• Клубная атрибутика

  • Темы

  • ОБЗОРЫ CADILLAC

    ОБЗОРЫ CADILLAC, обзоры кадиллак Escalade SRX XT5 CTS CT6 CTS-V

    Великая ошибка или непризнанный гений: история Cadillac Cimarron

    Рейтинг антигероев столетия, в котором нет маленького уродца Caddy — это не хит-парад, а посмешище. Седан клеймят позором и называют образцом циничного и ленивого бэйдж-инжиниринга. Это сложно оспаривать, но… мы все-таки попробуем и поработаем у вечного изгоя адвокатами по случаю его круглой даты. Заодно распутаем клубок истории и поймем, что заставило гуру премиума свалиться в бюджетный сегмент. 

    Долгие десятилетия Cadillac был Зевсом мирового автомобильного Олимпа. Его шикарные надменные творения покоряли сердца и умы помпезным дизайном, королевским оснащением и многочисленными инновациями. Первая в мире машина с взаимозаменяемыми компонентами, первая легковушка с мотором V16, первый в индустрии электростартер и синхронизрованная коробка передач, современное расположение органов управления, стандартный гидроусилитель руля. А помните концепт Cyclone XP-74 1959 года? Он поразил системой предупреждения о возможном столкновении с двумя направленными вперед радарами. У вашей ласточки, вероятно, есть подобный ассистент. 
    В начале семидесятых детище инженера и предпринимателя Генри Лиланда (он же основал лакшери-подразделение Lincoln концерна Ford Motor Company) стояло на пороге вынужденных перемен. Потребители ощутили падение качества и, кроме того, на рынке образовалась ниша для более компактных и комфортабельных игроков.
    Почитателям европейских марок в срочном порядке «бросили кость». Создавать продукт, к слову, имеющий довольно туманные перспективы, с чистого листа никто не собирался. Новинку по имени Seville разработали с использованием компонентов платформы массовой Chevrolet Nova (X-body). Вариант переделать Opel Diplomat отвергли — это обошлось бы слишком дорого. Кстати, по той же причине отказались и от экспериментов с передним приводом. Шасси получило собственное обозначение K-body.
    Двигатели тоже предпочли не изобретать: из закромов Oldsmobile просто извлекли бензиновую 5,7-литровую «восьмерку». Позже к ней присоединился дизель того же объема — первый агрегат на «тяжелом топливе» на американской легковушке. Строгий элегантный Seville компания охарактеризовала «internationally-sized», чтобы это ни означало. Судя по всему, в формулировке содержался намек на то, что 5,1-метровая длина ставит нетипичный Caddy в один ряд с Mercedes-Benz S-Class W116. 
    Американский сайт The Truth About Cars считает, что модель не разочаровала. Это, знаете ли, как посмотреть… За пять лет реализовали 215 639 штук. Наверное неплохо, если учесть конкуренцию и забыть о том, что классическое семейство de Ville (более дорогие седаны и купе) ежегодно расходилось сопоставимыми тиражами. А еще идею подхватили конкуренты, и это обстоятельство наверняка тешило самолюбие джиэмовцев. Lincoln выпустил вяло продающийся Versailles, а Chrysler — вполне востребованную линейку LeBaron. 
    Seville в одиночку не мог изменить сложившийся фирменный имидж в глазах адептов прогрессивной роскоши из-за океана. Более того, маркетинговые исследования подвели к неожиданным выводам: владельцы зарубежной техники остались к нему безразличны, а брали «Севиль» лишь патриотично настроенные покупатели, которые просто хотели что-нибудь поменьше. Попытка поиграть в Европу фактически провалилась.
    «Мы должны делать больше, стремиться к меньшему», — сформулировал цель кто-то из управленцев. Под «меньшим» подразумевался еще более компактный автомобиль. Впоследствии один из ветеранов отрасли скажет: «Это не такая уж кошмарная машина. Но точно не очень хороший Cadillac». Интересное противоречие, не правда ли? Флагманская марка империи General Motors существовала по собственным представлениям о добре и зле. В погоне за прибылью она сделала то, что казалось дерзким и немыслимым даже на заре переломных восьмидесятых. Сейчас никого не удивишь хэтчбеком Mercedes-Benz или кроссовером Rolls-Royce, но тогда рамки дозволенного для премиума были жестче, а выход за них грозил «первооткрывателям» серьезными репутационными рисками.
    Вряд ли авторы маленького переднеприводного шасси J-body могли вообразить, что Cadillac под нажимом генерального менеджера Эда Киннарда взрастит на нем соперника BMW и Audi. Проще верилось в придание огласке документов о «Зоне 51». Сперва на процесс отвели порядка пяти лет, однако затем сроки ужали до чересчур скромных для неповоротливой туши концерна двух годков. Президент GM и бывший инженер Oldsmobile Пит Эстес протестовал: времени для взращивания более-менее полноценного «Кадиллака» (или, точнее, его приемлемой имитации) на бюджетной платформе катастрофически не хватало, но увещевания никто не услышал.
    Седан подготовили к 1982-му модельному году параллельно с соплатформенниками Opel Ascona C, Chevrolet Cavalier, Pontiac Sunbird, Buick Skyhawk и Oldsmobile Firenza. Перебирали следующие варианты названий — Envoy, Cascade или Series 62, а в итоге остановились на Cimarron by Cadillac. Сперва на кузове вообще отсутствовало упоминание о фирме-производителе, и в этом просматривается трагический символизм. Как точно подметило The Truth About Cars, новинке следовало дать имя Cimarron by Cavalier, поскольку она являлась плодом обескураживающего бэйдж-инжиниринга. Дешевый Chevrolet с небольшими метаморфозами пытались выдать за роскошный компактный Caddy.
    Внешнее родство с «Кавальером» маскировалось незначительно подретушированной передней и задней частью кузова, хромированным декором и виниловой крышей за доплату. Плоские боковины, дверные ручки и остекление рассекречивали происхождение с потрохами. Окончательно точки над i расставлял 1,8-литровый двигатель (88 л.с.) — первый четырехцилиндровый со времен Model 1914 и первый объемом менее двух литров с 1908 года. Следом вышел 2,0-литровый мотор и 2,8-литровый V6 мощностью 130 л.с. Коробки передач — трехступенчатая автоматическая и даже механические с четырьмя и пятью ступенями.
    Все как у Chevrolet, кроме цены. За Cimarron просили от 12 тысяч «баксов». Cavalier обходился вдвое дешевле! Получается, кадиллаковцы нагло облапошивали покупателей? Не совсем.
    Журналисты не разносили нетипичный Caddy в пух и прах, а находили добрые слова для достойных ездовых манер. Очевидно, незамысловатому шасси со стойками МакФерсон и задней торсионной балкой подобрали хороший баланс настроек. Риторика менялась, как только речь заходила о динамике. Журнал Road & Track очень деликатно назвал машину «болезненно медленной». На тестах она продемонстрировала черепаший разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) за 15,9 секунды и «квотер» за немыслимо долгие 20,3 секунды.
    Салон вызывал смешанные чувства. Покупатели, для которых Cimarron стал входным билетом в мир «Кадиллака» вряд ли ощущали приступы когнитивного диссонанса. Это все равно, что посадить в мерседесовский CLA человека, никогда не ездившего на S-Классе. Осведомленных о традициях марки ожидало потрясение и трещина через всю картину мира. Простецкий интерьер Chevrolet конечно же облагородили. Сиденья, вероятно, лучшие среди того, что устанавливалось на маленькие модели GM, но для тесной кабины они казались великоватыми. Качество кожаной обивки вызывало нарекания. Передняя панель отличалась от других J-body серебристой вставкой под алюминий вокруг приборов и прочей незначительной мелочью. Руль — с тремя спицами вместо двух.
    И никакой деревянной инкрустации. Зато богатый «фарш»! В базовую комплектацию впихнули по максимуму — тахометр, противотуманные фары, кондиционер, радио, кожаную обивку кресел. Компания с нескрываемой гордостью приводила перечень стандартных удобств в сводной таблице с такими чуть хуже оснащенными соперниками, как Saab 900S, Audi 5000S и BMW 320i. В 1982 году за доплату предлагалась коробка-«автомат» (370 долларов), круиз-контроль (155 долларов), электроприводы передних сидений (366 долларов) и прочие опции комфорта.
    Продажи — 132 499 экземпляров — более чем вдвое уступали сбыту Chrysler LeBaron GTS, однако к марке удалось привлечь новых и более молодых покупателей.
    Говорят, бывший директор по продукту Cadillac Джон Хауэлл хранил в своем офисе фотографию «Симаррона» с подписью «Чтобы мы не забыли». Есть и альтернативная точка зрения. «Печально знаменитый Cimarron — плохой Caddy, но не такой отвратительный автомобиль, как вы думаете», — говорит Стеф Шрейдер из The Drive. Он участвовал в мероприятии Lemons Rally на видавшем виды седане 1986 года с двухлитровым мотором, редкой пятиступенчатой «механикой» и еще более редким буксировочным оборудованием. Ему определенно есть, что рассказать про «гадкого утенка».
    «У него нет сумасшедшей недостаточной поворачиваемости. Рулевая рейка «короче», чем у большинства полноразмерных Кэдди той эпохи, а гидроусилитель не настолько мощный, что вы не чувствуете передних колес. Рычаг переключения передач, конечно, не такой удобный, как, например, у современной «Хонды», но попасть в нужную ступень не составляет труда. Если бы не трое в салоне и многочисленные вещи, то 85 лошадиных сил, вероятно, хватило для его массы в 1,2 тонны.
    Наверное вы спишете это на стокгольмский синдром, следствие недели за рулем и более 3,3 тысяч километров через большую часть Техаса с двумя другими болванами. Тем не менее, «Симаррон» — если рассматривать его вне исторического контекста — не не такой ужасный. Меня действительно удивило, что на самом деле это просто средненькое маленькое дитя GM, а не зло во плоти. Конечно, в этом и заключается смертный грех. Но истории известны автомобили намного хуже с точки зрения управляемости. Чрезвычайно нечеткие коробки передач, старье с фиксированными сиденьями и риском возгорания, многочисленные мелкосерийные марки с низкой доступностью запчастей — список можно продолжать и продолжать».
    Руководство Cadillac рассматривало запуск нового поколения, но в итоге направило средства на обновление Eldorado и Seville, а также Fleetwood и Deville. Казалось, урок усвоен. Однако в середине девяностых марка нырнула в старую реку: представила принаряженный Opel Omega B под именем Cadillac Catera. Затем появился BLS — переодетый Saab 9-3 для региональных рынков. В Штатах о его существовании скорее всего не подозревают. Похоже, наставление Джона Хауэлла кто-то все же вспомнил. 
    Источник: autorambler.ru
     

    Автодом на базе 20-летнего Cadillac Escalade продают в Москве за 2,3 миллиона рублей

    Кроме того, продавец предлагает приобрести отдельно жилой модуль
    На сайте «Авто.ру» в Москве выставили на продажу необычный дом на колёсах, построенный на базе пикапа Cadillac Escalade EXT 2002 года выпуска. В результате модификаций на грузовой платформе автомобиля разместили полноценный жилой модуль со всем необходимым оборудованием для длительных путешествий. Причём отсек может установить один человек всего за полчаса. Приобрести уникальный автодом, который не нужно дополнительно регистрировать в ГИБДД, можно за 2,3 миллиона рублей.
      Серийный Cadillac Escalade EXT превратили в дом на колёсах в 2020 году. Каркас жилого модуля выполнен на базе пространственной алюминиевой рамы. Внутри создатели расположили два бака с питьевой водой, полноценный санузел, газовую плиту, раковину, а также холодильник, отопитель и телевизор. Кроме того, в салоне находится двухспальная кровать, а на крыше машины — солнечные панели. Системы отопления и вентиляции позволяют комфортно путешествовать как в летний, так и в зимний периоды. Масса жилого отсека составляет 680 килограммов. Модуль можно установить на любой полноразмерный пикап. Причём это способен сделать один человек за 20 минут. Продавец уверяет, что, поскольку жилая площадь по документам проходит как груз, который крепится в штатные места платформы, дополнительно регистрировать модуль в ГИБДД не потребуется.  
                          Расстаться с необычным домом на колёсах владелец готов за 2,3 миллиона рублей. Приобрести отдельно жилой модуль можно на миллион дешевле.   Источник: motor.ru

    Семь самых неудачных моделей в истории Cadillac

    Эти ошибки в General Motors так хотели забыть, что повторяли их вновь
    Летопись бренда, который насчитывает уже 120 лет, не может состоять только из победных реляций. Даже если речь о легенде масштаба Cadillac. Мы уже рассказывали о главных удачах в истории премиального бренда из Детройта. Сегодня же очередь знаковых «Кадиллаков» со знаком минус. Приготовьтесь, будет больно.
     
    К счастью, рассказ о неудачных Кадиллаках будет намного короче нашего материала о главных вехах в истории благородной американской марки, который мы выпустили к её 120-летию.
        Cadillac Cimarron (1981–1988)
    Первая попытка Cadillac пойти в народ — в смысле построить компактную модель — закончилась феерическим провалом. «Cимаррон» с отрывом возглавляет списки и рейтинги самых неудачных моделей в истории бренда. Он же единственный «Кадиллак», чье место в пантеоне худших автомобилей в истории человечества не подлежит никакому сомнению.
        Всего-то и нужно было — взять не слишком удачный Chevrolet Cavalier (J-body), набить его фаршем допоборудования, сменить шильдики и добавить несколько тысяч долларов к цене. Бинго — ваше нелепое нечто готово.
                Для бюджетного автомобиля «Cиммарон» был слишком дорог. Для традиционного покупателя «Кадиллака» решительно неинтересен. Кому, скажите, понравится 1,8-литровый мотор и 90 лошадей?! В споре с немецкими премиальными моделями бэйби-«Кэдди» проигрывал в одни ворота: по управляемости, динамике, качеству изготовления.
        За семь лет конвейерной жизни — или правильнее сказать конвейерных судорог — «Симаррон» купили  132 тысяч американцев. Меньше, чем даже одноплатформенных родственников от «Бьюик» и «Олдсмобиль», очередь за которыми тоже кстати не выстраивалась.
    Cadillac Catera (1996–2001)
    Когда фантомные боли от провала «Cимаррона», наконец, утихли, а рыночная ситуация потребовала расширение модельного ряда, руководство «Кадиллака» решило, что теперь с этой задачей справятся и за океаном. Если не можешь победить немцев — используй их!
        Так появилась Catera — маленький Cadillac, созданный из… Opel Omega B. Мыслили в Детройте в общем-то верно. «Опель» все-таки не «Шевроле» — в штатах о такой марке никто не знает, а значит, риск попасться на обмане ниже. Но фокус снова не прошел.
        Для «Катеры» американцы выбрали только один мотор — 200-сильный трехлитровый V6 британского производства. Вместе с анемичным 4-ступенчатым французским автоматом они составили довольно меланхоличную пару. Под капот напрашивалась «джиэмовская» восьмерка LS1 от Chevrolet Corvette. Но планируемый запуск Omega V8 так и не состоялся.
        В любом случае большой «Опель» не мог соперничать с Е-Классом и 5-й серией в Европе. У «Катеры» ничего не получилось с этими же соперниками в США. Все логично.
    И это уже не говоря о странной рекламной компании Cadillac that zigs. «Кадиллак», который простите что?…
    Cadillac BLS (2005–2010)
    Может показаться, что стратеги «Кадиллака» не умеют делать выводов из собственных ошибок. Но нет. В кабинете директора по продукту Джона Хауэлла в начале нулевых висело фото «Симаррона» с патетической надписью «Мы не забудем». Не странно ли?!
        Еще раз — человек, при котором ведется разработка модели BLS, напоминает себе и подчиненным об ошибках предшественника и… наступает на те же самые грабли? Серьезно?
        Если хотите, провал BLS можете списать лично на Боба Лутца — идейного вдохновителя проекта. Вице-президент GM, обаятельный рассказчик и настоящий кар-гай, был еще большим поклонником бэдж-инжиниринга.
        Вот старина Боб и решил раз SAAB 9-3 хорошо управляется, высокотехнологичен и нравится капризным европейцам, это отличный повод сделать на его базе маленький Cadillac. Как раз для Европы.
        Иногда BLS расшифровывают как Bob Lutz Special. Увы, первый и видимо последний «Кэдди» собранный в Швеции не впечатлил никого кроме самого Роберта. За первые два года продали всего шесть тысяч машин.
    Затем мучения пациента решили прекратить. 
    Cadillac Seville II (1979–1985)
    Свою обличительную тираду в адрес внешности Chrysler Crossfire, Джереми Кларксон вполне мог бы адресовать и Seville второго поколения. Тот тоже похож на собаку, присевшую по-большому. Дизайнерам Cadillac этот яркий образ удалось воплотить еще в 1980 модельном году.
        Мало кому нравился вызывающий ретро-стиль кормы «Севиля». Хотя в одном рекламщики «Кадиллака» не ошибались — игнорировать такое было невозможно. Покупатели, увы, замечали во внешности модели в основном признаки дурного вкуса и своими долларами голосовали против дизайна «Севиля».
        Результат получился предсказуемым. Первое поколение Seville вплотную подбиралось к рубежу в 60 тысяч ежегодных продаж. «Кадди» с обрубленным хвостом ни разу не перевалил даже за 40 тысяч.
      Оригинальность, которая выстрелила себе в ногу.
    Cadillac Allante (1986–1993)
    Типичный случай горя от ума. «Алланте» задумывался роскошным родстером, достойным славы легендарных «кадиллаков» 50–70-х. Его кузов рисовали лучшие мастера ателье «Пининфарина». Один этот факт вывел из себя штатных дизайнеров Cadillac. Но если бы проблемы родстера исчерпывались недовольством наемных сотрудников…
        Ведь Pininfarina не только отвечала за дизайн, но и занималась изготовлением кузовов. Разумеется у себя дома в Италии. Затем готовые кузова по воздуху (!) отправляли в США на свадьбу с шасси.
        По маршруту Турин-Детройт родстеры, считайте, летели первым классом — грузовой Boeing 747 брал на борт 56 кузовов. За семь лет было совершенно 383 таких чартерных рейса. Теперь представьте счета за транспортировку…
      Все это, конечно, отразилось на цене. Когда Cadillac озвучивал прайс на Allante 1987 модельного года, люди падали со стульев — $54 700! Почти на 20 тысяч дороже второго по дороговизне «Кэдди» — восьмицилиндрового лимузина Fleetwood 75.
     
        Если нужен хрестоматийный пример хорошего, но в буквальном смысле переоцененного автомобиля, дальше Allante можно и не ходить. За семь лет выпустили всего чуть больше 21 тысячи экземпляров этого часто летающего родстера. 
    Cadillac Escalade EXT (2001–2013)
    Большой внедорожник Escalade стал ответом Cadillac на появление Lincoln Navigator. Ответом развернутым и успешным. Зато большой премиальный пикап на базе большого премиального внедорожника не получился у обоих американских «премиалов».
        Cadillac Escalade EXT первого поколения
    Если Lincoln Blackwood хотя бы мог пенять на сложности с системой автоматической крышки багажного отделения и только задний привод, то Escalade EXT в принципе не мог найти вразумительных отмазок. Или даже внятного объяснения причин собственного существования.
        Lincoln Blackwood
    Это был большой, тяжелый, не очень быстрый зато очень дорогой пикап, построенный из Chevrolet Avalanche. Единственное преимущество над «Блэквудом» — на конвейере EXT продержался, в смысле промучился, подольше. 
    Cadillac Fleetwood V-8-6-4 (1981–1984)
    Говорим про неудачный автомобиль, на самом деле, подразумеваем неудачный двигатель. Первый опыт Cadillac в создании «восьмерки» с системой деактивации цилиндров при низкой нагрузке обернулся катастрофой.
        Двигатель L62, который все просто называли V8-6-4, хорошо работал только в двух условиях: в теории и в случае деактивации… системы деактивации. Шутки в сторону: многие владельцы шли на такие радикальные меры, лишь бы машина ездила. Электроника Eaton, отвечавшая за отключение/подключение цилиндров, оказалась невероятно «сырой».
        Хуже всего, что, например, у топового Fleetwood Brougham 1981 модельного года мотор V-8-6-4 был единственной доступной бензиновой «восьмеркой». Альтернативы в виде «бьюиковского» V6 или дизельный V8 не казались равнозначной заменой.  Ну а кому, спрашивается, нужен флагман без мотора? Риторический вопрос, сами понимаете.
    Источник: motor.ru

    Cadillac представил "убийцу" Maybach

    Компания Cadillac после огромного количества тизерных компаний, наконец-то представила серийную версию своего флагманского седана Cadillac Celestiq. Напомню что ранее в этом году компания уже показывала готовый предсерийный прототип данного проекта и обещала рассказать все технические подробности о новинки уже в ближайшее время и это случилось компания наконец-то раскрыла все секреты связанные с новым проектом.
     

    Как фейковый барон основал Детройт и дал имя бренду Cadillac

    История проходимца и первопроходца Антуана де Ламота-Кадийака
    120 лет назад — в октябре 1902 года — в Детройте был выпущен первый автомобиль марки Cadillac. Люксовый бренд был назван в честь умершего двумя веками ранее во Франции Антуана де Ламота-Кадийака (Antoine de Lamothe-Cadillac) — человека с вымышленным именем, биографией и гербом. Он не был богат, не имел благородного происхождения и уж точно не считался надежным и честным.
    Просто Антуан
    Биография Антуана де Ламота-Кадийака четко делится на два этапа. Первый из них — его детство и юность — крайне скуден на достоверные данные. Доподлинно известно, что 5 марта 1658 года во французской городской коммуне Сен-Никола-де-ла-Грав родился мальчик. Звали его тогда просто, без всяких аристократических двойных фамилий и прочего — Антуан Ломе.
    Его отец был чиновником среднего пошиба, мать — дочерью купца и землевладельца. Жила семья в маленьком доме на окраине поселения Сен-Никола-де-ла-Грав, которое и тогда числилось городом чисто формально. Население его как тогда, так и сейчас составляет порядка 2 тыс. человек.
      Где учился Антуан доподлинно неизвестно. Кто-то приписывает ему получение образования у иезуитов — он-де учился у них праву, биологии, теологии и ведению сельского хозяйства. Кто-то говорит даже об обучении в университете Тулузы, которая находится в 60 км от родного городка Антуана. Третьи же источники говорят о том, что мальчик никогда не бывал в стенах университетов, а уже в 17 лет отправился на военную службу — кадетом в Шарлеруа (на территории современной Бельгии).
    Впрочем, возможно, что и это неправда, и этот эпизод военной карьеры позаимствован у его старшего брата Франсуа.
    Единственное, в чем сходятся все историки, это то, что в 1683 году, в возрасте 25 лет, Антуан оказывается по ту сторону Атлантического океана — в Порт-Ройале, на территории сегодняшней Канады. Как и почему молодой человек оказался в столице французской колонии Акадия, совершенно не известно. Но именно здесь начинается второй этап его жизни, совершенно оторванный от первого.
    Псевдобарон
    Чем занимался Антуан по приезде в Порт-Ройаль, сказать точно не могут даже сами канадцы и американцы. Так, по версии Детройтского исторического общества, молодой человек занялся торговлей и вскоре стал одним из лучших экспертов в этом вопросе на всем Атлантическом побережье Америки. А вот Канадская энциклопедия считает, что Антуан вновь отправился в море — защищать колонию от британской армии.
    Все источники, впрочем, сходятся в том, что именно тогда он знакомится с местным капером Франсуа Гийоном. Тот был либо торговым партнером Антуана, либо капитаном корабля, на котором Антуан прослужил несколько лет.
    Между молодым переселенцем и матерым капером завязались дружеские отношения. Настолько, что капитан согласился отдать за Антуана свою племянницу, Марию-Терезу. Возможно, этого бы никогда не случилось, знай Гийон правду о своем новом друге.
    Дело в том, что, прибыв в Порт-Ройал, Антуан, как и многие из тех, что приезжали в Новый Свет в поисках лучшей жизни, рассказывал всем улучшенную версию своей биографии. Здесь, в Акадии, его знали как Антуана де Ламота-Кадийака.
    Всем, в том числе своей будущей невесте, он представлялся сыном Жана де ла Мота, сеньора Кадийака, Лоне и Монте, и Жанны де Маланфан. Для пущей достоверности он даже демонстрировал свой герб.
       
    Эмблемой Cadillac до сих пор остается выдуманный Антуаном де Кадийаком фамильный герб
    Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
      Эмблемой Cadillac до сих пор остается выдуманный Антуаном де Кадийаком фамильный герб
    Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
    Имена и титулы были почти настоящими. Но точно не его. Юноша позаимствовал их у Сильвестра Д'Эспарбеса де Люссана де Гута — барона Ламот-Бардига, сеньора Кадийака, Лоне и Муте.
    Отец Антуана и барон, как и их дети, были знакомы. И Антуан решил примерить на себя титулы младшего сына барона. У благородных знакомых он срисовал и герб.
    Собиратель наград и почестей
    В 1688 году, через год после свадьбы, Антуан де Кадийак получил свой первый настоящий титул: губернатор Новой Франции (в нее входили все французские колонии в Северной Америке) даровал ему титул сеньора феодального владения Дуак. Но титул не гарантировал Антуану выплат от государства, и уже в 1689 году он обратился к губернатору Акадии с просьбой о должности нотариуса. И получил отказ.
    Антуан уехал в Квебек. Местный губернатор отправил его в разведывательную экспедицию вдоль берегов Новой Англии. Экспедиция провалилась: из-за встречных ветров корабль ушел во Францию.
    Впрочем, даже эту неудачу Кадийак сумел обернуть в свою пользу. В Париже он обаял нескольких министров и в 1690 году получил звание офицера Морских войск (регулярной колониальной армии Франции).
    Двумя годами позже он и картограф Жан-Батист Франклен получают важнейшее задание — составить подробную карту Новой Англии, чтобы французские войска могли отвоевать у заклятого врага территории. Антуан справился с задачей и представил в Париж детальный топографический план.
    Ему заплатили, повысили в звании и назначили комендантом Форта Буаде (он же Форт Мичилимакинак) на пересечении озера Гурон и озера Мичиган. Через него проходила вся торговля мехом между Миссури, Миссисипи, Великими озерами и Огайо. Свежеиспеченный комендант теперь все это контролировал.
    Кадийак не был бы собой, если б не воспользовался служебным положением для собственной наживы. Он охотно попускал продажу алкоголя индейцам, что было запрещено королевским указом, кладя в карман процент от выручки. Местные иезуиты в итоге пожаловались на него Людовику XIV. Уже в 1696 году король приказал закрыть Форт Буаде, который только мешал торговле мехом, а поток денег в карманы Кадийака иссяк.
    Ошибочный Детройт
    Лишившись заработка и поста, Антуан тут же начал работать над следующим проектом своего продвижения. На этот раз он отправился во Францию, чтобы убедить Людовика XIV в необходимости колонизации Верхних земель — региона вокруг Великих озер, западнее уже существовавших колоний.
    Используя свое влияние и связи, Кадийак сумел убедить власти в необходимости организовать колониальную экспедицию. И в июне 1701 года вместе с 50 солдатами и примерно таким же количеством гражданских отправился осваивать новые земли.
    Место, выбранное Кадийаком для колонии, располагалось вдоль пролива, соединяющего два водоема, ныне известные как озеро Эри и озеро Сент-Клер. Там в августе 1701 года Кадийак и основал свой форт — Поншартрен дю Детруа (Pontchartrain du Detroit).
       
    Статуя Антуана де Ламота-Кадийака, установленная в Детройте
    Фото: Michipedian / Wikimedia
      Статуя Антуана де Ламота-Кадийака, установленная в Детройте
    Фото: Michipedian / Wikimedia
    Форт был назван в честь графа де Поншартрена — тогдашнего морского министра Франции, без поддержки которого Кадийак никогда не бы не получил одобрение короля на экспедицию. «Detroit» же по-французски — «пролив».
    Сильно позже, в 1760 году, когда форт окажется завоеван Британской империей, местное озеро получит название Пончартрейн, а название форта будет сокращено до Detroit, которое теперь будет произноситься на английский манер — Детройт. Впрочем, ведь и сам Кадийак стал Кадиллаком.
    Непобежденный бунтарь
    Управленческие навыки Кадийака за годы после ликвидации форта Буаде нисколько не улучшились, а его новый форт никак не мог превратиться в настоящую французскую колонию. За первые семь лет, что Антуан находился у власти в Поншартрене, население форта выросло всего на 62 человека.
    А еще политика Кадийака не только не укрепила связи между французами и коренными народами западных земель, но и привела к ожесточенным столкновениям между различными группировками, обосновавшимися в проливе. Наконец, форт не приносил никакой экономической выгоды Франции.
    Учитывая все это, Кадийак был снят с должности в 1710 году и назначен губернатором Луизианы. Сам он был против назначения и впервые прибыл в Луизиану лишь в 1713 году. Там ему не нравились все, а он не нравился всем — от местных жителей до индейцев и даже инвесторов, которые вкладывали в развитие новой колонии. В 1716 году Антуан де Кадийак был отозван во Францию.
    Но даже туда он не смог добраться без приключений: по дороге его корабль зашел в один из испанских портов, из-за чего король заподозрил его в государственной измене или очередных махинациях. Во Франции Кадийак оказался лишь в октябре 1717 года, и сразу был отправлен в Бастилию.
    В заточении он провел всего пять месяцев: его вину не удалось доказать. Более того, он добился от правительства выплаты задолженности по его жалованию как губернатора Луизианы. А позднее он еще был награжден орденом Святого Людовика.
    В 1723 году он приобрел пост губернатора Кастельсарразена, небольшого городка недалеко от местечка, где родился. Там же он и умер 16 октября 1730 года.
    А в 1902 году американский инженер и изобретатель Генри Лиланд основал собственную автомобильную компанию в Детройте, назвав ее в честь человека, основавшего пусть и не сам город, но тот форт, с которого началась история города. Так появились автомобили Cadillac, эмблемой которых до сих пор остается тот самый выдуманный Антуаном де Кадийаком фамильный герб.
    Источник: kommersant.ru

    На базе Cadillac Escalade сделали внедорожник для апокалипсиса

    Американский производитель мелкосерийных автомобилей Rezvani представил свое новое детище — внедорожник Vengence, что созвучно с английским словом vengeance, означающим «месть».
    Новинка сделана на основе рамного внедорожника Cadillac Escalade и частично унифицирована с ним по внутренним панелям, но все внешние элементы оригинальные, отформованные из композитов. Угловатый экстерьер выполнен в стилистике военных бронемашин и транспорта из видеоигр на тему постапокалипсиса. Такой эффект не случаен — над обликом работал дизайнер видеоигр Милен Иванов. 
    В салоне изменений относительно исходного Эскалейда практически нет.
    В стандартной конфигурации Rezvani Vengence небронированный, однако за доплату можно получить защищенные кузовные панели, пулестойкие стекла и шины. В списке опций также фирменные бронежилеты, шлемы и противогазы для пассажиров, специальные засовы для дверей, тепловизоры и даже функция дымовой завесы.
    По технике машина не отличима от «донора» — на выбор доступны 3,0-литровый турбодизель мощностью 277 л.с. или 6,2-литровый бензиновый мотор отдачей 420 л.с. (в атмосферном варианте) либо 690 л.с. (в турбированном). Они сочетаются с 10-ступенчатым «автоматом».   
    Цена Rezvani Vengence в США — от $600 000 (=38,5 млн рублей).


    Источник: drom.ru
  • Мы на YOUTUBE