Maxim

В 1984 году на экраны США вышел фильм Охотники за приведениями, который стал лидером кассовых сборов и сделал мировыми звездами актерский квартет Гарольда Рамиса, Дэна Эйкройда, Эрни Хадсона и Билла Мюррея. Но не менее интересным персонажем картины, ставшей своего рода визитной карточкой всей франшизы Ghostbusters, стал оригинальный автомобиль охотников – Cadillac 1959 года. Вот о нем и пойдет сегодня речь.

По сценарию фильма, созданием этого автомобиля в арендованной пожарной части занимался выпускник Колумбийского университета Нью Йорка, Доктор Рэймон Стэнтс, в исполнении Дэна Эйкройда. На самом же деле к созданию этого автомобиля причастны совсем другие люди. И должны мы сказать спасибо за это человеку по имени Стэфан Дэнон (Stephen Dane) который в 1984 году был зачислен техническим консультантом этого проекта на студию Коламбия Пикчерз, и чье имя не упоминается в титрах фильма.
Продюссер картины Ivan Reitman выделил всего шесть недель на создание автомобиля. 22 сентября 1983 года Дэнон получил техническое задание на производство машины, а 5 октября вплотную приступил к воплощению этого проекта, начав с посещения станции скорой помощи и сняв размеры с действующих автомобилей. На их основе он выполнил несколько карандашных эскизов и трехмерных изображений автомобиля, а так же проработал дизайн его отдельных элементов и всего специального оборудования, используемого для отлова всевозможных паронормальных субъектов.

Изначальная задумка была в том, что бы покрасить автомобиль в черный цвет, который очень хорошо смотрелся с сияющими на крыше стробоскопами, которые придавали ему загадочную фиолетовую ауру, но оператор картины Ласло Ковач заметил, что многие сцены картины будут сниматься ночью, и черный цвет будет не лучшим решением. После этого автомобиль приобрел именно ту окраску, которую мы видим в фильме.

По первоначальному замыслу, в роли автомобиля охотников должен был выступить Cadillac 1975-го года стоимостью 600$, но к моменту завершения сценария цены на подержанные автомобили возросли до 1400$ за более старую модель 1959-го года, которая и была приобретена за 4 800$…инфляция, однако. В качестве донора использовался автомобиль на базе шасси Cadillac 1959 с кузовом Miller-Meteor, изготовленном компанией Wayne Corporation. Данный кузов был достаточно универсальным и использовался как в качестве карет скорой помощи, так и в качестве катафалков. И хотя основные технические характеристики использовавшегося в кино автомобиля в широкой прессе не публикуются, скажу, что на шасси 1959 года ставили моторы объемом 6.4 литра, мощностью 326 л.с. и 580 Nm крутящего момента, а так же топовый 7-ми литровый агрегат, мощностью 340 л.с. и 650 Nm. Оба – V образные восьмерки. Коробки передач предлагались 3-х и 4-х ступенчатые автоматы, конечно же.

Позже был приобретен еще один автомобиль, использующийся в качестве дублера на случай возникновения каких либо технических проблем у основного действующего лица. Но только первая машина было полностью переоборудована под автомобиль Ghostbusters, и имела полный комплект оригинального оборудования.
После выхода фильма на экраны кинотеатров ECTO-1 использовался в качестве промоавтомобиля, с одним из охотников за рулем, что явилось причиной множества аварий, так как водители уделяли ему излишнее внимание))) Во время съемки второй части фильма Ghostbusters II, сцена где ECTO 1 дымит по Бруклину вовсе не была задумана сценарием фильма и воплощена в жизнь спецэффектами, автомобиль будучи в плохом техническом состоянии действительно сломался прямо во время съемок и эта сцена вошла в фильм, а чуть позже, когда машина окончательно померла и встала на Бруклинском мосту — дорожная полиция Нью Йорка выписала киношникам штраф за нарушения ПДД.


После чего перед зрителем предстал новый автомобиль охотников ECTO-1A. Он получил фэйслифтинг лица, а так же новые гаджеты, но в действительности это уже была совершенно другая машина, а ECTO-1 с почестями ушла на покой.

Дальнейшая судьба этих автомобилей скучна и не завидна, потому что они 20 лет пылились и ржавели на задворках складских корпусов Sony corp. в империю которой входит студия Коламбия Пикчерз, что конечно же всяко лучше, чем отправиться на утилизацию, судьба которая постигла многие киношные автоперсонажи. И было так до тех пор, пока в 2009 году было принято решение о восстановлении ECTO-1 в преддверии релиза видеоигры: Ghostbusters: The Video Game, вышедшей на всех популярных игровых платформах в т.ч. Windows, Xbox 360 и PS3.
Ремонт ECTO-1 произвела компания Cinema Vehicles Services in North Hollywood Рэя Клэриджа (Ray Claridge).
«Многие вещи находились в печальном состоянии, многое нужно было заменить. Мы должны были изготовить много элементов. Очень трудно было найти некоторые элементы специального освещения, и мы были вынуждены искать части у некоторых коллекционеров. Одним из наиболее сложных аспектов реконструкции, занявшим более девяти месяцев, стало решение проблем гниения кузова от застоявшейся воды. Но в конечно счете это того стоило. Наибольшим счастьем было видеть выражение лица автора сценария фильма, а за одно и исполнителя одной из главных ролей — Дэна Эйкройда, когда он посмотрел на работу, которую мы закончили» сказал Клэридж в одном из интервью.
Так же доподлинно известно, что реплику ECTO-1 по заказу Sony построил из приобретенного катафалка черного цвета «Король Кастомайзенга» — Джордж Баррис. Он так же использовался в качестве рекламного автомобиля и в дальнейшем был продан на аукционе за 80 000 $
Судьба ECTO-1А менее завидна, потому как автомобиль до настоящего момента находится в не восстановленном виде. Группа фанатов написали электронную петицию в адрес Sony с предложением восстановить автомобиль. Петиция набрала 11 169 голосов и на момент первой половины 2014 года готовилось письменное обращение в студию, с подробным описанием предлагаемых работ по восстановлению и дальнейшему использованию автомобиля.
P.S.
Пожарная часть в которой происходили съемки фильма является действующей и на halloween, по уже сложившейся традиции, там вывешивают флаг "Охотников за привидениями".

 
Источник: ссылка

Представляем 464-сильный суперсовременный Cadillac ATS-V со наворотами , в цвете 'Vivi White', и закованный в гладкое тело Cadillac 1948.Ringbrothers пришлось распилить четыре автомобиля, в том числе новенький ATS-V 2016 года, чтобы сделать его.





Они начали с того, что взяли ATS-V, разрезав его спереди,  растянули колесную базу на 16 дюймов, чтобы шасси unibody соответствовало послевоенным кузовым панелям. Они использовали ATS-V вместо CTS-V в качестве донора из-за ширины колеи. После перемещения главных колонн, ребра также стали короче, а вся отделка, бамперы и капот были заменены деталями из углеродного волокна. Заднее стекло - лобовое стекло от Dodge Viper, но все остальное - совершенно новый  Cadillac, с рабочими камерами, OnStar системой и компьютером, который немного обманывает, полагая, что третий стоп-сигнал все еще находится там, где он должен быть.

«Давай, спускайся! Спускайся я тебе говорю! Друг, тебе надо это видеть! Нет, такого ты не видел. Спускайся!» - это я говорю с приятелем по телефону. Сидя в припаркованном автомобиле. Давненько такого не было.

Кожа, замша, натуральное дерево, алькантара и алюминиевые дверные ручки. Ущипните меня. Некому. Зато об руль теоретически можно поставить занозу: спилы деревянных элементов вмурованы не очень аккуратно. Зато ты точно знаешь – это не пластик, это именно дерево. То самое, с занозами. Но самое удивительное даже не это. Я сижу в салоне самого дешевого кроссовера Cadillac. Не в представительском лимузине, не в Bentley Bentayda, а в машине ценой как BMW X3. И здесь – роскошно.

Вообще, мне всегда казалось, что нет смысла выпускать автомобиль, который не является лучшим за свои деньги. Причем лучшим можно быть в разных номинациях. Кто-то – самый быстрый. Кто-то – самый безопасный, кто-то самый надежный, а кто-то просто самый дешевый. Но вот если машина во всем уступает конкурентам – то зачем вообще городить производство. Особенно, в премиум-сегменте.

Вот и на автомобили Cadillac покупатели долгое время смотрели именно с таким недоумением. Зачем? Какой смысл их покупать, когда немцы быстрее, японцы надежнее, англичане роскошнее. Разве что дизайна ради, да, порой, выгодной ценой прельстившись. Тем американцы в России и выживали. Но теперь все изменилось.

На самом деле о том, что Cadillac отныне делает роскошные салоны мы могли убедиться еще в прошлом году, тестируя Escalade. Но последний – это большой представительский полноприводник, ему по статусу положено стоять на одной ступени с Range Rover.  У XT5 такой необходимости нет. Будь не хуже других и, авось, прокатит.

Вот только не хуже других у GM не во всем получается. Предшественник XT5, кроссовер SRX, базировался на шасси от Daewoo Captiva (Он же Chevrolet Captiva, он же Opel  Antara). Для премиум-класса платформу, конечно, перетряхнули, но все же не до неузнаваемости.

Новый XT5, вроде бы, создавали с нуля. И все же в движении чувствуется что-то… корейское. Примерно так бы ехал какой-нибудь кроссовер Genesis, если в Hyundai решили бы построить его на базе Santa Fe. В принципе, в этом нет ничего зазорного: вот Lexus RX, например, сделан из Toyota Highlander и в сравнении с ним Cadillac едет не хуже.

Настройки подвески скорее спортивные, нежели комфортные. Машина умеренно кренится, шустро рулится, мелкие неровности не замечает, но перед лежачими полицейскими рекомендуется сбавлять ход – иначе тряханет. И все же это не driver’s car. По части динамики и управляемости американцу не тягаться ни с рафинированными европейцами, ни даже с Infiniti QX 70. Только с Lexus RX – последний, повторюсь, менее спортивен, но выигрывает в плавности хода.

Мотор тоже старый. Проверенный V6 объемом 3,6 литра, созданный австралийским подразделением Holden. А вот автомат новый, 8-ступенчатый Aisin. Такой же, к слову, с 2013 года применяется на Lexus RX, новом BMW X1 и новом же Volvo S90.

Коробка и мотор идеально подогнаны друг к другу. Никаких заминок, толчков, разрыва тяги. В городе двигатель ожидаемо прожорлив – не помогают ни непосредственный впрыск, ни система отключения двух из шести цилиндров. Как не старайся, а 18 литров на 100 километров пути утекут.

А вот на трассе XT5 поразил своим умеренным аппетитом. Он потребляет ровно столько же, сколько кушают, например, Nissan X-trail или Toyota RAV4 с 2,5-литровыми четверками. Или столько же, сколько BMW X3 с трехлитровым дизелем. Меньше (!) чем гибридный Lexus RX 450h. То есть около 6,5 литров при движении со скоростью 90 км/ч на круиз-контроле. Похоже, аэродинамику дорабатывали долго и успешно. 

Чем еще порадовал американец, так это проработанной шумоизоляцией. В салоне не только роскошно, но и тихо. С удобством, правда, не так все прекрасно: второстепенные клавиши нажимаются с каким-то непремиальным усилием, продвинутая мультимедиа требует привыкания, а селектор автомата мало того, что напоминает о BMW, мне лично показался неудобным.

Все это, впрочем мелочи. Откровенных провалов у XT5 ни по эргономике, ни по ходовым качествам нет. А по отделки салона, повторюсь, он – бесспорный лидер класса. По расходу топлива на трассе – лидер среди бензиновых аналогов включая гибридные.

Мне не хочется покидать этот уютный салон. А хочется собраться компанией приятных людей и махнуть в дальнее путешествие. Дорогу машина держит отлично, за рулем не устаешь, комфорт высшего класса. Пожалуй, Cadillac, наконец, нашел свою колею!

XT5 Поставляется в Россию с безальтернативным 314-сильным V6. Жаль, версия с мотором в 249 л.с. у нас наверняка была бы не менее востребована.  Тем ни менее, за машину в зависимости от комплектации просят от 2 миллионов 890 тысяч до 3 миллионов 690 тысяч рублей. Конкуренты не дремлют.
 Источник: ссылка

Четыре цилиндра?! Да, в это сложно поверить, но под капотом рамного внедорожника снаряженной массой 2700 кг - 4 цилиндра. Работают, когда вы на крейсерской скорости едете по трассе. И еще 4 ждут момента, чтобы подключиться, когда вы слегка сильнее коснетесь педали "газа". Чтобы обеспечить восхитительный "драг" - 6,7 секунды от 0 до 100 км/ч. Ну или не менее восхитительный дрифт: 610 Нм - это вам не шутки!

Отгадайте загадку: белорусский автомобиль за 100 тысяч долларов? Нет, это не БелАЗ, там прайс круче. И даже не МАЗ. Это новый Cadillac Escalade, собранный на "Юнисоне", переправленный в Россию для оформления документов и снова вернувшийся на Родину, в салон официального дилера компании "Мультимоторс". Цена - от $82.000 до почти $115.000! 

Технически Cadillac Escalade является "близнецом" Chevrolet Tahoe, не так давно поразившего нас своими динамическими и другими качествами. Прочная лонжеронная рама, зависимая подвеска с тягой Панара сзади, 6,2-литровый V8 с функцией отключения цилиндров при частичных нагрузках, 6-диапазонный "автомат" - это то, что у Chevrolet и Cadillac общее. А дальше начинаются различия.

Главный плюс Cadillac - монументальный щит фальшрешетки радиатора. Он словно магнит, притягивающий взгляды. Причем не только зевак, но и водителей дорогих седанов и кроссоверов: и в этих взглядах чувствуется зависть, потому что очень мало новых авто способны привлечь столько внимания, сколько Escalade. Рубленые формы, многоэтажная светодиодная оптика и непривычно размашистые размеры делают из Cadillac Escalade шоу-кар. Но, как и в случае с Tahoe, очень жаль, что запала дизайнеров хватило только на анфас и профиль: сзади все так же предсказуемо-скучно. Хорошо, что задние фонари догадались "продлить" на высоту кузова, а не до оконной линии, как у Chevrolet. 

Формально "общий" интерьер у Cadillac выглядит интереснее - больше хрома, кожи, смелее дизайн. Цветовая гамма тоже более яркая, светлый салон смотрится гораздо роскошнее. Посадка за рулем, диапазоны регулировок, профиль кресла - все примерно такое же, но Cadillac удобнее за счет многочисленных мелких доработок. К примеру, у Tahoe клавиши управления аудиосистемой оказались на тыльной стороне рулевой колонки, пользование ими вслепую требовало привыкания - у Cadillac клавиши расположены на спицах руля, что более привычно. Опять же приборная панель у Escalade "виртуальная", ее можно всячески настраивать под свой вкус. А для тех, кто на панель взгляд не опускает, есть проекция на ветровое стекло с регулировкой по высоте, яркости и "меню" отображения: можно видеть скорость и обороты двигателя, а можно - название FM-радиостанции или трека. 

Для VIP-пассажира Cadillac предпочтительнее еще и потому, что он предлагается как в стандартном, так и в длиннобазном исполнении. Колесная база длиннее на 356 мм, сам автомобиль - на 518 мм. Escalade ESV эффектен и внутри, и снаружи. Но у нас, увы, на тесте стандартная версия, поэтому внутри примерно тот же запас пространства (можно выбрать два отдельных кресла или сплошной диван для среднего ряда) плюс регулировка спинки по углу наклона. Но в качестве бонуса от Cadillac средний ряд имеет и подогрев, и вентиляцию. 

Третий ряд не имеет ни подогрева, ни вентиляции, ни регулировки спинки по наклону. Скажу больше: он даже не имеет нормального запаса пространства для ног пассажиров. Да, колени не упираются в спинку кресла среднего ряда, но только потому, что они прижаты к груди. Именно поэтому, если для вас важны задние "+2", нужно выбирать длинную версию ESV - там картина куда благоприятнее. Причем конкретно: для ног появляется дополнительно 250 мм! Здесь же, как видите, все печально: только если маленьких детей посадить. Что интересно, о комфорте задних пассажиров все же позаботились - там есть и вешалки, и подстаканники, и дефлекторы системы вентиляции на потолке. 

Если же вы регулярно выезжаете полным составом да еще с вещами, то версия ESV - выбор безальтернативный. Ибо даже в громадном обычном Escalade не хватает места одновременно для 7 пассажиров и их багажа. С разложенным третьим рядом производитель заявляет 430 л объема, однако эти литры - вертикальное расстояние между спинкой и дверью: сумок особо не накидаешь - вывалятся при первом же открытии. Другое дело ESV - там уже 1113 л минимум, а в максимуме - 3424! Хотя тем, кто последний ряд не использует, багажника хватит с лихвой и в обычной версии: если нажатием кнопки сложить третий ряд, получится 1461 л, а если еще и второй (тоже нажатием кнопки, только уже на средней стойке), то 2667 л. 
 

Двигатель и коробка передач у Cadillac такие же, как и у Chevrolet, поэтому динамические качества можно описывать в тех же восторженных тонах, что и в тест-драйве Tahoe. Очень сытно, очень громко, очень быстро - даже если вы не любитель придавить педаль, Escalade все равно найдет момент, чтобы спровоцировать вас и заставить прочувствовать всю бездну тяги исполинского V8. Причем он способен удивить на любой передаче - с таким запасом крутящего момент машина легко и непринужденно "выстреливает", даже если продавить педаль на лишние пару миллиметров. А уж если продавить ее сильнее…

Гром и молнии! Отключенный "антибукс" и чуть менее почтительное обращение с правой педалью вызвали самый что ни на есть "бёрнаут": задние колеса сорвались в бешеный букс и даже на мокрой и грязной дороге начали дымить! Внедорожник при этом стоял на месте секунды три и лишь затем начал тихо-тихо набирать ход. Тяги на колесах столько, что, даже когда коробка перескочила на вторую передачу, шины еще буксовали! Но это, конечно, баловство - больше нас интересовало, как поведет себя Escalade в экстремальной ситуации. Ведь с таким весом, габаритами и высотой любая "переставка" - испытание, а не маневр. 

Однако американцы, похоже, хорошо знают, что делать с подобными автомобилями. И поэтому, несмотря на раму, длинноходную заднюю зависимую подвеску и огромный вес, любой маневр Escalade выполняет так, как это хочет водитель. Конечно, присутствуют огромные крены и снос передней оси. Конечно, от момента поворота руля и до того, как Cadillac "ляжет на курс", проходит даже не секунда, но сказать, что быстро ехать на Escalade страшно и небезопасно, было бы преувеличением. Впрочем, это и не его стихия: на этой машине хочется либо "пулять" по прямой, либо вальяжно катиться по шоссе. 

И в этом режиме снова обнаруживаются ощутимые отличия от Tahoe. Во-первых, у Cadillac адаптивная подвеска Magnetic Ride Control установлена уже в "базе", в то время как Chevrolet оснащается ею только в топ-версии. Во-вторых, у Escalade эта подвеска имеет два режима - стандартный и спортивный, у Tahoe - только Auto, без возможности настроек. В-третьих, на Tahoe стоят 20-дюймовые колеса, а на Escalade - 22-дюймовые, и они… обеспечивают лучшую плавность хода! 
Точнее, не столько плавность хода, сколько меньшую раскачку кузова и меньшие вибрации неподрессоренных масс. 22-дюймовые колеса с более низким профилем, видимо, заметно легче. И поэтому в те моменты, когда Tahoe раскачивается на неровностях и по кузову идет "волна" неподрессоренных вибраций, Cadillac ведет себя заметно лучше, собраннее. Хотя сказать, что в нем совсем не чувствуется вибраций, будет неправдой - они есть, особенно на "гребенке". Но в целом при прочих равных Escalade едет более плавно.

Съехав на бездорожье, вы обнаружите еще одно отличие Cadillac от Chevrolet: у Escalade нет пониженного ряда в трансмиссии. Но с 610 Нм это небольшая проблема: мотора "хватает" и без этого. Главное, что в остальном привод остался унифицированным: есть режим заднего привода, автоматического подключения "передка" и жесткого подключения передней оси посредством блокировки муфты. Помимо этого, есть довольно эффективная противобуксовочная система и "самоблок" в задней оси - вместе они обеспечивают неплохую проходимость. По крайней мере пока бамперы не цепляются, Escalade едет очень уверенно. Но проблема в том, что бамперы начинают мешать очень рано - нижняя "юбка" висит низко, гораздо ниже заявленных 205 мм. И хотя производитель утверждает, что нижний сегмент бампера эластичный, проверять это за свой счет нет никакого желания. 

И напоследок самый главный вопрос: "А скока жрот?" Топлива Escalade потребляет практически столько же, сколько и заявлено производителем. А именно: в трассовом режиме, когда мотор посредством отключения цилиндров превращается в V4, расход действительно плавает в районе "десятки". Мы проехали полкруга по МКАД на круиз-контроле с таким расходом. В городе сложнее: на средний показатель влияет каждое ускорение. Именно поэтому у кого-то грамотно выбирающего режим и маршрут будет 13-14 л, а у подлетающего к каждому светофору и улетающего с него первым - около 20…

Впрочем, вряд ли этот вопрос так сильно волнует покупателя внедорожника за $100.000. Ему важнее понимать, что он получает за такие деньги. Что же, в случае с Cadillac Escalade вы получаете как минимум пристальное внимание всех и вся, днем и ночью, даже на стоянке самого пафосного ночного клуба. Кому-то это чуждо, а другим, наоборот, именно то и надо. Но помимо внимания Escalade дарит еще потрясающую динамику, красивейший звук мотора и хорошее оснащение, а если выбрать длинную версию ESV, то еще и огромный 7-местный салон с не менее огромным багажником. 
Ценообразование
На белорусском рынке Cadillac Escalade предлагается только с бензиновым 6,2-литровым двигателем V8, 6-диапазонной автоматической трансмиссией и подключаемым полным приводом. Комплектаций три, но каждая из них доступна как в стандартном, так и длинном исполнении ESV, у которого колесная база длиннее на 356 мм, а общая длина кузова больше на 518 мм. 
Стоимость базовой версии Luxury составляет 4.735.000 российских рублей (порядка $82.900), в длиннобазном исполнении такой же автомобиль стоит уже 4.950.000 рублей (порядка $86.700). В стандартное оснащение входят адаптивно-регулируемая подвеска Magnetic Ride Control, адаптивный усилитель руля, люк с электроприводом, светодиодные фары, активные аэродинамические заслонки радиатора, электропривод двери багажника с функцией открывания движением ноги, электрозеркала с обогревом, боковые подножки, датчик дождя, кожаный салон Mulan, передние сиденья с 12 регулировками, подогревом и охлаждением, сиденья второго ряда с подогревом, изменяемым углом наклона спинки и электрическим складыванием, электрически складывающиеся в пол сиденья третьего ряда, электрорегулировка руля по высоте и вылету, бесключевой доступ плюс дистанционный запуск, цветной регулируемый проекционный дисплей на ветровое стекло, мультимедийная система CUE с 8-дюймовым дисплеем, 16 динамиками и голосовым управлением, 12,3-дюймовая электронная панель приборов, трехзонный климат-контроль, системы предупреждения о столкновении, о возможном выходе из полосы, о появлении объекта в "слепой" зоне, о появлении объекта, движущегося поперечным курсом, сзади, интеллектуальная система переключения света с дальнего на ближний, 7 айрбэгов, камера заднего вида и система кругового обзора, система помощи при парковке с датчиками по периметру, легкосплавные 22-дюймовые колесные диски, датчик давления в шинах. 
За топ-версию Platinum в стандартном варианте просят от 6.325.000 российских рублей (порядка $110.700), с длинной базой - от 6.545.000 рублей (порядка $114.600). 

Источник: ссылка

Бронированный автомобиль от компании RIDA на базе нового кроссовера Cadillac Escalade. Полная защита и роскошь во всем. Смотрим и наслаждаемся 

Cadillac CTS 2017 3.6 AWD - Обзор и Тест-Драйв! Максимальная комплектация Premium! - разгон, сравнение, плюсы, минусы! 
Cadillac CTS 4-х дверный седан Двигатель 2.0 л с турбонаддувом (TwinSpin ротор), рядный 4 цилиндра, непосредственный/прямой впрыск топлива (DI), расположение ГРМ - DOHC, ГРМ с изменяемыми фазами - VVT, мощность 276 л.с. [202.8 КВт] при 5500 об/мин, крутящий момент 400 N-m при 3000-4500 об/мин Подвеска повышенной эффективности с системой автоматического выравнивания уровня кузова и изменяемой жесткостью рулевого управления в зависимости от скорости движения Спортивная подвеска Magnetic Ride Control™: Электронно регулируемая подвеска с постоянно изменяемой жесткостью в режиме реального времени, обеспечивается амортизаторами, заполненными магнито-реологической жидкостью Электронная система динамической стабилизации курсовой устойчивости StabiliTrak Рулевое управление: ZF Premium с электроусилителем, с рулевым редуктором реечного типа Противобуксовочная система (TRC): работа системы обеспечивается изменением крутящего момента двигателя и активной работой гидравлической тормозной системы Тормозная система Brembo спереди, 4-канальная система АБС повышенной эффективности; передние и задние дисковые тормозные механизмы с тормозными накладками повышенной эффективности Улучшенная система охлаждения тормозных механизмов Стояночный тормоз с электронным управлением

Cadillac СTS 2017 модельного года пришел на российский рынок с новыми моторами, новой трансмиссией, новыми технологическими «фишками» и знакомым имиджем гордого янки. Словом, плановая модернизация вполне тянет на масштабный рестайлинг
Создателям CTS удалось решить задачу-максимум – при виде этого бизнес-седана американец захочет выкрикнуть Wow! Точно так же, как русский «Ого!» и француз Oh La La! Купеобразный силуэт «американца» вписывается в канву европейской моды. А на фасаде и «корме» будто бы проставлен штамп: «Сделано в США». Граненый кузов и фаски светодиодной оптики напоминают американские небоскребы и самолеты-невидимки. Такие формы нет нужды корректировать – машинам 2017 года подправили разве что форму радиаторной решетки и патрубков выхлопа.

Интерес к обновленным СTS явно подогреет тот факт, что седан несет в себе современные бензиновые моторы и 8-диапазонную автоматическую трансмиссию, которая пришла на смену 6-диапазонной. Но для потенциальных покупателей (успешных людей средних лет) важнее, что их Cadillac – «родственник» автомобилей, фанатом которых был легендарный Элвис Пресли и которые американские президенты регулярно выбирают в качестве наземного «борта №1».


СТАТУС ПОДТВЕРЖДЕН
В салоне создана атмосфера шика в его американском понимании – дорогая кожа и замша, набор солнцезащитных шторок на заднем ряду, вставки из алюминия, карбона и ценных пород дерева. Наибольший эффект производит интерьер в бежевых тонах, напоминающий об одежде ковбоев с Дикого Запада. Электроника – самая что ни на есть передовая. Помимо переработанной цифровой «приборки» эффектно смотрится 8-дюймовый экран мультимедийной системы Cadillac CUE. Тут тебе и система кругового обзора, и новый высокопроизводительный процессор, и поддержка мобильных сервисов Apple CarPlay и Android Auto. Проекционный дисплей удобен в большей степени, чем строптивые сенсорные кнопки консоли и блока климат-контроля на заднем ряду. Аргумент для меломанов – богатая на басы штатная аудиосистема Bose. А вот вам и компоновочный «вау-эффект»: при нажатии на нижнюю кромку центральной консоли открывается дверца секретного бокса. За нею – площадка для беспроводной зарядки смартфонов.

В салоне – царство сенсорных клавиш и яркая графика дисплеев



Передние кресла – с памятью и обилием регулировок
Систем, поддерживающих безопасность, множество. Мне особенно понравилась работа системы контроля рядности – при непроизвольном наезде на линию разметки возникает возвращающее усилие на руле и вибрация на водительском кресле. Не лишней в мегаполисе окажется и система предотвращения столкновений на малых скоростях – автомобиль задействует тормоза, если водитель не предпримет действий к торможению. Хорош и адаптивный круиз-контроль, помогающий сохранить силы водителя на трассе. Жаль только, что этот помощник доступен лишь в топовой комплектации Premium.
Отдельно похвалю передние сиденья. Таких мягких подголовников я не встречал, наверное, ни в одной современной модели. Боковая поддержка – мощнейшая, но не в ущерб комфорту. Подушка снабжена удлинителем, набор регулировок – исчерпывающий. А вот с задним диваном все не столь однозначно. Вдвоем на «галерке» вполне просторно, а спинка с развитым профилем будто стремится вас обнять. Но высокие пассажиры посетуют, что подушка установлена низковато, из-за чего на задний ряд не очень удобно пробираться.
ДРАЙВЕРСКИЙ НАСТРОЙ
Обновленные седаны поставляются в Россию только со спортивными настройками адаптивной подвески и 18-дюймовыми колесами с резиной Runflat, стойкой к проколам. В результате ходовая транслирует в салон заметные вертикальные вибрации от стыков и трещин, но плавность хода в целом на должном уровне. К тому же плотность подвески, равно как отклик на «газ» и усилие на руле, можно скорректировать, выбрав между режимами Tour, Sport, Track and Snow.


По управляемости CTS поспорит с «одноклассниками» из «большой немецкой тройки». Острый прозрачный руль с переменным усилием провоцирует к атаке на повороты, тормозная система Brembo добавляет уверенности в сложных дорожных ситуациях. Полноприводная трансмиссия имеет приоритет тяги на заднюю ось. Отсюда то самое драйверское ощущение управления заднеприводной машиной. При этом в скользких поворотах австрийских серпантинов CTS был стопроцентно предсказуем – никаких резких и неожиданных подключений передка. Доступны также и заднеприводные CTS, которые на австрийский тест не привезли.
Моторы, сочетающиеся с новым быстрым 8-диапазонным «автоматом», как и положено по статусу, боевые. Бензиновый 2-литровый 240-сильный агрегат язык не поворачивается назвать «начальным». С ним седан легок на подъем как на малых, так и на высоких скоростях. «Старший» – 3,6-литровый 341-сильный V6 – имеет схожий характер, но с ним ускорения со средних и высоких скоростей получаются еще более убедительными. Причем топовый мотор умеет деактивировать часть цилиндров. Благодаря этому, равно как штатной системе «Старт-стоп», расход 341-сильной машины составил порядка 13 л/100 км против 10 л/100 км у 240-сильной машины.
 

Бензиновые моторы CTS сочетаются с 8-диапазонным «автоматом»
За все эти преимущества дилеры Cadillac просят как минимум 2 790 000 рублей (заднеприводная версия с 2-литровым мотором), как максимум – 3 790 000 рублей (полноприводный CTS c двигателем 3,6 л) и имеют основания надеяться, что поклонники бренда за ценой не постоят. Ведь де-факто клиенты платят не только за комфорт, передовые технологии и драйверские качества. Они реализуют американскую мечту.  
 
Источник: ссылка

Кадиллак - автомобиль легенда, автомобиль мечта.Что может Cadillac CTS С ПОЛНЫМ приводом и  мощным двигателем ? Много чего! Смотрите видео!

Основные технические характеристики, силовая установка
8-ступенчатая автоматической коробкой передач Передаточное отношение главной передачи 3.20 Электронно-управляемая двух-муфтовая главная передача Система полного привода Независисая подвеска АБС, 4 венлируемых тормозных диска Генератор 170 A Усиленная система охлаждения двигателя  
Интерьер
Панорамный люк UltraView Двухзонный климат-контроль Подогрев передних сидений 3-х спицевое рулевое колесо с кожаной отделкой Рулевое колесо с подогревом Рулевое колесо с электроприводом Электронный рычаг переключения передач Пакет памяти настроек регулировки водительского сиденья и рулевого колеса по высоте и вылету Регулировка сиденья водителя в 8 направлениях, электрическая Поясничный подпор сиденья водителя с электроприводом в 4 направленях Регулировка длины подушки сиденья водителя Регулировка сиденья переднего пассажира в 8 направлениях, электрическая Поясничный подпор сиденья переднего пассажира с электроприводом в 4 направленях Передние подголовники с регулировкой по высоте Сиденья задние, складывающиеся в пропорции 40/20/40: Продольная регулировка Регулировка спинок задних сидений Система быстрого складывания задних сидений из багажного отделения Органайзер багажного отделения с передвижными креплениями, Cargo Management System Сетка в багажном отделении Шторка багажного отделения Коврики салона, велюровые Фоновая светодиодная подсветка передней панели Беспроводная зарядка телефона Система активного шумоподавления Круиз-контроль Внутрисалонное зеркало с функцией автоматического автозатемнения Датчик дождя Датчик влажности воздуха в салоне Бесключевой доступ в салон Дистанционный запуск двигателя Электрический стояночный тормоз Селектор режима вождения Акустическая изоляция лобового стекла и стекол передних дверей Тонировка задних стекол Стеклоподъемники электрические с функией комфортного открывания/закрывания Двухтональный звуковой сигнал Приобрести или записаться на тест-драйв Cadillac XT5 можно тут

Заметил вдруг что какого-либо толкового обзора/тест-драйва на 4 Севиль попросту нет. Максимум что смог найти это отзывы или простое описание из журнала. Вообще я не знаю для кого я пишу эту статью, этих машин практически не осталось (молчу уж про тех, кто действительно в живом состоянии). Ну пусть это будет обзор на тот авто, который когда то был действительно по своему интересным и выдающимся. Да и к тому же на русском языке.

на фото STS 1997 г.в.
А вернемся мы в далекий 1992 год. В 90-е годы в связи с сильным напором японского и немецкого автопрома на американский рынок, Cadillac принимает отчаянный шаг выйти на европейский и азиатский рынок. Для европейского клиента требовался маневренный быстрый седан, который мог подвинуть в своих ходовых качествах немецкую тройку и также японский автопром премиум класса.
Первые севилли появившиеся на свет в четвертом кузове в 1992 году.
Они имели на вооружении двигатель L26 объемом 4.9 литра. Это был алюминиевый блок с чугунными бошками (что тогда курили инженеры GM не ясно даже мне). Характерность данного двигателя была относительно небольшой расход при таком большом объеме и достойную мощность 203 л.с. и 375 крутящего момента. Но данный двигатель был технически устаревшим и ставился на севилли 3 кузова. Основным бичом этого двигателя была разве что сама конструкция. Двигатель был практически неубиваем, но ссал маслом с завода из-за идиотской конструкции подачи масла.

L26 4.9
В пару с этим двигателем была установлена модернизированная коробка 4T60E. Технически это все та-же 4T60, которая ставилась на GM 80-х годов. Основное отличие было это перевод ее с системы клапанов на соленоиды. В остальном если опустить небольшие технические моменты, коробка была полностью идентична и рассчитана была 600 крутящего момента (хотя от 375 крутящего момента 4.9 они ложились довольно часто).

4T60E
Подвеска спереди являлась простым макферсоном. Один нижний рычаг с шаровым элементом и реактивной тягой приклепанной к нему, которая проходила сквозь подрамник через пакет сайлентблоков.

11 пункт — злой сайлентблок 4 и 5 пункты — пакет сайлентблоков.

Из отличительных особенностей стоит отметить это количество разновидностей стабилизаторов (на моей памяти около 5 видов) с разным диаметром торсиона. Клиент мог выбрать как более вальяжную машину, так и более жесткую и ориентированную на спортивную езду.
Сзади вся подвеска крепилась к подрамнику. Подрамник представлял из себя балку с двумя стаканами по краям для амортизаторов и имел деревянную рессору покрытую пластиком, которая крепилась под подрамником и шла от одного рычага до другого тем самым заменяя пружины. Также сзади устанавливалась "поддерживающая пневмоподвеска" не дающая автомобилю проседать при нагрузке. Крепился подрамник через 2 сайлентблока и 2 подушки расположенными сразу за стаканами. Подушки имели специальную отформовку в месте крепления, что позволяло подрамнику несколько гулять вверх вниз, тем самым делая более мягкий ход задней подвеске.

схема задней подвески на 4.9
Из электросистем стоит отметить блок ABS и систему Traction Control (да да антибукс был на этих телегах уже в 1992 году). А также пускай и мелочь, но очень приятную для меня — подсветка зоны поворота. При включении поворотника загорается боковая фара подсвечивающая зону поворота и выключающаяся при выключении поворотника. Сейчас все хвалят свою адаптивную систему света с поворотом фар в сторону поворота, а раньше кадиллак не парился, они просто поставили фары по бокам размером с фару головного света. Прошу отметить это с 1992 года у кадиллака…то что сейчас считаются нанотехнологиями автомобилестроения. Также думаю стоит отметить такие мелочи, как изменение яркости подсветки ламп в солнцезащитных козырьках (те, что по бокам от зеркальца), датчик света, датчик дожда (только на 1996 и 1997 г.в.), обогрев лобового стекла (именно обогрев, а не обдув как многие подумали сейчас и именно с 1992 года) и зоны дворников. На дворниках 3 форсунки омывателя (1 на водительском и 2 на пассажирском), также в выключенном состоянии они убираются под капот (чтобы не мешать обзору). Для задних пассажиров предусматривался некий "недо-климатконтроль" можно настроить скорость вентиллятора, направление дефлекторов и направление потока воздуха (бегунок меняющий направление воздуха либо в ноги, либо в дефлекторы) и всеми любимый жопогрей. В самых жирных комплектациях предусматривался CD-привод в магнитоле, позволяющий прослушивать компакт-диски в формате CD-Audio (1992 год, поняли какой жир, да ?). Для обслуживания и ремонта автомобиля предусматривалась диагностика через приборную панель (можно было прочитать ошибки прямо на табло приборной панели, стереть их и поменять некоторые настройки автомобиля). Сейчас в новых соплярисах и поло седанах для этого требуется подключать минимум elm сканер, в этой машине даже этого не нужно. Ну а если хотите подключить сканер — без проблем, есть разъем obd1 GM.

Сочетание эргономики и дизайна. И по сей день смотрится стильно.
Всего предусматривалось как и везде описано — 2 комплектации.
Seville Luxory Sedan (SLS)
Также в мануалах упоминается как Base. Собственно — то что сейчас называют той же базой или бомж комплектацией. Не в обиду другим владельцам сказано, но так и есть. SLS имел хром обвес в круг и в связи этим просвет был несколько выше, чем у того же STS (но о нем позже). Из тех опций, которые достойны внимания это возможность установки стандартного в штатах селектора на руле (она же кочерга) и электронной приборной панели (STS с таким допом я еще не видел).

Из отличительных черт SLS 1992 года стоит отметить более угловатую решетку радиатора.
Seville Touring Sedan (STS)
Максималочка.она же самая борзая (на вид ?). В исполнении STS покупатель получал более спортивный обвес, установленные в передний бампер противотуманные фары и более жесткую подвеску (стоит отметить, что на севилли выпускались около 5 видов жесткости сайлентблоков, подушек и т.д. и каждая эта резиночка имела свой внутренний парт намбер, но для простых людей каждый сайлентблок маркируется краской разных цветов). В остальном по технической части STS и SLS были одной и той же машиной. Был несколько изменен салон. На сидениях уже имелась перфорация и поясничная поддержка, музыкальная система уже была BOSE Gold Series, автозатемнение зеркала заднего вида, а также более дорогую отделку деревом (на SLS дерево на дверных картах было только на передних сидениях и то до половины двери).

Отличительной особенностью STS-а был не только обвес, но и решетка радиатора в цвет кузова, а также наличие противотуманных фар (хотя они один хрен не светят)

Этот автомобиль должен был изменить мнение Европы и Японии о американском автопроме. Рекламные ролики выходили под лозунгами "it could change you think about american automobile" (он может изменить ваше мнение об американском автомобиле).
Несмотря на новую обертку с новыми технологиями, автомобилю нужен более быстрый, более экономичный, более технологичный двигатель и соответственной АКПП способная держать момент этого двигателя. Нужна была та машина, которая не уступала бы разгону Mercedes-Bens 300e (разгон от 0 до 100 за 8 секунд) и Lexus LS400 (разгон от 0 до 100 за 7.9 секунд), а также не уступала максимальной скорости BMW 535 (максималка 140 миль в час).
Весной 1993 года дебютировал севилль с двигателем L37, коробкой 4T80E.
 

Это была глубочайшая техническая модернизация, но обо всем по порядку.
Двигатель Northstar L37. (сколько боли в этом обозначении у меня, но вернемся в те года)
Полностью алюминиевый верхневальный двигатель с 305 лошадей и 407 крутящего момента. Верхневальный двигатель у американцев…Вы серьезно ? Этот двигатель позволил в 1993 году выстреливать этой корове за 7.5 секунд до 100 км/ч. Максимальную скорость ограничили 240 (так на всякий случай). Вообще об этом двигателе можно рассказывать много, да прочесть можно в интернете всю информацию. От себя хочу сказать, что это крайне надежный двигатель при должном уходе (правда у нас в стране никто не ухаживал должным образом за ними, поэтому все что сейчас продается — 90% трупы). Также стоит отметить расход на данном двигателе, который составляет 7-9 трасса и 12-15 город (опять же в зависимости как топить). Вы знаете хоть один немецкий или японский V8 с такой дурью и таким расходом ? Я нет. Про всякие отключаемые цилиндры не верьте, данная система в этом двигателе работает только при сильной потере антифриза. Экономичность складывается только благодаря конструкторским решениям компании GM и не более.

Великий и ужасный
В паре к нему была разработана АКПП 4T80E. Все что Вам нужно знать о ней — чудовищно надежная АКПП с допустимым моментом 800 н/м. Вдумайтесь только в одну фразу… Вес коробки 133кг. Ух…потягал я их в свое время… Ну правда был у нее тоже бич — электрика (иногда залипали соленоиды и барахлил датчик входящей скорости, а чтобы поменять это дело нужно было демонтировать мотор, а эта процедура крайне дорогая в связи с демонтажом мотора через низ). В остальном проблем по ней не было и убить ее физически — нужно было постараться.

4T80E
Также была почти полностью переработана подвеска. Вкруг ставились амортизаторы с адаптивным изменением жесткости Magnetic Ride. Это первая нормально действующая система позволяющая менять жесткость автомобиля в зависимости от его поведения на дороге. Тоже самое GM сделали с рейкой кстати Magnetic Steering. Жесткость руля меняется от поведения автомобиля (едете медленно — руль хоть пальцем крути, начали борзеть — руль стал жестким). Была в корне переработана задняя подвеска. Деревянную рессору убрали. Вместо нее стали устанавливаться по 2 рычага с плавающими сайлентблоками и пружины (вместо рессоры).

схема задней подвески на 4.6
Все эти нововведения подкреплялись одним выдающимся рекламным слоганом 100 000 миль без технического вмешательства. Машина требовала весь этот срок только замену жидкостей и фильтров.

Довольно громкое и смелое заявление покупателям, но я думаю они с этим справились в те времена.
Севилли экспортировались как Европу в особой комплектации. Были изменены передняя и задняя оптика, добавлены повторители поворота на крылья, а также была возможность установки форсунок омывателя фар. Кстати в Японию поставлялись эксклюзивно севилли с желтыми задними поворотниками и декой под короткий номер.
Машина продавалась по всему миру и завоевывала уважение, но была ли она такой продаваемой ?
1992 43 953 шт
1993 37 239 шт
1994 46 713 шт
1995 38 931 шт
1996 38 238 шт
1997 42 117 шт
Итого получаем 247 191 автомобиль. Если сравнивать с BMW E38, то получаем 247 191 севиллей против 327 560 БМВ. Неплохой показатель для первой действительно экспортной модели марки Cadillac, не находите ?
Как мы видим по статистике машины была действительно очень популярной, но времена идут и эти автомобили уходят на очень глубокую вторичку и тут мы сталкиваемся с его Ахилесовой пятой. Этот автомобиль был рассчитан на 160 тысяч км (100 тысяч миль) и давал своему владельцу легендарную надежность, а вместе с этим он не требовал запчасти. Годы шли и то, что должно было отходить 160 тысяч — отходило свой срок. Люди, владевшие столько лет этими автомобилями начали обращаться в сервисы и автомагазины. Но откуда взяться запчастям в магазинах, если их столько лет никто не спрашивал… Тут и началась эра увядания этой действительно красивого спортивного седана. То, чем гордился и славился этот автомобиль его и убило…как глупо и банально…не находите ?

STS 1996
А ведь жалко, ведь автомобиль действительно должен был стать легендарным. Кто-то может мне скажет, что этот фуфло на переднем приводе с V8 стоящим поперечно. Ребята, вы действительно каждый день бочком до работы ездите ? А самый главный вопрос…кто из тех, кто кидается помидорами в эти машины прокатился хоть раз на полностью исправном севилле ? Я думаю никто. А судить о переднем приводе исходя из опыта езды на кредитной свистоперделки — глупо.

диодный стоп с 1992 года
Те кто в свое время покупал севилли новыми думаю никогда не забудут те ощущения, которые им дарили эти автомобили. Это была не валкая яхта, это не европейский болид. Это нечто другое… то, что ни один автомобиль в мире больше не повторит… Это последний V8 на переднем приводе…
 
Источник:  ссылка

В январе  Cadillac анонсировал новый сервис BOOK by Cadillac, который работает по подписке и открывает доступ к топовым моделям Cadillac  где и когда вы этого захотите. 
Пока сервис работает в тестовом режиме и доступен только в одном регионе США - Нью Йорке. И так как это бэта-тест то там все еще не реализованы все функции которые планирует внедрить Cadillac.
Недавно у нас появилась возможность протестировать этот  новейший сервис премиального бренда. Каково это иметь доступ ко всей линейке Cadillac и еще и в топовой комплектации...
 
Во-первых, сервис Cadillac  не дешевый. Стоит он  $1,500 в месяц плюс  разовый депозит в размере $500. Ценник автоматически определяет пул клиентов которые могут пользоваться сервисом.

Клиенты могут остановить подписку в любое время. Так же они могут восстановить подписку в любой момент без дополнительной оплаты
 
Нужно сказать что у сервиса есть и дополнительные опции,  так что если у вас есть лишние деньги то вы вполне можете изменить ценник подписки. так же компания возможно изменит структуру цен в будущем.

Служба Book поддерживает до 18 обменов автомобилей в течение 12 месяцев, неограниченный пробег, страховку и расходы на регистрацию, и вам никогда не придется беспокоиться об обслуживании автомобиля.
Директор по маркетингу бренда Cadillac Мелоди Ли рассказала, что они решили установить цену в  1500 долларов, потому что, как им кажется это конкурентоспособная цена, учитывая все, что включено в эту услугу.
«Мы рассмотрели множество различных элементов, чтобы выработать цену, которая одновременно говорит о премиальности сервиса, а также является приемлемой, - сказал Ли.
«И когда вы действительно смотрите на сумму в 1500 долларов и понимаете, что страховка и регистрация, обслуживание и многие другие  вещи, о которых вам традиционно приходится беспокоиться по отдельности, - все это просто вписывается в это все за одну цену, я думаю, что это становится очень привлекательным предложением ".
Тем не менее, Ли сказал, что Cadillac может изменить структуру ценообразования после того, как программа выходит из бета-версии и может даже рассмотреть услугу многоуровневой подписки.
 
Но не будем больше о цене. BOOK очень интуитивен и понятен

Чтобы зарегистрироваться в службе BOOK, вы должны сначала зарегистрироваться в Интернете. После того, как вы подписались на сервис, вы просто загружаете приложение и создаете учетную запись.
Cadillac разработала приложение и планирует продолжать улучшать пользовательский интерфейс приложения с помощью обновлений программного обеспечения.
«Мы собираемся продолжать улучшать и улучшать свой сервис», - сказал Ли. «На следующем этапе мы ожидаем еще большего улучшения для наших пользователей. Мы хотим сделать его еще более интуитивным, а пользовательский интерфейс будет предельно простым и удобным».
 
Как только вы войдете в приложение вы будете удивлены выбором новейших авто в топовой комплектации включая XT5, CT6, Escalade,и V серию

Можно так же выбрать определенный тип кузова в фильтрах. Например только седаны или только внедорожники.
 
Далее пользователь просто выбирает, какой автомобиль он хочет, дату сдачи старого и доставки нового автомобилей, а также время и место, в которое он или она хочет доставить автомобиль.

Консьержи подберут и доставят авто во все пять районов и в некоторые города Нью-Джерси
 
Первый автомобиль, который я проверили, был Cadillac CT6. Я попросил консьержа оставить автомобиль в штаб-квартире BI на 5-й авеню.

Это может быть не самый мощный автомобиль в меню, но его технические фичи делают его моим  любимым автомобилем Cadillac.
Когда консьерж впривез машину, он предложил мне изучить авто  и спросил, есть ли у меня вопросы.
так как я ездил на  CT6 раньше, я решил пропустить туториал, поблагодарил и взял ключи. Но если вы незнакомы с автомобилем, консьерж займет несколько минут вашего времени, чтобы выделить  лучшие  функций автомобиля.
 
В первый раз, когда вы заказываете автомобиль, вы получаете сумку, которая содержит фирменный зонтик и блокнот Cadillac.

 
Все авто в программе имеют доступ к On-Star сервисам, , Sirius XM и безлимитный 4G LTE + Wi-Fi точку доступа

 
Каждое новое авто снабжено минеральной водой и жвачкой- хороший тон.

 
Вдогонку к CT6 я так же протестировал Cadillac ATS-V и...

 Cadillac ATS-V один из самых мощных авто доступных в  Book.
 
...  Cadillac XT5, самый популярный кроссовер бренда. IБыло заснежено, когда я тестировал  XT5 и я обнаружил, что машинам по подписке не хватает скребка для льда.

Не самая моя любимая часть работы
 
В целом опыт использования сервиса был всецело положительным. но есть один вопрос который предстоит решить - парковка

Сервис за $1,500 должен включать в себя парковку, на мой взгляд
 
В настоящее время программа Book предлагает многое.
Вы получаете премиум-отделку  Cadillac, где и когда вы захотите, без обычных неприятностей покупки или аренды автомобиля. Конечно, это дорого, но удобство  стоит того, если вы можете себе это позволить.
Но, есть одна проблема, которую Cadillac еще не исправил, и это парковочная головоломка.
Видите ли, как только вы проверили машину, вы должны держать ее до тех пор, пока не будете готовы обменять ее на другое транспортное средство. Другими словами, у всегда есть транспортное средство, даже если вы не хотите этого.
Это означает, что вам приходится иметь дело с парковкой, а парковка в Нью-Йорке может стать кошмаром. В нескольких случаях я обнаружил, что езжу по кругу в поисках места для парковки или гаража. И несколько раз я использовал гараж, я в конечном итоге потратил небольшое состояние.
За 1500 долларов в месяц было бы здорово, если бы Cadillac включил какой-то вариант, в котором пользователи могли бы вернуть автомобиль после его использования без необходимости брать другое транспортное средство, чтобы участники не всегда имели дело с парковкой.
Сервис все еще находится в бета-версии, и Cadillac рассматривает новые способы улучшения обслуживания и решения проблемы парковки, сказал Ли.
«Таким образом, это обозначило вершины, к которым мы будем стремимся в следующей итерации BOOK».
Источник: ссылка

Под капотом Cadillac ATS-V Coupe 2016-2017 разместилась 3,6-литровая “шестерка” с двойным турбонаддувом, выдающая 470 л.с. и пиковый крутящий момент в 601 Нм, который передается на заднюю ось посредством шестиступенчатой МКПП, либо через восьмидиапазонный автомат.
С места до сотни двухдверка ускоряется за те же 4,1 сек., что и 431-сильная BMW M4 Coupe (F82), а вот другой конкурент в лице Lexus RC-F с движком мощностью 477 л.с. медленнее – ему на это упражнение требуется 4,5 с. По максималке лидирует Кадиллак – он способен набирать 304 км/ч, тогда как M4 имеет ограничитель на 250, а Лексус – на 270 километрах в час.
Кроме того, Кадиллак АТС-V Coupe 2017 оснащен мощными тормозами Brembo, подвеской с адаптивными амортизаторами Magnetic Ride Control, дифференциалом повышенного трения на задней оси и 18-дюймовыми колесными дисками на шинах Michelin Pilot Super Sport.
 
 

Решили покорить одну горку на автомобилях с тремя различными типами привода. Передний: KIA Pro Ceed GT. Задний: BMW 5. Полный: Cadillac CTS... Подробности в видео)

Название предыдущего «самого маленького Кадиллака» - модели BLS, у американцев ассоциировалось с популярными бургерами, что, как ни странно, не пошло на пользу продажам автомобиля. В России о сходстве BLS с BLT вообще мало кто знал, впрочем, и у нас этот седан продавался ни шатко, ни валко. Но  его  заменили с иголочки новым ATS, а это – совсем другой Cadillac

Не так давно и Cadillac вывел на рынок новую модель, у которой та же задача – завоевать внимание обеспеченной молодежи, ни больше, ни меньше. Называется эта модель просто – ATS.
За очередным странным названием из трех букв кроется компактный седан (4643х1805х1421 мм) – конкурент трешки BMW, Lexus IS и других автомобилей этого класса.
С технической точки зрения ATS для Cadillac – это прорыв по всем направлениям сразу. Так, для компактного седана специально разработали абсолютно новую платформу GM Alpha, более легкую и компактную, чем изжившая себя Sigma II. При использовании маленьких 2-литровых двигателей развесовка по осям получается почти идеальной – 50/50. Мотор располагается спереди продольно, а привод можно выбрать как на все, так и только на задние колеса. Эту же платформу используют на новом Chevrolet Camaro и Cadillac CTS третьего поколения, продажи которого стартовали в Америке в сентябре 2013 года.
ATS получился нетипично легким для американского автомобиля – его снаряженная масса всего 1607 кг в версии с автоматом и полным приводом.

Для ATS на выбор доступны целых три двигателя, две рядные четверки и один V6. Самый слабый – 205-сильный атмосферник серии LCV объемом 2,5 литра, за ним следует 276-сильный 2-литровый мотор серии LTG с турбонаддувом, а самый мощный вариант – V-образный безнаддувный двигатель серии LFX с рабочим объемом 3,6 литра и мощностью 325 л.с. По слухам, в 2014 году должна появиться спортивная версия ATS-V с твинтурбомотором LF3 (дальнейшее развитие двигателя LFX) мощностью 425 л.с.
Правда, сейчас маленький «Кадиллак» доступен в России только с 2-литровой наддувной четверкой LTG, но зато как с задним, так и с полным приводом. Нам на тест досталась последняя, «всепогодная» версия.
Может показаться, что это тот же самый мотор, который устанавливают на хот-хэтч Opel Astra OPC. Однако «опелевский» 2-литровый двигатель относится к более старому, второму поколению серии Ecotec, а двигатель «Кадиллака» к более новому, третьему. Двигатель LTG «квадратный», то есть диаметр цилиндра и ход поршня одинаковые (86мм), у него средняя по меркам современных турбомоторов степень сжатия – 9,5, алюминиевая ГБЦ с заполненными натрием выпускными клапанами (для лучшего охлаждения), электронноуправляемые перепускные клапаны, интеркулер с воздушным охлаждением и твинскрольный турбокомпрессор Borg Warner K04, позволяющий получить приемлемую тягу даже на низких оборотах двигателя. В общем, очень достойный силовой агрегат, выдающий 276 л.с./5500 об/мин и 353 Нм на широченной «полке» 1700-5500 об/мин. Вот бы еще и звучал он породисто. Но, увы, этот назойливо звонкий двигатель по выхлопному саундтреку не дотягивает не то что до american muscle, но даже до современных европейских турбожужжалок. У того же Astra OPC мотор звучит намного лучше.

Интерьер заметно посвежел, в сравнении с предшественником BLS, интерьер заметно посвежел
 
Молодежь, как известно, сильнее всего ориентирована на выбор покупки «сердцем». Ну, то есть глазами. И в этом отношении Cadillac даст сто очков форы большинству седанов своей «весовой» категории. Фирменные рубленые формы, блестящие 17-дюймовые диски, а какие фары! Спереди «батареи» светодиодов подчеркивают грани крыльев, а сзади центральная «лампа» выполняет роль спойлера! А как все это смотрится в темное время суток! Еще и дверные ручки подсвечиваются светодиодными полосками, жаль, только в максимальной комплектации Performance. Это однозначно нужно увидеть самому. Соберетесь покупать ATS, обязательно зайдите к дилеру два раза – днем и в темное время суток.
 
Cadillac ATS – одно из лучших предложений в классе по соотношению мощность/цена. Так, например, за те же 1 700 000 можно купить BMW 328i, но ее мощность «всего лишь» 245 л.с. Еще за эти деньги можно купить 281-сильный Accord в максимальной комплектации, но он предлагается только с передним приводом

На приборку фантазии не хватило, она получилась самой обычной
 
Правда, мои друзья из Бауманской команды «Формулы Студент», к которым я отправился на красивом «Кадиллаке», его внешность восприняли без восторга. «Ну, Cadillac как Cadillac, похож на CTS, только поменьше». Да ладно, парни, признайтесь, вы просто были всецело сосредоточены тестированием своего самодельного болида! Их карт-переросток, снабженный компрессорным мотоциклетным двигателем, способен разгоняться до «сотни» за 3 секунды! Конечно, после такого «целых» 5,8 секунды, которые требуются «Кадиллаку» для набора тех же 100 км/ч совсем не впечатляют. Но на самом деле американский седан очень даже быстрый и динамичный. Едешь 80, нажимаешь газ в пол и через 6 секунд на аналоговом спидометре уже 120! Нужно кого-нибудь обогнать? Снова нажимаешь газ в пол, через полсекунды шестиступенчатый автомат включает нужную передачу, дергаешь рулем влево и р-р-раз, ты уже впереди! Запросто. Даже спортивный режим включать необязательно, хоть он и делает реакции автомата более «живыми». Кстати, ATS – одно из лучших предложений в своем классе по соотношению мощность двигателя/стоимость автомобиля. За версию с 276-сильным мотором и механикой нужно заплатить всего 1 700 000 рублей.
Кстати, у «АТэСа» полностью отключаемая система стабилизации (тут вам нужно представить, что я заговорщически подмигиваю). Даже в полноприводном варианте он безропотно метет хвостом, если сильно передавить на правую педаль. Это же честный «американец»! Но если забыли отключить систему, о скольжениях даже не помышляйте. Еще и привод на все четыре колеса наделяет автомобиль излишней цепкостью.
Проехав 400 километров со средним расходом 14 литров на «сотню», я почти осушил бензобак. Заезжаю на заправку, делаю два шага в сторону кассы, но сотрудник АЗС внезапно интересуется, каким топливом нужно заправлять Cadillac. Оказывается, на традиционной наклейке с обратной стороны крышки написано просто «Рекомендовано топливо класса «Премиум»». Вот и поди разбери, дизель это, или бензин, а если бензин, то какой… В общем, пришлось уточнять, что мне нужен обычный 95-й.
Ладно, пусть расход и немаленький, но это разумная плата за хорошую динамику. А что еще, кроме динамики и внешности нужно молодежи?
Комфорт? Не, это вряд ли. Молодежь на то и молодая, что не привыкла жаловаться на излишнюю жесткость подвески и тряску. Хотя «Кадиллак»-то как раз перестраховался. ATS не то что не жесткий, он по-американски мягкий! Покачивается на поперечных волнах, но в меру, колеса от асфальта не отрывает. Сглаживает ощущения от проезда стыков и трещин. А шумит он, только если педаль газа «утопить» в пол.

Меню ввода названия адреса занимает две страницы, что неудобно
 
С городским комфортом, хорошей маневренностью, тоже не все однозначно. Иногда мне кажется, что молодежи вообще без разницы, ездить на крошечном хэтче, или на огромном многолитровом дредноуте. С другой стороны, похоже, люди «до 30» слишком неумелы в обращении со своими транспортными средствами, поэтому и паркуются абы где, абы как, и чаще попадают в связанные с этим мелкие аварии. Тут Cadillac опять-таки перестраховался, потому что радиус разворота ATS всего 5,55 метра, то есть даже чуть меньше, чем у главного конкурента. Правда, зеркала поначалу могут показаться маленькими, однако с обзорностью лично у меня проблем не возникало. А на парковке немаленькую американскую «попу» седана бережет камера заднего вида с четкой цветной картинкой.
В общем-то, молодежи, на самом деле, нужно немного: помимо внешности, чтобы автомобиль еще и ехал соответствующим образом. Надеюсь, инженеров GM наградили щедрыми премиями, ведь у них получилось сделать практически невозможное – они создали Cadillac, у которого нет дополнительного шильдика V, но им все-равно интересно управлять!

Камера заднего вида с прорисовкой траектории

Помимо автомата на ATS можно установить и шестиступенчатую механику

Кнопки выглядят инородными

Аудиосистема Bose звучит вполне нормально

Аудиосистема Bose звучит вполне нормально

Аудиосистема Bose звучит вполне нормально

Аудиосистема Bose звучит вполне нормально

АИ-95 - это и есть "Премиум" класс по версии Cadillac

Под капотом - безальтернативный для России 2-литровый 276-сильный двигатель

Зеркала маленькие, поэтому и обзорность средняя

Дверные ручки ночью подсвечиваются и выглядит это просто великолепно

Светодиодные дуги в фарах - ключевая черта экстерьера ATS
 
Нет, нет, конечно, определенная американская леность в поведении «Кэдди» сохранилась, но теперь его от европейских конкурентов отделяет не пропасть, как раньше, а так, всего лишь небольшая яма. Есть у меня одна любимая извилистая дорожка, жаль только, что короткая. Так вот Cadillac на самом ответственном участке, проходящем по краю речки, смог приятно удивить меня своей прытью. Разгоняю ATS на недлинной прямой километров до ста сорока, затем резко оттормаживаюсь перед двумя лежачими полицейскими – у ATS передние суппорты Brembo и адекватная АБС, поэтому и замедляется он не по-американски ровно и быстро. Затем снова следуют небольшой разгон на спуске и короткое мощное торможение перед левым почти 90-градусным поворотом, правда, с немаленьким радиусом скругления. Чуть качнувшись вправо на входе, 276-сильный седан затем «хватается» за правильную траекторию и нейтрально, без сноса и скольжения выходит на очередной короткий прямик на отвесном берегу реки, как по рельсам! Руль при этом точный и информативный, а поведение автомобиля предельно предсказуемое – даже новичок не испугается. Если нет встречки, на 50-метровом прямике можно сместиться чуть левее, тогда будет проще заправить автомобиль в следующий быстрый правый поворот, да и полный газ можно будет открыть пораньше. Асфальт тут щедро присыпан песочком, намытым осенними дождями, поэтому «Кадиллак» чуть-чуть скользит, но под минимальный сброс газа и коррекцию рулем мгновенно возвращается на идеальную траекторию. Давно пора американцам делать именно такие автомобили! Конечно, так ATS едет только по хорошему асфальту, а на кочковатом его немного переставляет, создается впечатление, что сначала поворачивают колеса и шасси, а кузов следует за ними только спустя секунду. Что поделать – это расплата за высокий уровень ездового комфорта.
Раскачка и валкость пусть навеки останутся уделом огромных «Эскалэйдов», а все новые легковые Cadillac в будущем просто обязаны ехать не хуже ATS, который, к счастью, еще и с трехбуквенными бургерами совсем не идентифицируется.
Вот заехал я на нем в небезызвестную американскую закусочную (стыдно признаться) и решил поесть не выходя из машины. Подкатываю к одному из двух свободных мест на парковке, а рядом стоит, кто бы вы думали? BLS, как будто специально! Да, этот старый Cadillac какой-то «обмыленный», пухлый, да еще и переднеприводный – совершенно не спортивный. Но ATS совсем другой, - подтянутый, целеустремленный, даже немного агрессивный. В общем, стопроцентно молодежный.
Источник: ссылка

Во Флориде на WannaGoFast на дистанции 1/2 мили CTS-V (доработанный Hot Rod Dynamics) пересек отметку в 304 км/ч и стал самым быстрым  CTS-V в мире. Что еще более удивительно - это авто  было оснащено ручным переключением передач . И даже при 'дёргании' руля на скорости 300 км/ч  оно не стало мене устойчивым. Hot Rod Dynamics вывели своего "коня" на трек прямо из мастерской. Хочется увидеть цифры после того как команда устранит все недоработки.

Модель SRX ушла в прошлое. Среднеразмерный кроссовер от Cadillac теперь именуется XT5. Цифра в этом обозначении будет меняться в зависимости от размера каждой очередной новинки: фирма обещает выпустить еще три кроссовера. Нынешняя новинка, как мы понимаем, конкурирует с «пятерками» других фирм. Например, с Audi Q5
Конкурирует с «европейцем»? Да, американцы, выпустив эту модель, делают ставку и на Старый Свет, хоть «Эс-Эр-Иксы», выпускавшиеся с 2004-го года, там большой популярности не снискали. Впрочем, как сказать… Первое поколение кроссовера от Cadillac даже производилось в России, на предприятии «Автотор» в Калининграде. Но в нашей стране была продана от силы одна сотая доля от всех таких автомобилей, реализованных в остальном мире. «Второй» SRX, выпуск которого продолжался с 2010-го по 2015-й год, был вдвое более успешным, но, опять же, не в России, а, прежде всего, в США.

Оба поколения SRX оснащались двумя вариантами двигателей. У первого под капотом могла оказаться V-образная «шестерка» и даже «восьмерка» мощностью, соответственно, 255 и 320 л. с. У второго – атмосферные V6 мощностью 269 либо 318 л. с. и 2,8-литровый мотор с турбонаддувом мощностью 300 л. с. Два варианта двигателей имеет и новинка ХТ5. Первый – атмосферная V-образная  «шестерка» V-образной конфигурации мощностью 314 л. с. Это единственный двигатель, доступный в России. Второй вариант – с двухлитровым турбодвигателем мощностью 258 л. c. – у нас предлагаться не будет, как и модификации с передним приводом. Для нас предназначены только полноприводные версии, естественно, «автоматические».

Мое знакомство с SRX второго поколения в 2012-м году было очень кратковременным, но кое-что в этом автомобиле мне запомнилось. Из плюсов – уютный салон, отлично отделанный кожей, простор и комфорт на заднем диване, а главное, цветной дисплей мультимедиасистемы, «всплывающий» из центра торпедо. Очень удобная функция! Вам мешает свет яркого экрана в темноте? Просто «сверните» его до размеров панели радиоприемника, и всё. Но это плюсы, а к минусам я отнес бы не слишком соответствующие статусу автомобиля «игрушечные» приборы, небольшой багажник и, скажем так, не идеальные ходовые качества дорогого кроссовера. Курсовая устойчивость показалась невысокой, динамика – не «зажигательной», подвеска проявила себя как «говорливая» (то есть, не бесшумная), а отклики на управляющие действия водителя оказались невнятными. В общем, тот премиум-кроссовер слегка разочаровал…

Платформа SRX – Theta Premium – досталась модели частью от немецкого «Опеля», частью – от южнокорейского подразделения GM. XT5 построен на новой платформе С1, разработанной в США. Внешне «кадиллаковские» кроссоверы похожи друг на друга, но новый выглядит более крупным, массивным, солидным. Это при том, что в длину он даже уменьшился на 20 мм. А кажется, что он вырос, причем, значительно! На самом деле, у него увеличились колесная база (на 50 мм) и колея (на 17 мм). Кроме того, несмотря на то, что структура кузова XT5 полностью стальная, он стал легче на 68 кг. Алюминия в конструкции практически нет, он применяется только в задней многорычажной подвеске и отделке интерьера. Интересно, что инженерам удалось сэкономить 14 кг на материалах шумоизоляции, при этом акустический комфорт в салоне существенно улучшился.

«Угловатые» внешние световые приборы напоминают мне… топоры. Удивительно, как конструкторам удалось не только мастерски вписать эти антиаэродинамические элементы в кузов, но еще и заставить их отлично светить. Головные фары и задние фонари делают кроссовер Cadillac ярким и стопроцентно узнаваемым, и в потоке, и на стоянках он обращает на себя внимание.
С точки зрения дизайна, новый салон оформлен интереснее, с точки зрения материалов – благороднее. И кожа, и дерево, и алюминий здесь натуральные, никакой имитации. В тестовой версии, правда, вставки на панели, дверях и рулевом колесе были из золотистой карбоновой плетенки. Тоже очень эффектно. Выдвижной экран уступил место стандартно расположенному сенсорному, с диагональю 8 дюймов. Мультимедийная система CUE способна раздавать Wi-Fi и поддерживать интерфейсы Android Auto и Apple CarPlay. Наконец-то мне удалось узнать, как бортовая электроника работает с СМС: она их зачитывает водителю! Некоторые слова звучат забавно, например, упомянутые в сообщении о погоде градусы Цельсия система воспроизвела, как «минус восемь эс». Трогательно, но понятно.


Вообще, весь интерьер XT5 можно назвать тактильным. Создатели нового Volvo XC90, помнится, говорили на презентации, что им удалось уменьшить количество кнопок и клавиш управления до девятнадцати. У «Кадиллака» на центральной консоли всего три серебристые клавиши, они отвечают за регулировку температуры в салоне и скорость вращения вентилятора. Остальные органы управления сенсорные, даже выключатель аварийной сигнализации.

Качество изображения на дисплее исключительное, графика и логика управления не вызывают ни малейших нареканий. Только вот при взгляде на экран под углом, особенно в светлое время, отчетливо видишь отпечатки собственных пальцев. Это его явно не украшает. Еще, надо сказать, в команде создателей XT5 явно отсутствовал хотя бы один меломан. Иначе он настоял бы, чтобы акустику Bose дополнили CD-приводом (сейчас есть только два гнезда для флэшек в центральном боксе-подлокотнике). Звук же великолепный, а качественный фирменный диск с серьезной музыкой не проиграть.

Комбинация приборов представлена в двух вариантах, и оба выглядят значительно привлекательнее, чем у «второго» SRX. Вариант номер один – со шкалами основных приборов, расположенными «веером» (слева, вверху и справа), и дисплеем бортового компьютера внизу. Другое исполнение – дисплей бортового компьютера между шкалами спидометра и тахометра, а над ним при включении зажигания появляются «виртуальные» указатели температуры охлаждающей жидкости, уровня топлива, давления масла и зарядки аккумуляторной батареи. Нужно ли столько цифири менеджеру-владельцу? Неясно. А ведь он может узнать и более точные данные о температуре ОЖ и давлении масла в системе смазки, если вызовет на дисплей борткомпьютера соответствующие шкалы. Лично мне было интересно понаблюдать за изменениями на них во время движения, в том числе, по глубокому снегу. Но, на самом деле, здесь есть и более насущная информация, например, о давлении воздуха в шинах.

Рулевое колесо регулируется электроприводом как по вылету, так и по высоте. По нему «разбежалось» множество кнопок, часть из них находится даже на спицах, направленных вниз. Здесь обнаруживается «тёплая» кнопка, включающая обогрев обода (всей его поверхности). Самостоятельно эта функция не отключается, ждет команды водителя. Так что в холодную погоду, забравшись в салон с улицы, крепко держаться за баранку очень приятно.
В России кроссовер Cadillac ХТ5 представлен в трех версиях. Базовая оценивается в 2 990 000 рублей, Luxury – в 3 190 000 рублей, Premium в 3 590 000 рублей, Platinum – в 3 990 000 рублей. Двигатель во всех комплектациях один, это V-образная «шестерка» рабочим объемом 3,6 л и мощностью 314 л. с. Коробка передач тоже единственная: восьмидиапазонный автомат Aisin с возможностью ручного выбора передач. Привод у моделей для нашей страны – только полный.
Еще в зимнее время автоматически активируется подогрев сидений. Причем, климатическая установка регулирует его интенсивность в зависимости от окружающей температуры. Стало морозно на улице – получите третью, самую высокую степень нагрева, чуть потеплело – вторую. Аналогичная «услуга» предлагается и переднему пассажиру. Интересно, имеющаяся функция вентиляции кресел так же сама активируется в жару? Дополнительная зона климат-контроля есть сзади, тут присутствует свой пульт управления с возможностью выбора температуры и интенсивности подачи воздуха.

50-миллиметровое увеличение колесной базы пошло на пользу задним седокам: пространство для ног увеличилось. Оно составляет при посадке «за мной» 28 см. Ширина салона сзади тоже значительная – 144 см (спереди 147 см). Части спинки можно регулировать по наклону (имеется шесть фиксированных положений), а также сдвигать вперед-назад на 14 см. Подушка расположена высоко, на уровне 39 см, а не как во внедорожниках, имеющих в «родстве» пикапы, где приходится располагаться у самого пола. Ничего «грузового» вы в XT5 не найдете. Багажник здесь, как и у предшественника, небольшой. Хоть фирма и заявляет, что его объем достигает 849 л, верится в это с трудом. Видимо, речь идет о загрузке вещей под потолок, потому что высота под шторкой совсем не велика: 36 см. Правда, части спинки легко складываются в ровный пол, и полезный объем увеличивается до 1784 л.

Погрузочная высота багажника – 74 см. На фальшполе выполнены продольные алюминиевые направляющие, по которым можно перемещать рамку-перегородку, ограничивающую «болтанку» поклажи. Под фальшполом – запасное колесо временного использования. Дверь багажника оснащена электроприводом и может автоматически останавливаться не только в максимальном верхнем положении, но и на высоте примерно ¾. Кнопка управления электроприводом «спряталась» в кармане на внутренней панели водительской двери.

Некоторые из тех, кто уже тестировал новый Cadillac, сетуют на то, что россиянам не достанется его двухлитровая турбоверсия. В чем ее преимущества, остается только догадываться. 3,6-литровый V-образный атмосферник выдает требуемую тягу не только с самых «низов», но и на значительном расстоянии от них. На самом деле, максимальные 368 Нм крутящего момента он развивает при 5000 об/мин, но ни малейшего недостатка тяги «внизу» вы, ручаюсь, не ощутите. Более того, едва ли хоть раз вообще докрутите двигатель до отметки «5000» на тахометре.

И на неэкономичность большого мотора жаловаться не приходится. Полученный от предшественника 12,8-литровый расход в моих «руках» постепенно снизился до 12-ти, а затем и до 11-ти с половиной литров на сотню километров (бензин, опять же, не «грузовой» - только 95-й, ведь степень сжатия у данного двигателя 11,5:1). Топливный бак объемом 72 л, к счастью, соответствует аппетиту мотора.

С началом движения вы, конечно, ощутите, с каким могучим «зверем» вас свела судьба. Но прежде обратите внимание еще на несколько особых «фишек» американо-европейской модели.
Прямо перед глазами, на ветровом стекле вы обнаружите показания цветного дисплея HUD. Он способен продемонстрировать вам не только текущую скорость, но и многое другое. Шкалу оборотов двигателя? Пожалуйста. Проигрываемый аудиосистемой трек? Тоже читается. Есть индикация включения системы, контролирующей полосу движения, а также круиз-контроля. Яркость символов можно увеличивать и уменьшать, информацию – добавлять и удалять, а также сдвигать экран в нужном направлении. Для этого предназначены кнопки слева от рулевого колеса.

Другое «ноу-хау» - камера на двери багажника, проецирующая изображение на (или в) зеркало заднего вида. Вот это, я вам скажу, кино, которое стоит посмотреть! Назвать его познавательным трудно, поскольку оценить расстояние, на которое к вам подобрался автомобиль сзади, невозможно. Вам кажется, что его решетка радиатора сейчас окажется у вас в багажнике, но попробуйте выйти и посмотреть (на парковке), каково реальное взаимоположение вещей. На самом деле, до стоящего сзади автомобиля окажется… больше метра.

Но каково качество картинки, а главное – оттенок изображения! Кажется, что вы смотрите немой фильм, снятый в начале прошлого века, только без мелькания кадров, да и автомобили почему-то современные, а не старинные ландолеты. Детализация высочайшая, вы с легкостью различаете эмблемы моделей и другие мелкие элементы. Неудобно смотреть? Поверните прибор-зеркало под любым углом – картинка на нем не изменится, а изображение части вашего лица не появится!
Конечно, в слякотную погоду «глазок» этой камеры загрязняется, и красивая картинка пропадает. Более того, обнаружив это, вы удивитесь, что не видите очертаний стекла двери багажника. Очень непривычно. Что еще более интересно, данное устройство можно легко превратить в обычное зеркало, просто потянув за рычажок в нижней его части. Всё, конец фильма. Но как же приятно вернуть его обратно!
Сразу добавим, что эта забавная камера не имеет ничего общего с камерами кругового обзора. На центральном дисплее при движении задним ходом появляется совсем другое кино, в обычных, естественных цветах. Можно «взглянуть» на автомобиль и сверху. В тяжелых условиях движения поможет камера, направленная вперед.
Обновленная V-образная 3,6-литровая «шестерка» соответствует экостандарту Евро-6 (!). Она получила новый блок цилиндров и систему непосредственного впрыска топлива в них. Степень сжатия – 11,5:1, поэтому больше никакого «грузового» 92-го бензина в бак, только «легковой» 95-й. Если нагрузка на мотор при движении не высока, пара цилиндров может отключиться, и вы этого совершенно не заметите. А вот система START/STOP не отключается, работает постоянно – но так плавно и быстро, что это не вызывает ни малейшего дискомфорта у водителя.
Все модификации XT5 комплектуются одним вариантом трансмиссии – восьмидиапазонным автоматом Aisin. Смена режимов осуществляется при помощи джойстика Electronic Precision Shift, недвусмысленно напоминающего модели BMW (впрочем, уже не только их). Не бойтесь случайно толкнуть этот «предмет» во время движения (а такое возможно), никакой опасности в этом нет. Любые переключения происходят только в том случае, если вы зажмете пальцем кнопку на левой стороне джойстика, без этой команды он не сработает.
Кнопка включения стояночного тормоза расположена слева от рулевого колеса, имеет небольшие размеры и никак не выделена. Тормоз блокируется нажатием, а разблокировать его не обязательно, с началом движения устройство отключится само. Да, именно так – с началом движения. Несмотря на тягу «внизу», XT5 не срывается с места, предпочитая трогаться плавно, с достоинством. Раскрутка двигателя в салоне почти не слышна.
При наборе скорости автомат Aisin немного нарушает плавность хода, перебирая передачи с легкими толчками. Вообще, кажется, что трансмиссия кроссовера от Cadillac рассчитана на еще более тяжелый автомобиль, и под полом ходят незримые тяжелые металлические «кулаки». Джойстик позволяет перейти в ручной режим, но собственно выбор передач ложится на подрулевые лепестки, искусно спрятанные позади рулевого колеса, но отлично ощущаемые пальцами.
Разгон громоздкого автомобиля в городском режиме, с 60 до 80 км/ч, мог бы, пожалуй, быть и поинтенсивнее, но в течение первой секунды автомат «думает» и лишь потом допускает ускорение за две секунды. При переходе в режим «Спорт», возможно, есть небольшой выигрыш долей секунды, но водитель его практически не ощущает. Тем не менее, вялым этот автомобиль ни в коем случае не назовешь. Он совершает движения в потоке подобно большому вальяжному коту, который вот только что потягивался на полу – и вдруг с легкостью птички взлетел на стол или шкаф. Время разгона XT5 с места до 100 км/ч составляет впечатляющие 7,5 секунды. В общем, в части динамики XT5 вас нисколько не обманет.
А ведь и управляемость у него хороша – почти европейская. Рулевой механизм с электроусилителем, может быть, немного легкий и не слишком информативный, но взгляните еще раз на этот автомобиль со стороны – и отметьте, что колёса у него выступают из арок, а это значит, что его «тележка» спроектирована с намеком на спорт. В режиме «Тур» задействуется только передняя ось, но в повороте на скользкой дороге кроссовер не прочь «подрулить» задними колесами, впрочем, мгновенно сам себя и подстрахует электронной системой стабилизации. Режимы движения выбираются при помощи кнопки Mode рядом с селектором автомата, но каждый раз после остановки мотора автомобиль возвращается в переднеприводный режим «Тур».
В салоне царят тишина и комфорт. Неудивительно, ведь даже подрамники передней и задней подвески крепятся к кузову на гидравлических опорах. Крены автомобиля в поворотах минимальные, за это отвечают электронноуправляемые амортизаторы ZF. В режиме «Тур» подвеска «расслаблена», при выборе позиции «Спорт» она становится значительно жестче! Я опробую это на шоссе с участками разбитого асфальта и, честно говоря, с облегчением возвращаю режим «Тур». Заниматься спортом хорошо будет летом, на идеально гладких дорогах. Зимой приятнее путешествовать с комфортом.
В зеркалах XT5 то и дело мелькают желтые символы – кроссовер отслеживает приближающиеся к нему сзади автомобили в соседних полосах. А иногда улавливает и те, что приближаются непосредственно сзади. Это дублирует ретро-фильм во внутрисалонном зеркале. Понравилась и система активного «круиза». Автомобиль плавно замедляется, завидев тихохода впереди, а при перестроении на свободную полосу самостоятельно ускоряется просто-таки в ураганном темпе. Система же контроля полосы движения работает здесь невнятно. Даже на чистой сухой трассе она не всегда улавливает линии разметки, а, уловив, сообщает об этом водителю легкими толчками в «пятую точку», причем, в ту ее половину, со стороны которой находится линия.


Кстати, этот кроссовер довольно-таки часто общается с водителем через его «пятую точку». Приблизились к препятствию при движении задним ходом? Получайте вибрацию подушки заднего сиденья. Однажды эта система напугала меня просто до мурашек. Я вознамерился развернуться во дворе и направил кроссовер задним ходом в широкое пространство между припаркованными автомобилями. Ни один из них не мог помешать мне, тем не менее, XT5 неожиданно сам резко затормозил, а кресло подо мной задрожало. Что случилось?? Ни камеры, ни зеркала не показывали опасности. Просто под задним бампером оказался снежный бугорок, оставленный дворником, и Cadillac, заметив его, затормозил автоматически – есть здесь и такая опция. Она помогает предотвращать наезды на пешеходов, в том числе маленьких.
Надо ли говорить, как активна эта система при движении по бездорожью. Впрочем, о каком бездорожье речь? Даже на неочищенном участке стоянки автомобиль видит вокруг опасные препятствия и просто колотит меня в «мягкое место». Кругом враги! Да и по такому-то снегу кроссовер ползет неохотно. В салоне хорошо слышно, что снег шуршит по днищу. 200 миллиметров дорожного просвета, говорите? Что-то не очень похоже.
По идее, от XT5 стоит ждать нешуточной проходимости. Ведь в заднем мосту здесь применен особый, бездифференциальный редуктор Disconnect Twinster от фирмы GKN. Электрогидравлических муфт – две, по одной на каждой из осей. По команде электроники степень их блокировки меняется, как и момент на каждом колесе. Казалось бы, куда уж лучше?
На самом же деле, будем откровенны – ничего хорошего. Тяжеленный кроссовер (снаряженная масса без малого две тонны) так и норовит провалиться в плотный снег, не говоря о рыхлом. При этом, то задние, то передние колеса выбрасывают фонтаны, словно сообщая, что пытаются закапываться по очереди. Я до последнего надеюсь, что этот автомобиль согласится поиграть в «танчик» и наконец-то проявит себя… Так, стоп, что это за красные предметы торчат впереди из снега? Не хватало еще зацепиться днищем и что-нибудь повредить. Выхожу посмотреть – и вытаскиваю обрывки красного буксировочного троса. Что ж, это знак, пора выбираться обратно задним ходом.
На «провокацию» типа раскрутки на площадке с резкими действиями рулем и добавлением «газа» XT5 просто не реагирует. Никакого скольжения не получается, ни контролируемого, ни свободного. Видимо, снег слишком тяжелый для него (или наоборот), двигатель не хочет, электроника протестует. Отключаю ее – двигатель все равно не хочет. В общем, для нечищеных зимних городских дворов эта схема полного привода подойдет. А летом позволит получить удовольствие от управления на извилистых и рельефных дорогах. Но это надо будет опробовать отдельно.
Пока же наш подопытный заслуживает максимальные оценки за все свои качества и возможности, исключая проходимость. Это и дизайн кузова с невероятными «топорными» световыми приборами, и высочайший комфорт салона, отделанного качественными натуральными материалами, и трассовое поведение – динамика, плавность хода, мягкость, но не «валкость» подвески, отличная курсовая устойчивость на высоких скоростях, отточенная работа активного «круиза». Незначительные минусы – лишь маркий экран мультимедиасистемы, да отсутствие проигрывателя компакт-дисков. А вы любите музыку так, как любим ее мы? Если она для вас всего лишь фон, «белый шум», тогда треков с флэшек вам будет вполне достаточно. Динамики Bose постараются извлечь из них максимум.  
Источник: ссылка

Маршрут индустриального наследия – нитка дорог, опоясывающая Европу, точ­но пытающаяся связать подвижные лоскуты. Она соединяет больше тысячи локаций, и если осилить хотя бы крошечную часть, можно понять, как Старый Свет проделал путь от топора до смартфона Turing. 
Длинный нос CTS, влажный, как у мопса, третий час прошивает серые километры Австрии и лишь к полуд­ню Остеррайх соизволяет ­расчистить небо. Данке! 
Мозговой процессор споро пытается обработать события. Я видел, как огромная паровая машина нагоняет воздух в ветхозаветную домну, наблюдал, как крошат гору, чтобы добыть то, что должно стать рельсом или капотом, и ощущал жар вытекающей из печи металлической жижи, рыжей, как солнце. Это и называется впечатлениями от маршрута индустриального наследия. Предки поднимали промышленность столетиями, а у нас есть два дня, чтобы понять, как из гусиных перьев и куска горной породы был собран летательный аппарат. И выложить это в Instagram.



CTS все равно окажется в Сети ­первым. Хотя это почти незаметный рес­тайлинг третьего поколения, выглядит седан свежее булки. Алюминиевый скелет с платформой GM Alpha, мехатронное шасси с полным приводом и большая немецкая тройка в качестве кукол для отработки удара. Cadillac определился с противниками и неплохо подготовился. Но давайте о другом. 

Детали. К большому (в самом деле) мешку достоинств CTS до настоящего момента прилагался небольшой стикер: “Настанет день, и мы разберемся с мультимедийной системой. Держитесь”. И вот эту бумажку словно убрали.
С виду свежий комплекс CUE неотличим от прежнего. Все так же центральное место кожаной передней панели зани­мает 8-дюймовый тачскрин в синих тонах, который управляет всем, что имеет отношение к развлекательной, информирующей и страхующей электронике. Можно залезть в Интернет, отрегулировать климат и саунд, поставить вибросигнал в подушку кресла и оценить периферию с камер. 

Новым модуль делает более производительный процессор, что означает: красивое навигационное меню CTS не станет лагать понапрасну. Косяк, свойственный прошлой версии, ­вылечили, заодно добавив CUE такой мастхэв, как поддержку Apple CarPlay и Android Auto с выходом на целую кучу приложений и мессенджеров. 
Деталь номер два – новый мотор. Моторище. Полновесный 3,6-литровый атмосферник с деактивацией цилиндров и красивым натуральным голосом. Чистый американизм, так необходимый по-европейски плотному шасси с базовой адаптивной подвеской Magnetic Ride, не знающей реально мягких настроек. 6,7 секунды – и вы на 100 километрах в час, а под педалью – запас баритонной тяги почти на любой случай. Да, этот V6 красив. А еще он важен для реноме CTS как седана из Америки. И вдвойне приятнее, что его 341 сила не заставляет искать кайфа только на прямых, – CTS с большим мотором обучен поворачивать. 
Развесовка по осям близка к аптекарскому идеалу, а новый восьмиступенчатый автомат хоть и тяготеет к большим и плавным перегонам, умеет и дать нужную передачу, и, когда надо, держать ее до последнего. При этом на серпантине жестковатая подвеска дает важное ощущение целостности.

Соперник – Jaguar XF
Те же самые амбиции, что и у CTS, только родом из Британии. Есть с дизелем, но ценник выше
Мотор-альтернатива большому V6 тоже ни разу не хлюпик. Но два его лит­ра, турбо-твинскролл и четыре цилиндра – выбор не фаната, а прагматика. Одного из тех, кто вдруг внезапно захотел Cadillac. 240 сил с шикарной тягой от 3000 оборотов – подарок тем, кто желает сэкономить на налоге, уже раскошелившись на кожу, замшу и диджитал. Прежняя версия выдавала на CTS больше 270 сил, но максимальные 400 Нм остались прежними. В разгоне до ста турбо сольет атмосферному V6 не больше двух десятых секунды и не так взбодрит звуком, зато возьмет свое подхватом и расходом. В перспективе именно это и окажется решающим аргументом.
Впрочем, найдутся и другие. Обнов­ленный CTS по-честному бодрит. Исправ­лены основные промахи, проработаны шероховатости, авансом уважены те, кто мог цокать на высокий транспортный налог, предусмотрен длинный список опций, включая полный привод и V6. C этой точки зрения “си-ти-эс” по эту сторону пруда все сложнее именовать нишевым седаном. Однако сегмент, в котором он с новыми силами пытается обосноваться, становится все теснее. Окажется ли под силу “Кадиллаку” навязать свою игру?
Источник: ссылка

Когда в начале января зима ударила по Москве лютыми морозами, мы уже были хорошо подготовлены к холодам да вьюгам: накануне Нового года на боевое дежурство в редакцию «Автомобилей» заступили три премиальных кроссовера, каждый из которых оказался не только первоклассным семейным утеплителем, но и отличной грелкой для водительского самолюбия.

Мы хотели собрать этот тест еще раньше, но никак не могли дождаться появления в наших краях нового Cadillac XT5 – именно этот кроссовер виделся нам достойным соперником для Jaguar F-Pace и Lexus RX. Почему он? Пожалуй, здесь будет уместно процитировать рекламу кофе c Джорджем Клуни, который многозначительно вопрошал: «Что же еще»?

И в самом деле: эти три автомобиля удивительным образом не вписываются в иные конкурентные круги, образуя при этом своеобразный междусобойчик. Они крупнее «компактных» немцев вроде Audi Q5, BMW X3 и Mercedes-Benz GLC, но уступают по размеру полноразмерным кроссоверам Q7, X5 и GLE, не говоря уже более крупных 7-местных машинах. Конечно, можно было бы позвать четвертым Infiniti QX70, но мы сознательно не стали этого делать: японский «паркетник» уже немолод, в то время как наша троица еще совсем свежа: все машины появились на рынке в 2016 году.

Участники близки и по ценам – все начинаются с трех миллионов и простираются до… Нет, не до бесконечности: самый дорогой ХТ5 всего на миллион дороже базового, RX в топе обойдется в 4,8 млн, и только F-Pace способен удвоить цену входного билета: экземпляр, попавший в наши руки, стоил более шести «лимонов»!

Впрочем, то была машина с 300-сильным дизелем. А бензиновый «Джаг» с V6 3.0 мощностью 340 сил и в чуть более скромной комплектации на 900 000 дешевле. Под капотами «Лексуса» и «Кадиллака» тоже достаточно мощные V-образные «шестерки» – 300 и 314 л.с. соответственно. В общем, будем считать, что паритет соблюден. Но вот вопрос: кто из новичков окажется более талантливым?

Для ответа на него нам пришлось выгнать всю честную компанию на колкий январский мороз.

CADILLAC XT5
По кадиллачьим меркам XT5 можно назвать компактным автомобилем – особенно в сравнении с грандиозным Escalade. Однако в сущности этот кроссовер не так уж и мал, тем более что по некоторым позициям (например, величина колесной базы) он превосходит своего предшественника SRX, который тоже далеко не крохотный. Как вы уже поняли, американцы воздвигли новую модель не на пустом месте: за плечами ХТ5 обширный исторический бэкграунд – два поколения SRX, первое из которых дебютировало в уже далеком 2004 году, а второе пришло на смену в 2010.

На улицах Москвы XT5 встретить непросто, хотя продажи уже начались, а цены и вовсе стали известны еще прошлым летом. У нас «Кэдди» продается с одним-единственным мотором 3,6 л мощностью 314 сил, 8-ступенчатым «автоматом» и полным приводом – в России иных вариантов нет. А за ее пределами – есть: в Америке можно купить переднеприводную модификацию, а в Китае XT5 продается с 2-литровым турбомотором мощностью 258 сил – это тот же двигатель, что ставят на седаны ATS и CTS.

Выглядит «Кадиллак» богато: большие колеса на блестящих дисках, массивная решетка радиатора и необычные ходовые огни, перетекающие с верхних кромок крыльев на бампер. В темноте при отпирании машины наружные ручки дверей, украшенные светящимися полосками, вспыхивают огнями. За вау-эффект ставим плюсик.

Отличие от «Ягуара» и «Лексуса» и в том, что просто подергать ручку недостаточно: дверь откроется только если нажать кнопку. Пусть так, мне несложно. Кстати, ХТ5 позволяет запустить мотор дистанционно, удерживая специальную кнопку на ключе-брелоке. При этом приборы, мультимедийка и прочая электроника будут выключены – и, значит, оказавшись за рулем, вам в любом случае придется нажать на кнопку включения зажигания. Сам по себе дистанционный запуск – не новость: подобной функцией с недавнего времени обзавелись некоторые модели Renault. Однако французские машины при отпирании центрального замка мотор глушат, а «американец» продолжает работать. Но уехать все равно не удастся: руль остается заблокированным.

Интерьер «Кадиллака» кажется невероятно уютным благодаря сочетанию светлой кожи, искусственной замши, деревянных вставок и аккуратных металлических деталей. Милота! Правда, практичность такого салона вызывает у меня определенные опасения: например, кожа на сиденьях уже приняла на себя синеву чужих джинсов. А что будет с панелями, обтянутыми алькантарой? Не замусолятся ли в процессе эксплуатации? Время покажет.

Устроиться на водительском месте проблем не составило, однако для себя я отметил, что диапазон регулировки руля по вылету недостаточный: мне бы хотелось подвинуть «баранку» к себе чуть ближе. Сам же руль хорош: сечение обода оптимально, кожа приятна на ощупь, расположение кнопок предсказуемо. А вот приборная панель не впечатлила, хотя и очень старалась: к основным циферблатам претензий нет, однако распластавшийся между ними дисплей кажется чересчур расфуфыренным; к тому же управление бортовым компьютером выстроено не совсем логично, а его русификация хромает.

Кстати, кнопок на руле теперь едва ли не больше, чем во всей машине. Дизайнеры изо всех сил старались от них избавиться везде, где только можно, и в помощь себе призвали сенсорные панели. Блок управления климат-контролем почти весь «чувствительный» – клавишами можно только менять температуру и скорость вращения вентилятора. Мультимедийная система CUE управляется исключительно касаниями – это один большой тачскрин. Вместо рукоятки регулировки громкости – сенсорная панель. И даже треугольник «аварийки» такой же! Попробовав раз послать лучи добра соседу по потоку за то, что он меня пропустил, я вместо короткой благодарности устроил световое шоу поворотниками – и впредь зарекся говорить кому-либо «спасибо» без веской причины.
XT5 показался самым деликатным и обходительным – таким и должен быть добротный семейный автомобиль
Удивило салонное зеркало – настоящий экран, на который транслируется картинка с расположенной на двери багажника камеры. Штука скорее прикольная, чем полезная – даже несмотря на то, что угол обзора в таком зеркале однозначно шире, чем в обычном, к тому же в нем не маячат задние подголовники или лица пассажиров. Необходимость фокусировать взгляд, наблюдая через экран окружающую действительность, утомляет не слишком. Проблемы начинаются ночью, когда из-за различных источников освещения картинка начинает терять информативность. Но это легко исправить, выключив проекцию, – тогда зеркало становится обычным.

Из приятных особенностей «Кэдди» не могу не отметить толковое гнездо смартфона, которое проходит насквозь через основание центрального подлокотника и оборудовано бесконтактной зарядкой. А те, у кого в телефоне этой функции не предусмотрено, могут воспользоваться USB-розеткой для подзарядки – их в центральном боксе две штуки. И провода по салону елозить не будут.
Высокий центральный туннель, между прочим, американцы тоже решили задействовать как хранилище: в его толще обнаружилась приличных размеров «пещера», в которой к тому же предусмотрена розетка на 12В.

В заднем ряду места вдоволь, но только по ногам: пассажир ростом выше среднего почувствует близость головы к потолку. Отчасти эту проблему можно решить, слегка откинув спинку. А еще половинки дивана можно двигать вперед и назад, выбирая между простором для ног и объемом багажника. Проблем с посадкой на задний ряд нет, хотя чувствуется незначительный дефицит высоты дверного проема.

Багажник открывается либо с брелока, либо непосредственно кнопкой на задней двери, либо же кнопкой в кармане водительской двери, причем в последнем случае можно задать высоту открывания: полностью или на три четверти. Спинку дивана легко сложить как со стороны двери, так и непосредственно из багажника, потянув за рукоятку на его обшивке. Центральная часть дивана складывается отдельно, позволяя провозить длинномеры одновременно с сохранением четырех посадочных мест.

В плане езды «Кадиллак» понравился, но не впечатлил. Несмотря на то, что его V6 на сотню «кубиков» объемнее и на 13 сил мощнее, чем RX 350, динамика не вызвала бурю эмоций – хотя, если верить техническим характеристикам, «американец» на секунду быстрее «японца» делает сотню. А в ощущениях «Кэдди» и «Рекс» оказались весьма схожими.
Тем не менее, если продавить педаль в пол и дождаться, пока «автомат» поймет, чего от него хотят, то XT5 покажет, на что способен. Однако этот разгон у «американца» приходится выпрашивать – сам он не сподобится вам его продемонстрировать во всей красе. И еще: когда V6 раскручивается до красной зоны, он обнаруживает неплохие вокальные данные. Приятный звук! Но, пожалуй, чересчур громкий.

После каждого выключения зажигания настройки ездовых режимов обнуляются, и «Кэдди» становится переднеприводным. Чтобы вернуть ему возможность распоряжаться задними колесами, приходится менять режим при помощи кнопки на центральном туннеле, переключаясь в положение AWD. Лучше бы он был по умолчанию: в переднеприводном режиме кроссовер не слишком охотно откликается на газ и вообще кажется слегка пришибленным. А еще краше – «Спорт»: машина словно становится легче и активнее. Кстати говоря, попутно меняются и настройки шасси: подвеска словно слегка «коченеет» в хорошем смысле слова: она становится более плотной. В характере движения появляется какая-то особая сосредоточенность, уменьшаются крены и склонность к раскачивании, при этом в плавности хода автомобиль теряет не сильно. Оказывается, «Кадиллак» может быть драйверским!

А если вернуться в исходное положение, то можно порадоваться комфорту: неровности ХТ5 проходит весьма округло, хотя и не так спокойно, как RX 350. И если бы не низкопрофильные шины, то по ездовому комфорту Cadillac смог бы превзойти F-Pace, на 19-дюймовых дисках которого явно больше резины. А так – нет.

Надо сказать, что из всей троицы XT5 показался самым легковым. Он воспринимается деликатным и обходительным – как раз таким, каким должен быть добротный семейный автомобиль. Он хорош в городе и приятен на трассе, однако рассчитывать на хорошие внедорожные качества владельцу «Кадиллака» не приходится: с такой геометрией «американцу» не следует покидать асфальт без особой надобности, тем паче, что никаких специальных средств повышения проходимости у него нет.
 

JAGUAR F-PACE
Будучи первым кроссовером «кошачьей» марки, F-Pace лишен истории, зато богат предысторией, которая началась в 2013 году на автосалоне во Франкфурте, куда британцы привезли доселе невиданный концепт С-X17. Если посмотреть на фото прототипа, нетрудно понять, что серийный автомобиль едва ли не досконально его воспроизводит, отличаясь лишь в мелочах – по крайней мере, если говорить о внешности кроссовера. А не сказать об одном из наиболее очевидных зримых достоинств «Ягуара» никак нельзя: на этой машине не нужно кататься, чтобы захотеть ее купить.

«Эф-Пейс» построен на новой модульной платформе IQ [Al], которая также взрастила на себе седаны XE и XF последнего поколения. Кузов по большей части алюминиевый, как и двигатели, – 2-литровый дизель семейства Ingenium и 3-литровый бензиновый V6 с приводным нагнетателем Roots. Кстати говоря, рядные бензиновые «четверки» с турбонаддувом на кроссовер не ставят (в отличие от XE и XF); к тому же в России не продается заднеприводная модификация с «механикой», хотя в Европе такие машины есть. А самый вкусный (и, к несчастью, самый дорогой) вариант для кроссовера – великолепный дизель V6 3.0 мощностью в 300 лошадей.

Именно такая машина участвовала в наших испытаниях – и благодаря ей «Джаг» обставил соперников по части разгона. Впрочем, будь у нас более дешевая версия с наддувной «шестеркой», разрыв с конкурентами мог стать куда драматичнее: с таким мотором F-Pace едет еще быстрее!
 

Собственно говоря, силовой агрегат – это второй безусловный аргумент в пользу «Ягуара». В нем прекрасно все: наделенный ломовой тягой дизель без малейшего напряга сдергивает кроссовер с места и самозабвенно увлекает его вперед под негромкое урчание. Восьмиступенчатый «автомат» работает вкрадчиво, и порой даже начинает казаться, что он вообще не нужен – кажется, будто машина мощно и ровно разгоняется в пределах одной передачи. Но прислушаешься – и слышишь изменение тональности в работе мотора, который лихо гонит «кошку» вперед, словно светя перед ней лазерной указкой.

На одной связке с ключом-брелоком от F-Pace болтался пульт управления предпусковым подогревателем, который я так и не смог заставить работать. А жаль: в морозные январские праздники садиться в промерзшую за ночь машину – удовольствие сомнительное. К счастью, дизельный «Ягуар» даже в минус 30 не выказал желания остаться зимовать у подъезда: мотор всякий раз уверенно схватывал на морозе, вызывая зависть у соседей, которые так и не смогли завести свои автомобили.

Впрочем, померзнуть в «Эф-Пейсе» все равно придется: дизель греется не столь быстро, как хотелось бы. И еще не понравилось, что нельзя сразу же включить обогрев сидений: эта функция доступна только через меню мультимедийного интерфейса, которому нужно время, чтобы прочухаться после включения зажигания. Хорошо хоть, что руль теплеет без дополнительных манипуляций с экраном: кнопка включения обогрева находится на правой спице. И нагревается «баранка», к слову сказать, отлично: всего несколько минут – и рукам становится тепло, даже если сидишь в перчатках.

С точки зрения водителя Jaguar оказался самым интересным – начиная с организации рабочего места и заканчивая ездовыми повадками. Но обо всем по порядку.

По части удобства посадки «Джаг» немного уступает «Лексусу» – хотя, как и японский кроссовер, британец делает приветственный жест, отодвигая руль и кресло друг от друга. В общем, каких-либо сложностей со входом в машину не возникает, благо дверь открывается на достаточный угол, а пороги всегда чистые – они прикрыты нижними кромками дверей с уплотнителями. Подобрать удобную посадку не составит труда, равно как и запомнить ее – кнопки памяти настроек расположены в удобном месте на дверном подлокотнике. Пожалуй, даже на самом удобном – я бы предпочел нащупать здесь клавиши стеклоподъемников, которые обосновались под стеклом – как на «Рейндж-Роверах». Лучше бы было наоборот.
Управляемость заточена таким образом, чтобы не скрадывать у водителя чувство заднеприводной машины
Как и на «Рейнджах», в корпуса зеркал встроены «бэтмены» – при открытии дверей на дорогу падает световая проекция с логотипом. Красиво! Двери отпираются потягиванием за ручку и запираются прикосновением к аккуратной впадине на ней.

Эргономика кажется едва ли не безупречной: диапазоны регулировок руля и сиденья не оставляют желать лучшего, пользоваться шайбой селектора «автомата» удобно, опционные цифровые приборы отлично считываются. Мультимедийная система в целом понятна, однако не понравился способ взаимодействия с памятью радиостанций: любимые частоты следует занести в список «Избранное», однако быстрого доступа к этому разделу нет, хотя между отобранными станциями можно переключаться кнопками на руле.
Сам по себе руль, кстати говоря, безупречен: он сказочно хорошо ложится в руки. И орудовать им здорово: он кажется более тяжелым, чем у японского и американского кроссовера, но и чувство дороги практически не скрадывает. «Джаг» кажется самым острым и отзывчивым – и все благодаря настройкам электроусилителя руля. Подвеска тоже настроена удачно: мелкие неровности кроссовер растворяет в относительно высоком профиле шин, а прочие недостатки (вроде излишней чувствительности к дорожным дефектам среднего и крупного калибра) с лихвой компенсирует основательным запасом энергоемкости и практически полным отсутствием кренов: в повороты F-Pace заходит быстро и уверенно даже на шипованных шинах.

Управляемость заточена таким образом, чтобы не скрадывать у водителя чувство заднеприводной машины. И в самом деле: при отключении системы стабилизации кроссовер начинает с упоением мести хвостом. Ловля этого хвоста и управление им чреваты впадением в драйверский экстаз. Газ довольно чувствителен, что ожидаемо, но удивляет педаль тормоза – привод словно слегка «проризенен» и в момент торможения вынуждает продавливать ее сильнее, преодолевая бесполезную часть хода. Это совершено не напрягает, но все же обращает на себя внимание. И – да: само торможение кажется без оговорок эффективным – даже на зимней резине с шипами.

F-Pace позволяет поиграть с ездовыми настройками, выбрав наиболее соответствующий ситуации режим: динамический – если хочется побыстрее, или эко – если надо двигаться плавно. Отличия кроются, главным образом, в откликах на газ, однако разницу почувствовать совсем несложно – «Ягуар» словно кичится своим умением быть разным! А более всего радует то, что в любом из режимов можно просто взять и молниеносно ускориться, наступив на педаль посильнее. Ибо мотор – чумовой!

Задним пассажирам прописан уют, но не простор: и японский, и американский кроссовер во втором ряду стремятся предложить больше свободы. В «Ягуаре» более всего напрягает сам процесс посадки, когда приходится забираться в салон над выступающей колесной аркой. А третий пассажир по центру и вовсе нежелателен: к его услугам не слишком высокий потолок с возвышенной центральной частью дивана и основательный центральный туннель.

А вот по части проходимости Jaguar оказался лучшим: самый большой дорожный просвет вкупе с короткими свесами, тяговитым мотором и специальной программой для управляющей электроники с прицелом на езду по бездорожью делают его недосягаемым для соперников.

Общение с F-Pace оставило во мне смешанные, но исключительно приятные чувства. С одной стороны, удалой на вид британский кроссовер показался неожиданно серьезным автомобилем: из-за руля он воспринимается как крупный внедорожник. С другой же стороны эта машина действительно умеет ездить быстро, и делает это с нескрываемым удовольствием, что наверняка оценят люди с бензином (или даже соляркой) в крови, которые знают толк в активной езде.
 
 

LEXUS RX 350
История RX началась в 1997 году с выходом на японский рынок кроссовера Toyota Harrier. Эта модель через несколько месяцев - в марте 1998 - появилась в Штатах уже как Lexus. Собственно говоря, это был первый в мире среднеразмерный кроссовер премиум-класса – до появления BMW X5 оставалось еще более года, а Mercedes-Benz ML в те времена был скорее вседорожником.

Нынешний RX – уже четвертое поколение модели, что следует считать успехом. Серийное производство машины началось в сентябре 2015-го, а уже в начале следующего года стартовали российские продажи. У нас доступны три модели: RX 200t с рядной турбо-«четверкой», RX 350 с 301-сильным V6 и гибрид RX 450h совокупной мощностью 313 сил. Базовый «двухсотый» RX может быть как полноприводным, так и с передними ведущими колесами.

Смотрится «Рекс» круто. С одной стороны, сразу понятно, что это за модель (марку не определит разве что слепой). С другой же, кроссовер стал выглядеть гораздо агрессивнее и, пожалуй, эмоциональнее. Красивой эту машину не назовешь, но эффектной – бесспорно. В общем, лайк.

Меж тем под яркой наружностью скрывается не самая оригинальная начинка. Это все та же К-платформа, которой с «Рексом» (еще предыдущим, кстати) поделился седан Toyota Camry. Отсюда и передний привод, который легко превращается в полный, и знакомый набор моторов, и пересечения с другими тойотовскими моделями по части техники.

В прежнем RX отделка салона оставляла желать много лучшего: было, как бы это помягче сказать, чистенько, но бедненько. Новый кроссовер на фоне себя прошлого – это небо и земля. «Рекс» преобразился самым радикальным образом: интерьер наконец-то обрел дизайн и украсился достойными материалами.

Простенький ключик вовсе не обязательно доставать из кармана: «Лексус» отопрет дверь, если потянуть за ручку. Садиться за руль удобно: пороги чистые, а рулевая колонка и кресло отодвинуты друг от друга электроприводами – они обязательно начнут сближаться, как только будет нажата кнопка пуска двигателя. Найти идеальную позу несложно: разнообразие и диапазоны регулировок довольно широкие. В очередной раз убедился, что специалисты Lexus знают толк в мебели: передние сиденья – едва ли не образец по удобству посадки.

А вот обуздать мультимедийные возможности японских автомобилей пока удается не сразу. Дисплей большой – аж 12,3 дюйма по диагонали – однако особых дивидендов не приносит: все портит простецкая графика. Справедливости ради стоит сказать, что расположен он в удачном месте, а отображаемая на нем информация отлично воспринимается периферийным зрением. У меня нет претензий к быстродействию интерфейса, но не к удобству управления им: контроллер с манипулятором и кнопками – это эргономический кошмар. Чтобы попасть курсором в нужную точку на экране, приходится тщательно прицеливаться, а делать это на ходу просто опасно. Хорошо хоть, значительную часть операций с той же музыкой можно провести при помощи борткомпьютера с экраном на приборной панели, навигация по меню которого ведется клавишами на руле. Вот здесь все просто и понятно.

Как и «Ягуар», «Рекс» оснащен обогревом лобового стекла. Но при его включении машина выдает странное сообщение: дескать, из-за низкого заряда аккумулятора питание климат-контроля отключено. Я ездил на «Лексусе» довольно много, и батарея уж явно не должна была быть пустой – ан, нет: всякий раз на мое желание обратиться к помощи обогрева борткомпьютер выдавал грозное предупреждение.
Переходя в разряд секонд-хенда, «Лексус» теряет в цене не так сильно, как его конкуренты из других стран
К слову, кнопка утепления стекла находится внизу центральной панели слева от рулевой колонки, что не слишком логично: по-хорошему ей бы следовало располагаться где-нибудь у блока климат-контроля. Аналогичная претензия и к обогреву руля: он включается там же, где и лобовое стекло. Почему кнопку не поместили на сам руль? Непонятно. При этом греется руль так себе: он лишь немного теплеет исключительно в местах хвата, притом, что рядом остается деревяшка – красивая, но холодная. В завершение разговора о подогревах скажу пару слов о креслах: нагреваются не быстро, но в конце концов согреться дадут. Понравилась функция Auto: кресла начинают теплеть без лишних указаний, а впоследствии их пыл постепенно угасает. Грамотно сделано.

Подогрев сидений есть и сзади – как и на двух других машинах, впрочем. Однако по части пассажирских перевозок в заднем ряду «Лексус» выглядит выигрышнее своих соперников. Вход-выход ничем не осложнен, поскольку дверные проемы достаточно большие, а колесная арка в процесс посадки не вмешивается. И места здесь больше, чем в «Ягуаре» и «Кадиллаке», причем с солидным запасом как по высоте, так и по ногам. Диван можно двигать вперед и назад по частям, а спинки регулируются при помощи электропривода. Наконец, только в «Рексе» с подобающим комфортом смогут разместиться три пассажира – спасибо абсолютно ровному полу и высокому потолку.
 
Багажное отделение у «японца» организовано неплохо, но не хватает каких-либо приспособлений для фиксации груза – в этом смысле соперники продуманы лучше. Центральная часть спинки дивана, как и в других кроссоверах, складывается отдельно, позволяя возить с собой длинномеры без существенного ущерба для пассажировместимости. Кстати говоря, укладывать или поднимать спинку вручную не придется – поможет сервопривод.

Несмотря на то, что RX по техническим характеристикам уступает соперникам, езда на нем оставляет крайне приятное впечатление. Двигатель и коробка работают слаженно, словно понимают друг друга с полуслова. Кроссовер беспрекословно следует за педалью газа и бодро разгоняется по малейшему требованию, а «автомат» чутко следит за тем, чтобы мотор всегда получал ту передачу, которая ему необходима в конкретный момент времени. Даже несмотря на то, что полностью изжить задержки при переключениях вниз японцам не удалось, с точки зрения управления тягой «Лексус» действительно хорош: он кажется необычайно живым и легким на подъем.

На характер «Рекса» легко повлиять при помощи круглого контроллера на центральном тоннеле, который может как взбодрить машину, так и усмирить ее – для этого нужно выбрать спортивный или экономичный режим соответственно. Разница между крайними положениями чувствуется отчетливо, а вот понять разницу между Sport и Sport+ практически невозможно.

Шумоизоляция у RX показалась самой хорошей: лишних звуков в салоне минимум, даже двигателя почти не слышно. Шумноваты шины, конечно, но тут ничего не поделать – шипы. По плавности хода, пожалуй, японский кроссовер также предпочтительнее коллег из Британии и Америки: и мелкие неровности, и крупные колдобины он проходит предельно деликатно, однако никогда не «растворяет» их в шасси полностью. А еще при проезде «лежачих полицейских» порой кажется, что задней подвеске недостает хода отбоя.

Управляется «Рекс» не столько интересно, сколько приятно. Руль очень легкий и при этом довольно прозрачный – я это хорошо помню еще со времен моего первого знакомства с машиной на дорогах Португалии. Стоило мне отклонить баранку на небольшой градус – и сразу становилось понятно, что происходит с колесами. Однако сейчас, на зимних шинах, «Лексус» стал менее чутким: в ноле реактивное действие на руле оказалось слегка размазанным, словно в механизм набилась вата.

И все же едет RX 350 чрезвычайно позитивно. Вообще слово «легкость» – ключевая характеристика для «Лексуса»: он словно все делает с удовольствием, будто совершенно не напрягаясь. И это подкупает.

Хотя нет – на бездорожье «японцу» придется несладко. С другой стороны, делать ему там совершенно нечего: длинные свесы вкупе с не самой замысловатой трансмиссией (при пробуксовке передних колес задние подключаются посредством муфты с электронным управлением) намекают на бессмысленность внедорожных поползновений. Муфту, правда, можно принудительно заблокировать, однако существенной пользы от этого ждать не приходится: если захочет, то все равно перегреется.

Lexus RX – машина ровная с точки зрения потребительских достоинств. Это такой очень качественный автомобильный унисекс, который подойдет большинству пользователей, которые безусловно ценят комфорт, но не слишком разбираются в ездовых качествах. Кстати, о качестве: скорее всего, японец вряд ли даст повод лишний раз посетить сервис – только в рамках регламента, который, увы, обязывает проходить техобслуживание каждые десять тысяч километров. Зато в цене «Лексус» теряет не так сильно по сравнению с английской и американской техникой.
РЕЗЮМЕ

Jaguar F-Pace – это восхищение стилем вкупе с восторгом от езды – если, конечно, говорить о машинах с V6 (дизель или бензин – неважно). Сумасшедшая динамика и отлично настроенное шасси гарантируют безудержный драйв. В плане практичности британский кроссовер тоже неплох: у него большой багажник и, как ни странно, приличная проходимость. Правда, задний ряд тесноват, но этим грешат практически все «Ягуары» – за исключением разве что флагманского XJ. Проблема только в цене: F-Pace и сам по себе недешев, однако мощные моторы и дополнительное оборудование делают его запредельно дорогим.

Cadillac XT5 оказался более чем достойной заменой своему предшественнику SRX, причем буквально во всем – начиная от отделки салона и заканчивая ездовыми повадками. Правда, «Кадиллак» так и не смог изжить свой главный недостаток: бензиновый V6 будто не желает соответствовать заявленным характеристикам. И все же в целом «американец» оставляет удивительно приятное послевкусие, которое легко объяснить удачным сочетанием яркой внешности, со вкусом отделанного просторного салона и достойных ездовых качеств. Да и цена в нынешних реалиях кажется вполне адекватной. В общем, достойный выбор.

Вычурный наружно Lexus RS на самом деле оказался удивительно сбалансированным автомобилем без ярко выраженных недостатков. Он приятен в управлении и при этом достаточно шустр, у него хоть и слегка выпендрежный, но хорошо продуманный и к тому же весьма просторный салон. А главное – это магия бренда: ни у кого не возникнет сомнений, что этот кроссовер прослужит долгие годы без поломок, а после будет благополучно продан с минимальными издержками. Из недостатков же следует отметить высокую стоимость содержания, обусловленную дорогой страховкой и необходимостью проходить ТО каждые 10 тысяч пробега.
 
JAGUAR F-PAC
Британский кроссовер – самый дорогой из себе подобных: цены начинаются с отметки 3 289 000 руб. за машину с 2-литровым дизелем (180 сил), которому полагается «автомат» и полный привод. Базовая версия Pure может показаться бедной только по меркам премиум-сегмента, хотя, в сущности, у нее есть все необходимое. Экономию будет выдавать разве что виниловая обивка сидений, что можно поправить, выбрав более дорогую версию Prestige за 3 547 000 руб., в которой помимо кожаного салона будут электрорегулировка передних кресел, противотуманки, обогрев лобового стекла и руля, электропривод двери багажника, улучшенная аудиосистема Meridian и камера заднего вида.

Трехлитровый 340-сильный бензиновый V6 с компрессором начинается от 3 692 000 руб. Этот мотор предполагает больший выбор комплектаций, однако оптимальной все равно будет Prestige. А царем горы назначен 3-литровый дизель в 300 сил – такая машина будет стоить как минимум 4 594 000 руб. Правда, и комплектация у нее богаче. Бесплатные цвета – белый и черный, остальные за доплату 76-153 тыс. рублей.

Отдельного упоминания заслуживает F-Pace в исполнении First Edition за 5 199 000 руб., который не только богато нафарширован, но и оснащен компрессорным V6 мощностью 380 сил.

Гарантия на Jaguar – 3 года без ограничения пробега. Межсервисный интервал составляет 13 000 км.
CADILLAC XT5
Несмотря на то, что базовый XT5 дороже самого доступного RX, он все равно получается привлекательнее: если привести моторы к одному знаменателю, то Lexus дороже минимум на двести тысяч. Цены на американский кроссовер начинаются с 2 990 000 руб., тем самым Cadillac не попадает под налог на роскошь. RX 350 и F-Pace пока что тоже избежали этой участи, но лишь до поры до времени. Выбрать силовой агрегат невозможно: XT5 продается в одной-единственной модификации с 3,6-литровым бензиновым V6 мощностью 314 сил, 8-ступенчатым «автоматом» и полным приводом. Предусмотрено четыре различных комплектации, которые отличаются набором второстепенного оборудования: все самое необходимое (и даже сверх того) уже входит в базу. Если не хочется лишних трат, то можно удовольствоваться базовой версией, а если средства позволяют, то лучше сразу взять самый дорогой вариант – помимо великого множества всякой вспомогательной электроники в такой машине более современная панель приборов.

Жаль, что у нас не продается китай ская версия с 2-литровым турбомотором: если бы такая машина стоила дешевле, чем существующая модификация с V6, имело бы смысл к ней присмотреться. Доплата за металлик, отличный от серебристого, составляет 50 000 руб., а белый и красный обойдутся в 100 000 рублей.
Заводская гарантия на американский автомобиль – три года или 100 000 км пробега, а межсервисный интервал определяет бортовой компьютер.
LEXUS RS
«Рекс» можно купить и дешевле трех миллионов (от 2 873 000 руб.), однако советовать такую машину сложно: у нее нет ни парктроника, ни кожаного салона, ни электропривода двери багажника. В общем, по меркам премиума – барабан. К тому же привод у самых дешевых RX 200t (238 л.с.) только на передние колеса. Так что меньше чем на 3 253 000 лучше не рассчитывать: за эти деньги можно приобрести полноприводный RX 200t в комплектации Executive, которая вполне сойдет за оптимальную. На самом деле неплох и переднеприводный «Рекс» в комплектации Comfort, однако при стоимости автомобиля более трех миллионов - 143 тысячи не та сумма, ради которой стоит отказываться от полноприводной трансмиссии и ряда полезных опций.

RX 350 с 3,5-литровым V6 (300 сил) обойдется как минимум в 3 213 000 руб. Комплектации составлены таким образом, чтобы покупатель отказался от версии Standart в пользу более дорогой Premium – с парктроником и камерой заднего вида. Но и стоит такой «Рекс» прилично – 3 828 000 руб. А гибридный RX 450h (313 сил) потребует инвестиций в размере 4 440 000 руб. и более. Плюс доплата за цвет: 76 тысяч за обычный металлик и 114 тысяч - за «искрящийся белый».

Гарантийные обязательства на Lexus ограничены тремя годами либо пробегом 100 000 км. Визит на сервис потребуется после каждых 10 000 км. 
Источник: ссылка

17 октября 1902 года впервые был представлен Cadillac Model A
Главной датой для Cadillac является 22 августа. Как гласит легенда, именно в этот день предприниматель Уильям Мёрфи и инженер Генри Лиланд создали компанию, ставшую изготовителем самых роскошных автомобилей Америки. А вот 17 октября публике был представлен Cadillac Model A. И тут стоит объяснить происхождение его названия. Как это часто бывает в истории, в определённых местах в одно и то же время встречаются одни и те же люди, которые, собственно, эту историю и творят. А стоит начать с основателя Детройта – будущей столицы американского автопрома. Его первым правителем был выходец из провинциальной деревушки Сэн-Николя де ла Грэв, что на юге Франции, заслуживший свой дворянский титул смелостью и умом Сир Антуан Ламэ маркиз де Лямот Кадийяк. В 1701 году город был сначала крепостью на берегу пролива, соединяющего два из Великих озёр, и назывался соответственно Форт «дю детруа» – то есть «на протоке». Но в британской части Канады, которой он подчинялся, естественно, преобладал английский язык, и название разросшегося благодаря успешной торговле с индейцами поселения – Detroit  – стало произноситься по-английски.
Теперь стоит продвинуться на 200 лет вперёд к основателям Cadillac. Мультимиллионер Мёрфи с сотоварищами какое-то время назад вложились в «Детройтскую автомобильную компанию». К 1902 году её главный инженер Генри Форд (!) уже задумывался о собственном производстве, и инвесторам нужно было что-то решать с осиротевшим производством. За советом обратились к Генри Лиланду, зарекомендовавшему себя как расчётливого дельца и гениального инженера, пунктиком которого была точность изготовления деталей. Его не взяли воевать на стороне северян в гражданской войне, но он поработал на победу своего героя Линкольна, создавая оружие в компаниях «Роббинз и Лоуренс», «Смит и Вессон» и, конечно, «Кольт». Как-то на своём производстве Лиланд изготовил несколько двигателей по заказу Рэнсома Эли Олдса, которые из-за качества исполнения были в полтора раза мощнее олдсмобилевских. Это сотрудничество и зародило мысль создания собственной автомобильной компании. А тут в церкви к Лиланду подходит Мёрфи за советом…

Одноцилиндровый двигатель Cadillac Model A мощностью 10 л. с.
О выпуске новых машин они договорились быстро, загвоздка вышла с названием. Лиланд хотел увековечить Линкольна, а ирландец Мёрфи был против его персоны, принёсшей ирландской диаспоре много невзгод. «Неужели у Америки нет других героев, кроме Линкольна? Взять хотя бы Кэдилэка», – фамилию французского дворянина, часто мелькавшую на праздновании прошедшего юбилея, Мёрфи произнёс с характерным ирландским выговором. Северянин согласился.
Лиланд приказал снять со своего личного «Олдсмобиля» усовершенствованный двигатель собственного изготовления и вместе с сыном Уилфредом привёз его на несчастный завод. Мотор приладили к недоделанному автомобилю конструкции Генри Форда. Результат всех поразил. Так появился первый Cadillac. Ну, а над названием модели долго не мучались и взяли фордовскую Model A.

1919 год. Президент США Вудро Вильсон на Cadillac Type 57.
 
Эта первая машина не сильно отличалась от пионеров автомобилестроения убранством и внешностью, но превосходила их по техническому исполнению. «Качество было его Религией», – так отозвался о Генри Лиланде глава корпорации «Дженерал Моторс» Альфред Слоун. Его автомобили становились всё совершеннее. На них применялись невероятные по тем временам новшества. За техникой не отставали и кузов с салоном. Названия машин сначала не отличались разнообразием – в них было слово Model и латинская буква. А после 1927 года наряду со сложными индексами и типами двигателей в названиях стали появляться будоражащие фантазию имена.
 
Дуайт Эйзенхауэр едет на произнесение своей инаугурационной речи на Cadillac Eldorado Convertible 1953 года выпуска.
К 20 годам двадцатого века Cadillac стали самыми роскошными и самыми надёжными автомобилями Америки. Именно эту марку выбирали президенты США всех поколений от Вудро Вильсона, ставшего хозяином Белого дома в 1912 году, до нынешнего Дональда Трампа

Cadillac Fleetwood Seventy Five Presidential Limousine 1984 года выпуска Рональда Рейгана.
Источник: ссылка

Автомобили Cadillac были некогда законодателями мод в дизайне и первыми предлагали инновационные технические решения.

На детройтских машинах уже 70 лет назад ставились V-образные моторы, кондиционеры и автоматические коробки. Чем же порадует бренд сейчас?
Загадки облика 
Пошел снег, и я, признаться, несколько замешкался. Изнутри машина кажется огромной. Двигатель тихо урчит под капотом и непонятно, как отслеживать габариты этого исполина, при том, что размеры у него прячутся за эстетическими изысками кузова. А снежные заряды уже забили боковые окна и кормовую дверь. Взглянул в салонное зеркало и удивился. Вместо него стоит дисплей и транслирует изображение с камеры на багажнике. Получается круговой обзор. Рядом с основным глазком вмонтирован еще один, отвечающий за более детальный вид, помогающий при парковке. Это изображение передается уже на большой экран на центральной консоли. В общем, немного поддавая газу, я вырулил с тесной парковки по телеперескопу. 

 
Характер кроссовера Cadillac XT5 необычен. Автомобиль не гоняется за европейским видением идеала и в корне отошел от японского понимания американской жизни. Инженеры и дизайнеры выработали стиль, опирающийся на разветвленные корни марки и американского духа, с ней связанного. Большой мотор, удобные массивные кресла, основательный дизайн передней панели, где эстетика не мешает функциональности, и главное, есть чувство собственного достоинства, внушаемое сидящему. 

Поворачиваюсь назад и вижу ровный пол, без намеков на выбоину тоннеля. Среднее место избавлено от неудобств для пассажира. Здесь есть полный набор «семейных ценностей», включающих регулируемую спинку, подогревы и крепления «Изофикс». 
Конечно, Cadillac славился работой дизайнеров и даже задавал тон целым эпохам. Поэтому внутри не просто красиво, а как-то загадочно. Художники отсылают нас к чему-то неземному, демонстрируя таинственность замысла, гармоничность линий и смелость форм. Над скрытой символикой можно гадать часами. К примеру, вытянутые задние фонари — это прямая отсылка к творчеству Харли Эрла, родоначальника крылатого дизайна, опирающегося на выдающиеся авиационные заслуги Cadillac. Во время войны моторы заводов Cadillac ставились на тяжелые истребители P-38 «Lightning» и маневренные Bell P-39 Airacobra для советских летчиков. Ну а решетка радиатора похожа на передки скоростных тепловозов, которые выпускались GM после войны. Подобных параллелей отыщется множество. 

 
Экономия по умолчанию 
На центральном тоннеле рядом с водителем почти нет кнопок. Там только селектор автомата, клавиша управления трансмиссией и отключение стабилизации. В этом минимализме и заключается заокеанский взгляд на автомобиль. Ничто не должно мешать наслаждаться поездкой. Дернул ручку селектора на себя и вперед. Все функции спрятаны в дебрях меню бортовой электроники. 
Кстати, алгоритм переключений автомата здесь похож на применяемый в BMW. Паркинг фиксируется отдельной клавишей на темечке изогнутой рукоятки. Однако задняя скорость выбирается движением в форме обратной буквы Г, вместе с кнопкой на торце, то есть вперед и влево. В общем, случайно «R» уже не включишь. 

 
Автомобиль имеет три режима трансмиссии. Кнопка управления расположилась позади селектора в очень неприметном месте, у подлокотника. На ходу она почти не просматривается и отыскивается на ощупь. Есть всего три положения: Переднеприводный «Тур», подключаемый полный AWD и загадочный «Sport» с изображением клетчатого флага в качестве иконки на приборке. По умолчанию стоит всегда передний привод, подходящий для дальних заездов по трассе. «Тур» выставляется автоматически после каждого перезапуска двигателя. В Америке снега мало, и полный привод используется крайне редко. В России же перед каждой поездкой придется переводить трансмиссию в AWD. 
Необходимость полного привода хорошо заметна в снегопад. Двигатель 3,6 под капотом обладает колоссальным крутящим моментом и срывает передок на снегу в пробуксовку. Мягкого снежного режима в машине нет, поэтому приходится дозировать тягу самостоятельно. Чуть топнул посильнее — нос мечется в скользкой каше по сторонам. Колеса-то гигантские, 20-дюймовые! Вот здесь без подключенного заднего привода не обойтись. 

Но есть еще и спортивный режим. Для его активации нужно трижды ткнуть пальцем в кнопку на центральном тоннеле. На приборке тут же появляется соответствующая надпись и клетчатый флаг. XT5 наливается энергией и гребет снег всеми лапами сразу. 
 
Полный привод здесь не простой, а с активными задними муфтами. То есть момент перебрасывается не только между осями, но и колесами. А дальше от поворота руля зависит, сколько силы электроника пошлет на заднее внешнее колесо. Автомобиль заметно преображается и при отключенной стабилизации может дрифтовать. Сразу понимаешь, что в машине более 300 «лошадей» под капотом. 
А вот система «Старт-Стоп» не отключаема. Строгие законы в США требуют избавить водителей от соблазна коптить атмосферу. Но нужно сказать, «Старт-Стоп» ездить в пробках не мешает. Ее включения вполне адекватны и незаметны. Убрал ногу с тормоза, и стрелка прыгнула на 1000 оборотов. 

 
Тепловозная тяга 
Двигатель на Cadillac XT-5 атмосферный и способен переваривать 92-й бензин. Его 3,6-литровый нрав чувствуется на любых скоростях. Мотор тянет, как тепловоз, не зря ведь дизайнеры проводили настойчивые ассоциации с локомотивами. Кстати, цилиндры у него тоже отключаются, превращая V6 в V4. Это хорошо заметно на трассе, когда автомобиль показывает расход в 7,7 л при 90 км/ч. Если немного прибавить темп, да еще обгонять, то можно уложиться в дальней дороге в 9,5 литров. Помогает экономить и 8-ступенчатый автомат Aisin. Он хоть и японский, но настраивался американцами специально под заокеанский рынок и не мешает наслаждаться вальяжностью. Переключения настолько стремительны, что не успеваешь осознать процесс смены ступеней. Заостряешь внимание только на драйве. 
Конечно, кормовая камера после короткого путешествия по московским дорогам тут же забилась грязью. Внутрисалонное зеркало перестало показывать обзорную картинку. Через пелену просматривались только огоньки фар попуток, поэтому пришлось нажать на клавишу, похожую на те, что использовались раньше для разворота зеркала на антислепящий режим. Цифровая картинка исчезла, а экран превратился в обычное зеркало. 
Подвеска у Cadillac XT5 обычная, однако плавность хода такая, словно под днищем работают пневмобаллоны. Автомобиль проплывает над дорогой, как корабль, чуть покачиваясь на волнах. Причиной тому продвинутые амортизаторы ZF CDC4 с электронным управлением. Кстати, тормозить теперь Cadillac умеет самостоятельно. На городских скоростях до 35 км/ч. Кроме того, он мониторит пешеходов на обочинах и выдает предупреждение о их присутствии. Это особенно помогает в сумерки. На лобовом стекле начинает мигать красный маячок. 

В целом автомобиль получился неплохой и в какой-то мере исключительный. В смысле не похожий на другие и во многом превосходящий немецкое и японское творчество. Сначала дивишься величественным повадкам, эстетике неторопливых движений и плавности шасси, а потом не можешь без них жить. Конечно, баварцы подарят больше динамики на дороге. Однако Cadillac играет в другую игру. Он пропитан оптимизмом, но не суетится понапрасну, любит дальнюю дорогу и свойственную ей задумчивость, но каждую секунду дарит новизну. В нем трудно задремать, так как ощущаешь всплески эмоций от правильной отработки подвеской кочек или славного входа в поворот. Но главное, мы получили то, чего давно ждали, а именно возвращение американского духа в мир, уставший от банальностей и жаждущий здорового отношения к процессу езды.
 Источник: ссылка

Дл обзора  распаковки 2017 Cadillac CTS-V. Для начала: он приводится в движение тем же  6,2-литровым V8 с наддувом, что и Chevrolet Corvette Z06. Для CTS-V, общая мощность составляет 640 л.с. и пеердается на колеса колеса через 8-ступенчатый автомат. Представляете? Разгон 0-100 километров в час всего за 3,7 секунды  и заявленная максимальная скорость 300 километров в час. BMW M5, просто для сравнения,  спринтует до 100 за 4,2 секунды.

Обзор классического  Cadillac Escalade в длиннобазном исполнении ESV 2007 года выпуска.

Единственный в мире Cadillac Sixteen. Этот Cadillac  снабжен двигателем V16 (не двумя V8 скрепленными вместе) объемом 13.6 л. , выдающим 1000 л.с.  и  1355Нм крутящего момента. Цилиндры подключаются в зависимости от характера езды.

Интерьер
Панорамный люк UltraView Двухзонный климат-контроль Подогрев передних сидений 3-х спицевое рулевое колесо с кожаной отделкой Рулевое колесо с подогревом Рулевое колесо с электроприводом Электронный рычаг переключения передач Пакет памяти настроек регулировки водительского сиденья и рулевого колеса по высоте и вылету Регулировка сиденья водителя в 8 направлениях, электрическая Поясничный подпор сиденья водителя с электроприводом в 4 направленях Регулировка длины подушки сиденья водителя Регулировка сиденья переднего пассажира в 8 направлениях, электрическая Поясничный подпор сиденья переднего пассажира с электроприводом в 4 направленях Передние подголовники с регулировкой по высоте Сиденья задние, складывающиеся в пропорции 40/20/40: Продольная регулировка Регулировка спинок задних сидений Система быстрого складывания задних сидений из багажного отделения Органайзер багажного отделения с передвижными креплениями, Cargo Management System Сетка в багажном отделении Шторка багажного отделения Коврики салона, велюровые Фоновая светодиодная подсветка передней панели Беспроводная зарядка телефона Система активного шумоподавления Круиз-контроль Внутрисалонное зеркало с функцией автоматического автозатемнения Датчик дождя Датчик влажности воздуха в салоне Бесключевой доступ в салон Дистанционный запуск двигателя Электрический стояночный тормоз Селектор режима вождения Акустическая изоляция лобового стекла и стекол передних дверей Тонировка задних стекол Стеклоподъемники электрические с функией комфортного открывания/закрывания Двухтональный звуковой сигнал

Обладатель самого лаконичного названия среди всех когда либо созданных кроссоверов в люкс классе, с их ужасной буквенно-цифровой номенклатурой. Редизайн, в котором он так нуждался сделал его бестселлером среди соперников и этого достаточно чтобы Вы забыли о менее дорогих но не таких роскошных во всем конкурентах.