Клубная атрибутика

Темы

Выводим на трек Cadillac CTS-V, Chevrolet Camaro и Corvette

В тест-драйве приняли участие как минимум 26 миллионов рублей, если не считать опций. Самый доступный ― Chevrolet Camaro, от 2,89 миллиона. На другом полюсе ― Chevrolet Corvette Z06 за 8,8 миллиона рублей
 
Присутствие концерна General Motors в России скукожилось до двух брендов, Chevrolet да Cadillac, и у каждого ― всего по три модели, если не считать совместно-тольяттинскую Шеви Ниву. Ставка американского бизнеса ― на внедорожники и кроссоверы: кассу делают Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade и XT5. А имидж должны обеспечивать три машины, ради которых мы собрались на гоночной трассе Moscow Raceway: Chevrolet Camaro и Corvette, а также суперседан Cadillac CTS-V. Все они ― либо новые для нашего рынка, либо модернизированные к новому модельному году.

Chevrolet Camaro может сгодиться и на роль зимнего автомобиля ― у него есть дистанционный запуск двигателя и подогрев руля, а тяговитый мотор удобен в повседневной езде. Но температурный минимум у всей джиэмовской линейки ― минус 25 градусов.
 
Chevrolet Camaro, говорят джиэмовцы, пошёл очень хорошо: из партии в 300 машин за полгода продано более половины, несмотря на безальтернативный двухлитровый турбомотор, для нашего рынка дефорсированный с 275 до всего лишь 239 л.с. Красивая, статная машина! Но тесная и непрактичная, несмотря на почти пятиметровую длину. В салоне обращают на себя внимание парадоксально заваленные дисплеи медиасистемы и регуляторы климат-контроля, «обнимающие» центральные дефлекторы. Обзорность и посадка за рулём приемлемые, хотя всего 15 минут на гоночной трассе ― не самый лучший формат для полноценного знакомства с новым автомобилем.

Ручник в Camaro, к дрифтерской печали, электромеханический ― в занос маломощное купе им не сдёрнешь. Позиционирование многих второстепенных органов управления явно дизайнерское, а не инженерно-продуманное.
 
В этих условиях Camaro запомнился как беззубый, но весьма гармоничный автомобиль. Стоит перестать хотеть от него дрифта в каждом повороте или рекордов круга, и взаимопонимание налаживается по всем каналам, за исключением акустического. Звук от двигателя, прежде всего от выхлопа ― совершенно неинтересный и бесхарактерный. «Смотра» не поймёт! А ведь тестовая машина была оснащена спортивной выпускной системой стоимостью в сотню тысяч рублей. Про плавность хода или шумовой комфорт на обычных дорогах сказать ничего не могу, но в целом Camaro наконец предлагает шанс не только казаться, но и быть. Главное ― не равнять его по Корвету.

На верхнем фото ― Corvette Z06, на нижнем ― новый трековый Grand Sport, но основная разница во внешности обусловлена аэродинамическими элементами пакета Z07, установленного на серой машине. Увеличивая прижимную силу, он крадёт 10–15 км/ч максимальной скорости.
В Корвете крышу будто приплюснуло, она давит на голову, однако широченный рельефный капот и «обнимающая» пилота передняя панель создают боевой настрой. Главная новость сезона ― трековая версия Grand Sport, сочетающая атмосферный 466-сильный мотор LT1 (язык не поворачивается сказать «базовый») от версии Stingray с расширенным на 8 см кузовом и широченными колёсами с полусликами Michelin Pilot Super Sport от Z06. Для контраста на MRW привезли и сам Z06, приобретший «по просьбам клиентов» опционную семиступенчатую «механику» в компанию к недостаточно спортивному восьмиступенчатому «автомату».
 

На фото справа ― Grand Sport с «автоматом», но подрулевые лепестки есть и у Z06 c «механикой» (слева). Разобраться с управляемой ими системой уравнивания оборотов за несколько тестовых кругов у меня не вышло ― интуитивно-понятной она точно не является.
Чётко работающая «переключалка» не изменила выводов нашего прошлогоднего теста: компрессорный 659-сильный Z06 сумасшедше быстр, но по сегодняшним временам довольно требователен к пилоту. Речь даже не о тяжёлом руле ― шины гигантской ширины срываются в скольжение резковато, и приятнее ехать с запасом, когда Corvette радует однозначными, острыми реакциями и полным отсутствием кренов. Grand Sport настроен аналогично, мотора также хватает за глаза, но в целом автомобиль немного покладистее. По-моему, хороший способ сэкономить 1,3 миллиона рублей от цены Z06 в 8,8 миллиона.
 

Большинство продаж седана CTS (пяток машин в месяц) дают полноприводные версии с двухлитровым турбомотором. У CTS ― компрессорный V8 6.2 и привод на задние катки. Вызов серым массам?
Седан CTS-V ― доступный способ заполучить компрессорную «восьмёрку» LT4, как у Корветта Z06. За 6,6 миллиона рублей здесь будут вменяемые задние места и пусть маленький, но отдельный багажник. Лишённый сухого картера мотор выдаёт 649 л.с., шины ― всё тот же Pilot Super Sport, передние тормоза Brembo ― с плавающими дисками и шестипоршневыми суппортами c разными диаметрами поршней ради более плавного вступления в работу. Но, похоже, именно шины да тормоза разрушают позитивное впечатление от фантастической динамики ― с максималкой в 320 км/ч и временем разгона до сотни в 3,7 секунды CTS-V анонсирован как самый быстрый седан в Европе.

Толстенный руль с замшевым ободом неловко брать без гоночных перчаток: засалится.
 

Пространство для задних пассажиров с установкой передних ковшеобразных кресел не особо пострадало ― ступням и так было тесно. Багажник узкий и низкий.
На скоростных прямых, где оба Корвета шли как по струнке, Cadillac виляет, будто одно из колёс приспущено. Педаль тормоза уходит неприятно глубоко, при этом отпускать её надо до поворота: седан заметно плужит, даже в статике имея на передней оси 53% снаряжённой массы. Лишние 200–250 кг снижают и держак: скольжения ранние, хоть и плавные. Седан годится, чтобы прострельнуть по прямой, почувствовав себя крутым гонщиком, сжимающим толстый руль с замшевой отделкой и зажатым ковшеобразным креслом. Встроенный видеорегистратор с записью параметров движения докажет, что у вас хватило мужества прожать напольный газ до конца.

Гарантия на все машины ― три года или 100 тысяч километров пробега.
Но для трек-дней ― Corvette и только Corvette. Что бы вам ни приглянулось ― советую поторопиться. Все описанные автомобили сертифицированы без системы ЭРА-ГЛОНАСС и в основном ввезены представительством GM заранее, до обязательного введения ЭРЫ. Corvette с продажами около двух десятков экземпляров в год омологировать заново смысла нет вообще, тем более что грядёт новое поколение машины. Перспективы Camaro и CTS весьма туманны. Имидж ― ничто, а выручку дают внедорожники.

Купе Chevrolet Camaro и седан Cadillac CTS построены на платформе GM Alpha, разработанной с нуля. Спереди ― стойки McPherson, сзади — многорычажка. В конструкции использованы алюминий, из которого, в частности, сделаны некоторые усилители кузова, и магниевые сплавы, многофазные и высокопрочные стали. При этом Camaro отличается от CTS примерно на 70%, включая геометрию подвесок: спереди у купе — McPherson с двумя шаровыми опорами, а в задней пятирычажке удлинены нижние рычаги. Усилитель рулевого управления — электрический.

Двухлитровый мотор Camaro с непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения, кованым коленвалом и турбокомпрессором Twin-scroll в российской спецификации выдаёт 239 л.с. и готов потреблять бензин АИ-95. Производитель утверждает, что трение между деталями по сравнению с предшественником снижено на 16%, а 90% крутящего момента доступно уже с отметки 1500 об/мин.

Силовая структура Корвета цельноалюминиевая: экструдированные профили, литые и штампованные детали толщиной от двух до 11 мм соединяются вместе не только при помощи клея и заклёпок, но и свариваются. Допуски не превышают 0,75 мм. Внешние панели пластиковые, а огромный капот и съёмная секция крыши выпекаются из углеволокна. Коробка передач отнесена для оптимальной развесовки (50:50 в статике) к задней оси и соединена с двигателем силовой балкой, внутри которой проложен трансмиссионный вал.

Спереди — двухрычажка, а вместо пружин по традиции использована поперечная композитная рессора, проложенная под подрамником. Рулевой механизм — с изменяемым передаточным отношением и электроусилителем переменной производительности. Задняя многорычажка — тоже рессорная, со стойками Magnetic Ride, и также собрана на алюминиевом подрамнике, к которому крепится и задний редуктор. Блокировка дифференциала — электронноуправляемая с гидроприводом муфты.

Алюминиевый двигатель V8 6.2 с непосредственным впрыском топлива и системой смазки с сухим картером разработан специально для Корвета, но консервативен по архитектуре: он нижневальный с двумя клапанами на цилиндр, приводимыми штанговыми толкателями. У Z06 «восьмёрка» дополнена приводным нагнетателем Eaton TVS R1740 в развале блоков, причём двигатель LT4 с наддувом всего на 25 мм выше, чем атмосферный LT1. На Cadillac CTS-V ставится слегка дефорсированная версия мотора LT4 с мокрым картером.
 

Видеоролик позволяет не только увидеть, но и послушать машины. А за кадром остались гонки, проведённые не в формате «кто быстрее», а на… среднюю скорость. На всех четырёх спорткарах надо было показать как можно более близкие времена кругов. Я вспомнил уроки любительского ралли ― как отсекать точное время прохождения створа, зацепившись взглядом за какую-нибудь деталь автомобиля, как финишировать, давая себе отсчёт секунд вслух и балансируя двумя ногами на педалях газа и тормоза… Но в отсутствие элементарных часов (кто ж знал!), едучи по таймеру в смартфоне, я показал по меркам профессионалов огромный разброс времён: плюс-минус одна секунда. Спасло то, что соперники не парились, поэтому Драйв снова занял первое место в автогонках. Пусть и таких забавных.
 
Источник: ссылка

Судим о Cadillac XT5 по Mercedes-AMG GLE 43

Свист и одуванчики. Архитектура и страусы. Додекаэдр и топинамбур. Глядя на состав этого теста, вы наверняка успели подумать, что вышеназванные пары мы — наркоманы из «Мотора» — тоже сочли бы вполне сопоставимыми и пригодными к сравнению. Вас можно понять! Ибо какая, к черту, дуэль XT5 против GLE, если эти машины относятся к разным классам, стоят совсем разных денег, а «Мерседес» вдобавок носит шильдик AMG? Но погодите пока звонить в неотложку. Да, не отрицаем, сравнение этих двух кроссоверов — дело странное. Но не совсем бессмысленное.
Для начала я, с вашего позволения, процитирую последний абзац из заметки Миши Цымбала о премьерном тесте XT5. Во-первых, так проще всего задать контекст происходящего. А во-вторых, начальству вообще нравится, когда его цитируют. Итак: «Для XT5 Cadillac выбрал интересное позиционирование — по цене и размерам он попадает точно посредине между средне- и полноразмерными европейскими кроссоверами: между Mercedes-Benz GLC и GLE и между BMW X3 и X5. Произведя нехитрые вычисления, можно предположить, что в России полноприводный XT5 c 3,6-литровым V6 и в хорошем оснащении должен стоить немногим дороже трех миллионов рублей. Попали?».
И ведь правда почти попали: за «среднюю» комплектацию XT5 Premium дилеры хотят 3,3 миллиона рублей, а наша версия Platinum — наирасполнейший фарш в опциональном перламутрововом цвете — обойдется в 3 790 000 рублей. О том, что дают американцы за эти деньги, поговорим чуть ниже, а пока давайте заглянем на сайт Mercedes-Benz и ох… Охнем от удивления.

Самый-самый дешевый GLE (с чахлой дизельной «четверкой» и салоном из кожзама) обойдется в четыре миллиона. Ровно. «Ну так и правильно, это же машина другого класса», — скажете вы и будете не совсем правы. Не сочтите за наглость, но можно попросить вас об одной странной штуке? Прямо сейчас выдерните пожалуйста, из своего (или соседского) носа один волос. Скорее всего, он окажется не длиннее сантиметра (в противном случае рекомендуем показаться специалисту).
Так вот, GLE превосходит XT5 по габаритной длине всего на половину этого волоска — если точнее, то на 4 миллиметра. В ширину разница составляет три с небольшим волоска, по колесной базе — почти шесть. Иными словами, Cadillac — почти такой же большой, как и Mercedes, но стоит заметно дешевле. А это уже хорошо знакомая нам и вам история.
Конечно, для корректности нам стоило бы раздобыть тот самый «голый» GLE 250d или хотя бы пригласить GLE 400 с 333-сильным V6, чтобы оказаться на одном мощностном уровне с 314-сильным «Кадиллаком». Увы, в пресс-парке нашлась только версия AMG GLE 43, которая мало того, что мощнее (367 сил) и быстрее (5,7 секунды 0-100 против 7,1 у американца), так еще и тянет со всеми дополнительными плюшками на шесть миллионов с хвостиком. Нет, с хвостом. С огромным таким хвостищем. Но третий пункт в трудовом договоре «Мотора» гласит буквально следующее: «Если тебе предлагают на тест машину AMG, ты не имеешь права отказаться. Штраф — месяц езды на Lifan Smily». Поэтому да, мы взяли на этот тест XT5 и GLE 43.

Давайте сразу закроем вопрос динамики и управляемости, потому что здесь Mercedes устраивает конкуренту такое а-та-та, что его демонстрацию впору снабжать лычкой «18+». В принципе, мы и раньше знали, что «промежуточная» линейка AMG с индексом 43 довольно крута. Но именно в случае GLE — по сути, престарелого ML с другим именем — это осознание накрывает с особой силой. Потому что у нас тут буквально две машины в одной!

Если оставить селектор режимов движения в стандартном положении Comfort, вы будете иметь дело с вальяжным, мягким, даже слегка ленивым кроссовером. Подавляющее большинство неровностей теряется где-то в пневмокамерах подвески, суета внешнего мира тонет в толстенной шумоизоляции, легкий руль занят исключительно тем, чтобы никак о себе не напоминать, а дуэт битурбо-V6 и девятиступенчатого «автомата» шифруется старательнее роты спецназа на детском утреннике.
 
Но стоит крутануть шайбу в положение Sport+ (к чему нам полумеры?), как этот Mercedes скинет с себя домашний халат, обнажив… Ну нет, не костюм супергероя, но трико профессионального атлета — точно. Вмиг затвердевшее шасси начинает обменивать комфорт на управляемость по очень выгодному курсу: в салон обрушивается неожиданно щедрый поток ударов и вибраций, но то, насколько послушной и живой вдруг оказывается эта немолодая и немаленькая туша, удивляет еще сильнее.
Руль делается в меру тяжелым и удивительно чистым, крены начисто подавляются системой (простите) подавления кренов, а акселератор становится почти по-спорткаровски острым. Mercedes вдруг начинает подзуживать тебя на всякие глупости, и не поддаться на это так же сложно, как не пнуть мяч, прилетевший к твоим ногам со стороны дворовой «коробки».
Но главное — звук. Из открывшихся заслонок в выпускной системе разносится такая канонада вкуснейших хрипов и выстрелов, что в тоннелях становится несколько стыдно за свое поведение. Причем «сорок третий» обходится без разрушительной брутальности старших моделей с индексом 63 — он впечатляюще быстрый, но в первую очередь озорной и… Молодой, что ли. Да, пожалуй, удивительно молодой.

И вот ведь парадокс: ты знаешь, что от AMG-мобиля надо ожидать именно такого звука и именно таких замашек, но то, что они почти без потерь сохранились в большом тяжелом GLE, все равно шокирует. Круизный лайнер и зажигалка в одном кроссоверном флаконе — пожалуй, такая комбинация вполне тянет на свои «шесть с хвостищем».
Cadillac на этом фоне стерилен, как музыка Nickelback. Он просто едет, но едет весьма качественно — это нельзя не признать. Да, тут не мерседесовские 5,7 секунды до сотни, а семь с копейками — но это ведь тоже хлеб, верно? XT5 уверенно подрывается с места и здорово тянет примерно до 140 км/ч, после чего заметно сбавляет пыл, но все еще остается способным на обгоны. Да и со звуком порядок: тембр американского V6, скажем так, лишь немногим хуже того, что выдает GLE с закрытыми заслонками. Единственное «фи» летит в сторону восьмиступенчатого «автомата», который временами медлит с переходом в кик-даун, а иной раз может и не слишком респектабельно дернуть. Впрочем, без криминала.

 
Шасси тоже такое себе усредненное: пневматики тут нет, а разница между комфортной и спортивной ипостасями адаптивных стоек не настолько велика, чтобы ради этого стоило морочиться с изготовлением отдельной кнопки. Хотя к самим настройкам претензий никаких: баланс смещен в сторону европейской плотности, но жить и здравствовать на российских ямах это «Кадиллаку» ничуть не мешает. Если вы на что-нибудь наедете, то обязательно об этом узнаете, но не испытаете по этому поводу никакого негатива. Если измерять шасси XT5 в «Мерседесах», получится что-то среднее между режимами Comfort и Sport. Причем спорт — именно обычный, без плюса.
Примерно такая же картина с управляемостью. Cadillac подвижнее и послушнее, чем комфортная сторона двуликого GLE, но про удовольствие от прописывания траекторий с ним лучше не говорить: такой диалог XT5 вряд ли поддержит. В первую очередь мешает фальшивое усилие на руле, которое после AMG кажется просто бестолковым, да и в принципе здешняя атмосфера ни к каким активностям не располагает.

Но! Если мысленно откинуть благости настроек от AMG (а их, во имя остатков адекватности, откинуть необходимо) и поставить на место «сорок третьего» обычный GLE, вышло бы примерно следующее: XT5 несколько уступил бы «Мерседесу» в комфорте, но зато превзошел бы его в количестве и качестве «легковых» ощущений. Почти наверняка. На этом моменте давайте закончим натягивать сову на глобус и перейдем от гипотетического к фактическому — тому, что можно сравнивать без скидок.

 
Потому что Cadillac просто уничтожает Mercedes в том, что касается отделки интерьера.
В нашей топовой комплектации XT5 изнутри выглядит и ощущается так, будто именно он должен стоить почти в два раза дороже, чем GLE, а не наоборот. Чтобы отыскать здесь голый пластик (не считая кнопок и рычажков), понадобится целая команда криминалистов — причем не факт, то преуспеет даже она.
Все маниакально забрано в кожу, дерево и металл (никаких имитаций!), а карамельная замша на передней панели и потолке — вообще отдельная фишка, которой вы будете еще долго хвастаться перед друзьями. К тому же, вся эта яхтенная атрибутика сочетается с более-менее современной электроникой, рождая ассоциации с капитанской каютой какого-нибудь космического корабля из старой фантастической книги. Класс!
Выходить отсюда решительно не хочется, а пересаживаться в Mercedes — тем более. Потому что GLE (который суть есть рестайлинговый ML) банально устарел. И общим дизайном, и фурнитурой — ну какая, во имя Джобса, телефонная клавиатура в машине 2017 года выпуска? А она тут есть.

Немецкий интерьер не спасают даже нарядная отделка черно-белой кожей и карбоновые вставки — здесь все равно мрачновато и простовато. Понятно, что когда появится машина следующего поколения, дела пойдут на поправку: вы наверняка не сильно ошибетесь, если вообразите что-то среднее между интерьерами GLC и современного E-класса. Но я не уверен, что даже в этом случае Cadillac уступит эстетическое первенство — уж слишком хорош. И как минимум не хуже, например, BMW X5 и нового LR Discovery. А уж когда вспоминаешь, сколько все это стоит…
Впрочем, у престарелого GLE есть одно безусловное преимущество над американским выскочкой: в нем все работает так, как должно работать. Если вы ездили хоть на каком-нибудь «Мерседесе» последней пятилетки и успели привыкнуть к странноватой эргономике, то здесь сможете все делать хоть вслепую. А вот с «Кадиллаком» будет сложнее.

Да, американцы сделали выводы из ошибок, допущенных в предыдущих машинах (хотя бы SRX и CTS) и перестали гнаться за тотальным осенсориванием всего и вся. Например, большинство кнопок на центральной консоли выглядят сенсорными, но на самом деле у них есть небольшой физический ход. Направление мысли верное, но стало ли лучше? Ммм… Не уверен. Потому что когда под пальцем слегка продавливается тонкая пластиковая панелька — головой понимаешь, что так и задумано, но подсознание сразу вспоминает китайские CD-плееры и начинает бубнить что-то про экономию на спичках.
Что еще хуже, реагирует все это дело не всегда с первого раза, а потому требует лишнего внимания и в итоге бесит. Бесит, бесит, бесит. А вместо полоски регулировки громкости (вот она тут действительно сенсорная) интерьерщикам вообще стоило бы наклеить еще один кусок чудесной замши: с точки зрения функционала все равно бы ничего не изменилось.

Несказанно раздражает и джиэмовский «вибропарктроник»: зуд кресла вообще никак не помогает ориентироваться в тесной обстановке, зато отлично отвлекает на себя внимание. А звуковой сигнализации тут нет. Мрак! Доводит до белого каления алгоритм работы нефиксируемого селектора трансмиссии, который, похоже, разрабатывался специально для того, чтобы вы никогда и ни при каких обстоятельствах не могли включить заднюю с первой попытки.
Нервирует кнопка выбора режима движения: первое нажатие только активирует меню, а не сразу выбирает следующий пункт. А пользоваться этой кнопкой вы будете часто, потому что в стандартной программе «Тур» Cadillac не преимущественно переднеприводный, а переднеприводный всегда и везде. Зачем они так сделали?! Хоть оббуксуйся — он даже не подумает, кхм, пошевелить задницей, пока не ткнешь в режим AWD. Ну парни, ну вот что вам стоило сесть, еще немного подумать и довести дело до конца?

Все эти косяки — мелкие, странные, элементарно устранимые — раздражают еще сильнее именно в контексте того, что XT5 на самом деле вполне способен конкурировать с машинами более высокого класса. Возвращаясь к нашей дуэли, Cadillac однозначно бьет Mercedes интерьером, оснащением и ценой, очень приятно едет (вы же помните, что про волшебство AMG надо забыть?) и вообще производит впечатление современного, без дураков хорошего автомобиля. Только немного не доделанного.

Стоит ли его брать? Если у вас все в порядке с нервами и вы уверены, что привыкнете к вышеназванным чудачествам, — берите смело, ведь это одно из крутейших предложений на рынке. Если же нет, то лучше дождитесь обновления: должны американцы устранить обидные косяки.

Чуть не забыл. Если для вас большой кроссовер — это не только внешние размеры, но и внутренний простор, Cadillac тоже не берите. На втором ряду, по сравнению с Mercedes, там со всех сторон тесно и неуютно. И это, пожалуй, единственное, что действительно выдает в XT5 выскочку из младшего сегмента. 
 
Источник: ссылка

Cadillac Escalade: Арлингтонский «малыш»

В наших заботливых руках оказался не просто автомобиль, о котором хотелось бы рассказать (рассказать, на самом деле, хочется обо всех), а то, что называют в автомобильном мире «легендой», «маркером стиля» или иным способом обозначая особенное положение машины в истории мирового автопрома. Речь о Cadillac Escalade.
Сказать, что автомобиль стал именем нарицательным у нас, в Европе, и неким объектом желания многих американцев со скидкой на статусность — ничего не сказать. Да, понт за океаном — вещь довольно относительная, уж точно не настолько значимая, как в нашей стране. Тем не менее именно Cadillac делает в США то, что до сих пор вызывает WOW-эффект на дорогах, если не считать местные маслкары или совсем уж эпичные европейские спорткары. Именно поэтому огромный внедорожник стал завсегдатаем гаражей известных музыкантов и голливудских актеров. Но не понтом единым, как говорилось выше, живут американцы. Живут они еще и укоренившимися понятиями о надежности, целесообразности и практичности в плане владения и приобретения автомобиля. Поэтому встретить Escalade на дорогах США — событие заурядное, ведь многие граждане выбирают внедорожник как практичный автомобиль для семейных поездок. Но обо всем по порядку.

Статная и не совсем обычная внешность современного «Эскалейда» — а это уже четвертое его поколение — несомненная заслуга как дизайнера компании Эда Уэлберна, так и конкурентов. Чтобы бить на рынке коллег из того же Lincoln, требуется нечто большее, нежели просто огромный автомобиль. И у Эда это самое большее получилось. Несомненно, пришлось рискнуть: необычная форма передних фар со светодиодной начинкой и задние фонари в виде меча Люка Скайуокера могли и не понравиться потребителю. Но, как известно, кто не рискует... К тому же, очень интересным оказался ход с массивной решеткой радиатора, которая не опускает капот к фронтальной части, как это принято у многих коллег, а наоборот, визуально выводит его вверх. В итоге мы получаем брутальнейшую внешность, способную возбудить с первого взгляда. Да, здесь и треугольники противотуманок, и рубленая корма сродни икеевской стилистике, здесь вообще много того, что притягивает или отталкивает (в зависимости от вкуса того или иного индивида). Но этот автомобиль не может оставить равнодушным ни того, кто им управляет, ни того, кто смотрит на него со стороны. Стоит заметить, что в общем и целом таких машин у нас на дорогах все меньше, и это не радует.

Что касается интерьера Cadillac Escalade, то здесь сразу возникает вопрос, откуда в Штатах нашлось столько кожи, замши высокого качества, натурального дерева и ниток. Сарказм, несомненно, однако отсутствие в американских автомобилях сколько бы то ни было качественных материалов — один из их негативных параметров на зарубежных рынках. Здесь с этим все в порядке, равно как и с пространством, что, впрочем, неудивительно, если обратить внимание на габариты. Оснащение и эргономичность — вот на что стоит обратить внимание. Несмотря на то, что вы управляете передвижным бейсбольным полем техасских «Рейнджеров», а собирают машину именно в Арлингтоне, штат Техас, вы чувствуете в ней комфорт хорошего седана. При росте автора в 170 см это немаловажный момент, что уж говорить о высокорослых водителях. А ведь «Эскалейд» наблюдался под мягкими точками Большого Шака (О'Нила, естественно), господина Леброна Джеймса и еще нескольких сотен звезд NBA, MLB, NHL.

Есть и третий ряд сидений, где спокойно разместится среднестатистический ребенок или население небольшой камбоджийской деревеньки. Объем багажного отделения при сложенных сиденьях составляет 2667 л, можно уместить Daewoo Matiz, например, и место останется. Дверь багажника, естественно, с электроприводом. Ну и отдельный эстетический кайф испытываешь от ручки переключения передач на руле. Настоящий American style.

Запуск мотора на расстоянии, 20-дюймовые легкосплавные диски, цифровая приборная панель, климат-контроль, обогрев/вентиляция передних кресел, камера заднего вида, навигация, круиз-контроль, система курсовой устойчивости, помощник парковки, электропакет и много еще чего — это все в «базе».

Далее перейдем к оргазму, то есть — к мотору Cadillac Escalade. Это честный атмосферный 6.2-литровый V-образный восьмицилиндровый силовой агрегат EcoTec3. Мощность составляет 409 лошадиных сил при максимальном крутящем моменте в 621 Нм. Но интересно, конечно же, не считать лошадок, а удавить педаль в пол и ощутить тот самый табун.

— Что говорить, машинка интересная. Сначала пугают габариты, но на удивление быстро привыкаешь. Отмечу мотор. Как им удалось совместить классную шумоизоляцию и рык мотора в салоне, даже не представлю. Возможно, подзвучили в колонки. Тем не менее это классно.
Были опасения насчет расхода, но на удивление оказалось, что 13–15 л для Escalade вполне рабочий расход. Для таких размеров и массы — замечательно. Ну и вместительность, конечно. Квартира на колесах. Думаю, там на заднем ряду можно микроволновку воткнуть, пароварку, будку для собаки. Причем после всего этого места меньше не станет. На высоте качество салона: материалы, швы, мониторы. Признаться, был крайне удивлен. Молодцы.
Скажем так, при наличии 5 млн, которые можно потратить на автомобиль, вариант с Cadillac Escalade рассмотрел бы обязательно. Но рассмотрел бы и XT5. Да, он поменьше, но если имеет такое же соотношение цены и качества, то моя любовь к американцам усилилась бы в плане автомобилей.
У меня Ford. Cadillac? Почему бы и нет?

Технические характеристики Cadillac Escalade:
Двигатель — 6.2-литровый, V8.
Мощность — 409 л.с.
Максимальный крутящий момент — 621 Нм.
Трансмиссия — 6-ступенчатая автоматическая.
Габариты: длина — 5180 мм (+22 мм), ширина — 2061 мм, высота — 1896 мм.
Размер колесной базы — 2946 мм (на 230 мм длинней предшественника).
Радиус разворота — 11.9 м.
Дорожный просвет — 205 мм.
Передний/задний свес — 15.7/23.1 град.
Привод — полный с автоматическим подключением дифференциала.
Расход топлива:
— город — 18 л/100 км.
— трасса — 10.3 л/10 км.
— смешанный — 13.1 л/100 км.
Снаряженная масса — 2649 кг.

Едет по дорогам Cadillac Escalade именно так, как подсказывает любому адекватному водителю его внешность. Едет легко, непринужденно, не обращая внимания на мелочи жизни. Наличие адаптивных амортизаторов с электронным управлением и вентилируемых колесных дисков на обеих осях делает поездку максимально комфортной и позволяет за мгновение остановить этот «танк». Говорить о кренах и подобных вещах вообще не стоит. Прокатитесь на том же «Прадо» (да простят меня его поклонники) — и вы поймете, что при гораздо большей массе и габаритах «Эскалейд» едет очень уверенно, четко обозначая курсовую устойчивость.
Не мог не обратить внимание на всевозможные клубы любителей Cadillac Escalade, в основном зарубежные. Критических проблем с каким-либо из узлов ни у кого не наблюдается. А вот наши эскалейдоводы отмечают некие проблемы с электроникой в большие морозы (от –20 ˚С и ниже), когда автомобиль долго стоит без заведенного мотора. Возможно, и так, но нам, в климатических условиях Краснодарского края, как говорится, «по барабану».

Положение Escalade на рынке тоже весьма устойчиво. Да, рекордсменом по продажам в США стало не нынешнее поколение, а второе, которое разошлось по американским городам и весям в период с 2002 по 2007 год в количестве порядка 230 тыс. экземпляров (стоит отметить, цифры просто сумасшедшие для этого сегмента). Но и наш сегодняшний гость успел отличиться: в прошлом году на внутреннем рынке «Эскалейд» показал лучшие продажи с того самого 2007 года. То есть население машину приняло на ура, а не это ли главный показатель?
Теперь все это сложите и обратите внимание, что стоимость этого аппарата составляет менее 5 млн рублей (в «базе», конечно). У нас на рынке поклонников Cadillac не так много, если сравнивать с США, но и не так мало, если сравнивать с экономной Европой. Дело в том, что современные автопроизводители, в большинстве своем убивающие саму суть понятия «автомобиль» новыми пластиковыми коробочками с колесами, стремительно теряют свое лицо. В случае же с Cadillac Escalade мы имеем дело с тем самым традиционным автопромом, которого так не хватает.
 
Источник: ссылка

Тест-драйв Cadillac CTS 2.0 Turbo: острее, чем язык у Павла Воли

«Кадиллаки» бывают бюджетными, да еще и с турбодвижками? Такое до недавнего времени могло разве что присниться. Но сон превратился в явь, причем страшной она отнюдь не стала. Портал «АвтоВзгляд» готов доказать это на примере обновленного Cadillac CTS.

Если вы не испытываете оргазм от звука бурлящего V6 и не ходите в любовниках у дочери миллионера, способной покрывать расходы на транспортные налоги и бензин, то заднеприводный премиум-седан с 2-литровым турбированным мотором — ваш вариант.
С наддувным двигателем CTS не отличается от старшего брата c V-образной «шестеркой» и полным приводом ни по дизайну экстерьера, ни по внутреннему убранству. Бросьте хвататься за валерьянку — это по-прежнему американская икона стиля и роскоши. Вытянутая двухэтажная оптика, классические вертикальные фонари и рубленные грани кузова заставляют оборачивать головы даже тех, у кого на заднем стекле автомобиля красуются наклейки, унижающие достоинство Трампа и тому подобных Обам.
Внутри — невероятное обилие алькантары, рифленого дерева и кожи, в том числе и перфорированной. А уж всякие модные электронные штучки и прочие «плюшки-ватрушки» в случае острой жизненной необходимости можно установить опционально.
 

Теперь о главном — об агрегате. Помните, когда за океаном, хапнув горя от спада продаж, оснастили мускулистый Chevrolet Camaro 2-литровой «турбосвистелкой»? Истинные фанаты легендарного пони-кара, привыкшие к грозному V8 или на худой конец к V6, забились в истерике, а у скептиков появился очередной повод «потроллить» General Motors.
Однако прагматичные американцы свое дело сделали, и объем продаж «Камарика» резко рванул вверх. Более того: постепенно пересмотрели свое отношение к новинке и сами поклонники модели, ибо на поверку маслкар оказался очень даже шустрым по своим динамическим характеристикам. Так вот: по сути этот же мотор прописался под капотом Cadillac CTS.

Если вспомнить младший 276-сильный двигатель, некогда стоявший на вооружении седана, то по сравнению с ним новый агрегат — просто ураган. Разгон до сотни с места автомобилю дается за 6,6 с вместо прежних 6,9 с. И это несмотря на то, что четырехцилиндровый турбодвижок ощутимо потерял в лошадиных силах — теперь их всего 240.
Понятное дело, что главную роль здесь играет крутящий момент — 400 Нм, но без скорострельной восьмидиапазонной АКП о столь бодром ускорении машина бы и не мечтала. Если раньше, прежде чем рвануть, шестискоростной «автомат» брал паузу на перекур, то новая коробка реагирует на команды водителя молниеносно.
Передачи тут практически такие же короткие, как у BMW, да к тому же укорочена главная пара, поэтому стартуя со светофора, Cadillac заставляет догоняющих завистливо глотать пыль. Не испытывает седан недостатка тяги и при затяжных обгонах на трассе. В помощь — ручной режим, честно удерживающий передачи до упора.

Про ездовые повадки обновленного CTS много говорить не приходится: руль в авто такой же острый, как язык у Павла Воли, а подвеска — упругая и мягкая, словно филейная часть Ляйсан Утяшевой. Передвигаться в этой машине одинаково комфортно и пассажирам, и водителю.
Пожалуй, единственное, кого она разочарует — это работников Федеральной налоговой службы. Ведь владельцы 240-сильной версии теперь могут неслабо сэкономить на транспортном налоге. К примеру, для столицы он снизился аж на 35 000 «деревянных». Да и по цене седан стал более благосклонным к клиенту — отныне он стоит немногим меньше 2 500 000 рублей.
 
 
Источник: ссылка

Брутальный и роскошный Cadillac Escalade 2017

Автомобиль рэперов и мафиози, успешных бизнесменов и мажоров, машина сопровождения правительственных колонн и свадебный лимузин – всё это роскошный, узнаваемый Cadillac Escalade 2017 года, который для многих так и остаётся желанной, но недостижимой целью: стоимость самого доступного Кадиллак Эскалейд 2017 стартует с отметки в 4,7 миллиона рублей.
История Escalade
Ещё в 1999 году, как запоздалый ответ концерна GM на премиальный Lincoln Navigator, был выпущен Эскалейд первой генерации. Ниша на тот момент, при всей очевидности спроса, была абсолютно незаполненной, и обе машины успели «снять сливки». Однако дальше в продажах отслеживается интересная тенденция: с премьерой новой модели – пик спроса, который быстро идёт на спад. Поэтому в 2018 году уже четвёртую генерацию Кадиллак Эскалейд ожидает глубокий фейслифтинг.

Габариты Кадиллак Эскалейд 2017 года
Вне всякого сомнения, стоит только увидеть в зеркале заднего вида брутальный Escalade, вы сразу перестраиваетесь в правый ряд. И есть почему:
- ширина машины – более 2 метров; - высота – 1,9 метра; - почти 5,2 метра длины; - 21 см клиренса на эксклюзивных 22 дюймовых дисках; - и снаряжённая масса автомобиля более 2,5 тонн. При этом кроме обычной версии, новый Кадиллак Эскалейд 2017 есть и в удлинённом исполнении. Более чем полуметровый прирост длины приходится не только на заднюю часть: база рестайлингового Кадиллак Эскалейд ESV 2017 года также выросла на 36 сантиметров. Всё это сказалось как на комфорте пассажиров заднего ряда, так и на вместительности багажника огромного SUVа.

Характеристики Cadillac Escalade 2017
Они – под стать внешности автомобиля:
мотор – бензиновый V8 объёмом 6,2 литра, выдаёт более 400 лошадиных сил и 600 Нм крутящего момента: даже 3,5 тонный прицеп авто буксирует играючи;
КПП автоматическая, обеспечивающая быстрый выбор одной из 6 передач;
привод подключаемый полный, в стандартном режиме позволяет использовать только задний мост;
дисковые вентилируемые передние и задние тормоза, которые останавливают брутальное авто с максимальных 170 километров в час как вкопанное.
При этом Escalade – это один из немногих выпускаемых на сегодняшний день внедорожников с лонжеронной рамой, которая не только добавляет безопасности, но и увеличивает комфорт при езде вне асфальтированных дорог.

Интерьер Кадиллак Эскалейд 2017 модельного года
Вне зависимости от того, выберите вы обычную или ESV-версию авто, второй ряд сидений это или цельный диван, или раздельные «капитанские» кресла. Тогда как сзади места всегда для троих пассажиров.
Кроме того, этот автомобиль порадует:
отделкой кожей, алькантарой и деревом, частично выполненной вручную;
высококачественной акустикой Bose на 16 динамиков с системой активного шумоподавления;
магнитной подвеской Magnetic Ride Control, обеспечивающей идеальный баланс комфорта и управляемости;
электроприводом всего, чего пожелаете;
трёхзонным климат контролем.
При этом если вам не доведётся оказаться внутри нового Кадиллак Эскалейд 2017, то даже из видео станет понятно – машина вместительная и просто огромная, как для водителя и пассажиров, так и их багажа.

Уровень оснащения и варианты комплектации нового Cadillac Escalade
Их три: начальный Luxury, средний Premium и топовый Platinum, причём для ESV и обычной версии. Но даже в самом дешёвом (если так вообще можно сказать о премиальном SUV) есть:
мощные диодные передние и задние фары;
навигационная система с сенсорным экраном;
подогрев всех кресел, отделанных перфорированной кожей;
передовая цифровая панель с проектором на лобовое стекло;
складывание кресел и открывание задней двери без помощи рук.
Тогда как с ростом стоимости в Кадиллак Эскалейд 2017 года будет «полный фарш».
 
Системы безопасности в новом Кадиллак Эскалейд
Учитывая цену Cadillac Escalade 2017, в нём имеются:
передовые системы кругового обзора и контроля слепых зон; семь подушек безопасности; системы предупреждения лобового столкновения и контроля за разметкой; и множество других вспомогательных систем.
Безопасности водителя и пассажиров даже в серьёзном ДТП ничего не угрожает: брутальный «мастодонт» убережёт вас всегда.
 
Сколько стоит новый Кадиллак Эскалейд?
Вопрос цен на новый Кадиллак Эскалейд в России интересует не только тех, кто всерьёз рассматривает его покупку. Поэтому приведём скупые цифры:
цена комплектации Luxury начинается с отметки 4,7 миллиона; Premium, которая будет «золотой серединой», оценивается 5 миллионов 200 тысяч; и комплектация Platinum – это уже от 6,3 миллиона рублей. Доплата за каждую из них, если покупать удлинённую версию авто, составит ровно 300.000 рублей.
Хотя к нам в страну поставляются машины, которые прошли финальную крупноузловую сборку в Белоруссии, на цене нового Кадиллак Эскалейд это сказалось совсем несильно. А с другой стороны, такой автомобиль не покупается на последние деньги.
 
Текущие затраты и цена эксплуатации в России новый Кадиллак Эскалейд 2017
Первый и основной вопрос, который слышат все без исключения владельцы Кадиллак Эскалейд 2017 года после оглашения цены – это реальный расход. Не те скромные цифры, которые производитель указывает в описании, а реально, на сколько хватает 100-литрового (для ESV цифра ещё больше) бака автомобиля. В городе это от 15 до 20 литров на 100 км, тогда как на трассе и за городом это значение меньше на треть. При активной езде на АЗС вы будете частым гостем.
Плановое ТО, напротив, будет стоить адекватных денег: машина в первую очередь остаётся чистокровным «американцем», выполненным со значительным запасом прочности, для которого пробег, исчисляемый в сотнях тысяч километров, не станет проблемой. Даже по нашим «направлениям».

Конкуренты Cadillac Escalade 2017
На сегодняшний день для автомобиля – это:
- Lexus LX, который является «братом-близнецом» Toyota Land Cruiser 200; - извечный соперник Lincoln Navigator, не поставляемый в Россию официально; - недавно перенёсший модернизацию Mercedes GLS; - малораспространённый у нас в стране Infiniti QX 80; - классический «британец» Range Rover; - премиальный Audi Q7 и спортивный Porsche Cayenne, которые ничто иное, как перепевка бюджетного Volkswagen Touareg. Но все они значительно отличаются по размерам и повадкам, поэтому основной критерий выбора альтернативы Кадиллак Эскалейд 2017 – цена авто в России. Тогда как во всём остальном автомобили очень и очень разные.
И последнее. Только к четвёртому поколению производитель смог избавиться от назойливого сравнения с Chevrolet Tahoe и Suburban – на видео тест драйвов Кадиллак Эскалейд 2017 невооружённым глазом видна огромная пропасть в сравнении с ними. Хотя примеров заимствования внутри одного концерна как отдельных узлов и систем, так и целых автомобилей, на сегодняшний день предостаточно

Белая полоса яркой звезды: тест-драйв Cadillac XT5

“Make America great again!” – сказал Дональд Трамп. “We’re trying, dude!” – ответили ему в Cadillac и показали новый XT5. “Nice try, launch it!” – ухмыльнулся сорок пятый президент США.
Все, конечно, было совсем не так. Когда в General Motors взялись за разработку компактного (по американским меркам) кроссовера, Обаме даже в кошмарных снах не снилось, что через пару лет он уступит Овальный кабинет любимцу всех реднеков. Но полноприводный Caddy – один из тех, кто поможет вернуть Штатам если и не величие, то уверенность в том, что Cadillac нужен где-то за пределами США.

Серьезно, ведь о чем думает потенциальный покупатель премиального кроссовера? О немецкой тройке, в первую очередь. О Lexus – во вторую. Может, кто-то смотрит в сторону Jaguar F-Pace. Но Cadillac? C brand identity тут полная беда. Никто уже не помнит роскошные Eldorado и Fleetwood, история величия марки давно пылится в чулане маркетологов GM. Caddy – это или Escalade, или что-то невнятное типа седана BLS, построенного на платформе Opel Vectra. На самом же деле, Cadillac меняется, причем в лучшую сторону. И XT5 – хорошее тому подтверждение.

Во-первых, это красиво. Идеи, заложенные в концептуальный Evoq почти двадцать лет назад, живут до сих пор. И живут ярко! Caddy XT5 – это лезвия ходовых огней, монументальная решетка радиатора, рельефная пластика боков и динамичный силуэт. Если в 1997 году средний возраст покупателя Cadillac превышал шестьдесят лет (шестьдесят, Карл!), то сегодня XT5 для пенсионеров слишком дерзкий и яркий. Словом, экстерьер – очень сильный козырь американского кроссовера.


Так думаешь, пока не сел в салон. Потому что интерьер влюбляет в себя хитросплетением плоскостей и разнофактурными материалами. Посмотрите, как обыграны воздуховоды, как передняя панель буквально перетекает в двери, обнимая тебя. Кожа, замша и металлические акценты создают такой уют, которого в принципе не ожидаешь от автомобиля такого класса. При этом салон Кэдди не напоминает бабушкину гостиную. Скорее, круизную яхту. А самое удивительное то, что мультимедиа не вызывает желания заглушить мотор и пойти в сторону ближайшей станции метро.

Обвиняйте меня в предвзятости, но мало кто может составить конкуренцию немцам по этой части (BMW и Audi в особенности). Ты или утираешь кровь из глаз от ужасной графики, или стараешься сохранить спокойствие в попытках совладать с отвратной логикой. Или удивляешься, почему Nokia 3310 реагирует на нажатие кнопок в пять раз быстрее. Caddy XT5 не такой. Еще не немец, но уже вполне достойно. Правда, я по-прежнему против сенсорных экранов, но этот тренд уже не остановить.
Как и в Штатах, у нас Cadillac XT5 предлагается с одним-единственным мотором – 3,6-литровым V6 мощностью 314 л.с. Но если в Америке можно заказать кроссовер с приводом на переднюю ось, то в России XT5 безальтернативно полноприводный. По сути, выбор сводится только к комплектации – Luxury, Premium и Platinum. Тестовый автомобиль ожидаемо был «платиновым», хотя едва ли это именно та комплектация, за которую стоит доплачивать восемьсот тысяч рублей. В-первых, к черту колеса с дисками диаметром 20 дюймов. Cadillac – даже если это кроссовер – должен быть комфортным, а на весенних дорогах с низкопрофильными шинами это у него получается с трудом. Во-вторых, XT5 под завязку напичкан системами активной безопасности и помощи водителю.
Он возмущается, когда ты слишком интенсивно накатываешь на едущий перед тобой автомобиль. Он мигает как новогодняя елка, если ты решил перестроиться в соседний ряд. Он хочет сам тебя припарковать, а еще он делает твоей заднице вибромассаж при активированном парковочном ассистенте. Система кругового обзора и интегрированная в салонное зеркало камера заднего вида — из этой же серии: можно спокойно обойтись и без них. Мы, конечно, помним, для кого разрабатывался этот автомобиль, и что о них говорил Михаил Задорнов. Но Caddy XT5 прекрасен отнюдь не тем, что скрывает в своих недрах центр управления полетами.

КРОССОВЕР ДАРИТ АБСОЛЮТНО ИРРАЦИОНАЛЬНОЕ, НО ОЧЕНЬ СТОЙКОЕ ОЩУЩЕНИЕ ТОГО, ЧТО У ТЕБЯ ВСЕ В ПОРЯДКЕ. ТЫ САДИШЬСЯ ВНУТРЬ И РАДУЕШЬСЯ НАРЯДНОМУ ИНТЕРЬЕРУ. ВКЛЮЧАЕШЬ МУЗЫКУ И ПРОСТО ЕДЕШЬ. ПЕРИОДИЧЕСКИ ТЫ, КОНЕЧНО, ЗАДАЕШЬСЯ ВОПРОСОМ, КУДА ПОДЕВАЛИСЬ ПОЛСОТНИ ЛОШАДЕЙ, ПОТОМУ ЧТО НА ТРИСТА СИЛ XT5 КАК-ТО НЕ ЕДЕТ. НО ТОЛЬКО ПЕРИОДИЧЕСКИ, ПОТОМУ ЧТО РАЗМЕРЕННОЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ДОСТАВЛЯЕТ ГОРАЗДО БОЛЬШЕЕ УДОВОЛЬСТВИЕ.

Причем размеренное – не значит медленное. Cadillac отлично чувствует себя на скоростях «не забирайте у меня права», особенно в дальних поездках. И этим он отчасти напоминает мой Fleetwood Brougham, который не переваривает суету и веселые старты на светофорах. Правда, тормозит XT5 не в пример лучше. По эффективности замедления он способен дать фору даже своим одноклассникам. Скажу больше – он даже может без драматизма проехать по извилистому Ильинскому шоссе. Но только чтобы доставить вас к загородному дому, не больше. Это же Cadillac, он не про это.
Он вообще про то, что сложно посчитать. Атмосферный V6 никогда не сравнится по экономичности с турбодизелем. Низкий передний бампер (даром что заявленный дорожный просвет — 200 мм) ставит крест на внедорожных приключениях. А сильно наклоненные задние стойки не позволят запихнуть в багажник весь тещин скарб. Поэтому если вы пытаетесь выбрать кроссовер с калькулятором, не смотрите в сторону Cadillac XT5. Хотя нет, лучше посмотрите. Будет отличный повод задуматься о том, что не все определяется цифрами и трезвым расчетом. Даже когда речь идет о выборе автомобиля.

Источник: ссылка

• Назад
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20
• 21
• 22
• 23
• 24
• 25
• Вперёд
• Страница 20 из 49