2 на пассажирском), также в выключенном состоянии они убираются под капот (чтобы не мешать обзору). Для задних пассажиров предусматривался некий "недо-климатконтроль" можно настроить скорость вентиллятора, направление дефлекторов и направление потока воздуха (бегунок меняющий направление воздуха либо в ноги, либо в дефлекторы) и всеми любимый жопогрей. В самых жирных комплектациях предусматривался CD-привод в магнитоле, позволяющий прослушивать компакт-диски в формате CD-Audio (1992 год, поняли какой жир, да ?). Для обслуживания и ремонта автомобиля предусматривалась диагностика через приборную панель (можно было прочитать ошибки прямо на табло приборной панели, стереть их и поменять некоторые настройки автомобиля). Сейчас в новых соплярисах и поло седанах для этого требуется подключать минимум elm сканер, в этой машине даже этого не нужно. Ну а если хотите подключить сканер — без проблем, есть разъем obd1 GM. Сочетание эргономики и дизайна. И по сей день смотрится стильно. Всего предусматривалось как и везде описано — 2 комплектации. Seville Luxory Sedan (SLS) Также в мануалах упоминается как Base. Собственно — то что сейчас называют той же базой или бомж комплектацией. Не в обиду другим владельцам сказано, но так и есть. SLS имел хром обвес в круг и в связи этим просвет был несколько выше, чем у того же STS (но о нем позже). Из тех опций, которые достойны внимания это возможность установки стандартного в штатах селектора на руле (она же кочерга) и электронной приборной панели (STS с таким допом я еще не видел). Из отличительных черт SLS 1992 года стоит отметить более угловатую решетку радиатора. Seville Touring Sedan (STS) Максималочка.она же самая борзая (на вид ?). В исполнении STS покупатель получал более спортивный обвес, установленные в передний бампер противотуманные фары и более жесткую подвеску (стоит отметить, что на севилли выпускались около 5 видов жесткости сайлентблоков, подушек и т.д. и каждая эта резиночка имела свой внутренний парт намбер, но для простых людей каждый сайлентблок маркируется краской разных цветов). В остальном по технической части STS и SLS были одной и той же машиной. Был несколько изменен салон. На сидениях уже имелась перфорация и поясничная поддержка, музыкальная система уже была BOSE Gold Series, автозатемнение зеркала заднего вида, а также более дорогую отделку деревом (на SLS дерево на дверных картах было только на передних сидениях и то до половины двери). Отличительной особенностью STS-а был не только обвес, но и решетка радиатора в цвет кузова, а также наличие противотуманных фар (хотя они один хрен не светят) Этот автомобиль должен был изменить мнение Европы и Японии о американском автопроме. Рекламные ролики выходили под лозунгами "it could change you think about american automobile" (он может изменить ваше мнение об американском автомобиле). Несмотря на новую обертку с новыми технологиями, автомобилю нужен более быстрый, более экономичный, более технологичный двигатель и соответственной АКПП способная держать момент этого двигателя. Нужна была та машина, которая не уступала бы разгону Mercedes-Bens 300e (разгон от 0 до 100 за 8 секунд) и Lexus LS400 (разгон от 0 до 100 за 7.9 секунд), а также не уступала максимальной скорости BMW 535 (максималка 140 миль в час). Весной 1993 года дебютировал севилль с двигателем L37, коробкой 4T80E. Это была глубочайшая техническая модернизация, но обо всем по порядку. Двигатель Northstar L37. (сколько боли в этом обозначении у меня, но вернемся в те года) Полностью алюминиевый верхневальный двигатель с 305 лошадей и 407 крутящего момента. Верхневальный двигатель у американцев…Вы серьезно ? Этот двигатель позволил в 1993 году выстреливать этой корове за 7.5 секунд до 100 км/ч. Максимальную скорость ограничили 240 (так на всякий случай). Вообще об этом двигателе можно рассказывать много, да прочесть можно в интернете всю информацию. От себя хочу сказать, что это крайне надежный двигатель при должном уходе (правда у нас в стране никто не ухаживал должным образом за ними, поэтому все что сейчас продается — 90% трупы). Также стоит отметить расход на данном двигателе, который составляет 7-9 трасса и 12-15 город (опять же в зависимости как топить). Вы знаете хоть один немецкий или японский V8 с такой дурью и таким расходом ? Я нет. Про всякие отключаемые цилиндры не верьте, данная система в этом двигателе работает только при сильной потере антифриза. Экономичность складывается только благодаря конструкторским решениям компании GM и не более. Великий и ужасный В паре к нему была разработана АКПП 4T80E. Все что Вам нужно знать о ней — чудовищно надежная АКПП с допустимым моментом 800 н/м. Вдумайтесь только в одну фразу… Вес коробки 133кг. Ух…потягал я их в свое время… Ну правда был у нее тоже бич — электрика (иногда залипали соленоиды и барахлил датчик входящей скорости, а чтобы поменять это дело нужно было демонтировать мотор, а эта процедура крайне дорогая в связи с демонтажом мотора через низ). В остальном проблем по ней не было и убить ее физически — нужно было постараться. 4T80E Также была почти полностью переработана подвеска. Вкруг ставились амортизаторы с адаптивным изменением жесткости Magnetic Ride. Это первая нормально действующая система позволяющая менять жесткость автомобиля в зависимости от его поведения на дороге. Тоже самое GM сделали с рейкой кстати Magnetic Steering. Жесткость руля меняется от поведения автомобиля (едете медленно — руль хоть пальцем крути, начали борзеть — руль стал жестким). Была в корне переработана задняя подвеска. Деревянную рессору убрали. Вместо нее стали устанавливаться по 2 рычага с плавающими сайлентблоками и пружины (вместо рессоры). схема задней подвески на 4.6 Все эти нововведения подкреплялись одним выдающимся рекламным слоганом 100 000 миль без технического вмешательства. Машина требовала весь этот срок только замену жидкостей и фильтров. Довольно громкое и смелое заявление покупателям, но я думаю они с этим справились в те времена. Севилли экспортировались как Европу в особой комплектации. Были изменены передняя и задняя оптика, добавлены повторители поворота на крылья, а также была возможность установки форсунок омывателя фар. Кстати в Японию поставлялись эксклюзивно севилли с желтыми задними поворотниками и декой под короткий номер. Машина продавалась по всему миру и завоевывала уважение, но была ли она такой продаваемой ? 1992 43 953 шт 1993 37 239 шт 1994 46 713 шт 1995 38 931 шт 1996 38 238 шт 1997 42 117 шт Итого получаем 247 191 автомобиль. Если сравнивать с BMW E38, то получаем 247 191 севиллей против 327 560 БМВ. Неплохой показатель для первой действительно экспортной модели марки Cadillac, не находите ? Как мы видим по статистике машины была действительно очень популярной, но времена идут и эти автомобили уходят на очень глубокую вторичку и тут мы сталкиваемся с его Ахилесовой пятой. Этот автомобиль был рассчитан на 160 тысяч км (100 тысяч миль) и давал своему владельцу легендарную надежность, а вместе с этим он не требовал запчасти. Годы шли и то, что должно было отходить 160 тысяч — отходило свой срок. Люди, владевшие столько лет этими автомобилями начали обращаться в сервисы и автомагазины. Но откуда взяться запчастям в магазинах, если их столько лет никто не спрашивал… Тут и началась эра увядания этой действительно красивого спортивного седана. То, чем гордился и славился этот автомобиль его и убило…как глупо и банально…не находите ? STS 1996 А ведь жалко, ведь автомобиль действительно должен был стать легендарным. Кто-то может мне скажет, что этот фуфло на переднем приводе с V8 стоящим поперечно. Ребята, вы действительно каждый день бочком до работы ездите ? А самый главный вопрос…кто из тех, кто кидается помидорами в эти машины прокатился хоть раз на полностью исправном севилле ? Я думаю никто. А судить о переднем приводе исходя из опыта езды на кредитной свистоперделки — глупо. диодный стоп с 1992 года Те кто в свое время покупал севилли новыми думаю никогда не забудут те ощущения, которые им дарили эти автомобили. Это была не валкая яхта, это не европейский болид. Это нечто другое… то, что ни один автомобиль в мире больше не повторит… Это последний V8 на переднем приводе… Источник: ссылка