Великая ошибка или непризнанный гений: история Cadillac Cimarron

Рейтинг антигероев столетия, в котором нет маленького уродца Caddy — это не хит-парад, а посмешище. Седан клеймят позором и называют образцом циничного и ленивого бэйдж-инжиниринга. Это сложно оспаривать, но… мы все-таки попробуем и поработаем у вечного изгоя адвокатами по случаю его круглой даты. Заодно распутаем клубок истории и поймем, что заставило гуру премиума свалиться в бюджетный сегмент. 

Долгие десятилетия Cadillac был Зевсом мирового автомобильного Олимпа. Его шикарные надменные творения покоряли сердца и умы помпезным дизайном, королевским оснащением и многочисленными инновациями. Первая в мире машина с взаимозаменяемыми компонентами, первая легковушка с мотором V16, первый в индустрии электростартер и синхронизрованная коробка передач, современное расположение органов управления, стандартный гидроусилитель руля. А помните концепт Cyclone XP-74 1959 года? Он поразил системой предупреждения о возможном столкновении с двумя направленными вперед радарами. У вашей ласточки, вероятно, есть подобный ассистент. 

В начале семидесятых детище инженера и предпринимателя Генри Лиланда (он же основал лакшери-подразделение Lincoln концерна Ford Motor Company) стояло на пороге вынужденных перемен. Потребители ощутили падение качества и, кроме того, на рынке образовалась ниша для более компактных и комфортабельных игроков.

Почитателям европейских марок в срочном порядке «бросили кость». Создавать продукт, к слову, имеющий довольно туманные перспективы, с чистого листа никто не собирался. Новинку по имени Seville разработали с использованием компонентов платформы массовой Chevrolet Nova (X-body). Вариант переделать Opel Diplomat отвергли — это обошлось бы слишком дорого. Кстати, по той же причине отказались и от экспериментов с передним приводом. Шасси получило собственное обозначение K-body.

Двигатели тоже предпочли не изобретать: из закромов Oldsmobile просто извлекли бензиновую 5,7-литровую «восьмерку». Позже к ней присоединился дизель того же объема — первый агрегат на «тяжелом топливе» на американской легковушке. Строгий элегантный Seville компания охарактеризовала «internationally-sized», чтобы это ни означало. Судя по всему, в формулировке содержался намек на то, что 5,1-метровая длина ставит нетипичный Caddy в один ряд с Mercedes-Benz S-Class W116. 

Американский сайт The Truth About Cars считает, что модель не разочаровала. Это, знаете ли, как посмотреть… За пять лет реализовали 215 639 штук. Наверное неплохо, если учесть конкуренцию и забыть о том, что классическое семейство de Ville (более дорогие седаны и купе) ежегодно расходилось сопоставимыми тиражами. А еще идею подхватили конкуренты, и это обстоятельство наверняка тешило самолюбие джиэмовцев. Lincoln выпустил вяло продающийся Versailles, а Chrysler — вполне востребованную линейку LeBaron. 

Seville в одиночку не мог изменить сложившийся фирменный имидж в глазах адептов прогрессивной роскоши из-за океана. Более того, маркетинговые исследования подвели к неожиданным выводам: владельцы зарубежной техники остались к нему безразличны, а брали «Севиль» лишь патриотично настроенные покупатели, которые просто хотели что-нибудь поменьше. Попытка поиграть в Европу фактически провалилась.

«Мы должны делать больше, стремиться к меньшему», — сформулировал цель кто-то из управленцев. Под «меньшим» подразумевался еще более компактный автомобиль. Впоследствии один из ветеранов отрасли скажет: «Это не такая уж кошмарная машина. Но точно не очень хороший Cadillac». Интересное противоречие, не правда ли? Флагманская марка империи General Motors существовала по собственным представлениям о добре и зле. В погоне за прибылью она сделала то, что казалось дерзким и немыслимым даже на заре переломных восьмидесятых. Сейчас никого не удивишь хэтчбеком Mercedes-Benz или кроссовером Rolls-Royce, но тогда рамки дозволенного для премиума были жестче, а выход за них грозил «первооткрывателям» серьезными репутационными рисками.

Вряд ли авторы маленького переднеприводного шасси J-body могли вообразить, что Cadillac под нажимом генерального менеджера Эда Киннарда взрастит на нем соперника BMW и Audi. Проще верилось в придание огласке документов о «Зоне 51». Сперва на процесс отвели порядка пяти лет, однако затем сроки ужали до чересчур скромных для неповоротливой туши концерна двух годков. Президент GM и бывший инженер Oldsmobile Пит Эстес протестовал: времени для взращивания более-менее полноценного «Кадиллака» (или, точнее, его приемлемой имитации) на бюджетной платформе катастрофически не хватало, но увещевания никто не услышал.

Седан подготовили к 1982-му модельному году параллельно с соплатформенниками Opel Ascona C, Chevrolet Cavalier, Pontiac Sunbird, Buick Skyhawk и Oldsmobile Firenza. Перебирали следующие варианты названий — Envoy, Cascade или Series 62, а в итоге остановились на Cimarron by Cadillac. Сперва на кузове вообще отсутствовало упоминание о фирме-производителе, и в этом просматривается трагический символизм. Как точно подметило The Truth About Cars, новинке следовало дать имя Cimarron by Cavalier, поскольку она являлась плодом обескураживающего бэйдж-инжиниринга. Дешевый Chevrolet с небольшими метаморфозами пытались выдать за роскошный компактный Caddy.

Внешнее родство с «Кавальером» маскировалось незначительно подретушированной передней и задней частью кузова, хромированным декором и виниловой крышей за доплату. Плоские боковины, дверные ручки и остекление рассекречивали происхождение с потрохами. Окончательно точки над i расставлял 1,8-литровый двигатель (88 л.с.) — первый четырехцилиндровый со времен Model 1914 и первый объемом менее двух литров с 1908 года. Следом вышел 2,0-литровый мотор и 2,8-литровый V6 мощностью 130 л.с. Коробки передач — трехступенчатая автоматическая и даже механические с четырьмя и пятью ступенями.

Все как у Chevrolet, кроме цены. За Cimarron просили от 12 тысяч «баксов». Cavalier обходился вдвое дешевле! Получается, кадиллаковцы нагло облапошивали покупателей? Не совсем.

Журналисты не разносили нетипичный Caddy в пух и прах, а находили добрые слова для достойных ездовых манер. Очевидно, незамысловатому шасси со стойками МакФерсон и задней торсионной балкой подобрали хороший баланс настроек. Риторика менялась, как только речь заходила о динамике. Журнал Road & Track очень деликатно назвал машину «болезненно медленной». На тестах она продемонстрировала черепаший разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) за 15,9 секунды и «квотер» за немыслимо долгие 20,3 секунды.

Салон вызывал смешанные чувства. Покупатели, для которых Cimarron стал входным билетом в мир «Кадиллака» вряд ли ощущали приступы когнитивного диссонанса. Это все равно, что посадить в мерседесовский CLA человека, никогда не ездившего на S-Классе. Осведомленных о традициях марки ожидало потрясение и трещина через всю картину мира. Простецкий интерьер Chevrolet конечно же облагородили. Сиденья, вероятно, лучшие среди того, что устанавливалось на маленькие модели GM, но для тесной кабины они казались великоватыми. Качество кожаной обивки вызывало нарекания. Передняя панель отличалась от других J-body серебристой вставкой под алюминий вокруг приборов и прочей незначительной мелочью. Руль — с тремя спицами вместо двух.

И никакой деревянной инкрустации. Зато богатый «фарш»! В базовую комплектацию впихнули по максимуму — тахометр, противотуманные фары, кондиционер, радио, кожаную обивку кресел. Компания с нескрываемой гордостью приводила перечень стандартных удобств в сводной таблице с такими чуть хуже оснащенными соперниками, как Saab 900S, Audi 5000S и BMW 320i. В 1982 году за доплату предлагалась коробка-«автомат» (370 долларов), круиз-контроль (155 долларов), электроприводы передних сидений (366 долларов) и прочие опции комфорта.

Продажи — 132 499 экземпляров — более чем вдвое уступали сбыту Chrysler LeBaron GTS, однако к марке удалось привлечь новых и более молодых покупателей.

Говорят, бывший директор по продукту Cadillac Джон Хауэлл хранил в своем офисе фотографию «Симаррона» с подписью «Чтобы мы не забыли». Есть и альтернативная точка зрения. «Печально знаменитый Cimarron — плохой Caddy, но не такой отвратительный автомобиль, как вы думаете», — говорит Стеф Шрейдер из The Drive. Он участвовал в мероприятии Lemons Rally на видавшем виды седане 1986 года с двухлитровым мотором, редкой пятиступенчатой «механикой» и еще более редким буксировочным оборудованием. Ему определенно есть, что рассказать про «гадкого утенка».

«У него нет сумасшедшей недостаточной поворачиваемости. Рулевая рейка «короче», чем у большинства полноразмерных Кэдди той эпохи, а гидроусилитель не настолько мощный, что вы не чувствуете передних колес. Рычаг переключения передач, конечно, не такой удобный, как, например, у современной «Хонды», но попасть в нужную ступень не составляет труда. Если бы не трое в салоне и многочисленные вещи, то 85 лошадиных сил, вероятно, хватило для его массы в 1,2 тонны.

Наверное вы спишете это на стокгольмский синдром, следствие недели за рулем и более 3,3 тысяч километров через большую часть Техаса с двумя другими болванами. Тем не менее, «Симаррон» — если рассматривать его вне исторического контекста — не не такой ужасный. Меня действительно удивило, что на самом деле это просто средненькое маленькое дитя GM, а не зло во плоти. Конечно, в этом и заключается смертный грех. Но истории известны автомобили намного хуже с точки зрения управляемости. Чрезвычайно нечеткие коробки передач, старье с фиксированными сиденьями и риском возгорания, многочисленные мелкосерийные марки с низкой доступностью запчастей — список можно продолжать и продолжать».

Руководство Cadillac рассматривало запуск нового поколения, но в итоге направило средства на обновление Eldorado и Seville, а также Fleetwood и Deville. Казалось, урок усвоен. Однако в середине девяностых марка нырнула в старую реку: представила принаряженный Opel Omega B под именем Cadillac Catera. Затем появился BLS — переодетый Saab 9-3 для региональных рынков. В Штатах о его существовании скорее всего не подозревают. Похоже, наставление Джона Хауэлла кто-то все же вспомнил. 

Источник: autorambler.ru