Тест-драйв: Оцениваем Hyundai Palisade с уровня кроссовера Cadillac XT6

Palisade с V6 стоит минимум 3 599 000 рублей. Тестовая комплектация High-Tech даже без накруток оценена в 4 129 000 (плюс 20 тысяч за «металлик»). Cadillac XT6 в базовом исполнении Premium Luxury обойдётся в 4 850 000, но пакет Platinum и система ночного видения добавляют 680 тысяч.

В доковидную эпоху кроссоверы Hyundai Palisade и Cadillac XT6 вряд ли встретились бы в сравнительном тесте. Но дефицит и дилерская жадность сделали из двух, казалось бы, не пересекающихся моделей прямых конкурентов. Если продавцы американских машин ещё проявляют сдержанность, накидывая к розничной цене по 300-400 тысяч рублей, то в салонах Hyundai переплата порой превышает миллион. И хотя Palisade случайно попал в премиум-сегмент, кое в чём он способен поставить XT6 в затруднительное положение.

Кажется, на центральной консоли царит хаос, но нет: оборудованием пользоваться удобно благодаря удачной группировке кнопок по темам. Обогрев руля покрывает весь обод, как и в Кадиллаке.

Palisade — это район Лос-Анджелеса, а не деревянный забор, но от того, чтобы называть Hyundai Палисадом, не уйти, так привычнее для уха, чем Пэлисейд. «Кореец» короче Кадиллака на семь сантиметров, но вместительнее. За отрегулированным под мой 181 см водительским креслом сижу с почти вдвое большим запасом места в коленях — 130 мм против 70. Ступням также вольготнее, хотя зазор между головой и потолком меньше, чем в Кэдди — 80 мм против 100. У Hyundai больше проёмы задних дверей, удобнее посадка и гостеприимнее диван: мягче, лучше подходит для троих плюс обладает большими диапазонами продольной регулировки и угла наклона спинки.

За счёт большего диапазона регулировки руля Palisade удобнее тем, кому нравится сидеть более вертикально. Кресло с развитой боковой поддержкой плотнее и установлено выше. Расслабленная посадка в мягком и широком сиденье Кадиллака полностью укладывается в его настроение.

Диван отъезжает дальше, делая доступ на третий ряд проще. На галёрке просторнее по всем направлениям. Я не касаюсь головой обивки потолка, а если сиденье второго ряда немного отодвинуть от себя, то и для ног будет небольшой запас пространства. В Кадиллаке можно сделать то же самое, но сдвинуть средний ряд придётся настолько, что взрослому человеку будет дискомфортно. Здесь и для головы меньше свободы, и для ступней, а спинка зафиксирована намертво.

Пассажирам второго ряда доступны отдельный блок климат-контроля и трёхрежимный подогрев сиденья. Только Palisade предоставляет розетки на 12 и 220 В. Cadillac отвечает разъёмами USB-A и USB-C для зарядки гаджетов, а также выдвижным боксом в ногах среднего пассажира.

Hyundai номинально предлагает трёхместную галёрку (рост Насти — 174 см), но объективно третий там лишний. Два места Кадиллака честнее, а ещё они убираются в пол электроприводом. Palisade требует делать это вручную, с помощью тканевых хлястиков на липучке.

В салоне Кадиллака акцент сделан на качестве отделки. Мягкой кожей обиты сиденья, передняя и дверные панели. Натуральное дерево, алькантара на потолке, запах дорогой вещи... Однако Cadillac огорчает люфтящей панелью климат-контроля и заедающей шторкой подстаканников между передними креслами. Hyundai собран лучше, фактуры однороднее, но от мысли, что за столь пластмассовый интерьер нужно отдать больше четырёх миллионов рублей, становится грустно.

«Автомат» отзывается с задержкой на команды джойстика, но она меньше, чем в оснащённом кнопочным блоком Палисаде. Сенсорные кнопки порой не с первого раза реагируют на касание. Аудиосистема Bose в XT6 звучит насыщеннее, чем пресный Harman Kardon «корейца».

В движении оба не идеальны, но Cadillac породистее. У него лучше и шумоизоляция, что особенно заметно на магистралях, и плавность хода. Кроссовер из Штатов хорошо разглаживает мелкую рябь асфальта, адаптивные амортизаторы заметно мягче работают на сжатие, а на дороге с множеством неряшливых заплаток XT6 держится молодцом, а не холодцом. Это я про Palisade: когда дорога заряжает колдобины очередями, Hyundai начинает жутко отплясывать тяжёлыми колёсами и одаривать пассажиров градом тычков.

За время теста XT6, который по шоссе ездил реже, чем по городу, в среднем потреблял по 12,2 л топлива на 100 км. При этом заливать нужно бензин с октановым числом не ниже 95.

Мультимедийная система Палисада чуть шустрее, а у более крупного сенсорного дисплея лучше картинка. Разъёмов USB — семь, а не четыре, как у Кадиллака. Однако у XT6 лучше развита связь со смартфонами: есть модуль NFC и быстрее работает Bluetooth-соединение.

Зато корейский паркетник реже напрягает вибрациями неподрессоренных масс, несмотря на тяжёлые 20-дюймовые колёса, как у Кадиллака. Конечно, когда они проваливаются в крупную яму, Палисаду приходится нелегко, но Кадиллаку ещё сложнее — подвеска жёстко реагирует на фазе отбоя, а по кузову пробегает ударная волна. Даже с небольших «лежачих полицейских» «икс-ти-шестой» не съезжает, а спрыгивает — и грубовато приземляется.

Заслуженный корейский атмосферник позволяет использовать «девяносто второй» бензин, но расходует в смешанном цикле больше, чем турбомотор Кадиллака, — 13,4 л/100 км.

Приборные панели у обоих аналоговые, хотя Hyundai на других рынках предлагает виртуальный инструментарий. Ездовых режимов у «корейца» больше, но это тот случай, когда количественное превосходство не перерастает в качественное.

Не отличается утончённостью и управляемость. Cadillac степенен: отстранённо отзывается на команды рулём и нечётко их исполняет, а в скоростных виражах поворачивает поэтапно — сначала курс меняет передняя часть, а потом задняя, будто у сочленённого автобуса. Да и тормозит XT6 странно. Усилие на педали без свободного хода велико настолько, что далеко не всем мужчинам комфортно. И при каждом торможении не покидает ощущение, что тормоза «кончились». Хотя устойчивость к перегреву сохраняется даже при активной езде.

Хищный прищур светодиодных фар обманчив — под угловатым стальным кузовом скрывается травоядная натура. Зато в поворотах усилие на руле XT6 нарастает логичнее. Плавность хода заметно меняется в зависимости от режима электронноуправляемых амортизаторов.

У корейской машины крупнее зеркала и чуть уже передние стойки, но их основания меньше у Кадиллака. В списке опций у обоих — камеры кругового обзора с хорошим изображением. У XT6 есть ещё и камера над задним стеклом, картинка с которой транслируется в салонном зеркале.

Поэтому 200-сильный турбомотор 2.0 воспринимаешь как благо — он не провоцирует на глупости и ожидаемо скисает на шоссе. Цифрами не блещет: в лучшей попытке с одним человеком и половиной бака на ускорение до сотни уходит 9,8 с. Однако в городской толчее момента на низах и сообразительности девятиступенчатого «автомата» достаточно, чтобы динамично тронуться и бодро маневрировать в потоке. Слегка приоткрыл дроссель — коробка скинула передачу, нажал посильнее — прыгнула вниз на несколько ступеней. Быстро и бесшовно.

Диагональное вывешивание не проблема благодаря электронике, но хоть сколько-то серьёзное бездорожье этим универсалам противопоказано. У них слабенькая геометрическая проходимость, скромные ходы подвесок, а у Кадиллака ещё и клиренс не превышает 18 см (у Палисада — 20,3).

Palisade (слева) практичнее. Багажник уступает кадиллаковскому только сантиметр высоты проёма, но он на 10 см шире, а погрузочная высота на 10 мм меньше. Объём в восьмиместном варианте достигает 510 л против 357. При всех сложенных сиденьях получается 2435 л против 2228.

Такой соратник не помешал бы атмосферной «шестёрке» Палисада, но тамошний восьмидиапазонный «автомат» настроен по-философски. Резкий старт из статичного положения сопровождается заминкой, переходы на пониженные ступени происходят с задержкой. А ведь V6 нужно держать в тонусе — сочная тяга ощущается только к 4500-5000 об/мин. Вот где Palisade радует не только красивым рокотом, но и убедительной динамикой. При тех же вводных, что у Кадиллака, спурт до 100 км/ч занимает 8,5 с. 

Hyundai, как и Cadillac, оснащён полуавтопилотом, объединяющим адаптивный круиз-контроль и систему удержания машины в пределах разметки. Но корейский ассистент хуже держит центр полосы, резче разгоняется и тормозит. В XT6 помощники интеллигентнее.

Hyundai расторопнее и на извилистых участках. Он охотнее встаёт на дугу, лучше на ней держится и точнее корректируется. Меньше кренится, раскачивается и в целом едет более собранно. Но есть и традиционные для корейских автомобилей проблемы: малоинформативно рулевое управление, замутнённое вязким усилием, а тормоза сдают после пары-тройки интенсивных замедлений. Хотя настроен привод явно лучше, чем у Кадиллака, и в штатных ситуациях тормозить удобнее.

_{Палисаду и XT6 заводской гарантии хватает на три года или 100 000 км. Регулярное техническое обслуживание нужно проводить раз в год или каждые 15 тысяч.}

В рамках рекомендованной розничной цены Palisade — отличный выбор. Удобный и просторный кроссовер с полноценным третьим рядом, большим практичным багажником, статусным двигателем V6, неплохими динамикой и оснащением. Но когда речь заходит о суммах покрупнее, спрос становится строже. Там, куда приводят дилерские наценки, Hyundai страдает не только от отсутствия богатой отделки салона. Далеко не тесный Cadillac предлагает и более высокий ездовой комфорт, и цельность натуры. Добродушный характер и расслабленное настроение подкупают даже с учётом хиленького мотора и чересчур требовательных тормозов.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Hyundai

Palisade базируется на платформе N концерна Hyundai-KIA, которая уже легла в основу менее крупных кроссоверов Santa Fe и Sorento. Удлинённое шасси схематически не изменилось (стойки McPherson спереди и многорычажка сзади), но почти все элементы ходовой части оригинальны из-за увеличенной снаряжённой массы. Кузов Палисада на 59% состоит из высокопрочных сталей, а из элементов горячей формовки выполнены проёмы передних дверей, усилитель за фронтальным бампером и частично панели пола багажника. По сравнению с моделью Grand Santa Fe жёсткость кузова на кручение выросла на 23,7%.

Бензиновый V6 3.5 с распределённым впрыском относится к семейству Lambda II. Дебютировавший ещё в 2011 году алюминиевый агрегат оснащается фазовращателями на впуске и выпуске, впускным трактом переменной длины и толкателями клапанов с алмазоподобным углеродным покрытием. Наша страна — одна из немногих, где ещё можно встретить модели Hyundai с этим атмосферником. На крупных зарубежных рынках двигатель V6 3.5 MPI уже не предлагается, а последней моделью с ним стала Cadenza, снятая с производства в январе 2021-го.

Восьмиступенчатый «автомат» A8LF1 собственной разработки компактен и весит 95 кг, а силовой диапазон по сравнению с шестидиапазонным агрегатом A6LF2 расширен на 10%. Потолок по крутящему моменту ― 358 Н•м. За блокировку гидротрансформатора отвечает многодисковое сцепление. У Палисада ― электрогидравлическая многодисковая муфта Magna Dynamax. Доля передаваемого на задние колёса момента зависит от ездового режима. В Eco это 0–20%, в «Комфорте» ― 20–35%, а в режиме Sport ― 35–50%.

Техника Cadillac

Cadillaс XT6 вслед за кроссоверами Chevrolet Traverse и Cadillac XT5 построен на заново разработанной в США платформе С1, пришедшей на смену «тележке» Theta Premium с германо-южнокорейскими корнями. Спереди используются стойки McPherson, сзади — многорычажка. Подвески собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову при помощи гидроопор. Рулевой механизм с электроусилителем. Адаптивные двухтрубные амортизаторы CDC4 производства ZF — с перепускным пропорциональным клапаном, смонтированным в выносном резервуаре. Стабилизаторы поперечной устойчивости полые.

Алюминиевый турбомотор 2.0 LSY, дебютировавший вместе с кроссовером XT4, оснащён системой изменения высоты подъёма клапанов. Электронноуправляемые клапаны перераспределяют потоки охлаждающей жидкости ради достижения оптимальных температур в разных частях мотора. Двигатель способен отключать половину цилиндров при частичных нагрузках.

Девятиступенчатый «автомат» Hydra-Matic 9T65 сочетает «короткие» тяговитые первые передачи (передаточное отношение первой ступени 4,69) с «удлинёнными» ради экономичности высшими ступенями (девятая ― 0,62). Таким образом, силовой диапазон расширен до 7,56. Трансмиссии у разных комплектаций отличаются. Premium Luxury, как у нас, предполагает многодисковую муфту в разрезе правой задней полуоси и кулачковую в раздатке GKN 761. В версии Sport используется задний редуктор GKN, где обе полуоси снабжены электрогидравлическими муфтами. Изменяя степень их блокировки, компьютер перераспределяет тягу между колёсами.

Источник: DRIVE2