Двигатель (ДВС), 2,8 и 3,6л
Все, что связано с ремонтом двигателя и запчастями к нему.
+# [*1:тема][*2:темы][*3:темы][*4:темы][*11:тем][*12:тем][*13:тем][*14:тем][?:тем]} в этом разделе
-
- 36 ответов
- 2.8k просмотров
-
- 8 ответов
- 4.4k просмотра
-
- 3 ответа
- 424 просмотра
-
- 103 ответа
- 11.3k просмотра
-
- 33 ответа
- 9.2k просмотра
-
- 35 ответов
- 6.2k просмотр
-
- 26 ответов
- 6.2k просмотр
-
- 2 ответа
- 294 просмотра
-
- 4 ответа
- 403 просмотра
-
- 7 ответов
- 464 просмотра
-
Новости Cadillac
-
0
В ближайшее время Cadillac не собирается расширять семейство высокопроизводительных автомобилей V-Series и их наиболее экстремальных версий Blackwing. На сегодняшний день в линейке Blackwing есть только два суперседана и, по словам инсайдеров, Кадиллак не планирует добавлять в модельный ряд купе, кабриолет или универсал. Зато «заряженный» Escalade-V имеет все шансы появиться на свет: «компрессорная» версия внедорожника будет развивать свыше 600 лошадиных сил.
Как сообщает издание Muscle Cars and Trucks со ссылкой на собственные источники в General Motors, Кадиллак пока не собирается расширять линейку Blackwing, поскольку продажи купе и кабриолетов продолжают снижаться и в компании не видят в них перспектив. Кроме того, в структуре GM бренду Cadillac отведена роль лидера в сегменте электромобилей, для чего потребуются значительные ресурсы. Разработка высокопроизводительных нишевых моделей — не лучший способ потратить инвестиции, поэтому CT4-V Blackwing и CT5-V Blackwing останутся седанами на протяжении всего жизненного цикла.
Многочисленные шпионские снимки показывают, что Cadillac разрабатывает «заряженную» модель Escalade-V, которая должна получить 6,2-литровый двигатель LT4 с приводным нагнетателем мощностью около 660 лошадиных сил. Маркетологи General Motors нацелены на рынок высокопроизводительных внедорожников, поскольку объёмы продаж Jeep Grand Cherokee Trackhawk и Dodge Durango SRT Hellcat весьма оптимистичны. Технических препятствий для создания мощного Эскалейда нет: архитектура GMT T1XX позволяет использовать более мощный мотор.
Источник: MOTOR.RU
-
0
Американская марка присоединится к чемпионату мира по гонкам на выносливость
Компания Cadillac намерена вернуться в суточный марафон «24 часа Ле-Мана» серии FIA World Endurance Championship в 2023 году. Марка присоединится к классу Le Mans Daytona Hybrid (LMDh) и продолжит участие в американской серии IMSA WeatherTech SportsCar Championship, которую она выигрывала в 2017 и 2018 годах, а также одерживала победу на главном мероприятии серии, Rolex 24 Hours of Daytona, четыре года подряд с 2017 по 2020 годы. Как сообщает издание Car & Driver, гиперкар Cadillac LMDh-V.R будет представлять собой четвёртое поколение гоночных прототипов V-серии. Шасси спортпрототипов класса LMDh выпускают четыре компании — Multimatic, Dallara, Oreca и Ligier, а Bosch, Williams Advanced Engineering и Xtrac занимаются разработкой гибридных систем. Кадиллаковский болид получит получит шасси от Dallara, но двигатель и кузов LMDh-V.R будут уникальными. Марка будет сотрудничать с командами Chip Ganassi Racing и Action Express Racing, которые в настоящее время выступают в американском чемпионате IMSA. Cadillac LMDh-V.R дебютирует в гонках Rolex 24 Hours of Daytona в январе 2023 года, а затем в том же году выйдет на старт «24 часов Ле-Мана». Предстоящее возвращение в Ле-Ман станет первым для Кадиллака стартом в этом суточном марафоне с 2002 года. После девяти сезонов чемпионат мира по гонкам на выносливость отказался от категории LMP1, заменив её новым классом гиперкаров. Он будет включать спортпрототипы, которые соответствуют двум категориям: LMDh и Le Mans Hypercar (LMH). Оба класса будут иметь право на участие в Чемпионате мира по гонкам на выносливость и «24 часах Ле-Мана» в 2022 году, а LMH могут присоединиться к IMSA в 2023 году. Источник: MOTOR.RU -
0
Внедорожники и пикапы GM с турбодизелем Duramax LM2 недоступны к заказу
Американский концерн General Motors (GM) остановил продажи дизельных внедорожников и пикапов Cadillac Escalade, Chevrolet Tahoe/Subarban/Silverado 1500 и GMC Yukon/Sierra 1500. Официальные дилеры GM получили письмо, датированное 27 августа, в котором сказано, что шестицилиндровые моторы Duramax LM2 оказались в дефиците из-за нехватки полупроводников. Пресс-служба GM остановку продажи дизельных моделей пока не подтвердила.
Двигатель Duramax LM2 — 3,0-литровый 281-сильный (623 Нм) рядный турбодизель, который разработан концерном General Motors. Мотор дебютировал на пикапах Chevolet Silverado 1500 в 2018 году, а затем появился под капотом «родственных» грузовичков GMC Sierra 1500 и внедорожников Tahoe/Suburban/Escalade/Yukon.
В условиях внезапной нехватки полупроводников и отсутствия свободных дизельных моторов General Motors советует дилерам сосредоточиться на продажах бензиновых версий с V8 5.3 L84 и V8 6.2 L87. Сколько продлится дефицит неизвестно: возможно, ясность будет внесена в понедельник.
Пока и внедорожники, и пикапы с дизелем Duramax LM2 доступны к заказу на американских сайтах. Впрочем, на сайте фирмы Ford до сих пор можно сконфигурировать и заказать дизельный F-150, хотя с момента предполагаемой остановки продаж прошло почти полтора месяца.
Нехватка полупроводников вынуждает многих автопроизводителей сокращать модельные линейки. Например, Mercedes-Benz лишил американцев возможности заказать почти все внедорожники и спорткары с топовым V8 — в США приостановлены продажи всех «Гелендевагенов», Mercedes-Maybach GLS 600 и AMG-моделей с 4,0-литровыми моторами M 177/M 178.
Источник: MOTOR.RU
-
0
Убийца суперкаров, «кентавр» из будущего, внедорожный хайтек-минивэн и другие забытые эксперименты
За свою 112-летнюю историю империя General Motors знала грандиозные взлеты и сокрушительные нокдауны, создавала культовые модели и ставила точку в судьбе своих брендов. Захватывающие страницы биографии GM связаны с шоу-карами. Многие из них забыты, другие неизвестны широкой аудитории. Жаль, ведь техника интереснейшая! Предлагаем вам поближе познакомиться с некоторыми концептами, опередившими свое время. Cadillac Solitaire
В девяностые годы линейку Cadillac украшало роскошное купе Eldorado двенадцатого поколения с передовым на тот момент двигателем Northstar V8, неубиваемым автоматом и адаптивными амортизаторами. Но компания определенно мечтала о чем-то гораздо более величественном. Её грезы материализовались в грандиозном гран-турере Solitaire 1989-го. Автомобиль являлся развитием представленного годом ранее экспериментального полноприводного седана Voyage.
Экстерьер не чужд футуристическим изыскам, но умудряется выглядеть живой классикой. Оцените ухмылку радиаторной решетки и широкие хромированные полосы по нижней части кузова. Схожий декор в измененной трактовке украсил серийный седан Fleetwood 1993–1996, последний настоящий Caddy по мнению ортодоксальных почитателей марки.
Двухдверный гигант впитал в себя здоровый пафос эпохи детройтских «сухопутных яхт», но с инженерной точки зрения не входит в число каноничных заокеанских дредноутов. Неспешному фланированию он предпочитал сверхскоростное движение по магистралям. Для этого у «лаборатории на колесах» имелось все необходимое — коэффициент аэродинамического сопротивления Cx 0,28 как у современного Lexus IS и «реактор» на зависть европейской элите.
Может показаться, что Solitaire — это просто Voyage с кузовом купе. На самом деле все гораздо интереснее. Модификация для эстета-эгоиста отличается рядом индивидуальных особенностей. Во-первых, ей досталась не 4,5 литровая «восьмерка», а 430-сильный титанический мотор V12 объемом 6,6 литра совместной разработки с компанией Lotus. Агрегат передавал тягу на заднюю ось через четырехступенчатую автоматическую коробку передач. Рисунок шин для 20-дюймовых колесных дисков создавали при помощи компьютерного моделирования. Задняя подвеска независимая с поперечной рессорой как на Chevy Corvette прошлых поколений.
Зеркала заднего вида упразднены в угоду аэродинамике. Вместо них — камеры, которые транслируют изображения на экраны вверху по центру торпедо. Интересно, что дизайнеры проявили сдержанность и модным в то время цифровым панелям приборов предпочли строгие аналоговые шкалы. Другой неожиданный штрих — напольный селектор автоматической коробки передач вместо подрулевой «кочерги».
Этими инженерными изысками дело не ограничивалось. Solitaire запомнился длиннющими дверьми с электроприводом, системой бесключевого доступа, креслами с функцией массажа и обогрева, а также подушками безопасности не только для передних, но и для задних пассажиров.
Chevrolet Blazer XT-1
Многие концепт-кары General Motors сочетали красоту с функциональностью. Они не отрывались от реальности в сиюминутном порыве, а являлись прагматичным посланием о тенденциях обозримого будущего. Нередко пророческим. Помните полноприводный кроссовер-минивэн Renault Scenic RX4? Концепция машин подобного типа сформировалась отнюдь не вчера. Один из ее пионеров — Chevy Blazer XT-1 1987 года.
Шоу-кар отличался от линейки знаменитых тезок из мира внедорожников, словно прерии Среднего Запада от горных пейзажей тихоокеанского побережья. Однообъемный кузов со стеклянной верхней частью и поразительный инжиниринг проводят жирную черту между ним и серийными Blazer.
Злые языки любят называть технологическую отсталость визитной карточкой буквально каждого американского автомобиля. Eat this, хейтеры! На XT-1 применена полностью независимая подвеска с 254-миллиметровым ходом каждого колеса и регулировкой высоты дорожного просвета, а также система автоматически подключаемого полного привода. Напомним, что в те времена серийные SUV, как правило, покоряли бездорожье при помощи классической схемы типа парт-тайм — жесткого бездифференциального подключения передней оси.
Полноуправляемое шасси без механической связи руля с управляемыми колесами (!) — другой неожиданный техношик, значительно улучшивший маневренность. Неудивительно, что двигатель чудо-машины тоже не совсем обычный. Это 4,3-литровый алюминиевый V6 на базе серийного чугунного мотора того же объема.
Венчает инженерное великолепие футуристический салон с россыпью клавиш на передней панели. «Космическое» оформление интерьеров американских концептов восьмидесятых годов в принципе не назвать обыденными, но Blazer XT-1 переплюнул многих!
Chevrolet Corvette ZR-12
Не очень похоже на каноничный футуристический шоу-кар правда? Ни обтекаемой капсулы кузова, ни салона а-ля интерьер корабля пришельцев. Перед нами всего лишь рестайлинговый Corvette ZR-1 C4 на красивых составных дисках. Но давайте не будем забывать, что экспериментальная модель необязательно должна выглядеть перепутавшим Землю и Марс звездным странником. Некоторые из них заурядны лишь снаружи. Здесь именно такой случай. Знакомьтесь, экстремальная модификация ZR-12 — несостоявшийся король суперкаров!
Один из самых сумасшедших «Корветов» маскируется под топовое заводское исполнение ZR-1. Оно существенно отличалось от стандартного Chevy комплексными апгрейдами, и в первую очередь — разработанным совместно с Lotus верхневальным 32-клапанным мотором V8 (375–405 л.с.). Даже скептики уважительно провожали взглядами убийцу Ferrari, но джиэмовцы все равно не знали покоя. Их сон тревожил спартанский родстер с гадюкой на эмблеме…
В охоте на Dodge Viper любые средства хороши. Оружием стал не только голый литраж как таковой, но и дополнительные «котлы». Цифры в маркировке ZR-12 указывают на количество цилиндров, словно у европейского аристократа. Вкупе с табличкой «Made in the USA» они рвут на тряпки любые шаблоны. В основу лег классический нижневальный смолл-блок Chevrolet объемом 5,7 литра. Гуру гоночных двигателей Райан Фэлконир не оставил от оригинальной версии камня на камне. Блок отлили из алюминия. С четырьмя дополнительными цилиндрами объем вырос до 9,8 литра. Шах и мат, Вайпер!
Форсировка достойна включения в мифологические эпосы. Только представьте дикие 686 л.с. и 813 Нм в начале девяностых годов! Чудище не помещалось в подкапотное пространство, поэтому «нос» пришлось удлинить на целых 8 дюймов (203 мм). Казалось бы, с огромным двигателем спорткар должен весить не меньше ледокола, однако прибавка относительно стандартного Corvette ZR-1 составила всего 45 кг. Моторище получился во всех смыслах горячим. Как утверждает интернет-ресурс LSX Magazine, он перегревался и разработчики не смогли победить проблему.
В итоге все закончилось на одном единственном прототипе по прозвищу Conan. Жаль, ведь «Конан-варвар» вполне мог переписать стандарты в сегменте суперкаров.
GMC Centaur
Легковой пикап 1988 года давал исчерпывающее представление о креативном потенциале General Motors. Он и впрямь выглядит автомобилем-кентавром — футуристическим минивэном без задней части кузова. Впрочем, дизайн джиэмовского «головастика» с «пузырем» пятиместной кабины не шел ни в какое сравнение с сумасбродством реализованных технических решений.
Компоновка — это шок! Может почудиться, будто создатели применили нечто совершенно нетипичное для здоровяка с грузовой платформой. Какую-нибудь маленькую поперечно расположенную «четверку». А вот и нет, все гораздо круче! GMC Centaur оснащен 3,0-литровым 24-клапанным рядным шестицилиндровым двигателем. Он утрамбован горизонтально перед задней осью. Акульи жабры нужны для дополнительного притока воздуха и отвода выхлопных газов.
Привод конечно же полный. Ряд американских источников упоминает некую экспериментальную пятиступенчатую автоматическую коробку передач, хотя на фотографиях ее селектор выглядит набалдашником обычной «механики», а явно присутствующая педаль сцепления окончательно вносит путаницу. Среди других нехарактерных для пикапа особенностей — полноуправляемое шасси и пневматическая подвеска с автоматической регулировкой положения уровня кузова. На свои плечи «кентавр» мог брать без центнера тонну и утаскивать в закат прицеп массой 2,3 тонны.
Оформление интерьера подошло бы межгалактическому крейсеру. Дизайнеры-фантазеры воплотили все представления о том, как будут выглядеть салоны легковых многоцелевых машин будущего.
Oldsmobile Aerotech
Славная, но, увы, исчезнувшая компания Oldsmobile играла в составе General Motors роль инженерного плацдарма. В частности, ее конструкторы принимали участие в разработке алюминиевого верхневального двигателя Northstar V8 для моделей Cadillac — прогрессивного и высокотехнологичного по американским меркам того времени.
Шестнадцатиклапанная 2,3-литровая «четверка» Quad 4, появившаяся в конце восьмидесятых на компактных переднеприводниках, тоже дело рук «Олдса». Создатели знали об истинном потенциале передового продукта и хотели продемонстрировать его всему миру. А заодно раскрутить по принципу «в воскресенье побеждай, в понедельник продавай». Так на свет появился беспрецедентно быстрый суперавтомобиль с форсированной версией Quad 4 и говорящим названием Aerotech.
В основу легло шасси индикаровского болида March 84C. Снаружи никаких «формульных» цитат — платформа накрыта углепластиковым аэродинамичным кузовом. Монстр настолько обтекаемый, что воздушная масса едва ощущает его присутствие. Даже при экстремально высоких скоростях на пятой сотне!
Казалось бы, как подобное возможно с моторчиком «два и три»? Но в данном случае от оригинального Quad 4 остался лишь объем. Агрегат модифицирован и основательно «наддут» огромным турбонагнетателем. Первая итерация суперкара развивала чудовищные 900 л.с. Вторая версия с удлиненным «хвостом» и двумя турбокомпрессорами выдала свыше тысячи «лошадей». В августе 1987 года она показала 443 км/ч на дистанции в милю и среднюю скорость 430,337 км/ч при заездах в разных направлениях.
Финальная модификация Aerotech получила 4,0-литровый двигатель V8 от седана Oldsmobile Aurora, который в свою очередь представлял собой урезанный вариант кадиллаковского Northstar. Суперкар побил 47 рекордов выносливости, включая мировые рекорды скорости на дистанции в 10 000 и 25 000 километров, а также международные и национальные достижения. Фантастика? Просто восемь дней круглосуточной работы испытателей.
Oldsmobile Expression
Тридцать лет назад американские компании и потребители не помышляли о спортуниверсалах наподобие современного Porsche Panamera Sport Turismo. Вместительные харизматичные «баржи» успешно справлялись со своими задачами вроде неспешного убаюкивающего круизинга до ближайшего супермаркета или дежурной семейной поездкой в ближайший национальный парк. Но инженеры Oldsmobile в своем творческом полете вышли за рамки общепринятых рамок и канонов. Присмотритесь к концепту Expression 1990 года повнимательнее, и вы поймете, почему на тематических американских форумах по сей день слышатся отчаянные возгласы «GM, bring Olds back!».
Шоу-кар замер на тонкой грани между универсалами и однообъемными минивэнами. Это особенно заметно в профиль. Стремительные формы стеклопластиковой «скорлупы» предвещали эру биодизайна и нисколько не напоминали тяжеловесные кузова серийных мастодонтов. Салон же менял стандартные представления о наборе опций и общей стилистике.
Разработчики остановились на шестиместной компоновке с парой небольших, развернутых против направления движения «табуретов» в багажнике. Для американцев такая компоновка в порядке вещей. К слову, подобным образом креслица располагались в замечательном полноразмерном универсале Olds Custom Cruiser.
Пусть вас не удивляет практичная двустворчатая дверь багажника — аналогичный борт-калитка с отдельным подъемным стеклом применялась и на серийной технике. Но у товарных автомобилей не было... встроенного пылесоса! Решение неожиданное и не такое уже бесполезное, если компания Honda спустя многие годы решилась предложить его на минивэне Odyssey. Другая причуда — телевизор и игровая приставка Nintendo чтобы дети в дороге не скучали.
Pontiac Pursuit
Яркие самобытные шоу-кары ныне несуществующей марки Pontiac претендуют на отдельный материал. Выбор экспериментальной модели для сегодняшнего обзора был мучительным. Что предпочесть? Может, яростный Banshee IV, который предвосхитил серийный Firebird четвертого поколения? Или вспомнить о радикальном Trans Sport — концептуальной предтече одноименного минивэна? А как манит хищный Rageous… Но о них в другой раз. В истории Poncho есть интереснейший образец технобезумия по имени Pursuit.
Силуэт концепта 1987 года кажется очень знакомым? Неудивительно, ведь его стилистика легла в основу электромобиля General Motors EV1. Для своего времени Pursuit выглядел чрезвычайно смело. Хотя, биодизайн — всего-навсего верхушка странствующего во времени и пространстве белоснежного «айсберга».
С экспериментальным купе инженеры отожгли всерьез! Главная техническая особенность машины — полностью рабочее рулевое управление drive-by-wire без физической связи с передними и задними колесами. Орган управления а-ля многофункциональный руль формульного болида воздействует на систему с двумя 24-вольтовыми электромоторчиками и рулевыми рейками. Разумеется, на серийной продукции похожую технологию drive-by-wire удалось реализовать много позже на Infiniti Q50. Однако вдумайтесь — конструкторы GM внедрили механизм еще в годы расцвета старины Билли Айдола, когда японской марки не существовало в принципе!
Справедливости ради следует отметить специфичность работы системы. Руль не имел обратной связи, хотя гораздо сильнее пугало другое — от упора до упора он делал… пол-оборота! Судя по всему, управлять машиной во взбудораженном состоянии не следовало: высочайшая чувствительность привода была несовместима с резкими действиями.
Силовая установка и трансмиссия шоу-кара также передовые для второй половины восьмидесятых. «Турбочетверка» объемом 2,0 литра (200 л.с.) распределяла тягу на все четыре колеса через пятиступенчатую механическую коробку передач Getrag.
Еще одна интересная фишка Pursuit — колеса разной размерности. Спереди, очевидно для снижения сопротивления качению и топливной экономичности, применены покрышки 185/70 R14. Сзади — 255/50 R17. К сожалению, оценить контраст невозможно из-за закрытых арок.
Источник: MOTOR.RU
-
0
Palisade с V6 стоит минимум 3 599 000 рублей. Тестовая комплектация High-Tech даже без накруток оценена в 4 129 000 (плюс 20 тысяч за «металлик»). Cadillac XT6 в базовом исполнении Premium Luxury обойдётся в 4 850 000, но пакет Platinum и система ночного видения добавляют 680 тысяч.
В доковидную эпоху кроссоверы Hyundai Palisade и Cadillac XT6 вряд ли встретились бы в сравнительном тесте. Но дефицит и дилерская жадность сделали из двух, казалось бы, не пересекающихся моделей прямых конкурентов. Если продавцы американских машин ещё проявляют сдержанность, накидывая к розничной цене по 300-400 тысяч рублей, то в салонах Hyundai переплата порой превышает миллион. И хотя Palisade случайно попал в премиум-сегмент, кое в чём он способен поставить XT6 в затруднительное положение.
Кажется, на центральной консоли царит хаос, но нет: оборудованием пользоваться удобно благодаря удачной группировке кнопок по темам. Обогрев руля покрывает весь обод, как и в Кадиллаке.
Palisade — это район Лос-Анджелеса, а не деревянный забор, но от того, чтобы называть Hyundai Палисадом, не уйти, так привычнее для уха, чем Пэлисейд. «Кореец» короче Кадиллака на семь сантиметров, но вместительнее. За отрегулированным под мой 181 см водительским креслом сижу с почти вдвое большим запасом места в коленях — 130 мм против 70. Ступням также вольготнее, хотя зазор между головой и потолком меньше, чем в Кэдди — 80 мм против 100. У Hyundai больше проёмы задних дверей, удобнее посадка и гостеприимнее диван: мягче, лучше подходит для троих плюс обладает большими диапазонами продольной регулировки и угла наклона спинки.
За счёт большего диапазона регулировки руля Palisade удобнее тем, кому нравится сидеть более вертикально. Кресло с развитой боковой поддержкой плотнее и установлено выше. Расслабленная посадка в мягком и широком сиденье Кадиллака полностью укладывается в его настроение.
Диван отъезжает дальше, делая доступ на третий ряд проще. На галёрке просторнее по всем направлениям. Я не касаюсь головой обивки потолка, а если сиденье второго ряда немного отодвинуть от себя, то и для ног будет небольшой запас пространства. В Кадиллаке можно сделать то же самое, но сдвинуть средний ряд придётся настолько, что взрослому человеку будет дискомфортно. Здесь и для головы меньше свободы, и для ступней, а спинка зафиксирована намертво.
Пассажирам второго ряда доступны отдельный блок климат-контроля и трёхрежимный подогрев сиденья. Только Palisade предоставляет розетки на 12 и 220 В. Cadillac отвечает разъёмами USB-A и USB-C для зарядки гаджетов, а также выдвижным боксом в ногах среднего пассажира.
Hyundai номинально предлагает трёхместную галёрку (рост Насти — 174 см), но объективно третий там лишний. Два места Кадиллака честнее, а ещё они убираются в пол электроприводом. Palisade требует делать это вручную, с помощью тканевых хлястиков на липучке.
В салоне Кадиллака акцент сделан на качестве отделки. Мягкой кожей обиты сиденья, передняя и дверные панели. Натуральное дерево, алькантара на потолке, запах дорогой вещи... Однако Cadillac огорчает люфтящей панелью климат-контроля и заедающей шторкой подстаканников между передними креслами. Hyundai собран лучше, фактуры однороднее, но от мысли, что за столь пластмассовый интерьер нужно отдать больше четырёх миллионов рублей, становится грустно.
«Автомат» отзывается с задержкой на команды джойстика, но она меньше, чем в оснащённом кнопочным блоком Палисаде. Сенсорные кнопки порой не с первого раза реагируют на касание. Аудиосистема Bose в XT6 звучит насыщеннее, чем пресный Harman Kardon «корейца».
В движении оба не идеальны, но Cadillac породистее. У него лучше и шумоизоляция, что особенно заметно на магистралях, и плавность хода. Кроссовер из Штатов хорошо разглаживает мелкую рябь асфальта, адаптивные амортизаторы заметно мягче работают на сжатие, а на дороге с множеством неряшливых заплаток XT6 держится молодцом, а не холодцом. Это я про Palisade: когда дорога заряжает колдобины очередями, Hyundai начинает жутко отплясывать тяжёлыми колёсами и одаривать пассажиров градом тычков.
За время теста XT6, который по шоссе ездил реже, чем по городу, в среднем потреблял по 12,2 л топлива на 100 км. При этом заливать нужно бензин с октановым числом не ниже 95.
Мультимедийная система Палисада чуть шустрее, а у более крупного сенсорного дисплея лучше картинка. Разъёмов USB — семь, а не четыре, как у Кадиллака. Однако у XT6 лучше развита связь со смартфонами: есть модуль NFC и быстрее работает Bluetooth-соединение.
Зато корейский паркетник реже напрягает вибрациями неподрессоренных масс, несмотря на тяжёлые 20-дюймовые колёса, как у Кадиллака. Конечно, когда они проваливаются в крупную яму, Палисаду приходится нелегко, но Кадиллаку ещё сложнее — подвеска жёстко реагирует на фазе отбоя, а по кузову пробегает ударная волна. Даже с небольших «лежачих полицейских» «икс-ти-шестой» не съезжает, а спрыгивает — и грубовато приземляется.
Заслуженный корейский атмосферник позволяет использовать «девяносто второй» бензин, но расходует в смешанном цикле больше, чем турбомотор Кадиллака, — 13,4 л/100 км.
Приборные панели у обоих аналоговые, хотя Hyundai на других рынках предлагает виртуальный инструментарий. Ездовых режимов у «корейца» больше, но это тот случай, когда количественное превосходство не перерастает в качественное.
Не отличается утончённостью и управляемость. Cadillac степенен: отстранённо отзывается на команды рулём и нечётко их исполняет, а в скоростных виражах поворачивает поэтапно — сначала курс меняет передняя часть, а потом задняя, будто у сочленённого автобуса. Да и тормозит XT6 странно. Усилие на педали без свободного хода велико настолько, что далеко не всем мужчинам комфортно. И при каждом торможении не покидает ощущение, что тормоза «кончились». Хотя устойчивость к перегреву сохраняется даже при активной езде.
Хищный прищур светодиодных фар обманчив — под угловатым стальным кузовом скрывается травоядная натура. Зато в поворотах усилие на руле XT6 нарастает логичнее. Плавность хода заметно меняется в зависимости от режима электронноуправляемых амортизаторов.
У корейской машины крупнее зеркала и чуть уже передние стойки, но их основания меньше у Кадиллака. В списке опций у обоих — камеры кругового обзора с хорошим изображением. У XT6 есть ещё и камера над задним стеклом, картинка с которой транслируется в салонном зеркале.
Поэтому 200-сильный турбомотор 2.0 воспринимаешь как благо — он не провоцирует на глупости и ожидаемо скисает на шоссе. Цифрами не блещет: в лучшей попытке с одним человеком и половиной бака на ускорение до сотни уходит 9,8 с. Однако в городской толчее момента на низах и сообразительности девятиступенчатого «автомата» достаточно, чтобы динамично тронуться и бодро маневрировать в потоке. Слегка приоткрыл дроссель — коробка скинула передачу, нажал посильнее — прыгнула вниз на несколько ступеней. Быстро и бесшовно.
Диагональное вывешивание не проблема благодаря электронике, но хоть сколько-то серьёзное бездорожье этим универсалам противопоказано. У них слабенькая геометрическая проходимость, скромные ходы подвесок, а у Кадиллака ещё и клиренс не превышает 18 см (у Палисада — 20,3).
Palisade (слева) практичнее. Багажник уступает кадиллаковскому только сантиметр высоты проёма, но он на 10 см шире, а погрузочная высота на 10 мм меньше. Объём в восьмиместном варианте достигает 510 л против 357. При всех сложенных сиденьях получается 2435 л против 2228.
Такой соратник не помешал бы атмосферной «шестёрке» Палисада, но тамошний восьмидиапазонный «автомат» настроен по-философски. Резкий старт из статичного положения сопровождается заминкой, переходы на пониженные ступени происходят с задержкой. А ведь V6 нужно держать в тонусе — сочная тяга ощущается только к 4500-5000 об/мин. Вот где Palisade радует не только красивым рокотом, но и убедительной динамикой. При тех же вводных, что у Кадиллака, спурт до 100 км/ч занимает 8,5 с.
Hyundai, как и Cadillac, оснащён полуавтопилотом, объединяющим адаптивный круиз-контроль и систему удержания машины в пределах разметки. Но корейский ассистент хуже держит центр полосы, резче разгоняется и тормозит. В XT6 помощники интеллигентнее.
Hyundai расторопнее и на извилистых участках. Он охотнее встаёт на дугу, лучше на ней держится и точнее корректируется. Меньше кренится, раскачивается и в целом едет более собранно. Но есть и традиционные для корейских автомобилей проблемы: малоинформативно рулевое управление, замутнённое вязким усилием, а тормоза сдают после пары-тройки интенсивных замедлений. Хотя настроен привод явно лучше, чем у Кадиллака, и в штатных ситуациях тормозить удобнее.
Палисаду и XT6 заводской гарантии хватает на три года или 100 000 км. Регулярное техническое обслуживание нужно проводить раз в год или каждые 15 тысяч.
В рамках рекомендованной розничной цены Palisade — отличный выбор. Удобный и просторный кроссовер с полноценным третьим рядом, большим практичным багажником, статусным двигателем V6, неплохими динамикой и оснащением. Но когда речь заходит о суммах покрупнее, спрос становится строже. Там, куда приводят дилерские наценки, Hyundai страдает не только от отсутствия богатой отделки салона. Далеко не тесный Cadillac предлагает и более высокий ездовой комфорт, и цельность натуры. Добродушный характер и расслабленное настроение подкупают даже с учётом хиленького мотора и чересчур требовательных тормозов.
Паспортные данные
Модель Cadillac XT6 Hyundai Palisade Кузов Тип кузова универсал универсал Число дверей/мест 5/7 5/7 Длина, мм 5050 4980 Ширина, мм 1964 1975 Высота, мм 1750 1750 Колёсная база, мм 2863 2900 Колея передняя/задняя, мм 1686/1682 1708/1716 Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг 2101 2010 Полная масса, кг 2722 2645 Объём багажника, л 357-2228 510-2435 Двигатель Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно Число клапанов 16 24 Рабочий объём, см³ 1998 3470 Макс. мощность, л.с./об/мин 200/4250–6000 249/6300 Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 350/1500–4000 336/5000 Трансмиссия Коробка передач автоматическая, девятиступенчатая автоматическая, восьмиступенчатая Привод полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колёс полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колёс Ходовая часть Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые Рулевое управление реечное, с электроусилителем на рулевом механизме реечное, с электроусилителем на рейке Шины 235/55 R20 245/50 R20 Дорожный просвет, мм 181 203 Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч 210 210 Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,9 8,1 Расход топлива, л/100 км — городской цикл 11,2 14,9 — загородный цикл 7,8 8,1 — смешанный цикл 9,1 10,6 Экологический класс Евро 5 Евро 5 Ёмкость топливного бака, л 82 71 Топливо АИ-95–98 АИ-92–95 Комплектации
Базовое оборудование Cadillac XT6 Premium Luxury Hyundai Palisade High-Tech Фронтальные подушки безопасности + + Боковые подушки безопасности + + Надувные «занавески» + + Коленная подушка безопасности водителя + – АБС + + Система динамической стабилизации + + Система предупреждения столкновений + + Система автоторможения + + Система предупреждения о выходе из полосы + – Система удержания в полосе – + Система ведения по полосе – + Система мониторинга слепых зон + + Автоматическая коробка передач + + Подрулевые лепестки – + Контроль давления в шинах + + Электромеханический стояночный тормоз + + Датчик света + + Светодиодные фары + + Датчик дождя + + Датчики парковки передние и задние + + Камера заднего вида + + Проекционный дисплей – + Круиз-контроль + + Трёхзонный климат-контроль + + Система доступа в салон без ключа + + Мультифункциональное рулевое колесо + + Подогрев рулевого колеса + + Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + + Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом регулировки – + Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводами регулировки и складывания + – Регулировка поясничного подпора сиденья водителя + + Электрорегулировка передних сидений + + Память положений кресла водителя – + Память положений передних сидений, зеркал и рулевой колонки + – Подогрев передних сидений – + Подогрев передних и задних сидений + + Вентиляция передних сидений + + Шумоизолирующие передние боковые стёкла + + Тонировка стёкол задней полусферы + + Медиасистема с сенсорным экраном + + Bluetooth + + Android Auto + + Apple CarPlay + + Зарядные гнёзда для передних пассажиров USB-A, USB-C 3 USB-A Зарядные гнёзда для задних пассажиров USB-A, 3 USB-C 4 USB-A Беспроводная зарядка для смартфона + + Розетка 12V в багажном отделении – + Рейлинги на крыше + + Люк + + Электропривод крышки багажника + + Автоматическое открывание крышки багажника + + Противоугонная сигнализация + + Дистанционный запуск двигателя + – Отделка салона кожей + + Легкосплавные колёсные диски + + Полноразмерное запасное колесо – + Дополнительное оснащение автомобиля Cadillac XT6 Premium Luxury Пакет Platinum 600 000 Пакет «Улучшенный обзор» Пакет «Комплексная безопасность» Адаптивное шасси Мультимедийная система система Cadillac User Experience с 8-дюймовым цветным дисплеем и навигацией Аудиосистема Bose Performance Series с 14 динамиками Отделка приборной панели, центральной консоли и верхней части дверей натуральной кожей Отделка 1-го, 2-го и 3-го ряда сидений полуанилиновой кожей (Nappa) Отделка потолка замшей Накладки порогов передних дверей с подсветкой Напольные коврики премиального дизайна Система ночного видения 80 000 Цвет «металлик» 50 000 Дополнительное оснащение автомобиля Hyundai Palisade High-Tech Цвет «металлик» 20 000 Цена базовой комплектации, рубли 4 850 000 4 129 000 Цена протестированного автомобиля, рубли 5 580 000 4 149 000 Техника Hyundai
Palisade базируется на платформе N концерна Hyundai-KIA, которая уже легла в основу менее крупных кроссоверов Santa Fe и Sorento. Удлинённое шасси схематически не изменилось (стойки McPherson спереди и многорычажка сзади), но почти все элементы ходовой части оригинальны из-за увеличенной снаряжённой массы. Кузов Палисада на 59% состоит из высокопрочных сталей, а из элементов горячей формовки выполнены проёмы передних дверей, усилитель за фронтальным бампером и частично панели пола багажника. По сравнению с моделью Grand Santa Fe жёсткость кузова на кручение выросла на 23,7%.
Бензиновый V6 3.5 с распределённым впрыском относится к семейству Lambda II. Дебютировавший ещё в 2011 году алюминиевый агрегат оснащается фазовращателями на впуске и выпуске, впускным трактом переменной длины и толкателями клапанов с алмазоподобным углеродным покрытием. Наша страна — одна из немногих, где ещё можно встретить модели Hyundai с этим атмосферником. На крупных зарубежных рынках двигатель V6 3.5 MPI уже не предлагается, а последней моделью с ним стала Cadenza, снятая с производства в январе 2021-го.
Восьмиступенчатый «автомат» A8LF1 собственной разработки компактен и весит 95 кг, а силовой диапазон по сравнению с шестидиапазонным агрегатом A6LF2 расширен на 10%. Потолок по крутящему моменту ― 358 Н•м. За блокировку гидротрансформатора отвечает многодисковое сцепление. У Палисада ― электрогидравлическая многодисковая муфта Magna Dynamax. Доля передаваемого на задние колёса момента зависит от ездового режима. В Eco это 0–20%, в «Комфорте» ― 20–35%, а в режиме Sport ― 35–50%.
Техника Cadillac
Cadillaс XT6 вслед за кроссоверами Chevrolet Traverse и Cadillac XT5 построен на заново разработанной в США платформе С1, пришедшей на смену «тележке» Theta Premium с германо-южнокорейскими корнями. Спереди используются стойки McPherson, сзади — многорычажка. Подвески собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову при помощи гидроопор. Рулевой механизм с электроусилителем. Адаптивные двухтрубные амортизаторы CDC4 производства ZF — с перепускным пропорциональным клапаном, смонтированным в выносном резервуаре. Стабилизаторы поперечной устойчивости полые.
Алюминиевый турбомотор 2.0 LSY, дебютировавший вместе с кроссовером XT4, оснащён системой изменения высоты подъёма клапанов. Электронноуправляемые клапаны перераспределяют потоки охлаждающей жидкости ради достижения оптимальных температур в разных частях мотора. Двигатель способен отключать половину цилиндров при частичных нагрузках.
Девятиступенчатый «автомат» Hydra-Matic 9T65 сочетает «короткие» тяговитые первые передачи (передаточное отношение первой ступени 4,69) с «удлинёнными» ради экономичности высшими ступенями (девятая ― 0,62). Таким образом, силовой диапазон расширен до 7,56. Трансмиссии у разных комплектаций отличаются. Premium Luxury, как у нас, предполагает многодисковую муфту в разрезе правой задней полуоси и кулачковую в раздатке GKN 761. В версии Sport используется задний редуктор GKN, где обе полуоси снабжены электрогидравлическими муфтами. Изменяя степень их блокировки, компьютер перераспределяет тягу между колёсами.
Источник: DRIVE2
-