• CADILLAC NEWS

    НОВОСТИ CADILLAC, новости кадиллак Escalade SRX XT5 CTS CT6 CTS-V

    Трамп получил нового "Зверя"

    Президент США Дональд Трамп впервые проехался по Нью-Йорку на лимузине Cadillac, представленном General Motors Co. Автомобиль, созданный в двух экземплярах, призван защитить главу государства от любой угрозы. Об этом сообщает агентство Reuters.
    Контракт на разработку лимузина General Motors выиграла в 2014 году. Предыдущую версию, созданную в 2009-м, делала та же компания. Про тот автомобиль 44-й президент США Барак Обама говорил, что это «кадиллак в кузове танка», и в 2015 году рассказывал комику Джерри Сайнфелду, что мог «прямо оттуда позвонить на атомную подлодку». Новый лимузин, как и его предшественника, называют «Зверем».
    По словам экспертов, пишет Reuters, новый автомобиль оснащен шинами, позволяющими продолжать движение даже в спущенном состоянии, и пуленепробиваемыми стеклами. Кроме того, он полностью герметичен, чтобы защитить тех, кто внутри него, от химической атаки. Технические характеристики машины не раскрываются.

    Лимузин получил бронирование по армейскому стандарту с использованием композитного покрытия из стали двух степеней прочности, алюминия, титана и керамики. Броня с минимальной толщиной 13 см защищает даже при попадании снаряда, а герметичные двери толщиной 20 см предохраняют салон от попадания отравляющих веществ. Окна броневика оснащены пятислойным стеклом с поликарбонатом, которое выдерживает попадания бронебойных пуль. Стекла закреплены неподвижно, опускается только одно со стороны водителя, и то лишь на 8 см. Это сделано для оплаты пошлины на платных дорогах.
    Днище автомобиля из армированного стального листа сохраняет жизнь пассажирам при подрыве на мине, а вес «Зверя» достигает восьми тонн. Для того чтобы такая махина уверенно передвигалась, колеса у нее тоже непростые. Они снабжены армированными кевларом покрышками, защищенными от проколов и разрывов, и благодаря специальной конструкции обода позволяют лимузину двигаться даже при уничтожении покрышек.
    В багажнике находятся резервуар для автономного снабжения салона автомобиля кислородом, система пожаротушения, емкость со слезоточивым газом и генератор дымовой завесы. Бронированный бензобак наполнен специальной пеной для предотвращения взрыва при прямом попадании.
    В сиденье Трампа вмонтирован спутниковый телефон, обеспечивающий прямую связь с вице-президентом и Пентагоном. И, конечно же, особые требования предъявляются к водителю лимузина. Им является сотрудник Секретной службы США, прошедший тренинг по вождению в любых ситуациях, включая уход от погони и разворот при езде задним ходом.
    Ранее «ФАКТЫ сообщали, что агенты Секретной службы США были подняты по тревоге, когда автомобиль, которым управляла женщина, страдающая психическим расстройством, врезался в ограду Белого дома. Дональд Трамп в это время принимал премьер-министра Австралии.
    источник

    Cadillac съезжает из Нью-Йорка на историческую родину

    Cadillac переносит штаб-квартиру из Нью-Йорка в пригород Детройта. При это в Нью-Йорк люксовое подразделение General Motors переехало всего четыре года назад!
    Переезд начнется в ближайшие месяцы, а к апрелю 2019 года сотрудники должны полностью обосноваться в Уоррене — пригороде Детройта. Новый офис расположен поблизости от главного центра разработки General Motors — Технического центра в Уоррене. Это позволит разным подразделениям компании плотнее сотрудничать друг с другом.
    В Нью-Йорк штаб-квартиру переносили, чтобы дистанцировать люксовые Кадиллаки от другой продукции General Motors — «пролетарских» Chevrolet и GMC. Решение было принято в 2014 году — незадолго до того, как бренд возглавил Йохан де Найсен. Минувшей весной топ-менеджер ушёл из компании: акционеры были недовольны падением продаж Кадиллаков. А теперь, когда компанию возглавил джиэмовский ветеран Стив Карлайл, было решено вновь вернуть штаб-квартиру в Детройт.
    В компании говорят, что Cadillac сохранит значительную автономию, которой нет у других брендов концерна. Ближайшие два года будут для Кадиллака напряженными: по плану американский автопроизводитель должен выпускать по одной новой модели каждые полгода вплоть до 2020 года.
    По итогам 2017 года по всему миру было продано лишь 356 467 автомобилей марки Cadillac. Исторически главным рынком является Северная Америка, где было реализовано 156 440 машин. Но в прошлом году на первое место вышел Китай — там продали 175 489 Кадиллаков. По сравнению с 2016 годом рост составил свыше 50 процентов. Бестселлер марки в Китае — среднеразмерный кроссовер XT5. Продается Cadillac и у нас, но объёмы невелики: в прошлом году российские покупатели приобрели 1365 машин, более половины — внедорожники Escalade (773 машины).
    Об этом сообщает Рамблер.

    Уникальный вездеход Cadillac продается в Канаде

    В Канадском Ванкувере выставлен на продажу очень необычный лимузин Cadillac Brougham 1989 года. Огромный американский авто превратили в роскошный снегоход.
    Цена чудо-аппарата – всего 6000 долларов. Канадский тюнер Роберт Фальк создавал его для фильма о горнолыжном курорте, а после завершения съемок решил оставить необычный аппарат у себя.

    Лимузин Кадиллак поставили на гусеницы ратрака Bombardier SV250 Skidozer, а вместо передних колес появились лыжи. Для переделки пришлось сварить дополнительную раму и радикально изменить ходовую.
    V8 Chevrolet объемом 5,7 л и 3-ступенчатая автоматическая КПП остались без изменений, но их дополнили раздаточной коробкой от пикапа GMC. Обращают на себя внимание огромные выхлопные трубы по бокам.

    Характеристики снегохода неизвестны, ведь больше 25 км/ч его не разгоняли. Как ни странно, продавец утверждает, что на необычный лимузин Кадиллак уже нашел сразу несколько потенциальных покупателей.

    источник

    Первое знакомство с Cadillac XT4

    Только что вернулся из Сиэтла с глобальной презентации Cadillac XT4. Перелет в Сиэттл из солнечного Майами оказался не таким уже легким. США конечно на третьем месте в мире по территории, но лететь по диагонали через всю страну все равно далеко.
    На подлете Сиэтл встретил осенней прохладой и дождем. Я еле успел на закрытую презентацию в специальном зале. На мое первое замечание, что интерьер на первый взгляд простоват, меня тут же повели знакомиться и инженерами и дизайнерами. Сами понимаете, когда ругаешь машину в присутствии её создателей, то чувствуешь себя последней скотиной

     
    Я в своей жизни ничего подобного не создал, но ругать наглость имею. Впрочем, я прилетел именно в таком качестве. У салона с подобным консервативным интерьером несомненно есть плюс — он не так быстро выйдет из моды.

     
    ХТ4 — Самый компактный на данный момент кроссовер марки и первая в рамках стратегии обновления модельного ряда. Теперь Cadillac будет выпускать новую модель каждые 6 месяцев до 2020 года. Всего через два года мы не узнаем линейку моделей.

     
    По прогнозу на следующий день погода должна было быть еще хуже, но ничего подобного не вышло. Ранняя, в российском понимании, осень порадовала сочетанием осенней прохлады и ласкового солнца.

     
    Окрестности Сиэтла показались мне удивительно похожими на среднюю полосу России, поэтому место презентации было выбрано организаторами как нельзя кстати. По крайней мере для российский журналистом, хотя мы были там не один. Были Японцы, Китайцы, Мексиканцы и даже… Немцы. За пару дней до нас приезжали журналиста из США и Канады.

     
    Первая машина мне досталась в версии Спорт. С первых метров мне она показалась слишком нервной: слишком острый руль, мгновенный отклик на газ и жесткая подвеска. Ах да… машина ориентирована на молодежную аудитория. Черт… мне ведь недавно исполнилось 40. Видимо я слишком стар для всего этого.

    В динамике машина смотрится лучше, чем в статике  
    Пересев на версию Luxury я почувствовал себя в своей СТАРелке. Вроде не уже не так нервно, больше комфорта и контроля. Потом я попросил опять версию Спорт, чтобы сравнить ощущения в обратную сторну и все на удивление оказалось не так плохо. Привык и вкатился. Видимо, не так уж я и стар
     
     
    Проведя за рулем в общей сложности более 5 часов, могу сказать, это XT4 совсем не "американец" и уже вплотную приблизился к европейским представлениям о правильном автомобиля.

     
    Разумеется, есть еще над чем работать и я обязательно расскажу об этом в своей статье, которую опубликую в начале следующей недели.
     

    По технике пока один безальтернативный мотор 2 литра турбомотор с отдачей 237 л.с. и 350 Нм. Трансмиссия — 9-ти ступенчатая автоматическая коробка передач Hydra-Matic 9T50, привод — передний или полный с двумя пакетами фрикционов в приводе задней оси. Впервые на XT4 представлены электрогидравлический усилителей тормозов. Для Европы и России обещают дизель (!) и возможно он даже будет первым мотором для нашей страны.
    XT4 появился в Росси в следующем году. О ценах пока говорить рано, потому что курс рубля к доллару меняется каждый день, но одним автомобилям в популярном сегменте будет больше, что не может не радовать. В США продажи уже стартовали по цене от 35 тысяч долларов за "базу". Тестируемые машины стоили примерно 50 тысяч. Много это или мало судить вам, но главным конкурентом создатели назвали Audi Q3.
    источник

    Американец застрял в «Кадиллаке» на 13 часов

    Собственный автомобиль чуть было не стал смертельной ловушкой для 75-летнего Питера Пироса из Кливленда: из-за разряженного аккумулятора электрические дверные замки его родстера Cadillac XLR перестали работать и пенсионер оказался заблокирован в душном салоне — без возможности открыть дверь, опустить стекло, сложить крышу или хотя бы включить кондиционер.
    В конце прошлого месяца в Кливленде, очевидно, выдалась хорошая погода, потому что американец по имени Питер решил наконец-то прокатиться на своём роскошном «Кадиллаке». Для этого он спустился в гараж на первом этаже собственного дома, чтобы завести автомобиль и дать 4,6-литровому V8 немного поработать на холостых оборотах после длительной стоянки — 75-летний Пирос недавно успешно вылечился от рака, перенёс инсульт и несколько операций. После этого он собирался подняться в дом, чтобы переодеться для прогулки.

    Однако неспешному променаду по набережной озера Эри со сложенной крышей не суждено было состояться. Пенсионер сел за руль Cadillac, захлопнул дверь и попытался завести двигатель, но потерпел неудачу: на панели приборов появилось сообщение, что аккумулятор разряжен. Тогда он решил выйти из машины, но и это у него не получилось: родстер XLR, который выпускался с 2003 по 2009 годы, был дорогим и продвинутым автомобилем, который, в частности, был оборудован дверными замками с электроприводом — чтобы открыть дверь, нужно нажать на кнопку.
     
    Инновационные замки сыграли с Пиросом злую шутку: разумеется, без электричества они не работали. Как и стеклоподъёмники. Как и складная жёсткая крыша. Мобильный телефон американец не взял с собой, дома никого не было. В салоне спортивного «Кадиллака» было душно и американец почувствовал, что теряет сознание. «В какой-то момент я понял, что это конец и я умираю», — позже скажет Питер в интервью местному телеканалу.
    Пенсионер несколько раз терял сознание от жары, а когда приходил в себя, кричал изо всех сил. Спустя 13 часов заточения его вопли из гаража услышал сосед, выгуливавший собаку неподалёку, и вызвал полицию. Офицеры взломали замок на воротах гаража и проникли внутрь. К счастью,
    Пирос был в сознании и сумел дотянуться до ручки открывания капота, после чего полицейские «прикурили» Cadillac от патрульного автомобиля и дверные замки снова заработали. Пленника доставили в местный госпиталь с тепловым ударом.
    Но неужели разряженный аккумулятор буквально парализует автомобиль и у электрических дверных замков нет механизма, позволяющего открыть дверь вручную? Есть! И способ аварийного открывания двери описан в руководстве по эксплуатации — для этого нужно всего лишь потянуть за ручку на полу у сиденья водителя. Вот только незадачливый американец инструкцию, конечно же, не читал. Более того, как принято в США, он уже нанял свирепых адвокатов, с помощью которых всерьёз намерен отсудить у «Кадиллака» многомилионную компенсацию.

    В Минске прошел слет любителей автомобилей Кадиллак - Cadillac Team Belarus

    Cadillac — не самая популярная автомобильная марка в Беларуси, но это не мешает владельцам престижных американских машин иметь свой клуб. Ну а что, раз Peugeot можно, почему нельзя Cadillac? Сегодня в Минске прошел слет любителей «Кэдди». Наблюдать сбор можно было на улице Октябрьской — это место стало традиционным для многих автоклубов.

    Конечно, по количеству машин данное сообщество уступит клубам любителей Volkswagen или Peugeot. Зато встретить в одном месте так много Cadillac вряд ли удастся вне подобных сходок. В центре Минска собрались владельцы таких моделей, как CTS, CTS Coupe, SRX и Escalade.

    Вступить в клуб можно на сайте www.cadillac.team, и добавиться в телеграм чат! Присоединяйтесь
    За организацию встречи выражаем особую благодарность руководителю нашей группы - Александру @BYarchitect 
    источник

    У пострадавших при стрельбе в Москве похитили 10 млн

    10 млн рублей похитили злоумышленники, открывшие стрельбу на Варшавском шоссе. Как стало известно РЕН ТВ, нападавшие ранили двоих человек.
    Деньги находились в сумке, которую держал один из пострадавших.
    В настоящий момент полиция ведет розыск злоумышленников.
    Преступники скрылись на авто Mercedes и Cadillac.

    источник

    АВИЛОН заявил о росте цен на Cadillac Chevrolet.

    Россия, Москва, 23 августа 2018 года – В связи с увеличением курса валют цены на
    автомобили американского бренда с сентября вырастут на 3-5%.
    В декабре 2017 года Cadillac Chevrolet выросли в цене на 300 000 руб. С июня 2018 года
    цены увеличились на 100 000 руб.
    Российский автомобильный рынок с начала 2018 года демонстрирует тенденцию
    увеличения стоимости продукции в среднем от 2 до 10%.
    Цены на Cadillac Chevrolet в «АВИЛОН» останутся без изменений на автомобили со
    склада дилера. Машины в поставке подорожают на заявленные 3-5%.
    «Своим потенциальным клиентам мы анонсировали планируемое повышение цен на
    автомобили. На данный момент в «АВИЛОНе» есть в наличии все модели различных
    комплектаций по очень привлекательным ценам. Но количество машин ограничено!», -
    комментирует ситуацию Александр Савельев, директор филиала Cadillac Chevrolet
    АВИЛОН.
    Автомобильная группа «АВИЛОН» (http://avilon.ru/) – один из ведущих и
    постоянно развивающихся автомобильных холдингов в России. На сегодняшний
    день АГ «АВИЛОН» имеет в своем портфеле 25 автомобильных брендов: Rolls-
    Royce, Bentley, Aston Martin, Ferrari, Bugatti, Maserati, Mercedes-Benz, Mercedes-
    АMG, BMW, BMW i, MINI, Motorrad, Audi, Cadillac, Jaguar, Land Rover, Genesis,
    Volvo, Chrysler, Сhevrolet, Volkswagen, Ford, Jeep, Hyundai и Fiat. В 2017 году
    «АВИЛОН» реализовала  27 793 автомобилей. Выручка организации составила
    более 70  млрд рублей. В компании «АВИЛОН» трудятся 1 849 сотрудников.

    CADILLAC ASSISTANCE: ПОМОЩЬ НА ДОРОГАХ ПЛЮС

    CADILLAC ASSISTANCE: ПОМОЩЬ НА ДОРОГАХ ПЛЮС
    Получите целый год максимальной уверенности за рулем Вашего автомобиля Cadillac с программой «Помощь на дорогах Плюс». Период действия Программы с 15 Февраля по 31 декабря 2018 г. Вне зависимости от того, находится ли Ваш автомобиль на гарантии или уже нет, в сложных ситуациях в пути Вы всегда можете рассчитывать на нашу всестороннюю поддержку, которая позволит Вам продолжить движение, а также избавит Вас от лишних забот. Чтобы подключить Ваш Cadillac к программе «Помощь на дорогах Плюс», Вам необходимо пройти регламентное техническое обслуживание* автомобиля в "АВИЛОН".
    Автомобили, которые могут участвовать в Программе – все модели Cadillac старше 3 лет, полной массой не более 3,5 (трех с половиной) тонн.

    Для получения более подробной информации об условиях программы обратитесь в сервисный центр по телефону: +7 495 730 66 64.

    Организатором Программы является ООО «Джи Эм Авто». Исполнителем Программы является ООО «Русский АвтоМотоКлуб» (ОГРН 1097746333420, юридический адрес: 127566, г. Москва, Алтуфьевское ш., д. 48, корп 3).Данная информация не является публичной офертой.

    Три производственные культуры — Кадиллак, Мерседес и Лексус. Взгляд из 1994 года

    В наш стремительно унифицирующийся век одинаково-целлулоидные кены и барби с одинаковыми МБА одинаковым образом выстраивают рабочие процессы по одним и тем же книжкам и методичкам, "дизайнеры-международники", перепархивающие из фирмы в фирму рисуют одинаковые формы, а маркетологи лепят все более глобальный и единообразный образ «потребителя» (совершенно омерзительный термин, не находите? Нечто жвачное, в стойле, задача которого жрать и переводить первичный продукт во вторичный, который потом перерабатывается сызнова в первичный, как-то так).
    А ведь совсем недавно досужий наблюдатель, заглянувший за занавеску производственных мощностей трех компаний, представляющих три различные культуры и традиции, увидел бы совершенно иную картинку. Глыба автожурнализма Георг Кахер (коего мы поминали как-то давно в эпистуле о Камберфорд-Мартинике) рапортует из 1994 года.
      Кадиллак, Лексус и Мерседес производят автомобили класса люкс, но подходят к этому абсолютно по-разному.
    Кадиллак, Мерседес и Лексус могут все нацеливаться на один и тот же сегмент рынка, но их автомобили кардинально отличны – как отличны производственные методы и инженерные концепции их породившие. Чтобы узнать больше о производственных стратегиях этих игроков премиумного сегмента, мы встретились с теми, кто принимает решения в Детройте, Штутгарте и Токио. Мы посетили их «витринные» сборочные производства, взяли интервью у руководящего состава и рядовых работников, а также плотнее взглянули на интригующе различные способы создания автомобилей класса «люкс».
    КАДИЛЛАК: ОРГАНИЗОВАННЫЙ ХАОС
     
    Alec – пожалуй, самый интеллигентный из 3000 почасовых и 300 офисных сотрудников, составляющих рабочую силу кадиллаковского завода в Хамтрамке. Но Алек – не человек. Это сокращение, обозначающее Assembly Line Effectiveness Center (Центр эффективности сборочной линии). Центр одновременно выступает в роли опытного производства, цеха постройки прототипов и слесарной мастерской.
    Центром заправляет Рэнди Собоценски. «Мы пригоняем сюда машины, разбираем их на части и потом обсуждаем с инженерами, как их производить эффективнее и дешевле. Потом вместе мы выходим с предложениями об изменениях в сборочной линии, разрабатываем спецоснастку и инструмент, меняем последовательность сборки и разрабатываем меры, чтобы достичь качественной сборки с первой попытки. Наш центр – важнейшее звено в сведении воедино дизайнерских задумок с производственными реалиями. Например, на Севилле мы уже внесли более 400 изменений, и сейчас возимся с моделями 1996 года.»
    Не считая Алека, остальная часть Хамтрамка не впечатляет. Атмосфера неформальная, все происходит неторопливо. Люди едят, пьют и курят во время работы, а помещения заполнены какофонией из механического шума и громкой музыки из целой армии состязающихся между собой «гетто-бластеров» (носимых стереосистем-Прим. перев). Выполнение норм техники безопасности довольно рандомное –защитные очки, беруши и безопасная обувь с длинными штанами попадаются попадаются нечасто. Летом, предпочтительная форма одежды это шорты, футболки и сандали.
    Периодически мы замечаем развешанные графики, подтверждающие наши негативные впечатления: Себестоимость производства одной единицы продукции – превышение плановой на 106 долларов, аудит качества – 5.1 дефекта на каждый собраный автомобиль (целью являются 2.0), результаты выходного визуального и функционального контроля = удовлетворительны на 80% (цель – 95%), потери на сегодняшний день – 6.6 миллиона долларов (цель – выйти «в ноль»), время обучения на рабочем месте – отставание на 16 часов (4 часа в сумме вместо 20 плановых).
    Мерседес и Лексус справляются гораздо лучше. Так, фактическая стоимость производства S-класса даже ниже плановой, хотя прибыль от продаж не дотягивает до желаемой. А единственный раз, когда Лексус выбился из бюджетных показателей, по словам его руководителей, случился в 1993 году, когда велось переоснащение на новую модель. Немцы и японцы рапортуют о менее чем 1.0 дефекте на один собранный автомобиль. Что же до визуального контроля, Лексус имеет показатель в 90% удовлетворительности после окончательной сборки и 95% после кузовного и окрасочного цеха, а Мерседес имеет финальный показатель в 93,7%. Швабы потратили в прошлом году (1993-м – прим.перев) на обучение 53 часа, а Лексус – поразительные 160 часов.
    Как и всякое современное автосборочное производство, Хамтрамк располагает полностью автоматизированными кузовным и окрасочным цехами. Роботизированные кузовные стапели обеспечивают высокую степень гибкости, для окраски используется экологически безопасная эмаль на водяной основе. А выходящие кузова проходят через несколько постов контроля качества.
    Координатор смены Тим Хоуи поясняет: «У нас есть посты проверки точности геометрии кузовов после сварки, внедрен процесс «Нулевых выявленных недостатков» (No-Troubles-Found), помогший сократить процент электрических отказов с 35% до 0.5% на каждый автомобиль. Также мы внедрили ориентированный на конечного пользователя анализ автомобиля (Customer-oriented vehicle analysis), через который мы пропускаем методом случайной выборки 8 автомобилей в день.»
    Как бы там не было, Кадиллак – по своему собственному признанию – должен еще сделать многое, чтобы догнать лидеров. Например, значительная часть комплектующих получается в рамках общекорпоративных заказов и соответствуют общекорпоративным же стандартам качества, а не специфичным требованиям Кадиллака. Это с одной стороны позволяет удерживать ценники на продукцию Кадиллака ниже, чем у Лексуса или Мерседеса, но с другой – негативно сказывается на статусе марки и ее претензиях на престижность. На первый взгляд, Севиль может показаться сделанным не хуже Мерседеса S500 или Лексуса LS400, но если приглядеться, то разница в качестве – стыки панелей, качество окраски и обработки поверхностей, типы используемых пластиков – моментально развеивает всякие иллюзии.
    МЕРСЕДЕС-БЕНЦ: ХАЙТЕКОВОЕ ИЗЛИШЕСТВО
     
    Завод Мерседес в Зиндельфингене напоминает больницу: идеально чистый, разумно распланированный и под завязку набит самым современным оборудованием. Пиво запрещено, и действует жесткий дресс-код: серые комбенизоны и куртки с вышитыми корпоративными эмблемами.
    «Мы потратили более 800 миллионов долларов на подготовку этой площадки к производству нового S-Kласса» — заявляет Клаус-Дитер Ферингер. Сейчас он уже в составе совета директоров грузового подразделения Мерседес, но до недавнего времени был членом директората, отвечающего за легковое направление.- «И мы сделали все от нас зависящее, чтобы те, кто тут работает, осознавали важность своей задачи.»
    По мере продолжающегося усложнения легковых автомобилей Мерседес, они требуют все больше времени на сборку, производство занимает все большую площадь и большее количество рабочих постов. При подготовке к новому S-Kлассу Мерседес увеличил площадь сборочного производства на 11%, доведя его до 77,000 кв. метров. В кузовном цехе мы наблюдали за двумя высокопроизводительными прессами, штампующими массивные цельные боковые панели S-Kласса. Меньшее количество панелей означает меньшее количество штамповочных и сварных операций, повышенную точность и сокращение себестоимости.
    Особенно Клаус-Дитер Ферингер гордится новыми роботами «Робогейт». «Робогейт – ключ к нашей абсолютной гибкости. Когда мы закончим монтаж наших трех линий «Робогейта», мы в сможем одновременно собирать до 12 различных типов кузовов трех модельных линеек – C-, E- и S-Класса – без смены единого элемента оснастки. Мы повысили степень автоматизации в кузовном цеху до 90%, а также внедрили высокоточную лазерную сварку для самых ответственных операций, как, например, монтаж панели крыши.
    В Зиндельфингене используют 765 роботов – в то время как на заводе Лексуса в Тахаре их всего 305, а в Хамтрамке количество роботов установилось на уровне 375 установок. Там где ручного труда не избежать, механизация его облегчает насколько это возможно. К примеру новые подъемо-поворотные механизмы поднимают и заваливают на бок наполовину законченные кузова для удобного доступа к днищу. Если какая-то операция слишком сложна или времязатратна для конвейера, ее переносят на одну из 80 внеконвейерных рабочих станций.
    В рамках подготовки к запуску нового S-Класса и для повышения гибкости производственного процесса Мерседес внедрил групповую систему для всех 5,000 человек, работающих в Зиндельфингене. Группа по сборке дверей наиболее ярко демонстрирует преимущества новой организации. Теперь сборка полного комплекта дверей занимает от 2 до 4 часов. Если это вам кажется много, то просто помните, что на полную сборку богато оснащенного седана S-Класса уходит 75 часов. Кадиллак-Севиль требует 40 часов для сборки, но их всех бьет Лексус, у которого на все про все тратятся рекордные 25 часов.
    У группового принципа работы есть свои недостатки: высокая стоимость внедрения (изменения в оплате труда, групповые собрания, образование и практические занятия), высокосложные схемы перераспределения ответственности, управления временем и контролем качества.
    «Мы пожертвовали простотой ради абсолютного совершенства», — признает один из высокопоставленных руководителей Мерседеса. «В старые добрые времена это имело смысл, но в 1993 году оказалось неверной стратегией, так как завод начал простаивать слишком часто и слишком подолгу. А когда загрузка Зиндельфингена ниже расчетной, точность всех расчетов и взаимодействий рушится как карточный домик.»
    В Зиндельфингене Мерседес еще больше отточил свое искусство постройки автомобилей – но заплатил за это неприемлемо высокую цену. Немцы может и повысили качество и конкурентность своего флагмана, но они не смогли повысить производительность труда. Они по-прежнему делают слишком много комплектующих сами, их производственные схемы слишком дороги, сложны и неэффективны, а их представление о всесторонне оптимизированном производстве (lean production) на 40% уступает Лексусу. Несмотря на провозглашенный «новый подход к автомобильному производству», корпорация Даймлер-Бенц закончила 1993 год с 1.5 миллиардами убытков, в результате до конца следующего года будут уволены 30 тысяч ее сотрудников.
    ЛЕКСУС: ДИСЦИПЛИНА И ЭФФЕКТИВНОСТЬ
     
    Завод Лексуса в Тахаре – как нечто из будущего. Люди и роботы работают рука об руку, а конвейеры перемещают полусобранные автомобили с потрясающей воображение скоростью. Рабочие носят белые перчатки и куртки, брюки хаки и синие каски с золотой литерой «L». Каждое движение идеально просчитано по времени, чтобы соответствовать одновременному (а не последовательному) рабочему процессу. Лица работающих сосредоточены и напряжены, а не радостны и расслаблены.
    «Мои люди очень вовлечены в процесс, — с гордостью сообщает Хидэо Танака, директор сборочной линии Лексуса в Тахаре (завод выпускает также и Тойоты – прим. перев.) – Они знают свои способности и работают с полной отдачей.» Сухопарый, с напряженным лицом, Танака горд тем, чего достигла его команда. «Мы уменьшили количество комплектующих, которые производим сами, на 30%. Но Лексус не должен стать слишком зависимым от внешних источников, потому что не хотим, чтобы мы лишь раскатывали котлеты для гамбургера из мяса, которое нам привозят откуда-то. Поэтому, например, скоро практически все электронные компоненты мы будем производить у себя сами.»
    Завод в Тахаре оборудован самой эффективной и экзотической машинерией, которую только могли придумать ведущие 600 технологов Тойоты. Взять кузовной цех, например: Лексус внедрил столько передовых решений, что вся его территория закрыта для посещения посторонними. Лазерная резка металла и лазерная же сварка играют ключевую роль. Впервые японцам удалось изыскать способ лазерной сварки материалов с различной толщиной – это важный шаг к более легкому и жесткому кузову. Еще одна новаторская технология – вакуумное литье блоков двигателей, цельный напольный ковер с шумоизоляцией, а также новый подход к предварительной сборке внутренних механизмов дверей.
    Танака, впрочем, признает, что «слишком много автоматов могут иметь негативный эффект. Обилие роботов угнетает рабочих и они могут быть слишком дороги. Роботы точны и никогда не устают, но они не могут вносить рацпредложения, видеть проблемы еще до того, как они случились, или повышать мастерство с практикой. Иными словами, они не могут быть заменой живым людям.»
    В этом плавильном котле с людьми и машинами нет места перепроизводству или избыткам на складах, а рабочая нагрузка распределена так равномерно, что редко когда можно увидеть простаивающего работника.
    Благодаря размещению роботов и производственных линий рядом, планировщикам удалось предельно сократить траектории перемещения сборок между ними. А так как избыточное обработка и приложение усилий также расточительны, как и недостаточные, «мы делаем только то, чтобы получить наивысшее качество, но мы стараемся не увлекаться и не перебарщивать, » — поясняет Танака.
    Невозможно не впечатлиться заводом Лексуса, но так же сложно испытать дискомфорт от жесткости установленной там дисциплины. Я никогда не забуду щуплого пожилого рабочего, который был частью бригады из 5 человек, собиравшей рулевое управление. Он совершенно очевидно не поспевал за своими коллегами, медленнее подбирая комплектующие детали, устанавливая их на место и в перекладывании конечного продукта на конвейер перед ним. В конце концов он не смог уложиться в отведенное время, и тогда заорала сирена и замигали сигнальные огни. В этот момент, заметно выглящящий униженным и огорченным человек явно не тянул на «гордящегося своей работой на Лексус».
    «Наши люди обожают свою работу» — заявляет Танака, игнорируя происшедшее. В первый год нашей работы, ни один человек не уволился с Тахары.» И с ноткой триумфа добавил: «На этом заводе, никого не увольняют, если только только провинившийся не совершил преступление.»
    Видео для иллюстрации:
    Завод Детройт-Хамтрамк
     
     
    Завод в Зиндельфингене
     
    По Лексусу ничего из 90ых не нашлось 
    источник, автор HombreCalgarian