Search the Community

В наш стремительно унифицирующийся век одинаково-целлулоидные кены и барби с одинаковыми МБА одинаковым образом выстраивают рабочие процессы по одним и тем же книжкам и методичкам, "дизайнеры-международники", перепархивающие из фирмы в фирму рисуют одинаковые формы, а маркетологи лепят все более глобальный и единообразный образ «потребителя» (совершенно омерзительный термин, не находите? Нечто жвачное, в стойле, задача которого жрать и переводить первичный продукт во вторичный, который потом перерабатывается сызнова в первичный, как-то так). А ведь совсем недавно досужий наблюдатель, заглянувший за занавеску производственных мощностей трех компаний, представляющих три различные культуры и традиции, увидел бы совершенно иную картинку. Глыба автожурнализма Георг Кахер (коего мы поминали как-то давно в эпистуле о Камберфорд-Мартинике) рапортует из 1994 года. Кадиллак, Лексус и Мерседес производят автомобили класса люкс, но подходят к этому абсолютно по-разному. Кадиллак, Мерседес и Лексус могут все нацеливаться на один и тот же сегмент рынка, но их автомобили кардинально отличны – как отличны производственные методы и инженерные концепции их породившие. Чтобы узнать больше о производственных стратегиях этих игроков премиумного сегмента, мы встретились с теми, кто принимает решения в Детройте, Штутгарте и Токио. Мы посетили их «витринные» сборочные производства, взяли интервью у руководящего состава и рядовых работников, а также плотнее взглянули на интригующе различные способы создания автомобилей класса «люкс». КАДИЛЛАК: ОРГАНИЗОВАННЫЙ ХАОС Alec – пожалуй, самый интеллигентный из 3000 почасовых и 300 офисных сотрудников, составляющих рабочую силу кадиллаковского завода в Хамтрамке. Но Алек – не человек. Это сокращение, обозначающее Assembly Line Effectiveness Center (Центр эффективности сборочной линии). Центр одновременно выступает в роли опытного производства, цеха постройки прототипов и слесарной мастерской. Центром заправляет Рэнди Собоценски. «Мы пригоняем сюда машины, разбираем их на части и потом обсуждаем с инженерами, как их производить эффективнее и дешевле. Потом вместе мы выходим с предложениями об изменениях в сборочной линии, разрабатываем спецоснастку и инструмент, меняем последовательность сборки и разрабатываем меры, чтобы достичь качественной сборки с первой попытки. Наш центр – важнейшее звено в сведении воедино дизайнерских задумок с производственными реалиями. Например, на Севилле мы уже внесли более 400 изменений, и сейчас возимся с моделями 1996 года.» Не считая Алека, остальная часть Хамтрамка не впечатляет. Атмосфера неформальная, все происходит неторопливо. Люди едят, пьют и курят во время работы, а помещения заполнены какофонией из механического шума и громкой музыки из целой армии состязающихся между собой «гетто-бластеров» (носимых стереосистем-Прим. перев). Выполнение норм техники безопасности довольно рандомное –защитные очки, беруши и безопасная обувь с длинными штанами попадаются попадаются нечасто. Летом, предпочтительная форма одежды это шорты, футболки и сандали. Периодически мы замечаем развешанные графики, подтверждающие наши негативные впечатления: Себестоимость производства одной единицы продукции – превышение плановой на 106 долларов, аудит качества – 5.1 дефекта на каждый собраный автомобиль (целью являются 2.0), результаты выходного визуального и функционального контроля = удовлетворительны на 80% (цель – 95%), потери на сегодняшний день – 6.6 миллиона долларов (цель – выйти «в ноль»), время обучения на рабочем месте – отставание на 16 часов (4 часа в сумме вместо 20 плановых). Мерседес и Лексус справляются гораздо лучше. Так, фактическая стоимость производства S-класса даже ниже плановой, хотя прибыль от продаж не дотягивает до желаемой. А единственный раз, когда Лексус выбился из бюджетных показателей, по словам его руководителей, случился в 1993 году, когда велось переоснащение на новую модель. Немцы и японцы рапортуют о менее чем 1.0 дефекте на один собранный автомобиль. Что же до визуального контроля, Лексус имеет показатель в 90% удовлетворительности после окончательной сборки и 95% после кузовного и окрасочного цеха, а Мерседес имеет финальный показатель в 93,7%. Швабы потратили в прошлом году (1993-м – прим.перев) на обучение 53 часа, а Лексус – поразительные 160 часов. Как и всякое современное автосборочное производство, Хамтрамк располагает полностью автоматизированными кузовным и окрасочным цехами. Роботизированные кузовные стапели обеспечивают высокую степень гибкости, для окраски используется экологически безопасная эмаль на водяной основе. А выходящие кузова проходят через несколько постов контроля качества. Координатор смены Тим Хоуи поясняет: «У нас есть посты проверки точности геометрии кузовов после сварки, внедрен процесс «Нулевых выявленных недостатков» (No-Troubles-Found), помогший сократить процент электрических отказов с 35% до 0.5% на каждый автомобиль. Также мы внедрили ориентированный на конечного пользователя анализ автомобиля (Customer-oriented vehicle analysis), через который мы пропускаем методом случайной выборки 8 автомобилей в день.» Как бы там не было, Кадиллак – по своему собственному признанию – должен еще сделать многое, чтобы догнать лидеров. Например, значительная часть комплектующих получается в рамках общекорпоративных заказов и соответствуют общекорпоративным же стандартам качества, а не специфичным требованиям Кадиллака. Это с одной стороны позволяет удерживать ценники на продукцию Кадиллака ниже, чем у Лексуса или Мерседеса, но с другой – негативно сказывается на статусе марки и ее претензиях на престижность. На первый взгляд, Севиль может показаться сделанным не хуже Мерседеса S500 или Лексуса LS400, но если приглядеться, то разница в качестве – стыки панелей, качество окраски и обработки поверхностей, типы используемых пластиков – моментально развеивает всякие иллюзии. МЕРСЕДЕС-БЕНЦ: ХАЙТЕКОВОЕ ИЗЛИШЕСТВО Завод Мерседес в Зиндельфингене напоминает больницу: идеально чистый, разумно распланированный и под завязку набит самым современным оборудованием. Пиво запрещено, и действует жесткий дресс-код: серые комбенизоны и куртки с вышитыми корпоративными эмблемами. «Мы потратили более 800 миллионов долларов на подготовку этой площадки к производству нового S-Kласса» — заявляет Клаус-Дитер Ферингер. Сейчас он уже в составе совета директоров грузового подразделения Мерседес, но до недавнего времени был членом директората, отвечающего за легковое направление.- «И мы сделали все от нас зависящее, чтобы те, кто тут работает, осознавали важность своей задачи.» По мере продолжающегося усложнения легковых автомобилей Мерседес, они требуют все больше времени на сборку, производство занимает все большую площадь и большее количество рабочих постов. При подготовке к новому S-Kлассу Мерседес увеличил площадь сборочного производства на 11%, доведя его до 77,000 кв. метров. В кузовном цехе мы наблюдали за двумя высокопроизводительными прессами, штампующими массивные цельные боковые панели S-Kласса. Меньшее количество панелей означает меньшее количество штамповочных и сварных операций, повышенную точность и сокращение себестоимости. Особенно Клаус-Дитер Ферингер гордится новыми роботами «Робогейт». «Робогейт – ключ к нашей абсолютной гибкости. Когда мы закончим монтаж наших трех линий «Робогейта», мы в сможем одновременно собирать до 12 различных типов кузовов трех модельных линеек – C-, E- и S-Класса – без смены единого элемента оснастки. Мы повысили степень автоматизации в кузовном цеху до 90%, а также внедрили высокоточную лазерную сварку для самых ответственных операций, как, например, монтаж панели крыши. В Зиндельфингене используют 765 роботов – в то время как на заводе Лексуса в Тахаре их всего 305, а в Хамтрамке количество роботов установилось на уровне 375 установок. Там где ручного труда не избежать, механизация его облегчает насколько это возможно. К примеру новые подъемо-поворотные механизмы поднимают и заваливают на бок наполовину законченные кузова для удобного доступа к днищу. Если какая-то операция слишком сложна или времязатратна для конвейера, ее переносят на одну из 80 внеконвейерных рабочих станций. В рамках подготовки к запуску нового S-Класса и для повышения гибкости производственного процесса Мерседес внедрил групповую систему для всех 5,000 человек, работающих в Зиндельфингене. Группа по сборке дверей наиболее ярко демонстрирует преимущества новой организации. Теперь сборка полного комплекта дверей занимает от 2 до 4 часов. Если это вам кажется много, то просто помните, что на полную сборку богато оснащенного седана S-Класса уходит 75 часов. Кадиллак-Севиль требует 40 часов для сборки, но их всех бьет Лексус, у которого на все про все тратятся рекордные 25 часов. У группового принципа работы есть свои недостатки: высокая стоимость внедрения (изменения в оплате труда, групповые собрания, образование и практические занятия), высокосложные схемы перераспределения ответственности, управления временем и контролем качества. «Мы пожертвовали простотой ради абсолютного совершенства», — признает один из высокопоставленных руководителей Мерседеса. «В старые добрые времена это имело смысл, но в 1993 году оказалось неверной стратегией, так как завод начал простаивать слишком часто и слишком подолгу. А когда загрузка Зиндельфингена ниже расчетной, точность всех расчетов и взаимодействий рушится как карточный домик.» В Зиндельфингене Мерседес еще больше отточил свое искусство постройки автомобилей – но заплатил за это неприемлемо высокую цену. Немцы может и повысили качество и конкурентность своего флагмана, но они не смогли повысить производительность труда. Они по-прежнему делают слишком много комплектующих сами, их производственные схемы слишком дороги, сложны и неэффективны, а их представление о всесторонне оптимизированном производстве (lean production) на 40% уступает Лексусу. Несмотря на провозглашенный «новый подход к автомобильному производству», корпорация Даймлер-Бенц закончила 1993 год с 1.5 миллиардами убытков, в результате до конца следующего года будут уволены 30 тысяч ее сотрудников. ЛЕКСУС: ДИСЦИПЛИНА И ЭФФЕКТИВНОСТЬ Завод Лексуса в Тахаре – как нечто из будущего. Люди и роботы работают рука об руку, а конвейеры перемещают полусобранные автомобили с потрясающей воображение скоростью. Рабочие носят белые перчатки и куртки, брюки хаки и синие каски с золотой литерой «L». Каждое движение идеально просчитано по времени, чтобы соответствовать одновременному (а не последовательному) рабочему процессу. Лица работающих сосредоточены и напряжены, а не радостны и расслаблены. «Мои люди очень вовлечены в процесс, — с гордостью сообщает Хидэо Танака, директор сборочной линии Лексуса в Тахаре (завод выпускает также и Тойоты – прим. перев.) – Они знают свои способности и работают с полной отдачей.» Сухопарый, с напряженным лицом, Танака горд тем, чего достигла его команда. «Мы уменьшили количество комплектующих, которые производим сами, на 30%. Но Лексус не должен стать слишком зависимым от внешних источников, потому что не хотим, чтобы мы лишь раскатывали котлеты для гамбургера из мяса, которое нам привозят откуда-то. Поэтому, например, скоро практически все электронные компоненты мы будем производить у себя сами.» Завод в Тахаре оборудован самой эффективной и экзотической машинерией, которую только могли придумать ведущие 600 технологов Тойоты. Взять кузовной цех, например: Лексус внедрил столько передовых решений, что вся его территория закрыта для посещения посторонними. Лазерная резка металла и лазерная же сварка играют ключевую роль. Впервые японцам удалось изыскать способ лазерной сварки материалов с различной толщиной – это важный шаг к более легкому и жесткому кузову. Еще одна новаторская технология – вакуумное литье блоков двигателей, цельный напольный ковер с шумоизоляцией, а также новый подход к предварительной сборке внутренних механизмов дверей. Танака, впрочем, признает, что «слишком много автоматов могут иметь негативный эффект. Обилие роботов угнетает рабочих и они могут быть слишком дороги. Роботы точны и никогда не устают, но они не могут вносить рацпредложения, видеть проблемы еще до того, как они случились, или повышать мастерство с практикой. Иными словами, они не могут быть заменой живым людям.» В этом плавильном котле с людьми и машинами нет места перепроизводству или избыткам на складах, а рабочая нагрузка распределена так равномерно, что редко когда можно увидеть простаивающего работника. Благодаря размещению роботов и производственных линий рядом, планировщикам удалось предельно сократить траектории перемещения сборок между ними. А так как избыточное обработка и приложение усилий также расточительны, как и недостаточные, «мы делаем только то, чтобы получить наивысшее качество, но мы стараемся не увлекаться и не перебарщивать, » — поясняет Танака. Невозможно не впечатлиться заводом Лексуса, но так же сложно испытать дискомфорт от жесткости установленной там дисциплины. Я никогда не забуду щуплого пожилого рабочего, который был частью бригады из 5 человек, собиравшей рулевое управление. Он совершенно очевидно не поспевал за своими коллегами, медленнее подбирая комплектующие детали, устанавливая их на место и в перекладывании конечного продукта на конвейер перед ним. В конце концов он не смог уложиться в отведенное время, и тогда заорала сирена и замигали сигнальные огни. В этот момент, заметно выглящящий униженным и огорченным человек явно не тянул на «гордящегося своей работой на Лексус». «Наши люди обожают свою работу» — заявляет Танака, игнорируя происшедшее. В первый год нашей работы, ни один человек не уволился с Тахары.» И с ноткой триумфа добавил: «На этом заводе, никого не увольняют, если только только провинившийся не совершил преступление.» Видео для иллюстрации: Завод Детройт-Хамтрамк Завод в Зиндельфингене По Лексусу ничего из 90ых не нашлось источник, автор HombreCalgarian

Основные технические характеристики, силовая установка 8-ступенчатая автоматической коробкой передач Передаточное отношение главной передачи 3.20 Электронно-управляемая двух-муфтовая главная передача Система полного привода Независисая подвеска АБС, 4 венлируемых тормозных диска Генератор 170 A Усиленная система охлаждения двигателя Интерьер Панорамный люк UltraView Двухзонный климат-контроль Подогрев передних сидений 3-х спицевое рулевое колесо с кожаной отделкой Рулевое колесо с подогревом Рулевое колесо с электроприводом Электронный рычаг переключения передач Пакет памяти настроек регулировки водительского сиденья и рулевого колеса по высоте и вылету Регулировка сиденья водителя в 8 направлениях, электрическая Поясничный подпор сиденья водителя с электроприводом в 4 направленях Регулировка длины подушки сиденья водителя Регулировка сиденья переднего пассажира в 8 направлениях, электрическая Поясничный подпор сиденья переднего пассажира с электроприводом в 4 направленях Передние подголовники с регулировкой по высоте Сиденья задние, складывающиеся в пропорции 40/20/40: Продольная регулировка Регулировка спинок задних сидений Система быстрого складывания задних сидений из багажного отделения Органайзер багажного отделения с передвижными креплениями, Cargo Management System Сетка в багажном отделении Шторка багажного отделения Коврики салона, велюровые Фоновая светодиодная подсветка передней панели Беспроводная зарядка телефона Система активного шумоподавления Круиз-контроль Внутрисалонное зеркало с функцией автоматического автозатемнения Датчик дождя Датчик влажности воздуха в салоне Бесключевой доступ в салон Дистанционный запуск двигателя Электрический стояночный тормоз Селектор режима вождения Акустическая изоляция лобового стекла и стекол передних дверей Тонировка задних стекол Стеклоподъемники электрические с функией комфортного открывания/закрывания Двухтональный звуковой сигнал Приобрести или записаться на тест-драйв Cadillac XT5 можно тут

Заметил вдруг что какого-либо толкового обзора/тест-драйва на 4 Севиль попросту нет. Максимум что смог найти это отзывы или простое описание из журнала. Вообще я не знаю для кого я пишу эту статью, этих машин практически не осталось (молчу уж про тех, кто действительно в живом состоянии). Ну пусть это будет обзор на тот авто, который когда то был действительно по своему интересным и выдающимся. Да и к тому же на русском языке. на фото STS 1997 г.в. А вернемся мы в далекий 1992 год. В 90-е годы в связи с сильным напором японского и немецкого автопрома на американский рынок, Cadillac принимает отчаянный шаг выйти на европейский и азиатский рынок. Для европейского клиента требовался маневренный быстрый седан, который мог подвинуть в своих ходовых качествах немецкую тройку и также японский автопром премиум класса. Первые севилли появившиеся на свет в четвертом кузове в 1992 году. Они имели на вооружении двигатель L26 объемом 4.9 литра. Это был алюминиевый блок с чугунными бошками (что тогда курили инженеры GM не ясно даже мне). Характерность данного двигателя была относительно небольшой расход при таком большом объеме и достойную мощность 203 л.с. и 375 крутящего момента. Но данный двигатель был технически устаревшим и ставился на севилли 3 кузова. Основным бичом этого двигателя была разве что сама конструкция. Двигатель был практически неубиваем, но ссал маслом с завода из-за идиотской конструкции подачи масла. L26 4.9 В пару с этим двигателем была установлена модернизированная коробка 4T60E. Технически это все та-же 4T60, которая ставилась на GM 80-х годов. Основное отличие было это перевод ее с системы клапанов на соленоиды. В остальном если опустить небольшие технические моменты, коробка была полностью идентична и рассчитана была 600 крутящего момента (хотя от 375 крутящего момента 4.9 они ложились довольно часто). 4T60E Подвеска спереди являлась простым макферсоном. Один нижний рычаг с шаровым элементом и реактивной тягой приклепанной к нему, которая проходила сквозь подрамник через пакет сайлентблоков. 11 пункт — злой сайлентблок 4 и 5 пункты — пакет сайлентблоков. Из отличительных особенностей стоит отметить это количество разновидностей стабилизаторов (на моей памяти около 5 видов) с разным диаметром торсиона. Клиент мог выбрать как более вальяжную машину, так и более жесткую и ориентированную на спортивную езду. Сзади вся подвеска крепилась к подрамнику. Подрамник представлял из себя балку с двумя стаканами по краям для амортизаторов и имел деревянную рессору покрытую пластиком, которая крепилась под подрамником и шла от одного рычага до другого тем самым заменяя пружины. Также сзади устанавливалась "поддерживающая пневмоподвеска" не дающая автомобилю проседать при нагрузке. Крепился подрамник через 2 сайлентблока и 2 подушки расположенными сразу за стаканами. Подушки имели специальную отформовку в месте крепления, что позволяло подрамнику несколько гулять вверх вниз, тем самым делая более мягкий ход задней подвеске. схема задней подвески на 4.9 Из электросистем стоит отметить блок ABS и систему Traction Control (да да антибукс был на этих телегах уже в 1992 году). А также пускай и мелочь, но очень приятную для меня — подсветка зоны поворота. При включении поворотника загорается боковая фара подсвечивающая зону поворота и выключающаяся при выключении поворотника. Сейчас все хвалят свою адаптивную систему света с поворотом фар в сторону поворота, а раньше кадиллак не парился, они просто поставили фары по бокам размером с фару головного света. Прошу отметить это с 1992 года у кадиллака…то что сейчас считаются нанотехнологиями автомобилестроения. Также думаю стоит отметить такие мелочи, как изменение яркости подсветки ламп в солнцезащитных козырьках (те, что по бокам от зеркальца), датчик света, датчик дожда (только на 1996 и 1997 г.в.), обогрев лобового стекла (именно обогрев, а не обдув как многие подумали сейчас и именно с 1992 года) и зоны дворников. На дворниках 3 форсунки омывателя (1 на водительском и 2 на пассажирском), также в выключенном состоянии они убираются под капот (чтобы не мешать обзору). Для задних пассажиров предусматривался некий "недо-климатконтроль" можно настроить скорость вентиллятора, направление дефлекторов и направление потока воздуха (бегунок меняющий направление воздуха либо в ноги, либо в дефлекторы) и всеми любимый жопогрей. В самых жирных комплектациях предусматривался CD-привод в магнитоле, позволяющий прослушивать компакт-диски в формате CD-Audio (1992 год, поняли какой жир, да ?). Для обслуживания и ремонта автомобиля предусматривалась диагностика через приборную панель (можно было прочитать ошибки прямо на табло приборной панели, стереть их и поменять некоторые настройки автомобиля). Сейчас в новых соплярисах и поло седанах для этого требуется подключать минимум elm сканер, в этой машине даже этого не нужно. Ну а если хотите подключить сканер — без проблем, есть разъем obd1 GM. Сочетание эргономики и дизайна. И по сей день смотрится стильно. Всего предусматривалось как и везде описано — 2 комплектации. Seville Luxory Sedan (SLS) Также в мануалах упоминается как Base. Собственно — то что сейчас называют той же базой или бомж комплектацией. Не в обиду другим владельцам сказано, но так и есть. SLS имел хром обвес в круг и в связи этим просвет был несколько выше, чем у того же STS (но о нем позже). Из тех опций, которые достойны внимания это возможность установки стандартного в штатах селектора на руле (она же кочерга) и электронной приборной панели (STS с таким допом я еще не видел). Из отличительных черт SLS 1992 года стоит отметить более угловатую решетку радиатора. Seville Touring Sedan (STS) Максималочка.она же самая борзая (на вид ?). В исполнении STS покупатель получал более спортивный обвес, установленные в передний бампер противотуманные фары и более жесткую подвеску (стоит отметить, что на севилли выпускались около 5 видов жесткости сайлентблоков, подушек и т.д. и каждая эта резиночка имела свой внутренний парт намбер, но для простых людей каждый сайлентблок маркируется краской разных цветов). В остальном по технической части STS и SLS были одной и той же машиной. Был несколько изменен салон. На сидениях уже имелась перфорация и поясничная поддержка, музыкальная система уже была BOSE Gold Series, автозатемнение зеркала заднего вида, а также более дорогую отделку деревом (на SLS дерево на дверных картах было только на передних сидениях и то до половины двери). Отличительной особенностью STS-а был не только обвес, но и решетка радиатора в цвет кузова, а также наличие противотуманных фар (хотя они один хрен не светят) Этот автомобиль должен был изменить мнение Европы и Японии о американском автопроме. Рекламные ролики выходили под лозунгами "it could change you think about american automobile" (он может изменить ваше мнение об американском автомобиле). Несмотря на новую обертку с новыми технологиями, автомобилю нужен более быстрый, более экономичный, более технологичный двигатель и соответственной АКПП способная держать момент этого двигателя. Нужна была та машина, которая не уступала бы разгону Mercedes-Bens 300e (разгон от 0 до 100 за 8 секунд) и Lexus LS400 (разгон от 0 до 100 за 7.9 секунд), а также не уступала максимальной скорости BMW 535 (максималка 140 миль в час). Весной 1993 года дебютировал севилль с двигателем L37, коробкой 4T80E. Это была глубочайшая техническая модернизация, но обо всем по порядку. Двигатель Northstar L37. (сколько боли в этом обозначении у меня, но вернемся в те года) Полностью алюминиевый верхневальный двигатель с 305 лошадей и 407 крутящего момента. Верхневальный двигатель у американцев…Вы серьезно ? Этот двигатель позволил в 1993 году выстреливать этой корове за 7.5 секунд до 100 км/ч. Максимальную скорость ограничили 240 (так на всякий случай). Вообще об этом двигателе можно рассказывать много, да прочесть можно в интернете всю информацию. От себя хочу сказать, что это крайне надежный двигатель при должном уходе (правда у нас в стране никто не ухаживал должным образом за ними, поэтому все что сейчас продается — 90% трупы). Также стоит отметить расход на данном двигателе, который составляет 7-9 трасса и 12-15 город (опять же в зависимости как топить). Вы знаете хоть один немецкий или японский V8 с такой дурью и таким расходом ? Я нет. Про всякие отключаемые цилиндры не верьте, данная система в этом двигателе работает только при сильной потере антифриза. Экономичность складывается только благодаря конструкторским решениям компании GM и не более. Великий и ужасный В паре к нему была разработана АКПП 4T80E. Все что Вам нужно знать о ней — чудовищно надежная АКПП с допустимым моментом 800 н/м. Вдумайтесь только в одну фразу… Вес коробки 133кг. Ух…потягал я их в свое время… Ну правда был у нее тоже бич — электрика (иногда залипали соленоиды и барахлил датчик входящей скорости, а чтобы поменять это дело нужно было демонтировать мотор, а эта процедура крайне дорогая в связи с демонтажом мотора через низ). В остальном проблем по ней не было и убить ее физически — нужно было постараться. 4T80E Также была почти полностью переработана подвеска. Вкруг ставились амортизаторы с адаптивным изменением жесткости Magnetic Ride. Это первая нормально действующая система позволяющая менять жесткость автомобиля в зависимости от его поведения на дороге. Тоже самое GM сделали с рейкой кстати Magnetic Steering. Жесткость руля меняется от поведения автомобиля (едете медленно — руль хоть пальцем крути, начали борзеть — руль стал жестким). Была в корне переработана задняя подвеска. Деревянную рессору убрали. Вместо нее стали устанавливаться по 2 рычага с плавающими сайлентблоками и пружины (вместо рессоры). схема задней подвески на 4.6 Все эти нововведения подкреплялись одним выдающимся рекламным слоганом 100 000 миль без технического вмешательства. Машина требовала весь этот срок только замену жидкостей и фильтров. Довольно громкое и смелое заявление покупателям, но я думаю они с этим справились в те времена. Севилли экспортировались как Европу в особой комплектации. Были изменены передняя и задняя оптика, добавлены повторители поворота на крылья, а также была возможность установки форсунок омывателя фар. Кстати в Японию поставлялись эксклюзивно севилли с желтыми задними поворотниками и декой под короткий номер. Машина продавалась по всему миру и завоевывала уважение, но была ли она такой продаваемой ? 1992 43 953 шт 1993 37 239 шт 1994 46 713 шт 1995 38 931 шт 1996 38 238 шт 1997 42 117 шт Итого получаем 247 191 автомобиль. Если сравнивать с BMW E38, то получаем 247 191 севиллей против 327 560 БМВ. Неплохой показатель для первой действительно экспортной модели марки Cadillac, не находите ? Как мы видим по статистике машины была действительно очень популярной, но времена идут и эти автомобили уходят на очень глубокую вторичку и тут мы сталкиваемся с его Ахилесовой пятой. Этот автомобиль был рассчитан на 160 тысяч км (100 тысяч миль) и давал своему владельцу легендарную надежность, а вместе с этим он не требовал запчасти. Годы шли и то, что должно было отходить 160 тысяч — отходило свой срок. Люди, владевшие столько лет этими автомобилями начали обращаться в сервисы и автомагазины. Но откуда взяться запчастям в магазинах, если их столько лет никто не спрашивал… Тут и началась эра увядания этой действительно красивого спортивного седана. То, чем гордился и славился этот автомобиль его и убило…как глупо и банально…не находите ? STS 1996 А ведь жалко, ведь автомобиль действительно должен был стать легендарным. Кто-то может мне скажет, что этот фуфло на переднем приводе с V8 стоящим поперечно. Ребята, вы действительно каждый день бочком до работы ездите ? А самый главный вопрос…кто из тех, кто кидается помидорами в эти машины прокатился хоть раз на полностью исправном севилле ? Я думаю никто. А судить о переднем приводе исходя из опыта езды на кредитной свистоперделки — глупо. диодный стоп с 1992 года Те кто в свое время покупал севилли новыми думаю никогда не забудут те ощущения, которые им дарили эти автомобили. Это была не валкая яхта, это не европейский болид. Это нечто другое… то, что ни один автомобиль в мире больше не повторит… Это последний V8 на переднем приводе… Источник: ссылка

В январе Cadillac анонсировал новый сервис BOOK by Cadillac, который работает по подписке и открывает доступ к топовым моделям Cadillac где и когда вы этого захотите. Пока сервис работает в тестовом режиме и доступен только в одном регионе США - Нью Йорке. И так как это бэта-тест то там все еще не реализованы все функции которые планирует внедрить Cadillac. Недавно у нас появилась возможность протестировать этот новейший сервис премиального бренда. Каково это иметь доступ ко всей линейке Cadillac и еще и в топовой комплектации... Во-первых, сервис Cadillac не дешевый. Стоит он $1,500 в месяц плюс разовый депозит в размере $500. Ценник автоматически определяет пул клиентов которые могут пользоваться сервисом. Клиенты могут остановить подписку в любое время. Так же они могут восстановить подписку в любой момент без дополнительной оплаты Нужно сказать что у сервиса есть и дополнительные опции, так что если у вас есть лишние деньги то вы вполне можете изменить ценник подписки. так же компания возможно изменит структуру цен в будущем. Служба Book поддерживает до 18 обменов автомобилей в течение 12 месяцев, неограниченный пробег, страховку и расходы на регистрацию, и вам никогда не придется беспокоиться об обслуживании автомобиля. Директор по маркетингу бренда Cadillac Мелоди Ли рассказала, что они решили установить цену в 1500 долларов, потому что, как им кажется это конкурентоспособная цена, учитывая все, что включено в эту услугу. «Мы рассмотрели множество различных элементов, чтобы выработать цену, которая одновременно говорит о премиальности сервиса, а также является приемлемой, - сказал Ли. «И когда вы действительно смотрите на сумму в 1500 долларов и понимаете, что страховка и регистрация, обслуживание и многие другие вещи, о которых вам традиционно приходится беспокоиться по отдельности, - все это просто вписывается в это все за одну цену, я думаю, что это становится очень привлекательным предложением ". Тем не менее, Ли сказал, что Cadillac может изменить структуру ценообразования после того, как программа выходит из бета-версии и может даже рассмотреть услугу многоуровневой подписки. Но не будем больше о цене. BOOK очень интуитивен и понятен Чтобы зарегистрироваться в службе BOOK, вы должны сначала зарегистрироваться в Интернете. После того, как вы подписались на сервис, вы просто загружаете приложение и создаете учетную запись. Cadillac разработала приложение и планирует продолжать улучшать пользовательский интерфейс приложения с помощью обновлений программного обеспечения. «Мы собираемся продолжать улучшать и улучшать свой сервис», - сказал Ли. «На следующем этапе мы ожидаем еще большего улучшения для наших пользователей. Мы хотим сделать его еще более интуитивным, а пользовательский интерфейс будет предельно простым и удобным». Как только вы войдете в приложение вы будете удивлены выбором новейших авто в топовой комплектации включая XT5, CT6, Escalade,и V серию Можно так же выбрать определенный тип кузова в фильтрах. Например только седаны или только внедорожники. Далее пользователь просто выбирает, какой автомобиль он хочет, дату сдачи старого и доставки нового автомобилей, а также время и место, в которое он или она хочет доставить автомобиль. Консьержи подберут и доставят авто во все пять районов и в некоторые города Нью-Джерси Первый автомобиль, который я проверили, был Cadillac CT6. Я попросил консьержа оставить автомобиль в штаб-квартире BI на 5-й авеню. Это может быть не самый мощный автомобиль в меню, но его технические фичи делают его моим любимым автомобилем Cadillac. Когда консьерж впривез машину, он предложил мне изучить авто и спросил, есть ли у меня вопросы. так как я ездил на CT6 раньше, я решил пропустить туториал, поблагодарил и взял ключи. Но если вы незнакомы с автомобилем, консьерж займет несколько минут вашего времени, чтобы выделить лучшие функций автомобиля. В первый раз, когда вы заказываете автомобиль, вы получаете сумку, которая содержит фирменный зонтик и блокнот Cadillac. Все авто в программе имеют доступ к On-Star сервисам, , Sirius XM и безлимитный 4G LTE + Wi-Fi точку доступа Каждое новое авто снабжено минеральной водой и жвачкой- хороший тон. Вдогонку к CT6 я так же протестировал Cadillac ATS-V и... Cadillac ATS-V один из самых мощных авто доступных в Book. ... Cadillac XT5, самый популярный кроссовер бренда. IБыло заснежено, когда я тестировал XT5 и я обнаружил, что машинам по подписке не хватает скребка для льда. Не самая моя любимая часть работы В целом опыт использования сервиса был всецело положительным. но есть один вопрос который предстоит решить - парковка Сервис за $1,500 должен включать в себя парковку, на мой взгляд В настоящее время программа Book предлагает многое. Вы получаете премиум-отделку Cadillac, где и когда вы захотите, без обычных неприятностей покупки или аренды автомобиля. Конечно, это дорого, но удобство стоит того, если вы можете себе это позволить. Но, есть одна проблема, которую Cadillac еще не исправил, и это парковочная головоломка. Видите ли, как только вы проверили машину, вы должны держать ее до тех пор, пока не будете готовы обменять ее на другое транспортное средство. Другими словами, у всегда есть транспортное средство, даже если вы не хотите этого. Это означает, что вам приходится иметь дело с парковкой, а парковка в Нью-Йорке может стать кошмаром. В нескольких случаях я обнаружил, что езжу по кругу в поисках места для парковки или гаража. И несколько раз я использовал гараж, я в конечном итоге потратил небольшое состояние. За 1500 долларов в месяц было бы здорово, если бы Cadillac включил какой-то вариант, в котором пользователи могли бы вернуть автомобиль после его использования без необходимости брать другое транспортное средство, чтобы участники не всегда имели дело с парковкой. Сервис все еще находится в бета-версии, и Cadillac рассматривает новые способы улучшения обслуживания и решения проблемы парковки, сказал Ли. «Таким образом, это обозначило вершины, к которым мы будем стремимся в следующей итерации BOOK». Источник: ссылка

В отношении кроссовера Cadillac XT5 определение «completely new», столь любимое маркетологами, не пустые слова. Не только дизайн, но и платформа, двигатель, коробка передач, полноприводная трансмиссия действительно новые. Переименование из Кадиллака SRX в XT5 не просто отражает масштаб перемен — это часть преображённой системы индексов. Отныне все кроссоверы марки будут называться XTn, где n — определённая ступень иерархии. В ближайшие годы мы ждём ещё как минимум три кроссовера XT. Новая линейка — глобальная: Кадиллаки должны нравиться потребителям из разных стран. Любопытно, что Escalade останется самим собой — видимо, дабы подчеркнуть статус. Пропорциями XT5 напоминает предшественника, но кузов новый. Колёсная база выросла на 50 мм, колея — на 17 мм. И хотя XT5 почти на два сантиметра короче, чем SRX, это по-прежнему самая крупная машина в классе. У Мерседеса GLC база больше, но мотор стоит продольно. Платформа C1, на которой будут построены все кроссоверы XT, архитектурно похожа на ту, что для предыдущего Кадиллака SRX была собрана из двух глобальных «тележек»: корейской Теты и разработанной Опелем Epsylon II. Здесь тоже стойки McPherson спереди и многорычажка сзади, но спроектированы они американским отделением GM. Благодаря увеличенной колёсной базе тут при прежних габаритах больше пространства в салоне. Согласно пресс-материалам, Cadillac XT на 68 кг легче, чем SRX. В конструкции вообще нет алюминия — переросток класса c безальтернативным в России двигателем V6 (314 л.с.) лишь на 36 кг легче Лексуса RX (301 л.с.), также застрявшегомежду сегментами. Интерьер стал проще и богаче. Комплекс CUE с восьмидюймовым сенсорным экраном и новым процессором раздаёт Wi-Fi, а также поддерживает Android Auto и Apple CarPlay. Температура и интенсивность обдува регулируются качающимися клавишами. Все кнопки климат-контроля щёлкают. Благодаря электронному селектору «автомата» нашлось место под дополнительную нишу для мелочей. Кнопка Mode на тоннеле меняет ездовые режимы — и настроение. Если внешне XT5 верен прежней концепции, то в салоне всё иначе. На смену вертикалям, острым углам и хромированному декору пришли чистые поверхности, а акцент сделан на горизонтальных линиях, визуально увеличивающих пространство. Больше стало благородных материалов: тут и кожа, и алькантара, и дерево трёх сортов, и алюминий с углепластиком. Руль похож на прежний, а базовую приборную панель словно вообще менять не стали. С центральной консоли исчез бокс с подвижной дверцей. Сенсорным осталось лишь управление мультимедийной системой, а клавиши климат-контроля требуют нажатия, хотя и замаскированы под общей глянцевой поверхностью. Для динамики облика фонари заходят на крылья. Крышку багажника с электроприводом (базовое оснащение) можно открыть «пинком» под бампер. Кресла, как и в других Кадиллаках, которые мне встречались, в дальней дороге нареканий не вызывают. Профиль и плотность наполнителя оптимальны, диапазона регулировок хватает и рослому человеку, а я при своих 170 см, отодвинувшись до упора, едва достаю до педалей. Но валики боковой поддержки расставлены широковато, под полную фигуру. В то же время нам внушают: автомобиль, дескать, рассчитан на мужчин в возрасте за 30, но до 40 лет. Мне кажется, во всём мире именно в этой группе особенно популярны спорт и здоровый образ жизни. Слева — стандартные приборы, справа — опциональные, с большим экраном между спидометром и тахометром. Рулевая колонка, регулируемая по углу наклона и вылету, по умолчанию оснащена электроприводом. На заднем ряду мне просто раздолье — хоть ногу на ногу закидывай. Расстояние между спинками передних и задних кресел выросло на 81 мм. Человеку моего роста вольготно сидится, даже если спереди кто-то высокий решил вытянуть ноги. Спинка отклоняется в пределах 12º, есть шесть фиксированных положений. Если же задний диван не занят, любую его часть можно передвинуть вперед на 14 см, освободив больше места для багажа. Его и так немало: 850 л (на шесть литров больше, чем в предшественнике)... Пространства в салоне прибавилось: на обоих рядах свободно. Панорамная крыша с люком — стандартное оборудование, но из-за неё рослые задние пассажиры жалуются на нехватку места над головой. Сзади, кстати, есть два разъёма USB и розетка на 220 В. У «шестёрки» с непосредственным впрыском топлива новый блок цилиндров, на 85 «кубиков» больше рабочий объём и слегка ниже мощность (SRX 3.6 в евроспецификации развивал 318 сил). Мотор способен деактивировать пару цилиндров на малой нагрузке и дополнен системой start/stop. Нам не смогли объяснить точно, почему она неотключаемая, — вроде это связано с экостандартами в США и льготами. В утренних берлинских пробках обе системы не привлекают внимания. Мотор запускается мгновенно, а о смене режима его работы можно судить лишь по индикатору V4/V6 в комбинации приборов. Система удержания в полосе не позволяет надолго отпускать руль, а о несанкционированном перестроении извещает вибрацией сиденья с нужной стороны. При опасном сближении с попутной машиной Cadillac тоже вибрирует, а в случае чего будет тормозить сам. С места XT5 ускоряется убедительно для крупного кроссовера: несложно поверить в заявленное время разгона до 100 км/ч — 7,5 с. Однако эмоций в наборе скорости мало, слишком он плавный, а хрипловатое жужжание мотора будто специально заглушено — «шестёрки» могут звучать куда внушительнее. Даже SRX отличался поставленным голосом... С ходу кроссовер ускоряется бодро, неожиданно для окружающих. На безлимитном отрезке автобана я разгоняюсь до 225 км/ч по спидометру при паспортном «потолке» в 210 км/ч. При этом Кэдди непоколебим на прямой, прекрасно слушается руля, и в нём не шумно. Доминирует в салоне звук рассекаемого огромными зеркалами воздуха, но без дискомфорта. У багажника великовата погрузочная высота. Подвижная перегородка позволяет разделить объём на части или закрепить груз, чтобы не болтался. Cadillac оснащается восьмиступенчатым «автоматом» Aisin и бездифференциальным редуктором Twinster компании GKN в приводе задней оси. Там по одному электронноуправляемому пакету фрикционов на каждое колесо. Варьируя степень блокировки муфт, можно управлять вектором тяги или вовсе отключить ось ради экономии топлива. Задавая клавишей на тоннеле один из трёх ездовых режимов, водитель комплексно меняет алгоритмы работы силового агрегата, трансмиссии и адаптивной подвески, что заметно отражается на поведении Кадиллака. Крупному автомобилю легко даются скорости за 200 — на таком бы в Питер, да по безлимитному шоссе часа за четыре! В режиме Tour, обозначенном в русифицированном меню как «Поездка», машина стопроцентно переднеприводная. Даже при пробуксовке передних колёс задние на помощь не придут. Вдобавок этот режим экономичный: сглажены реакции на газ, а переключения «автомата» кажутся ленивыми. Для трассы годится, но в рваном городском трафике «Поездка» подбешивает. Зато электронноуправляемые амортизаторы ZF CDC4 (Cadillac выбрал для XT5 дорогую модификацию, у которой перепускной клапан расположен в выносном резервуаре) пребывают в самом расслабленном режиме, мягко и округло отрабатывая неровности. Присутствует лёгкая вертикальная раскачка, но дефекты полотна фиксируешь больше на слух, вибрационный фон минимален. Напоминает Mercedes с пневмоподвеской, причём не GLC, а что-то подороже. Бездорожья в окрестностях Берлина я не нашёл. Специалисты GKN уверяют, что Twinster подошёл бы и внедорожнику вроде Дефендера, однако я читал, что на тест-драйве в Калифорнии у XT5 были проблемы с проходимостью. Подождём появления машины в российском пресс-парке и проверим. Режим AWD мне кажется лучшим кандидатом на роль стандартного. Мотор резче и линейнее реагирует на акселератор, коробка чутче относится к нюансам педалирования — в итоге чувствуется, что в Кадиллаке более трёхсот «лошадей». Муфты заднего редуктора уже работают с небольшим преднатягом, снижается степень недостаточной поворачиваемости, поведение в виражах становится более нейтральным. На грунте отчётливо ощущается помощь задней оси. Плавность хода, на мой взгляд, принципиально не меняется, а если и есть небольшая разница, то она неуловима на немецких дорогах. Крены остаются прежними: весьма чувствительными, но не криминальными. В зеркале заднего вида может отображаться картинка с широкоугольной камеры на крышке багажника. Поначалу, правда, она отвлекает, да и дистанцию так оценивать сложно. Но это всё равно подспорье, когда багажник надо грузить под потолок. Режим Sport прекрасен всем, кроме излишне подробной трансляции неровностей в салон. Подвеска ощутимо зажимается, сохраняя энергоёмкость, зато и крены становятся меньше. Коробка позволяет крутить коленвал до отсечки, щёлкает ступенями не церемонясь, периодически пихая в спину при переключениях. На газ машина отзывается почти без задержек. Но самый кайф «Спорта» — в алгоритме трансмиссии. Хитрый редуктор предстаёт во всей красе. В поворотах под газом XT5 докручивается внутрь так споро, что забываешь о его другом, переднеприводном образе. На гравии Twinster и подрифтить позволяет — веселье! Но протянуть Cadillac в скольжении не выйдет — даже Sport не делает ручной режим «автомата» честным: он переключается по собственному разумению как вниз, так и вверх. Ездовой комфорт — сильная сторона XT5. Шумоизоляция отсекает вообще всё лишнее до 120 км/ч. Адаптивная подвеска, даром что не пневматическая, своё дело знает. О незначительном ухудшении покрытия вы просто слышите, а тычки появляются, когда дорога совсем портится. Руль пребывает в гармонии только с комфортной сущностью шасси. По-американски крупная баранка легковата, электромеханический усилитель оберегает водителя от подробностей жизни управляемых колёс. Для семейного кроссовера такая отстранённость неплоха, но это снижает градус накала спортивных страстей, прячущихся в XT5. Зато к тормозам не придраться: замедление развивается линейно и предсказуемо, без характерных для высоких и тяжёлых машин клевков. Кстати, тормозить Cadillac XT5 умеет и самостоятельно, причём не только при движении вперёд в пределах 80 км/ч, но и задним ходом — на скоростях до 35 км/ч. На XT5 возложены большие надежды, он пришёл на смену американскому бестселлеру марки: в 2015 году в США продано 68 850 кроссоверов SRX из почти ста тысяч, реализованных по миру. В России нашли приют лишь 350. Например, Lexus RX оказался на порядок популярнее. Да простят меня поклонники марки, но SRX второго поколения, вероятно, из-за особенностей происхождения, казался мне эдакой приукрашенной Антарой. Новый же автомобиль, несмотря на схожие характеристики, сломал этот стереотип. Я вижу самобытную модель, с многогранным (благодаря мехатронике) характером. Cadillac стал кругом лучше и универсальнее. Машина яркая, крупная, шестицилиндровая, а предварительный ценник интереснее, чем у такого же межклассового Лексуса RX. Я увидел как предпосылки для XT5 стать успешнее предшественника, так и хороший потенциал агрегатной базы, которой ещё предстоит лечь в основу новых продуктов. Паспортные данные Cadillac XT5V6 3.6 Кузов Тип кузовауниверсал Число дверей/мест4/5 Длина, мм4815 Ширина, мм1903 Высота, мм1675 Колёсная база, мм2857 Колея передняя/задняя, мм1638/1638 Снаряжённая масса, кг (DIN)1930 Полная масса, кг2550 Объём багажника, л850–1784 Двигатель Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива Расположениеспереди, поперечно Число и расположение цилиндров6, V-образно Число клапанов24 Рабочий объём, см³3649 Макс. мощность, л.с./об/мин314/6700 Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин368/5000 Трансмиссия Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатая Приводподключаемый полный Ходовая часть Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная Передние тормозадисковые вентилируемые Задние тормозадисковые вентилируемые Шины235/55 R20 Дорожный просвет, мм200 Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч210 Время разгона с 0 до 100 км/ч, с7,5 Расход топлива, л/100 км — городской цикл14,1 — загородный цикл7,6 — смешанный цикл10,0 Норма токсичностиЕвро-6 Ёмкость топливного бака, л83 ТопливоАИ-95 Техника Cadillac XT5 построен на заново разработанной в США платформе С1, пришедшей на смену «тележке» Theta Premium с германо-южнокорейскими корнями. Схема прежняя: спереди стойки McPherson, сзади — облегчённая на 32 кг многорычажка. Подвески собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову при помощи гидроопор. Рулевой механизм с электроусилителем. Адаптивные двухтрубные амортизаторы CDC4 производства ZF — с перепускным пропорциональным клапаном, смонтированным в выносном резервуаре. Стабилизаторы поперечной устойчивости полые. В отличие от седана Cadillac CT6, кузов которого на 64% изготовлен из алюминия, силовая структура XT5 полностью стальная. В конструкции используются стали от обычных низкоуглеродистых до сверхвысокопрочных горячей формовки. Жёсткость кузова на кручение выросла на 10%. В снижении снаряжённой массы на 68 кг, помимо прочего, есть заслуга и обновлённых материалов шумоизоляции, позволивших сэкономить 14 кг. Расположенный поперечно двигатель V6 3.6 относится к четвёртому поколению «шестёрок» GM серии High Feature V6. Объём вырос до 3649 см³ благодаря увеличению диаметра цилиндра на один миллиметр и хода поршня на 0,2 мм. Степень сжатия прежняя — 11,5:1. Выросло расстояние между осями цилиндров (с 103 до 106 мм), увеличен диаметр клапанов, оптимизирован теплообмен и фазы газораспределения. Появились двухступенчатый масляный насос, система start/stop и возможность отключения пары цилиндров при частичных нагрузках. Задний редуктор GKN называется Disconnect Twinster. Он как просто Twinster на обновлённом кроссовереRange Rover Evoque и хот-хэтче Ford Focus RS. Зубчатая пара передаёт момент от карданного вала на две электрогидравлические муфты. Изменяя степень их блокировки, компьютер перераспределяет тягу между колёсами без необходимости подтормаживать их. Борис Ульзибат, 15 июля в 11:55. Фото Драйва и компании Cadillac, репост статьи с сайта Drive2.ru

Едем тусить в Нижний Новгород! подробности тут http://teamcadillac.ru/topic/365-v-nizhniy-novgorod-na-ng-prazdniki-poedem-7-8-9-yanv/?page=1