Модель SRX ушла в прошлое. Среднеразмерный кроссовер от Cadillac теперь именуется XT5. Цифра в этом обозначении будет меняться в зависимости от размера каждой очередной новинки: фирма обещает выпустить еще три кроссовера. Нынешняя новинка, как мы понимаем, конкурирует с «пятерками» других фирм. Например, с Audi Q5
Конкурирует с «европейцем»? Да, американцы, выпустив эту модель, делают ставку и на Старый Свет, хоть «Эс-Эр-Иксы», выпускавшиеся с 2004-го года, там большой популярности не снискали. Впрочем, как сказать… Первое поколение кроссовера от Cadillac даже производилось в России, на предприятии «Автотор» в Калининграде. Но в нашей стране была продана от силы одна сотая доля от всех таких автомобилей, реализованных в остальном мире. «Второй» SRX, выпуск которого продолжался с 2010-го по 2015-й год, был вдвое более успешным, но, опять же, не в России, а, прежде всего, в США.
Оба поколения SRX оснащались двумя вариантами двигателей. У первого под капотом могла оказаться V-образная «шестерка» и даже «восьмерка» мощностью, соответственно, 255 и 320 л. с. У второго – атмосферные V6 мощностью 269 либо 318 л. с. и 2,8-литровый мотор с турбонаддувом мощностью 300 л. с. Два варианта двигателей имеет и новинка ХТ5. Первый – атмосферная V-образная «шестерка» V-образной конфигурации мощностью 314 л. с. Это единственный двигатель, доступный в России. Второй вариант – с двухлитровым турбодвигателем мощностью 258 л. c. – у нас предлагаться не будет, как и модификации с передним приводом. Для нас предназначены только полноприводные версии, естественно, «автоматические».
Мое знакомство с SRX второго поколения в 2012-м году было очень кратковременным, но кое-что в этом автомобиле мне запомнилось. Из плюсов – уютный салон, отлично отделанный кожей, простор и комфорт на заднем диване, а главное, цветной дисплей мультимедиасистемы, «всплывающий» из центра торпедо. Очень удобная функция! Вам мешает свет яркого экрана в темноте? Просто «сверните» его до размеров панели радиоприемника, и всё. Но это плюсы, а к минусам я отнес бы не слишком соответствующие статусу автомобиля «игрушечные» приборы, небольшой багажник и, скажем так, не идеальные ходовые качества дорогого кроссовера. Курсовая устойчивость показалась невысокой, динамика – не «зажигательной», подвеска проявила себя как «говорливая» (то есть, не бесшумная), а отклики на управляющие действия водителя оказались невнятными. В общем, тот премиум-кроссовер слегка разочаровал…
Платформа SRX – Theta Premium – досталась модели частью от немецкого «Опеля», частью – от южнокорейского подразделения GM. XT5 построен на новой платформе С1, разработанной в США. Внешне «кадиллаковские» кроссоверы похожи друг на друга, но новый выглядит более крупным, массивным, солидным. Это при том, что в длину он даже уменьшился на 20 мм. А кажется, что он вырос, причем, значительно! На самом деле, у него увеличились колесная база (на 50 мм) и колея (на 17 мм). Кроме того, несмотря на то, что структура кузова XT5 полностью стальная, он стал легче на 68 кг. Алюминия в конструкции практически нет, он применяется только в задней многорычажной подвеске и отделке интерьера. Интересно, что инженерам удалось сэкономить 14 кг на материалах шумоизоляции, при этом акустический комфорт в салоне существенно улучшился.
«Угловатые» внешние световые приборы напоминают мне… топоры. Удивительно, как конструкторам удалось не только мастерски вписать эти антиаэродинамические элементы в кузов, но еще и заставить их отлично светить. Головные фары и задние фонари делают кроссовер Cadillac ярким и стопроцентно узнаваемым, и в потоке, и на стоянках он обращает на себя внимание.
С точки зрения дизайна, новый салон оформлен интереснее, с точки зрения материалов – благороднее. И кожа, и дерево, и алюминий здесь натуральные, никакой имитации. В тестовой версии, правда, вставки на панели, дверях и рулевом колесе были из золотистой карбоновой плетенки. Тоже очень эффектно. Выдвижной экран уступил место стандартно расположенному сенсорному, с диагональю 8 дюймов. Мультимедийная система CUE способна раздавать Wi-Fi и поддерживать интерфейсы Android Auto и Apple CarPlay. Наконец-то мне удалось узнать, как бортовая электроника работает с СМС: она их зачитывает водителю! Некоторые слова звучат забавно, например, упомянутые в сообщении о погоде градусы Цельсия система воспроизвела, как «минус восемь эс». Трогательно, но понятно.
Вообще, весь интерьер XT5 можно назвать тактильным. Создатели нового Volvo XC90, помнится, говорили на презентации, что им удалось уменьшить количество кнопок и клавиш управления до девятнадцати. У «Кадиллака» на центральной консоли всего три серебристые клавиши, они отвечают за регулировку температуры в салоне и скорость вращения вентилятора. Остальные органы управления сенсорные, даже выключатель аварийной сигнализации.
Качество изображения на дисплее исключительное, графика и логика управления не вызывают ни малейших нареканий. Только вот при взгляде на экран под углом, особенно в светлое время, отчетливо видишь отпечатки собственных пальцев. Это его явно не украшает. Еще, надо сказать, в команде создателей XT5 явно отсутствовал хотя бы один меломан. Иначе он настоял бы, чтобы акустику Bose дополнили CD-приводом (сейчас есть только два гнезда для флэшек в центральном боксе-подлокотнике). Звук же великолепный, а качественный фирменный диск с серьезной музыкой не проиграть.
Комбинация приборов представлена в двух вариантах, и оба выглядят значительно привлекательнее, чем у «второго» SRX. Вариант номер один – со шкалами основных приборов, расположенными «веером» (слева, вверху и справа), и дисплеем бортового компьютера внизу. Другое исполнение – дисплей бортового компьютера между шкалами спидометра и тахометра, а над ним при включении зажигания появляются «виртуальные» указатели температуры охлаждающей жидкости, уровня топлива, давления масла и зарядки аккумуляторной батареи. Нужно ли столько цифири менеджеру-владельцу? Неясно. А ведь он может узнать и более точные данные о температуре ОЖ и давлении масла в системе смазки, если вызовет на дисплей борткомпьютера соответствующие шкалы. Лично мне было интересно понаблюдать за изменениями на них во время движения, в том числе, по глубокому снегу. Но, на самом деле, здесь есть и более насущная информация, например, о давлении воздуха в шинах.
Рулевое колесо регулируется электроприводом как по вылету, так и по высоте. По нему «разбежалось» множество кнопок, часть из них находится даже на спицах, направленных вниз. Здесь обнаруживается «тёплая» кнопка, включающая обогрев обода (всей его поверхности). Самостоятельно эта функция не отключается, ждет команды водителя. Так что в холодную погоду, забравшись в салон с улицы, крепко держаться за баранку очень приятно.
В России кроссовер Cadillac ХТ5 представлен в трех версиях. Базовая оценивается в 2 990 000 рублей, Luxury – в 3 190 000 рублей, Premium в 3 590 000 рублей, Platinum – в 3 990 000 рублей. Двигатель во всех комплектациях один, это V-образная «шестерка» рабочим объемом 3,6 л и мощностью 314 л. с. Коробка передач тоже единственная: восьмидиапазонный автомат Aisin с возможностью ручного выбора передач. Привод у моделей для нашей страны – только полный.
Еще в зимнее время автоматически активируется подогрев сидений. Причем, климатическая установка регулирует его интенсивность в зависимости от окружающей температуры. Стало морозно на улице – получите третью, самую высокую степень нагрева, чуть потеплело – вторую. Аналогичная «услуга» предлагается и переднему пассажиру. Интересно, имеющаяся функция вентиляции кресел так же сама активируется в жару? Дополнительная зона климат-контроля есть сзади, тут присутствует свой пульт управления с возможностью выбора температуры и интенсивности подачи воздуха.
50-миллиметровое увеличение колесной базы пошло на пользу задним седокам: пространство для ног увеличилось. Оно составляет при посадке «за мной» 28 см. Ширина салона сзади тоже значительная – 144 см (спереди 147 см). Части спинки можно регулировать по наклону (имеется шесть фиксированных положений), а также сдвигать вперед-назад на 14 см. Подушка расположена высоко, на уровне 39 см, а не как во внедорожниках, имеющих в «родстве» пикапы, где приходится располагаться у самого пола. Ничего «грузового» вы в XT5 не найдете. Багажник здесь, как и у предшественника, небольшой. Хоть фирма и заявляет, что его объем достигает 849 л, верится в это с трудом. Видимо, речь идет о загрузке вещей под потолок, потому что высота под шторкой совсем не велика: 36 см. Правда, части спинки легко складываются в ровный пол, и полезный объем увеличивается до 1784 л.
Погрузочная высота багажника – 74 см. На фальшполе выполнены продольные алюминиевые направляющие, по которым можно перемещать рамку-перегородку, ограничивающую «болтанку» поклажи. Под фальшполом – запасное колесо временного использования. Дверь багажника оснащена электроприводом и может автоматически останавливаться не только в максимальном верхнем положении, но и на высоте примерно ¾. Кнопка управления электроприводом «спряталась» в кармане на внутренней панели водительской двери.
Некоторые из тех, кто уже тестировал новый Cadillac, сетуют на то, что россиянам не достанется его двухлитровая турбоверсия. В чем ее преимущества, остается только догадываться. 3,6-литровый V-образный атмосферник выдает требуемую тягу не только с самых «низов», но и на значительном расстоянии от них. На самом деле, максимальные 368 Нм крутящего момента он развивает при 5000 об/мин, но ни малейшего недостатка тяги «внизу» вы, ручаюсь, не ощутите. Более того, едва ли хоть раз вообще докрутите двигатель до отметки «5000» на тахометре.
И на неэкономичность большого мотора жаловаться не приходится. Полученный от предшественника 12,8-литровый расход в моих «руках» постепенно снизился до 12-ти, а затем и до 11-ти с половиной литров на сотню километров (бензин, опять же, не «грузовой» - только 95-й, ведь степень сжатия у данного двигателя 11,5:1). Топливный бак объемом 72 л, к счастью, соответствует аппетиту мотора.
С началом движения вы, конечно, ощутите, с каким могучим «зверем» вас свела судьба. Но прежде обратите внимание еще на несколько особых «фишек» американо-европейской модели.
Прямо перед глазами, на ветровом стекле вы обнаружите показания цветного дисплея HUD. Он способен продемонстрировать вам не только текущую скорость, но и многое другое. Шкалу оборотов двигателя? Пожалуйста. Проигрываемый аудиосистемой трек? Тоже читается. Есть индикация включения системы, контролирующей полосу движения, а также круиз-контроля. Яркость символов можно увеличивать и уменьшать, информацию – добавлять и удалять, а также сдвигать экран в нужном направлении. Для этого предназначены кнопки слева от рулевого колеса.
Другое «ноу-хау» - камера на двери багажника, проецирующая изображение на (или в) зеркало заднего вида. Вот это, я вам скажу, кино, которое стоит посмотреть! Назвать его познавательным трудно, поскольку оценить расстояние, на которое к вам подобрался автомобиль сзади, невозможно. Вам кажется, что его решетка радиатора сейчас окажется у вас в багажнике, но попробуйте выйти и посмотреть (на парковке), каково реальное взаимоположение вещей. На самом деле, до стоящего сзади автомобиля окажется… больше метра.
Но каково качество картинки, а главное – оттенок изображения! Кажется, что вы смотрите немой фильм, снятый в начале прошлого века, только без мелькания кадров, да и автомобили почему-то современные, а не старинные ландолеты. Детализация высочайшая, вы с легкостью различаете эмблемы моделей и другие мелкие элементы. Неудобно смотреть? Поверните прибор-зеркало под любым углом – картинка на нем не изменится, а изображение части вашего лица не появится!
Конечно, в слякотную погоду «глазок» этой камеры загрязняется, и красивая картинка пропадает. Более того, обнаружив это, вы удивитесь, что не видите очертаний стекла двери багажника. Очень непривычно. Что еще более интересно, данное устройство можно легко превратить в обычное зеркало, просто потянув за рычажок в нижней его части. Всё, конец фильма. Но как же приятно вернуть его обратно!
Сразу добавим, что эта забавная камера не имеет ничего общего с камерами кругового обзора. На центральном дисплее при движении задним ходом появляется совсем другое кино, в обычных, естественных цветах. Можно «взглянуть» на автомобиль и сверху. В тяжелых условиях движения поможет камера, направленная вперед.
Обновленная V-образная 3,6-литровая «шестерка» соответствует экостандарту Евро-6 (!). Она получила новый блок цилиндров и систему непосредственного впрыска топлива в них. Степень сжатия – 11,5:1, поэтому больше никакого «грузового» 92-го бензина в бак, только «легковой» 95-й. Если нагрузка на мотор при движении не высока, пара цилиндров может отключиться, и вы этого совершенно не заметите. А вот система START/STOP не отключается, работает постоянно – но так плавно и быстро, что это не вызывает ни малейшего дискомфорта у водителя.
Все модификации XT5 комплектуются одним вариантом трансмиссии – восьмидиапазонным автоматом Aisin. Смена режимов осуществляется при помощи джойстика Electronic Precision Shift, недвусмысленно напоминающего модели BMW (впрочем, уже не только их). Не бойтесь случайно толкнуть этот «предмет» во время движения (а такое возможно), никакой опасности в этом нет. Любые переключения происходят только в том случае, если вы зажмете пальцем кнопку на левой стороне джойстика, без этой команды он не сработает.
Кнопка включения стояночного тормоза расположена слева от рулевого колеса, имеет небольшие размеры и никак не выделена. Тормоз блокируется нажатием, а разблокировать его не обязательно, с началом движения устройство отключится само. Да, именно так – с началом движения. Несмотря на тягу «внизу», XT5 не срывается с места, предпочитая трогаться плавно, с достоинством. Раскрутка двигателя в салоне почти не слышна.
При наборе скорости автомат Aisin немного нарушает плавность хода, перебирая передачи с легкими толчками. Вообще, кажется, что трансмиссия кроссовера от Cadillac рассчитана на еще более тяжелый автомобиль, и под полом ходят незримые тяжелые металлические «кулаки». Джойстик позволяет перейти в ручной режим, но собственно выбор передач ложится на подрулевые лепестки, искусно спрятанные позади рулевого колеса, но отлично ощущаемые пальцами.
Разгон громоздкого автомобиля в городском режиме, с 60 до 80 км/ч, мог бы, пожалуй, быть и поинтенсивнее, но в течение первой секунды автомат «думает» и лишь потом допускает ускорение за две секунды. При переходе в режим «Спорт», возможно, есть небольшой выигрыш долей секунды, но водитель его практически не ощущает. Тем не менее, вялым этот автомобиль ни в коем случае не назовешь. Он совершает движения в потоке подобно большому вальяжному коту, который вот только что потягивался на полу – и вдруг с легкостью птички взлетел на стол или шкаф. Время разгона XT5 с места до 100 км/ч составляет впечатляющие 7,5 секунды. В общем, в части динамики XT5 вас нисколько не обманет.
А ведь и управляемость у него хороша – почти европейская. Рулевой механизм с электроусилителем, может быть, немного легкий и не слишком информативный, но взгляните еще раз на этот автомобиль со стороны – и отметьте, что колёса у него выступают из арок, а это значит, что его «тележка» спроектирована с намеком на спорт. В режиме «Тур» задействуется только передняя ось, но в повороте на скользкой дороге кроссовер не прочь «подрулить» задними колесами, впрочем, мгновенно сам себя и подстрахует электронной системой стабилизации. Режимы движения выбираются при помощи кнопки Mode рядом с селектором автомата, но каждый раз после остановки мотора автомобиль возвращается в переднеприводный режим «Тур».
В салоне царят тишина и комфорт. Неудивительно, ведь даже подрамники передней и задней подвески крепятся к кузову на гидравлических опорах. Крены автомобиля в поворотах минимальные, за это отвечают электронноуправляемые амортизаторы ZF. В режиме «Тур» подвеска «расслаблена», при выборе позиции «Спорт» она становится значительно жестче! Я опробую это на шоссе с участками разбитого асфальта и, честно говоря, с облегчением возвращаю режим «Тур». Заниматься спортом хорошо будет летом, на идеально гладких дорогах. Зимой приятнее путешествовать с комфортом.
В зеркалах XT5 то и дело мелькают желтые символы – кроссовер отслеживает приближающиеся к нему сзади автомобили в соседних полосах. А иногда улавливает и те, что приближаются непосредственно сзади. Это дублирует ретро-фильм во внутрисалонном зеркале. Понравилась и система активного «круиза». Автомобиль плавно замедляется, завидев тихохода впереди, а при перестроении на свободную полосу самостоятельно ускоряется просто-таки в ураганном темпе. Система же контроля полосы движения работает здесь невнятно. Даже на чистой сухой трассе она не всегда улавливает линии разметки, а, уловив, сообщает об этом водителю легкими толчками в «пятую точку», причем, в ту ее половину, со стороны которой находится линия.
Кстати, этот кроссовер довольно-таки часто общается с водителем через его «пятую точку». Приблизились к препятствию при движении задним ходом? Получайте вибрацию подушки заднего сиденья. Однажды эта система напугала меня просто до мурашек. Я вознамерился развернуться во дворе и направил кроссовер задним ходом в широкое пространство между припаркованными автомобилями. Ни один из них не мог помешать мне, тем не менее, XT5 неожиданно сам резко затормозил, а кресло подо мной задрожало. Что случилось?? Ни камеры, ни зеркала не показывали опасности. Просто под задним бампером оказался снежный бугорок, оставленный дворником, и Cadillac, заметив его, затормозил автоматически – есть здесь и такая опция. Она помогает предотвращать наезды на пешеходов, в том числе маленьких.
Надо ли говорить, как активна эта система при движении по бездорожью. Впрочем, о каком бездорожье речь? Даже на неочищенном участке стоянки автомобиль видит вокруг опасные препятствия и просто колотит меня в «мягкое место». Кругом враги! Да и по такому-то снегу кроссовер ползет неохотно. В салоне хорошо слышно, что снег шуршит по днищу. 200 миллиметров дорожного просвета, говорите? Что-то не очень похоже.
По идее, от XT5 стоит ждать нешуточной проходимости. Ведь в заднем мосту здесь применен особый, бездифференциальный редуктор Disconnect Twinster от фирмы GKN. Электрогидравлических муфт – две, по одной на каждой из осей. По команде электроники степень их блокировки меняется, как и момент на каждом колесе. Казалось бы, куда уж лучше?
На самом же деле, будем откровенны – ничего хорошего. Тяжеленный кроссовер (снаряженная масса без малого две тонны) так и норовит провалиться в плотный снег, не говоря о рыхлом. При этом, то задние, то передние колеса выбрасывают фонтаны, словно сообщая, что пытаются закапываться по очереди. Я до последнего надеюсь, что этот автомобиль согласится поиграть в «танчик» и наконец-то проявит себя… Так, стоп, что это за красные предметы торчат впереди из снега? Не хватало еще зацепиться днищем и что-нибудь повредить. Выхожу посмотреть – и вытаскиваю обрывки красного буксировочного троса. Что ж, это знак, пора выбираться обратно задним ходом.
На «провокацию» типа раскрутки на площадке с резкими действиями рулем и добавлением «газа» XT5 просто не реагирует. Никакого скольжения не получается, ни контролируемого, ни свободного. Видимо, снег слишком тяжелый для него (или наоборот), двигатель не хочет, электроника протестует. Отключаю ее – двигатель все равно не хочет. В общем, для нечищеных зимних городских дворов эта схема полного привода подойдет. А летом позволит получить удовольствие от управления на извилистых и рельефных дорогах. Но это надо будет опробовать отдельно.
Пока же наш подопытный заслуживает максимальные оценки за все свои качества и возможности, исключая проходимость. Это и дизайн кузова с невероятными «топорными» световыми приборами, и высочайший комфорт салона, отделанного качественными натуральными материалами, и трассовое поведение – динамика, плавность хода, мягкость, но не «валкость» подвески, отличная курсовая устойчивость на высоких скоростях, отточенная работа активного «круиза». Незначительные минусы – лишь маркий экран мультимедиасистемы, да отсутствие проигрывателя компакт-дисков. А вы любите музыку так, как любим ее мы? Если она для вас всего лишь фон, «белый шум», тогда треков с флэшек вам будет вполне достаточно. Динамики Bose постараются извлечь из них максимум.
Источник: ссылка
