-
Клубная атрибутика
-
Темы
-
Прошивка и чип тюнинг ДВС и АКПП Cadillac от SPECD (CTS2-3, ATS, SRX2, Escalade 3-4, Tahoe, Hummer и др.), отключение катализаторов 1 2 3
- 55 ответов
- 17611 просмотров
-
- 23 ответа
- 1596 просмотров
-
- 41 ответ
- 7566 просмотров
-
-
ОБЗОРЫ CADILLAC
ОБЗОРЫ CADILLAC, обзоры кадиллак Escalade SRX XT5 CTS CT6 CTS-V
Не тратьте время на слова — Ваш Cadillaс Escalade все скажет за Вас. Сочетая уверенность с мощью, а культовый дизайн с абсолютным комфортом, Cadillac Escalade превращает каждое Ваше появление в событие, которое никого не оставит равнодушным. Cadillac Escalade — это яркое выражение масштаба вашей личности и амбиций.
Обзор Cadillac CT6. Седан, который круче, чем Escalade!
Если спросить случайного прохожего на улице, какие машины марки Cadillac он знает, то он, не задумываясь, ответит: Escalade. А если попросить его назвать еще какие-нибудь модели, то он, скорее всего, будет напряженно вспоминать несколько минут, озадаченно почесывая репу, но так ничего и не вспомнит. В малом проценте случаев ваш собеседник вспомнит, например, кроссовер SRX. Но не более того.
В этом нет ничего удивительного. Если гигант Escalade с самого старта продаж в России пользуется народной любовью (и какие-то ее крохи перепадают SUV поменьше), то другие модели американского бренда особой славы в нашей стране не снискали. А ведь у нас продавался и бизнес-седан STS, и сейчас продается модель поменьше с индексом CTS.
И вот на российский рынок выходит нынешний флагман марки — Cadillac CT6. Какие у него шансы на успех? Да неважно, на самом деле. Зато машина феерически красивая. Давайте посмотрим.
Вертикальная передняя оптика с отходящими вниз светодиодными клыками ДХО. Огонь. кстати, кадиллаковская система светодиодной оптики так и называется — Indirect Fire LED. То бишь «непрямой огненный диодный свет». Извините за кривой перевод)
Но вот сам свет этой оптики — вообще не «огонь». Светит как-то разбросанно, пучок света не кучный. Да и яркость не лучшая по сравнению с немецкими аналогами. Максимальная дальность — всего 150 метров. Несерьезная величина для премиальной марки.
Задняя оптика красивейшая!
Также CT6 отлично сложен. У машины прекрасные пропорции. Визуально маленький, даже обрубленный багажник, длиннющий капот. При этом ни багажник маленьким, ни капот экстра-длинным не являются. Но эффект создан.
Спорить ни с кем о дизайне Cadillac не собираюсь. Машины, на мой взгляд, безумно классные. И классные они прежде всего тем, что не похожи ни на что другое. Хейтеров данной дизайнерской концепции тоже хватает — кто вменяет Cadillac примитив, кто излишнюю рубленность, кто еще какие-то эстетические грехи. Однако еще никто не сказал, что «кэдди» — фейк. То есть что бренд под кого-то косит. И если даже у немцев порой возникают спорные ситуации, в которых одни пытаются замять, а другие, наоборот, поднять вопрос «а почему это украдено?», то с Cadillac такой вопрос просто не может возникнуть. И это — однозначное достоинство марки.
Техника
Cadillac CT6 — это то ли бизнес-седан, то ли представительский. Но к сложному, двойственному и половинчатому позиционированию машину вернемся позднее.
В Россию флагман поставляется в одной конфигурации. С атмосферным V6 объемом 3,6 литра и мощностью 335 «лошадей», полным приводом и 8-ступенчатым «автоматом». Два других движка, доступных для CT6 на родине, в Россию не поставляются. А жаль. Моторы интересные, особенно топ: там 404 (или 403) «лошади», V6, битурбо, 3 литра. Такая тачка должна ехать очень азартно.
А CT6 в российской спецификации не то чтобы не едет… все же 6,6 секунды до «сотни» — это довольно быстро. Но эмоций не вызывает этот разгон. Без огонька как-то. Нажал, обогнал, все. Обидно.
Сразу вспоминается Escalade с тем же, даже на 0,1 секунды большим паспортным разгоном до 100 км/ч. Но если гигантский SUV при разгоне присаживался на задние колеса и с диким ревом и яростью берсерка несся вперед, сметая все на своем пути, то в CT6 этот же разгон воспринимается чуть ли не с зевотой.
Обидно — потому что тачка фантастически рулится. Даже не верится, что я говорю такое про Cadillac. Но хватит стереотипов. Этот «кэдди», как, впрочемм, и другие «американцы», уже давно едут не «по-американски».
Но стоит отметить и положительный момент: этот V6 умеет отключать два цилиндра и под малой нагрузкой ехать всего на четырех. В итоге скромный расход в городском темпе, легко укладывающийся в 15 литров на 100 км.
CT6 в топовой комплектации Platinum оснащается амортизаторами на магнито-реологической жидкости. В базовой версии Luxury вместо них установлены обычные амортизаторы, но я на такой машине не ездил, поэтому расскажу про амортизаторы непростые.
Для Cadillac эта технология совсем не нова. Амортизаторы такого типа уже давно ставятся на Escalade. И вот на нем они грешат излишней дрожью, передачей лишнего микро-мусора и на сиденье, и на руль, проглатывая при этом серьезные ямы. А на CT6 проблема, судя по всему, исправлена. Ни намека ни на какую дрожь. Да и по весенним и еле успевшим оттаять и показать все свои красивые колдобины дорогам седан мчит мягко, не докучая излишней тряской и аудиоэффектами.
Но больше плавности порадовала управляемость. В спорт-режиме подвеска зажимается настолько, что крены просто исчезают. И корабль длиной 5,18 метра (да, вот такая представительская длина у бизнес-седана) ввинчивается в повороты ну очень круто.
+10 очков к поворачиваемости и маневренности: шасси CT6 полноуправляемое. Задние колеса умеют крутиться на 4 градуса. До 80 км/ч, если не ошибаюсь, поворот происходит в сторону, противоположную повороту руля, дабы уменьшить радиус поворота, а после этого предела поворот происходит в ту же сторону, что улучшает стабильность и цепкость.
Видео-версия тест-драйва:
Рестайлинг, которого не случилось
Забрал я, значит, машину из пресс-парка. Дай, думаю, пофотографирую ее, красивую, всю такую необычную и новую-новую…
И черт меня понес отвлечься и открыть новости. А там — представлен обновленный Cadillac CT6! Дело было 22 марта, 3 недели назад.
Как?! Как же это? Понятно, что до России машины (тем более американские) доезжают далеко не сразу. Но я был свято уверен, что больше года (максимум — полутора лет) пройти не могло с момента начала производства авто до старта его продаж в РФ. Полез читать. Оказывается — еще как могло. CT6 встал на конвейер в 2015 году. Вот, три года уже модели — самое время затевать рестайлинг.
То есть вы понимаете всю саркастичность ситуации, да? В США уже выкатили рестайлинг, а у нас только начали продавать дорестайл!
И какой рестайлинг выкатили! Машина стала еще красивее. А еще появились два V8. А точнее, две версии одного битурбированного мотора объемом 4,2 литра и мощностью 507 «лошадей» и 750 Нм и 557 «лошадей» и 850 Нм соответственно.
Вот она — идеальная пара для крутой сбитой спорт-подвески седана! Но в российском представительстве GM однозначно дали понять, что машин с этим мотором в РФ ждать не стоит.
Салон
Интерьер CT6 так же нетривиален, как и внешность. он, конечно, похож на салон Escalade, однако имеет совершенно другую, легковую архитектуру, и поэтому воспринимается еще более нетипичным.
Здесь повсюду фирменная «галочка» Cadillac. Не считал, потому что на это можно потратить, без преувеличения, весь день, но думаю, что эта самая «галочка» в салоне флагмана использована несколько сотен раз. От серединной точки центральной консоли, правое и левое крылья которой соединяются в ней в виде буквы V до множества мелких элементов декора, формы руля, шильдиков на креслах и прочего, прочего, прочего…
А вот так выглядит цифровая приборка. Она идентична эскалейдовской.
Салон даже не роскошен, он богат. Даже центральная консоль обшита перфорированной кожей.
Единственная мне не понятная деталь — это идущая по всей ширине салона карбоновая полоса. В зависимости от комплектации карбон может быть замене на дерево, однако когда использован он, интерьер выглядит странно. Строгий, роскошный, расслабленный салон — и тут, бах, карбон! Зачем? Нет ответа. И ладно бы это была V-версия, то бишь заряженная, с 557 лошадьми под капотом. Так нет же, обыкновенный, вполне себе гражданский и сибаритский Platinum с атмосферником.
Кресла в топовой комплектации регулируются по 20 направлениям, подогреваются, вентилируются и умеют делать 5 видов массажа с тремя степенями интенсивности.
Камера ночного видения. С нашим шикарным освещением пешеходных переходов она может спасти много жизней.
Уже известное по рестайлинговому Escalade и кроссоверы XT5 зеркало-перевертыш, которое может служить как классическим зеркалом заднего вида, так и экраном, куда выводится картинка с широкоформатной камеры. Более подробно я о нем писал в обзоре Escalade.
Самая дурацкая деталь в салоне CT6 — кнопка «аварийки». Она, во первых, расположена по правую сторону от центрального дисплея, то есть водителю приходится до нее тянуться. Но это еще ладно. Главное — она сенсорная! Ее нельзя найти наощупь! И никакого вибромоторчика, который бы оповещал вас, что вы все-таки до нее добрались и сумели нажать, нет. В пробках, при перестроениях эта кнопка — сущий ад. И по сравнению с ней расположенная на рулевой колонке нормальная, физическая (о, боги!) кнопка в Escalade и Tahoe — эргономически гениальна.
Второй ряд
В стартовой комплектации Luxury задний ряд представляет собой стандартный цельный диван, и на этом его обзор можно заканчивать.
А вот в версии Platinum пассажиры второго ряда устроятся много интереснее.
Во-первых, кресла здесь раздельные, каждое имеет множество регулировок. Можно и откинуться назад, и настроить пневмокамеры в спинке. Так же, как и передние, эти сиденья подогреваются, вентилируются и умеют делать массаж.
Формально задний диван трехместный, ибо подлокотник можно убрать, однако сидеть по центру на втором ряду решительно невозможно.
Из спинок передних кресел выезжают экраны. На них выводится всякая всячина — от визуализации настройки сидений до радио и мультимедийки. В подлокотнике есть два USB-входа и разъем HDMI для подключения чего-либо. картинку, соответственно, можно отобразить на экранах. Примечательно, что экраны имеют регулировку по углу наклона. Приятная мелочь.
Также в комплекте две пары беспроводных наушников. Управлять экранами можно с маленького и довольно элегантного пульта. Жаль, впрочем, что элементы управления не встроены в тот же подлокотник.
Вообще инфраструктура для подключения внешних устройств в CT6 очень развитая. Как, собственно, и в Escalade. Сзади — 4 USB-входа, розетка на 220 вольт и на 12 вольт. Спереди тоже куча разъемов. И это — совершенно правильный подход. Шуточки про «кому это надо? разве что стаду блогеров» здесь неуместны.
Но это в основном комментарии от «серьезных мужиков», считающих, что не дело это — в премиальной тачке залипать в телефон. Они же, кстати, делят машины на «гейские» и «не гейские», «дамские» и «пацанские». В общем, остерегайтесь таких комментаторов)
Резюмируя: Cadillac — одна из немногих марок, уделяющих внимание развитию этой, в общем-то, совсем не
дорогой, но важной инфраструктуры.
Места сзади много, учитывая, что этот «кэдди» серьезно длиннее конкурентом и по габаритам ближе скорее к машинам на класс выше.
Однако вот это балансирование между классами сказывается на удобстве и логике использования пространства.
К примеру, двигать кресло переднего пассажира с заднего ряда нельзя. Чтобы сидеть сзади как босс, нужно выйти сначала из машины, открыть переднюю дверь и передними регулировками подвинуть кресло вперед.
Или лезть через весь немаленький салон, чтобы проделать то же самое, если не хочется выходить на улицу. Почему? Потому что «не представительский класс»)
Также нет столиков, а жаль.
Шторки на боковых задних окнах — механические. Зато есть задняя шторка, и ею с кресла второго ряда управлять можно. Также в наличии два люка. Задний открывать также можно со второго ряда.
Потолок крутой — обшит алькантарой.
Аудиосистема
Редко такое случается, что акустической системе автомобиля приходится посвящать целый параграф, однако CT6 — именно тот случай.
Здесь установлена акустика Bose. Прям чувствую, как вы скривились, прочитав это. Знаю, знаю, я сам скривился точно так же, когда приехал забирать машину, сел в нее и увидел соответствующую надпись.
Bose, которая делает крутые наушники, крутые портативные колонки, да много еще чего крутого в сфере не автомобильного саунда, звук для машин делать почему-то не научилась.
Прошу прощения, если кого-то обидел, но чего уж скрывать: акустика Bose на Infiniti — гадость, таковая же акустика на Escalade — гадость. Однако тезис из предыдущего абзаца был справедлив до того момента, как был создан Cadillac CT6 с опциональной аудиосистемой Bose.
Здесь стоит не простая акустика, а относящаяся к линейке Bose Panaray (не путайте с дорогими часами Panerai). Аудиосистемы Panaray предназначены для установки в больших пространствах со сложной внутренней геометрией: в клубах, ресторанах, больших амфитеатровых аудиториях университетов, концертных залах, на стадионах и так далее. При монтаже этой акустики учитывается индивидуальная форма каждого помещения и уделяется тщательнейшее внимание тому, чтобы звук правильно резонировал и вообще ложился полностью идеально именно в это пространство.
При чем здесь автомобили? При том, что акустика для CT6 представляет собой не готовое решение, а построенную именно под форму этого салона систему.
И в ней, внимание 34 динамика! 34! Я даже не слышал про автозвук (стоковый) с таким количеством колонок.
Динамики здесь повсюду: в стойках, в центральной консоли, даже под ковриками, на которые ставят ноги водитель и передний пассажир, установлены сабвуферы! По две пищалки в подголовниках передних кресел — для создания максимального 3D-эффекта для сидящих впереди без искажения звука для сидящих сзади. Сзади под центральными дефлекторами климат-контроля также расположены динамики.
Ну ладно, цифры — цифрами. Не всегда внушительное количество динамиков обеспечивает достойный саунд. Но этот «кэдди» — явно не тот случай. В общем, описать словами, чем же так примечательно звучание этой Bose Panaray, невозможно. Скажу лишь, что это лучшая аудиосистема из всех, что мне приходилось слушать. А слушать приходилось разное.
Позиционирование, перспективы и цены
Cadillac с позиционированием этой новинки пытался перехитрить всех, а, по ходу, перехитрил сам себя.
CT6 позиционируется маркетологами бренда как некая «полуторка», то есть машина, стоящая между бизнес-классом и представительствам классом. Первый она переросла, а до второго еще не дотягивает. При этом прямыми конкурентами нового флагмана в Cadillac называют бизнес-седаны. Прежде всего, конечно, из большой немецкой тройки: Audi A6, BMW 5 Series, Mercedes-Benz E-Class.
И здесь я заметил загвоздку №1. Дело в том, что CT6 слишком дорог для бизнес-класса. Стартовая цена машины в РФ — 4 миллиона рублей. Столько придется отдать за авто в комплектации Luxury, которую язык бедной не повернется назвать, и все же…
Если вы посмотрите внимательно на машины бизнес-класса на улицах своего города, вы заметите, что большинство из них — это базовые двухлитровые вариации на тему. Всякие там 520-е, Е200 и так далее. То есть люди, у которых едва хватило денег на бизнес-класс, стремглав бегут и покупают эту машину. В базе она, не в базе — имхо, это мало кого волнует, когда на горизонте замаячила перспектива покупки авто на класс (или два, или несколько классов) выше, чем ранее. Очень малое число людей сделает выбор в пользу, к примеру, навороченной «цешки» взамен базовой «ешки». Так вот, порог входа в бизнес-класс с учетом разных локальных версий, пакетных предложений и тупо скидок — два миллиона с небольшим.
И тут — 4 миллиона. Дорого. То есть бОльшая часть клиентуры авто бизнес-класса уже не являются потенциальными покупателями CT6 — у них просто недостаточно денег.
А те, у кого 4 миллиона уже есть, стараются всеми правдами и неправдами пересесть в представительский класс. Но: для этого 4 «лимонов» недостаточно. Конечно, BMW 7 стартует на заманчивой отметке в 4 миллиона 690 тысяч рублей, однако все мы знаем, что таких совершенно голых BMW в природе не существует. Mercedes-Benz S-Class предлагает уже более честный ценник со стартом в 6 миллионов 720 тысяч рублей. И это гораздо дороже, чем даже топовый Cadillac CT6 с максимальным фаршем, который стоит 5 миллионов 200 тысяч рублей.
В общем, так и обречен бедняга-американец болтаться между классами и искать своего счастья среди очень и очень ограниченного количества людей, у которых есть строго 4-5 миллионов, не больше и не меньше.
Однако, как говорят некоторые эксперты, и я склонен с ними согласиться, CT6 не будет конкурировать ни с бизнес-классом, ни с представительским в исполнении немцев. Его наиболее вероятные соперники — премиум-седаны второго эшелона, то бишь, например, Jaguar XJ, Genesis G90, Lexus LS.
И тут у Caddy есть все шансы на успех.
Источник: ссылка
Автодневничок: Cadillac XT5
Он огромный. Его мощь, габариты — вот его главное оружие. И вся эта мощь, все эти исполинские размеры словно специально выставлены напоказ. Кажется, что он — целая планета и сам может создавать притяжение. А те, кто попал в поле его притяжения уже не могут выпутаться. А купив — отказаться и если пересесть с него, то на такой же, но чуть новее или следующего поколения. Я про Escalade, да. XT5 совершенно не такой.
Если в Escalade дизайнеры как могли обыгрывали данную им реальность в виде огромных размеров, каждым штрихом только подчёркивая его габариты, то XT5 рисовали иначе. Прежде всего, потому что машина, получившаяся отнюдь немаленькой, большой в моих глазах не выглядит. Зато выглядит очень симпатичным и некрупным кроссовером. Ну и узнаваемым: с автомобилями другого бренда спутать сложно. Правда, у меня с некоторых ракурсов, в основном, сбоку и сзади, получается его иногда перепутать с предшественником, моделью SRX.
Внутри — без сомнений, это Cadillac. Кожа, замша, всего этого в избытке. Ею, кстати, отделана даже передняя панель. Когда я пару лет назад увидел это решение на фотографиях XT5, помню, что в голове появился вопрос: а не слишком ли будет пачкаться это место в салоне? Тестовый XT5, успевший преодолеть больше тридцати тысяч километров, и не самых лёгких, пожалуй, эти сомнения развевает: всё опрятно и выглядит свежо.
Посадка — высокая. XT5 даже не пытается ввести в заблуждение: сидим высоко — значит, не в легковом автомобиле. С обзорностью, в целом, проблем нет.
За исключением того, что я совершенно не проникся одной из главных фишек этой машины — зеркалом заднего вида. Оно тут необычное: на него можно выводить изображение с камеры, установленной сзади. Увы, я так к этому и не привык: картинка отличается от той, к которой мы привыкли в обычных зеркалах. Глядя же в электронное, мне каждый раз требовалось время, чтобы присмотреться и понять происходящее. Благо, это отключается и зеркало перевести в консервативный тёплый ламповый режим не составляет труда.
Панель приборов, как и зеркало заднего вида, «двойного назначения»: стрелки и шкалы спидометра и тахометра тут обычные, а вот в центральной части расположен экран, на который выводится информация о пробеге, расходе и много о чём ещё.
Ретроградам, обожающим крутить крутилки климатической установки или нажимать на кнопки, в Cadillac, боюсь, будет не очень комфортно: всё управление «сенсорное».
Управление уровнем громкости — тоже. Само собой, сенсорный экран и у мультимедиа. Графика неплохая, быстродействие тоже. Вокруг экрана как раз та самая отделка, за износостойкость которой я зря переживал.
Сзади — просторно. Вдвоём тут сидеть отлично, даже на большие расстояния. Есть и блок управлений климатической установкой. Третьему тут тоже неплохо: спасибо тебе, наличие отсутствия центрального тоннеля. Правда, в плечах будет не столько вольготно, особенно в зимней одеждой. Поэтому, или втроём и летом, либо вдвоём, но в пуховиках.
Размерами багажника лично меня довольно сложно порадовать: на сегодняшнем этапе жизни не самый актуальный параметр. А вот всякими органайзерами, полочками-сеточками и прочими кармашками — вполне. в XT5 я и порадовался. Разделяй и властвуй — это про его багажник.
Прежде чем отправиться в путь, и это справедливо, как я понимаю, только для машин, выпущенных до нынешнего года, при помощи кнопок на центральном тоннеле нужно определиться с выбором режима движения. По умолчанию XT5 после запуска двигателя в путь отправится при помощи привода только на передние колёса. Если сухо солнечно — отлично. На скользкой дороге лучше выбрать режим с приводом на все колёса.
В движении XT5 воспринимается большим и тяжёлым автомобилем. Это ему идёт и как в зачёт, и в придирки. Поступь увесистая и небольшая раскачка — в зачёт. Ощущается «дороговизна» хода. А вот то, что мелкие и средние неровности отзываются так, как на рамных внедорожниках — подрагиванием — в придирки. Дискомфорта нет, но не бархатно.
Зато XT5 позволяет очень расслаблено ехать по прямой на любой скорости. Даже колея не особо ему мешает. Да и в виражах, несмотря на небольшие крены, он держится молодцом. Устойчиво и безопасно. Быстро ездить тоже получается: запаса тяги у бензиновой атмосферой шестёрки объёмом в 3,6 литра и мощностью в 314 сил хватает. Правда, без азарта. Но и автомобиль явно не претендует на лавры спортсмена, хотя особых сомнений в заявленных 7 секундах до сотни не возникает.
Хороший автомобиль. Но ещё больше мне нравится то, что все три модели Cadillac, на которых довелось поездить — сегодняшний герой XT5, и знакомые мне уже давно CTS и Escalade — разные. Не только внешне, но и характерами. XT5, положа руку на сердце, пока наименее любим мною из машин этого бренда. Хотя и придраться можно лишь к мелочам. Но вот как-то так бывает: всё хорошо, но не цепляет. Ну или просто я слишком поддался под влияние Escalade или обаяние ушедшего с нашего рынка CTS.
Источник: ссылка
Cadillac XT5 против Volvo XC60: нетривиально!
Долой тривиальность. Нет никакой охоты сравнивать «немцев» с их примерно схожими школами автостроительства. Посему мы решили взглянуть на одноклассников, которые производятся по разные стороны океана. За чопорных американцев будет отдуваться Cadillac XT5, под знаменами неулыбчивых скандинавов выступит Volvo XC60.
Оба относительно свежие продукты: «Кадиллак» на рынке что-то около года, обновившийся «Вольво» - с ноября 2017-го. «Живые» машины, включая тестовые экземпляры, у дилеров имеются, пул патриотичных покупателей более-менее сформирован. Все чинно и серьезно.
Cadillac XT5 Premium 3.6 AT 4x4
3.6 л, 314 л.с
Автоматическая, 8-ступенчатая
4815 x 1903 x 1675 мм
полный
АИ-95
3 590 000 руб
Среднеразмерный Cadillac XT5, хоть и не любят об этом говорить в компании-производителе, по сути, пришел на смену хорошо известному у нас SRX. Первые официальные смотрины прошли в конце 2015 года в Дубае. В серию премиальный SUV пошел весной 2016-го, в Россию доехал, как всегда, с опозданием.
Внешне «американец» хорош. Повторяться в который раз не станем, заметим лишь, что в облике и энергетика, и стиль, и, если хотите, благородство, которым он роднится с флагманским седаном CT6. Габаритные размеры: 4815x1903x1675 мм. Колесная база приличная - 2857 мм, а дорожный просвет - 180 мм.
Дебют Volvo XC60 второго поколения прошел в марте прошлого года на Женевском мотор-шоу. Какого-то откровения автомобиль не вызвал, а все потому, что потребитель к тому времени уже «перегорел» старшим по ранжиру вседорожником XC90. Уж слишком откровенно «шестидесятый» перенял от флагмана его фирменные дизайнерские черты. Правда, к его чести, из-за чуть более скромных размеров выглядит более легким и стремительным.
По размерам «швед» чуть скромнее «американца»: от бампера до бампера у него вмещаются 4668 мм. Ширина SUV - 1999 мм, а высота - 1658 мм. При этом расстояние между осями составляет 2865 мм, а клиренс - 216 мм.
Схема «кадиллаковского» полного привода GKN, если так можно выразиться, особая. Американцы не бравируют ею, дескать, вывезет из любой грязи, нет. Они лишь подчеркивают, что детали 4x4 «оригинальные и дорогие». Фишка технологии в том, что в ней отсутствует дифференциал, но при этом есть передняя и задняя многодисковые муфты, управляющие вектором тяги. С их помощью можно передать все 100% мощности на ту или иную ось. При этом каждая из этих 2 муфт готова распределить крутящий момент между левым и правым боком автомобиля.
XC60 базируется на укороченной платформе SPA с расположенным поперечно мотором и структурой кузова, в которой широко использованы высокопрочные стали. Базовая подвеска – двухрычажная сеперди и многорычажная с поперечной композитной рессорой сзади. За доплату можно получить пневматическое шасси и адаптивные амортизаторы. Полноприводная трансмиссия имеет в своем составе многодисковую муфту Haldex, которая отбирает до 50% крутящего момента на колеса задней оси, в зависимости от дорожных условий.
Volvo XC60 R-Design 2.0 AT 4x4
2 л, 320 л.с
Автоматическая, 8-ступенчатая
0-100 - 5.9 с, 230 км/ч
4688 x 1999 x 1658 мм
полный
АИ-95, 7.7 л на 100 км
3 485 000 руб
У Cadillac XT5 всего один двигатель - 3,6-литровый 314-сильный V6, успевший отличиться в ТОП-10 лучших штатовских моторов. Показатель максимального крутящего момента - 368 Нм. В помощь «атмосфернику» 8-ступенчатый «автомат» Aisin AWF8F45. Разгон до 100 км/ч для такого мотора суть 7 секунд с места. Потолок динамических возможностей – более 220 км/ч.
При «мужском» объеме двигателя 2-тонный «Кадиллак» радует совсем не звериным «аппетитом» - что-то в пределах 10,6 л/100 км (смешанный цикл). Агрегат наделен возможностью отключать пару цилиндров, когда от него не требуют рекордов. Почувствовала, скажем, электроника Active Fuel Management, что мощь и тяга в данный конкретный момент неуместны – и тут же «вывела из строя лишние «горшки».
У Volvo XC60 моторов несколько, и все они — 2-литровые «четвёрки» серии Drive-E. Парочка дизелей располагает мощностью 190 (D4: 5,4 л/100 км пути) и 235 л.с. (D5: 5,6 л/100 км). Бензиновые версии будут помощнее – T5 (249 л.с.), T6 (320 л.с.).
Понятно, что соотносить единственный «кадиллаковский» 314-сильный мотор следует исключительно с топовым шведским T6. Благодаря сочетанию турбины с приводным компрессором, мощность скандинавского Drive-E доведена до 320 л.с. Они достигаются при 5700 об/мин, в свою очередь потолок момента в 400 Нм - при 2200-5400 об/мин.
В интерьере XT5 разглядываются нотки роскоши CT6, и это неплохо. Кругом дорогие пластики, натуральная кожа, вставки из дерева и алюминия. Хороши передние кресла с ярко выраженным профилем, подогревом и электрорегулировками. Сзади трехместный диван, способный изменять угол наклона спинки и двигаться вперед-назад.
Лаконична комбинация приборов с аналоговой оцифровкой и цветным «табло». У информационно-развлекательной системы крупный экран, а красиво сгруппированный блок климатической системы имеет сенсорное управление. Ну и, конечно же, основная фишка XT5 – потоковое видео в салонном зеркальце.
Cadillac заявляет о 300-процентном увеличении угла обзора в сравнении с традиционным зеркалом. При этом родная дорожная грязь «глазкам» системы нипочем – к ним приставлен специальный омыватель, в случае чего «вылечит глаукому».
Базовый XT5 стоит 2 990 000 рублей, но покупатели предпочитают версии побогаче, типа Premium за 3 490 000 рублей. Здесь доступны: адаптивное шасси, колеса R20, 3-зонный климат, вентиляция передних сидений и подогрев задних сидений, акустика Bose с 14-ю динамиками, дистанционный запуск двигателя, светодиодная подсветка дверных ручек, дополнительная фоновая подсветка интерьера, а также пакет «Осведомленный водитель» с рядом полезных опций. Всего у XT5 четыре уровня комплектации.
В салоне Vonvo XC60 холоднее. В смысле интуитивно. Здесь практически так же, как внутри XC90. В центре внимания - 9-дюймовый экран мультимедийного комплекса, в который «запихана» масса функций. Чуть ниже, на центральной консоли - «пульт» управления аудиосистемой. У мультифункционального руля – трехспицевое «нутро».
Сквозь руль просматривается «рисованная» комбинация приборов с 12,3-дюймовым дисплеем. Но это в хорошей комплектации; в «базе», как водится, простые аналоговые циферблаты и скромное по размерам цветное табло. Соотносимая с «Кадиллаком» 320-сильная комплектация T6 AWD Drive-E предлагается от 3 285 000 рублей. Версии поскромнее – дешевле: 2 985 000 – 3 244 000 рублей.
По умолчанию «Вольво» комплектуется 6-ю подушками безопасности, круиз-контролем, датчиками дождя, задним парктроником, ESP, ABS, EBD, двухзонным климат-контролем, информационно-развлекательной системой с 9-дюймовым дисплеем и 10-ю громкоговорителями, колесами R18 и пр.
Источник: ссылка
CADILLAC CT6 - саблезубый тигр, летящий дракон
«Кадиллак»? Сразу вспоминаются огромные люкс-седаны (иногда даже розового цвета!), на которых ездили звезды политики и шоу-бизнеса. Но вдруг оказалось, что настоящие большие роскошные «ДеВилль» и «Флитвуд» остались в XX веке, причем вместе со славой марки. Но американцы, к счастью, решили, что это не так и представили СТ6 — новый флагман компании, который призван вернуть утраченные позиции великого бренда. …
Перемены начались с переезда штаб-квартиры из Детройта в Нью-Йорк – поближе к основным потребителям. Потом появился первый кроссовер нового поколения – XT5, а вот теперь и большой седан СТ6. (Кстати, теперь в трехзначных индексах названий моделей – две буквы и цифра; кроссоверы обозначаются XT, а седаны – CT. В будущем нам обещают десяток новых моделей от «Кадиллак», и все они будут обозначаться по-новому. Имя собственное сохранит только «Эскалейд»). И наконец-то до России доехал долгожданный лимузин. Который, как уверяют, собирается на равных конкурировать с такими грандами премиального сегмента, как «Мерседес», БМВ и «Ауди». А заодно с «выскочками» из Японии – «Лексусом» и «Инфинити».
ШИК И БЛЕСК: КАК ВОСТОК СОШЕЛСЯ С ЗАПАДОМ Вертикальные «клыки» светодиодных дневных ходовых огней стали фирменной чертой всех новых членов семейства «Кадиллак», и у меня лично они почему-то навевают ассоциацию с хищной мордой саблезубого тигра. Во всяком случае, как я его себе представляю. У СТ6 клыки стали еще длиннее; они теперь умеют менять цвет и из дневных ходовых огней превращаются в поворотники. Неожиданно и красиво!
Вообще седан у американцев получился не только большой (длина – 5,2 метра, больше, чем стандартный «Эскалейд»), солидный, но одновременно еще и очень спортивный. Наверное, потому что капот у него длинный, а багажник – относительно небольшой. В-общем, что-то от хищного животного, готового к прыжку, в его профиле есть! Кстати, опыт трехдневной эксплуатации показал, что, хоть крышка багажника небольшая, сам багажник — немаленький, просто большая часть объема спряталась где-то в глубине корпуса. И снаружи, и внутри достаточно много хромированных деталей – видимо, для обозначения статуса, а, может быть, такие требования обязательны для китайского рынка, где СТ6 продается очень хорошо. Но, как ни странно, это ничуть не раздражает, а, наоборот, даже подчеркивает роскошь салона.
Положенная ныне по умолчанию в этом классе виртуальная панель приборов, огромный 10-дюймовый экран на центральной консоли и селектор автомата выглядят стильно и богато. А сколько возможностей предоставляет огромный сенсорный экран! Причем, если на предыдущих моделях владельцы жаловались, что он – тормознутый, так это давно в прошлом; что на нем остаются видны отпечатки пальцев, так теперь тянуться к нему совсем необязательно. На тоннеле между передними сиденьями есть трекпад (панелька, как над ноутбуках, для управления курсором).
А еще там есть бесконтактная зарядка для смартфоном и много чего еще полезного. В базе у этого «Кадиллака» — практически все электронные помощники, которые предлагает сегодняшний автопром в премиум-сегменте. В том числе — системы обнаружения пешеходов, определения опасности сбоку при движении задним ходом, контроль за полосой, активный круиз-контроль (дистанция задается при помощи кнопки на руле). Маневрирование в стесненных условиях облегчает система кругового видеообзора с режимом ВirdView («с высоты птичьего полета»). А еще этот автомобиль оснащен радаром ночного видения: даже в полной темноте пешеход или животное, выскочившие на дорогу, видны примерно за 300 м – хотя туда еще даже мощные фары не всегда добивают!
Так что насыщенность автомобиля высокими технологиями впечатляет. Круто! Кресло водителя: ничего лишнего, все очень удобно и функционально. Вокруг — качественная кожа, мягкий, дорогой пластик, панели из натурального дерева… Конечно же, есть система электрорегулировок с памятью, а также массаж. То же самое — у переднего пассажира. На заднем ряду обстановка не хуже. В распоряжении пассажиров — два раздельных кресла с электрорегулировками, собственный пульт управления «климатом» и массажем, пара выдвижных планшетов-экранов (они прячутся в спинках передних кресел).
Роскошно! Но, поскольку в «Кадиллак» предполагают, что владелец CT6 будет больше всего времени проводить за рулем, для него (в первую очередь) — фантастическая аудиосистема BOSE Panaray с 34 динамиками. Концертный зал «Карнеги-Холл» на выезде! В ДОРОГЕ: НИЧЕГО НЕ СЛЫШУ! У себя на родине СТ6 продают с четырьмя вариантами силовых агрегатов, а у нас пока предлагают исключительно с 3,6-литровой «шестеркой» мощностью 335 л.с.
Но она позволяет «зажигать» на любых дорогах, например, разгон до сотни занимает 6,6 секунды. «Кадиллак» способен удивить водителя. Во-первых, садишься за руль и не ощущаешь, что управляешь огромным лимузином длиной за 5 м. Легко разгоняется, хорошо тормозит, а рулится как! Ввинчивается в повороты любой конфигурации и сложности. А мы ведь тестировали машину в Испании, в предгорьях Пиренеев, где встречаются очень непростые серпантины… Говорят, что залог отличной управляемости – полный привод и полноуправляемое шасси (задние колеса поворачиваются на небольшой угол, в необходимую сторону).
Благодаря этому автомобиль намертво стоит на дороге в крутых поворотах – даже на хорошей скорости. Как по рельсам… Но реальное чувство триумфа я испытал на третий день нашего пребывания в Испании. Ночью в этой южной стране случилось небывалое стихийное бедствие: выпал снег. Метель продолжалась и днем, дороги покрылись 10-сантиметровым слоем снега. Жизнь в Испании оказалась практически парализованной: закрылись аэропорты и школы, перестал ходить общественный транспорт. Редкие смельчаки решались выехать на своих машинах (естественно, резина-то летняя!) на дороги. А я на полноприводном СТ6 и хорошей зимней резине чувствовал себя королем. По снежной целине автомобиль двигался очень уверенно (клиренс 170 мм) – я, конечно, при этом не лихачил, хотя, думаю, в сложной ситуации помогли бы многочисленные электронные помощники.
При этом в салоне было потрясающе тихо! Говорят, СТ6 – самый бесшумный «Кэдди» в истории компании. Долго объяснять, почему, но примите как факт. Можно говорить очень негромко, но пассажир заднего дивана услышит каждое слово… Держите язык за зубами! Что еще очень понравилось? Фирменная система отключения «лишних» цилиндров. Нет необходимости – и два цилиндра из шести автоматически отключаются. На маршруте нашего тест-драйва хватало резких подъемов и спусков, серпантинов, скоростных шоссе и тесных городских улочек, были и финальный стокилометровый перегон по заснеженной трассе. Но все равно не удалось истратить более 12 л на 100 км пути. Отличный показатель для солидного седана весом 2 тонны!
В МАГАЗИНЕ: НЕПРОСТОЙ ВЫБОР На нашем рынке доступны всего две версии модели. Обе с 335-сильным бензиновым мотором V6, 8-ступенчатым автоматом и полным приводом. Можно выбрать базовую версию «Лакшери» за 3 990 000 рублей, и вы получите в придачу все необходимые устройства и системы. «Платинум» за 5 190 000 рублей предлагает адаптивную подвеску Magnetic Ride Control, систему активного подруливания задних колес Active Rear Steer и ту самую музыку с тремя десятками колонок… А что думают по этому поводу конкуренты? Формально, если отталкиваться от размеров американского флагмана, соревноваться он может даже с такими грандами класса «премиум», как «Мерседес» S-класса, БМВ 7 серии…
Но представители заокеанской компании считают, что на самом деле воевать за место под солнцем придется с другими моделями тех же концернов – «Мерседес» E-класса, БМВ 5-серии и «Ауди A6», а также с японским премиумом. Потому что «Кадиллак» в первую очередь – авто для водителя, способное доставить несравнимое удовольствие за рулем. Впрочем, пассажиру будет тоже классно… Итак, американец стоит от 3 990 000 руб. А вот цены схожих полноприводных машин: «Мерседес-Бенц E400» (333 л.с.) – от 4 340 000, БМВ 540i (340 л.с.) – от 3 770 000 руб., «Ауди А6» (333 л.с.) – от 3 900 000 руб., «Инфинити Q70» (333 л.с.) – от 3 268 000 тыс. CADILLAC CT6 – серьезная заявка американской компании на место в премиум-классе. Но для того, чтобы закрепиться на автомобильном Олимпе, особенно в Европе, надо иметь куда больше вариантов комплектации, ведь немецкие конкуренты уже сегодня предлагают на выбор хорошую линейку двигателей, кузовов и уровней оформления. Говорят, у СТ6 будут и другие моторы, и заряженная, и удлиненная версии… Ждем!
Источник: ссылка
Cadillac CT6 V-Sport: 550-HP Twin-Turbo V8. All-Wheel Drive
Cadillac реконструирует роскошный CT6 с элегантным дизайном Escala и совершенно новым двухтурбинным двигателем, создающим потрясающий вращающий момент
Cadillac просто дал CT6 эстетическое обновление, которое сильно перекликается с дизайном драматического концептуального автомобиля Escala. И еще лучше: есть новый высокопроизводительный CT-V-Sport, с совершенно новым двухцилиндровым V8 мощностью 550 лошадиных сил.
Представленный здесь CT6 V-Sport выйдет на рынок в первой половине 2019 года. CT6, как вы помните, является самым длинным и роскошным из семейства седанов Caddy, длиннее CTS, ATS и XTS. Это ответ Кадиллака на немецкий натиск роскошных седанов, идущий в ногу с 5-й и 7-й серией, E- и S-Class, и A6 и A8.
Вариация V-Sport не нова; CTS и XTS уже как несколько лет имеют варианты V-Sport. Это конечно не самый высокий уровень производительности, предлагаемый Cadillac. Линия «V», в настоящее время включающая CTS-V и ATS-V, мощнее, но вариация V-Sport немного улучшает баланс между хардкором и повседневностью. Подумайте, M550i, не совсем M5.
Также дебютирует новый полноприводный восьмициллиндровый DOHC V8 Cadillac, первый в своем роде для бренда GM. С 550 лошадиными силами на борту этот двигатель будет разгонять CT6 V-Sport; в то время как младшая версия с 500 лошадиными силами найдет свой путь к моделям, отличным от V-Sport.
Турбины расположены в 90-градусной зоне между балками цилиндров. Это все более распространенный тип двигателя в больших седанах, которые хотят иметь большую мощность, во многом благодаря тому, насколько компактен он делает весь пакет. Mercedes-AMG, BMW и Audi имеют двигатели с таким типом конструкции, которые обеспечивают минимальную задержку турбонаддува для сегодняшних E63, M5 и RS7.
Как и двигатели, рожденные в Аффальтербахе, Мюнхене и Ингольштадте, новые силовые установки Caddy будут изготовлены вручную на фабрике GM Bowling Green, Kentucky, где собираются Corvette. На каждом двигателе будет нанесена табличка, в которой будет указано, что она была изготовлена вручную одним из членов команды силовых агрегатов.
Ранние показатели развития варианта V-Sport впечатляют, если не сказать больше. Пиковый крутящий момент был процитирован на уровне 864 Нм, начиная с 3200 оборотов в минуту до 4000 об / мин, с максимальной мощностью 550 лошадей, достигающих отметки 5700 оборотов в минуту. Турбо будет работать на 20 фунтов, забивая воздух в цилиндры с коэффициентом сжатия 9,8: 1.
Оба двигателя будут иметь активные системы управления топливом, которые позволят им работать на четырех цилиндрах под легкой нагрузкой. Это будет первый DOHC V8 с функцией дезактивации цилиндров. Параметры потребления не указаны.
Мощность будет управляться 10-ступенчатой автоматической трансмиссией GM, в настоящее время находящейся в Escalade и нескольких других транспортных средств в конюшне General Motors; как V-Sport, так и базовые модели CT6 будут полноприводными. В то время как инженеры отмечают, что двигатель можно легко адаптировать к приводу на задних колесах, но никаких планов делать не приходится. Нам придется подождать и посмотреть, заменит ли этот 6,2-литровый V8 с наддувом, который в настоящее время находится на треке, CTS-V.
-
Мы на YOUTUBE