• Темы

  • CADILLAC REVIEWS

    ОБЗОРЫ CADILLAC, обзоры кадиллак Escalade SRX XT5 CTS CT6 CTS-V

    Тест-драйв абсолютно нового Cadillac XT5, с двигателем 3.6л

    В отношении кроссовера Cadillac XT5 определение «completely new», столь любимое маркетологами, не пустые слова. Не только дизайн, но и платформа, двигатель, коробка передач, полноприводная трансмиссия действительно новые. Переименование из Кадиллака SRX в XT5 не просто отражает масштаб перемен — это часть преображённой системы индексов. Отныне все кроссоверы марки будут называться XTn, где n — определённая ступень иерархии. В ближайшие годы мы ждём ещё как минимум три кроссовера XT. Новая линейка — глобальная: Кадиллаки должны нравиться потребителям из разных стран. Любопытно, что Escalade останется самим собой — видимо, дабы подчеркнуть статус.
    Пропорциями XT5 напоминает предшественника, но кузов новый. Колёсная база выросла на 50 мм, колея — на 17 мм. И хотя XT5 почти на два сантиметра короче, чем SRX, это по-прежнему самая крупная машина в классе. У Мерседеса GLC база больше, но мотор стоит продольно.
    Платформа C1, на которой будут построены все кроссоверы XT, архитектурно похожа на ту, что для предыдущего Кадиллака SRX была собрана из двух глобальных «тележек»: корейской Теты и разработанной Опелем Epsylon II. Здесь тоже стойки McPherson спереди и многорычажка сзади, но спроектированы они американским отделением GM. Благодаря увеличенной колёсной базе тут при прежних габаритах больше пространства в салоне. Согласно пресс-материалам, Cadillac XT на 68 кг легче, чем SRX. В конструкции вообще нет алюминия — переросток класса c безальтернативным в России двигателем V6 (314 л.с.) лишь на 36 кг легче Лексуса RX (301 л.с.), также застрявшегомежду сегментами.

    Интерьер стал проще и богаче. Комплекс CUE с восьмидюймовым сенсорным экраном и новым процессором раздаёт Wi-Fi, а также поддерживает Android Auto и Apple CarPlay.

    Температура и интенсивность обдува регулируются качающимися клавишами. Все кнопки климат-контроля щёлкают. Благодаря электронному селектору «автомата» нашлось место под дополнительную нишу для мелочей. Кнопка Mode на тоннеле меняет ездовые режимы — и настроение.
    Если внешне XT5 верен прежней концепции, то в салоне всё иначе. На смену вертикалям, острым углам и хромированному декору пришли чистые поверхности, а акцент сделан на горизонтальных линиях, визуально увеличивающих пространство. Больше стало благородных материалов: тут и кожа, и алькантара, и дерево трёх сортов, и алюминий с углепластиком. Руль похож на прежний, а базовую приборную панель словно вообще менять не стали. С центральной консоли исчез бокс с подвижной дверцей. Сенсорным осталось лишь управление мультимедийной системой, а клавиши климат-контроля требуют нажатия, хотя и замаскированы под общей глянцевой поверхностью.

    Для динамики облика фонари заходят на крылья. Крышку багажника с электроприводом (базовое оснащение) можно открыть «пинком» под бампер.
    Кресла, как и в других Кадиллаках, которые мне встречались, в дальней дороге нареканий не вызывают. Профиль и плотность наполнителя оптимальны, диапазона регулировок хватает и рослому человеку, а я при своих 170 см, отодвинувшись до упора, едва достаю до педалей. Но валики боковой поддержки расставлены широковато, под полную фигуру. В то же время нам внушают: автомобиль, дескать, рассчитан на мужчин в возрасте за 30, но до 40 лет. Мне кажется, во всём мире именно в этой группе особенно популярны спорт и здоровый образ жизни.

    Слева — стандартные приборы, справа — опциональные, с большим экраном между спидометром и тахометром. Рулевая колонка, регулируемая по углу наклона и вылету, по умолчанию оснащена электроприводом.
    На заднем ряду мне просто раздолье — хоть ногу на ногу закидывай. Расстояние между спинками передних и задних кресел выросло на 81 мм. Человеку моего роста вольготно сидится, даже если спереди кто-то высокий решил вытянуть ноги. Спинка отклоняется в пределах 12º, есть шесть фиксированных положений. Если же задний диван не занят, любую его часть можно передвинуть вперед на 14 см, освободив больше места для багажа. Его и так немало: 850 л (на шесть литров больше, чем в предшественнике)...

    Пространства в салоне прибавилось: на обоих рядах свободно. Панорамная крыша с люком — стандартное оборудование, но из-за неё рослые задние пассажиры жалуются на нехватку места над головой. Сзади, кстати, есть два разъёма USB и розетка на 220 В.
    У «шестёрки» с непосредственным впрыском топлива новый блок цилиндров, на 85 «кубиков» больше рабочий объём и слегка ниже мощность (SRX 3.6 в евроспецификации развивал 318 сил). Мотор способен деактивировать пару цилиндров на малой нагрузке и дополнен системой start/stop. Нам не смогли объяснить точно, почему она неотключаемая, — вроде это связано с экостандартами в США и льготами. В утренних берлинских пробках обе системы не привлекают внимания. Мотор запускается мгновенно, а о смене режима его работы можно судить лишь по индикатору V4/V6 в комбинации приборов.
    Система удержания в полосе не позволяет надолго отпускать руль, а о несанкционированном перестроении извещает вибрацией сиденья с нужной стороны. При опасном сближении с попутной машиной Cadillac тоже вибрирует, а в случае чего будет тормозить сам.
    С места XT5 ускоряется убедительно для крупного кроссовера: несложно поверить в заявленное время разгона до 100 км/ч — 7,5 с. Однако эмоций в наборе скорости мало, слишком он плавный, а хрипловатое жужжание мотора будто специально заглушено — «шестёрки» могут звучать куда внушительнее. Даже SRX отличался поставленным голосом... С ходу кроссовер ускоряется бодро, неожиданно для окружающих. На безлимитном отрезке автобана я разгоняюсь до 225 км/ч по спидометру при паспортном «потолке» в 210 км/ч. При этом Кэдди непоколебим на прямой, прекрасно слушается руля, и в нём не шумно. Доминирует в салоне звук рассекаемого огромными зеркалами воздуха, но без дискомфорта.

    У багажника великовата погрузочная высота. Подвижная перегородка позволяет разделить объём на части или закрепить груз, чтобы не болтался.
    Cadillac оснащается восьмиступенчатым «автоматом» Aisin и бездифференциальным редуктором Twinster компании GKN в приводе задней оси. Там по одному электронноуправляемому пакету фрикционов на каждое колесо. Варьируя степень блокировки муфт, можно управлять вектором тяги или вовсе отключить ось ради экономии топлива. Задавая клавишей на тоннеле один из трёх ездовых режимов, водитель комплексно меняет алгоритмы работы силового агрегата, трансмиссии и адаптивной подвески, что заметно отражается на поведении Кадиллака.

    Крупному автомобилю легко даются скорости за 200 — на таком бы в Питер, да по безлимитному шоссе часа за четыре!
    В режиме Tour, обозначенном в русифицированном меню как «Поездка», машина стопроцентно переднеприводная. Даже при пробуксовке передних колёс задние на помощь не придут. Вдобавок этот режим экономичный: сглажены реакции на газ, а переключения «автомата» кажутся ленивыми. Для трассы годится, но в рваном городском трафике «Поездка» подбешивает.
    Зато электронноуправляемые амортизаторы ZF CDC4 (Cadillac выбрал для XT5 дорогую модификацию, у которой перепускной клапан расположен в выносном резервуаре) пребывают в самом расслабленном режиме, мягко и округло отрабатывая неровности. Присутствует лёгкая вертикальная раскачка, но дефекты полотна фиксируешь больше на слух, вибрационный фон минимален. Напоминает Mercedes с пневмоподвеской, причём не GLC, а что-то подороже.

    Бездорожья в окрестностях Берлина я не нашёл. Специалисты GKN уверяют, что Twinster подошёл бы и внедорожнику вроде Дефендера, однако я читал, что на тест-драйве в Калифорнии у XT5 были проблемы с проходимостью. Подождём появления машины в российском пресс-парке и проверим.
    Режим AWD мне кажется лучшим кандидатом на роль стандартного. Мотор резче и линейнее реагирует на акселератор, коробка чутче относится к нюансам педалирования — в итоге чувствуется, что в Кадиллаке более трёхсот «лошадей». Муфты заднего редуктора уже работают с небольшим преднатягом, снижается степень недостаточной поворачиваемости, поведение в виражах становится более нейтральным. На грунте отчётливо ощущается помощь задней оси. Плавность хода, на мой взгляд, принципиально не меняется, а если и есть небольшая разница, то она неуловима на немецких дорогах. Крены остаются прежними: весьма чувствительными, но не криминальными.

    В зеркале заднего вида может отображаться картинка с широкоугольной камеры на крышке багажника. Поначалу, правда, она отвлекает, да и дистанцию так оценивать сложно. Но это всё равно подспорье, когда багажник надо грузить под потолок.
    Режим Sport прекрасен всем, кроме излишне подробной трансляции неровностей в салон. Подвеска ощутимо зажимается, сохраняя энергоёмкость, зато и крены становятся меньше. Коробка позволяет крутить коленвал до отсечки, щёлкает ступенями не церемонясь, периодически пихая в спину при переключениях. На газ машина отзывается почти без задержек.
    Но самый кайф «Спорта» — в алгоритме трансмиссии. Хитрый редуктор предстаёт во всей красе. В поворотах под газом XT5 докручивается внутрь так споро, что забываешь о его другом, переднеприводном образе. На гравии Twinster и подрифтить позволяет — веселье! Но протянуть Cadillac в скольжении не выйдет — даже Sport не делает ручной режим «автомата» честным: он переключается по собственному разумению как вниз, так и вверх.

    Ездовой комфорт — сильная сторона XT5. Шумоизоляция отсекает вообще всё лишнее до 120 км/ч. Адаптивная подвеска, даром что не пневматическая, своё дело знает. О незначительном ухудшении покрытия вы просто слышите, а тычки появляются, когда дорога совсем портится.
    Руль пребывает в гармонии только с комфортной сущностью шасси. По-американски крупная баранка легковата, электромеханический усилитель оберегает водителя от подробностей жизни управляемых колёс. Для семейного кроссовера такая отстранённость неплоха, но это снижает градус накала спортивных страстей, прячущихся в XT5. Зато к тормозам не придраться: замедление развивается линейно и предсказуемо, без характерных для высоких и тяжёлых машин клевков. Кстати, тормозить Cadillac XT5 умеет и самостоятельно, причём не только при движении вперёд в пределах 80 км/ч, но и задним ходом — на скоростях до 35 км/ч.

    На XT5 возложены большие надежды, он пришёл на смену американскому бестселлеру марки: в 2015 году в США продано 68 850 кроссоверов SRX из почти ста тысяч, реализованных по миру. В России нашли приют лишь 350. Например, Lexus RX оказался на порядок популярнее.
    Да простят меня поклонники марки, но SRX второго поколения, вероятно, из-за особенностей происхождения, казался мне эдакой приукрашенной Антарой. Новый же автомобиль, несмотря на схожие характеристики, сломал этот стереотип. Я вижу самобытную модель, с многогранным (благодаря мехатронике) характером. Cadillac стал кругом лучше и универсальнее. Машина яркая, крупная, шестицилиндровая, а предварительный ценник интереснее, чем у такого же межклассового Лексуса RX. Я увидел как предпосылки для XT5 стать успешнее предшественника, так и хороший потенциал агрегатной базы, которой ещё предстоит лечь в основу новых продуктов.
    Паспортные данные
    Cadillac XT5V6 3.6
    Кузов
    Тип кузовауниверсал
    Число дверей/мест4/5
    Длина, мм4815
    Ширина, мм1903
    Высота, мм1675
    Колёсная база, мм2857
    Колея передняя/задняя, мм1638/1638
    Снаряжённая масса, кг (DIN)1930
    Полная масса, кг2550
    Объём багажника, л850–1784
    Двигатель
    Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива
    Расположениеспереди, поперечно
    Число и расположение цилиндров6, V-образно
    Число клапанов24
    Рабочий объём, см³3649
    Макс. мощность, л.с./об/мин314/6700
    Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин368/5000
    Трансмиссия
    Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатая
    Приводподключаемый полный
    Ходовая часть
    Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson
    Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная
    Передние тормозадисковые вентилируемые
    Задние тормозадисковые вентилируемые
    Шины235/55 R20
    Дорожный просвет, мм200
    Эксплуатационные характеристики
    Максимальная скорость, км/ч210
    Время разгона с 0 до 100 км/ч, с7,5
    Расход топлива, л/100 км
    — городской цикл14,1
    — загородный цикл7,6
    — смешанный цикл10,0
    Норма токсичностиЕвро-6
    Ёмкость топливного бака, л83
    ТопливоАИ-95
    Техника

    Cadillac XT5 построен на заново разработанной в США платформе С1, пришедшей на смену «тележке» Theta Premium с германо-южнокорейскими корнями. Схема прежняя: спереди стойки McPherson, сзади — облегчённая на 32 кг многорычажка. Подвески собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову при помощи гидроопор. Рулевой механизм с электроусилителем. Адаптивные двухтрубные амортизаторы CDC4 производства ZF — с перепускным пропорциональным клапаном, смонтированным в выносном резервуаре. Стабилизаторы поперечной устойчивости полые.

    В отличие от седана Cadillac CT6, кузов которого на 64% изготовлен из алюминия, силовая структура XT5 полностью стальная. В конструкции используются стали от обычных низкоуглеродистых до сверхвысокопрочных горячей формовки. Жёсткость кузова на кручение выросла на 10%. В снижении снаряжённой массы на 68 кг, помимо прочего, есть заслуга и обновлённых материалов шумоизоляции, позволивших сэкономить 14 кг.

    Расположенный поперечно двигатель V6 3.6 относится к четвёртому поколению «шестёрок» GM серии High Feature V6. Объём вырос до 3649 см³ благодаря увеличению диаметра цилиндра на один миллиметр и хода поршня на 0,2 мм. Степень сжатия прежняя — 11,5:1. Выросло расстояние между осями цилиндров (с 103 до 106 мм), увеличен диаметр клапанов, оптимизирован теплообмен и фазы газораспределения. Появились двухступенчатый масляный насос, система start/stop и возможность отключения пары цилиндров при частичных нагрузках.

    Задний редуктор GKN называется Disconnect Twinster. Он как просто Twinster на обновлённом кроссовереRange Rover Evoque и хот-хэтче Ford Focus RS. Зубчатая пара передаёт момент от карданного вала на две электрогидравлические муфты. Изменяя степень их блокировки, компьютер перераспределяет тягу между колёсами без необходимости подтормаживать их.
    Борис Ульзибат, 15 июля в 11:55. Фото Драйва и компании Cadillac, репост статьи с сайта Drive2.ru 

    Схватка бизнес-седанов: новый Jaguar XF против Infiniti Q70 и Cadillac CTS

    На второе поколение седана Jaguar XF в Ковентри делают особую ставку: британцы надеются, что он будет на равных соперничать с представителями немецкой «большой тройки». У нас на этот счет свое мнение, потому для начала противопоставим заднеприводному Ягуару бизнес-седаны второго эшелона — полноприводные Infiniti Q70 и Cadillac CTS.

    Infiniti Q70 — бензиновый, 3,7 л (333 л.с.), 7‑ступенчатый автомат, Hi-Tech, 3 162 000 руб. (здесь и далее цены приведены по состоянию на 20 февраля 2016 года); Jaguar XF — бензиновый, 2,0 л (240 л.с.), 8‑ступенчатый автомат, R‑Sport, 3 360 000 руб.; Cadillac CTS — бензиновый, 2,0 л (276 л.с.), 6‑ступенчатый автомат, LTZ, 3 500 000 руб.
     
    C маркой Jaguar происходят удивляющие своей скоростью трансформации. Еще лет десять-пятнадцать назад англичане выпускали скромными тиражами консервативные автомобили, технически далекие не только от представителей немецкой «большой тройки», но и от машин рангом пониже. И убытки, убытки, убытки…
    Неудивительно, что, когда концерну Ford, владевшему легендарным брендом Jaguar, поступило предложение от индийской фирмы Tata Motors о выкупе, американцы долго не раздумывали. И, весьма вероятно, уже пожалели об этом. Индийцы дали англичанам деньжат, чуточку свободы в творчестве — и Jaguar уже на подъеме! Продажи, а вслед за ними и прибыли стабильно растут.
    За последний год британцы выплеснули на рынок три с иголочки машины — среднеразмерный седан XE (ЗР, 2015, № 10), кроссовер F‑Pace, а еще второе поколение седана XF, на который делается большая ставка: в Ковентри надеются, что XF будет на равных соперничать с представителями той самой немецкой «большой тройки», являющимися общепризнанными законодателями жанра. Мнение англичан уважаем, но у нас свой взгляд: полагаем, что сравнивать Jaguar с немецкими машинами рановато — хотя бы потому, что Mercedes-Benz Е‑класса переживает смену поколений и до России новая «ешка» еще не доехала. Поэтому для начала противопоставим заднеприводному Ягуару бизнес-седаны второго эшелона — полноприводные Infiniti Q70 и Cadillac CTS. В прошлогоднем групповом тесте (ЗР, 2015, № 3) они выступили весьма достойно и способны дать новичку серьезный бой.
    Дуайены и неофит

    Jaguar XF. Дизайн — в стиле компактного седана Jaguar XE. Но XF просторнее. Интерфейс информационно- развлекательной системы логичнее, чем был у прежнего XF.
     
    Глянешь на новый XF спереди — и сразу понятно, что шеф-дизайнер Ян Каллум развил идеи, заложенные в XF прежнего поколения. Отличия в нюансах: решетка радиатора покрупнее, по фарам побежали игривые волны… Но профиль совсем иной! Главное новшество — дополнительное оконце за задней дверью, благодаря которому новый XF смотрится крупнее и представительнее пращура.
    Угловатый, граненый дизайн — столь же неотъемлемый атрибут Кадиллака, как индейка на День благодарения. CTS еще год назад очаровал своей харизмой, а теперь обтесали и фирменный герб, с которого исчез вышедший из моды лавровый венок.
    Infiniti Q70 прошел недавно через горнило рестайлинга и обзавелся сетчатой радиаторной решеткой, полностью светодиодными фарами и более узкими задними фонарями. Но кузов тот же: на фоне строгого дизайна соперников Q70 смотрится пышечкой.

    Jaguar демонстрирует рафинированные английские манеры — управляется он на редкость вкусно!
     
    Еще недавно доводчики дверей слыли прерогативой исключительно представительских седанов (и то не всех), а теперь они перебираются и на машины бизнес-класса — во всяком случае, тестовый Jaguar ими оснащен. Приятно, когда о тебе заботится невидимый швейцар, но чем-либо еще интерьер «икс-эфа» не удивил, поскольку скроен по лекалам более компактной модели XE — те же центральная консоль, напольный туннель, руль… Впрочем, в отличие от младшего брата, XF за доплату можно укомплектовать более продвинутой жидкокристаллической приборкой. Полный список опций длиннющий, но тестовый XF оснащен скромно — нет даже навигатора.
    Нутро Кадиллака — это хай-тек. Нарядные жидкокристаллические приборы стилистически поддержаны центральной консолью с сенсорными кнопками, которые (редкий случай!) не глючат и не раздражают долгим откликом. CTS электрифицирован под завязку — даже шторка, прикрывающая подстаканники, и та с сервоприводом (для полного счастья не хватает разве что камер кругового обзора). И при этом — светло-коричневая кожа, хром, замша, накладки из натурального дерева. Интерьер «американца» воспринимается самым богатым в трио.
     
     
     
    Удивительно, но салоны дуайенов бизнес-класса выглядят прогрессивно на фоне неофита. Марке Infiniti чуть больше четверти века, а поди ж ты — именно Q70 олицетворяет настоящий олдскул! Россыпь кнопок на центральной консоли, педаль стояночного тормоза и — ущипните меня! — монохромный дисплей трип-компьютера. Вы тоже удивились бы, встретив офисного сотрудника в пенсне вместо контактных линз?
    В отличие от конкурентов, Infiniti не имеет HUD-дисплея, да и обогрев руля неполноценный — внешняя сторона обода раскаляется едва ли не докрасна, а внутренняя остается ледяной. Но качество отделки вопросов не вызывает, равно как и эргономика. А кое в чем Infiniti и вовсе неподражаем. Например, он предлагает климат-контроль с ионизатором и встроенным освежителем воздуха. Нажмешь кнопку Forest, и через несколько секунд салон наполняется ароматами леса. Жаль, с собой не оказалось записи с пением птиц — была бы полная идиллия.

    Интерьер CTS порадовал не только качеством — гаджетоманы будут довольны.
    Бизнес любит тишину
    Седан Q70 — один из последних в сегменте с атмосферником V6. Мотор объемом 3,7 литра развивает 333 силы. Красивое число? Не менее красиво Infiniti уходит от соперников: на разгон до сотни требуется всего 6,3 секунды. А какой у V‑образной «шестерки» голос! Если любишь качественный моторный саунд безо всяких электронных примесей, это твоя машина. Но будь готов к тому, что семиступенчатый автомат в «нормальном» режиме (не говоря уж про Eco и Snow) меланхолически неспешен, а в спортивном вдруг становится нервным холериком — и от него быстро устаешь.
    То ли дело Jaguar! Его восьмиступенчатый автомат расторопен, переключается настолько интеллигентно и мягко, что смены передач порой не замечаешь. Двухлитровая 240‑сильная «турбочетверка» уверенно тянет с самого низа и не скисает наверху. А еще при полностью открытом дросселе XF ублажает слух ненавязчивым приятным тенором. До сотни «джаг» спуртует за семь секунд. Неплохо для наименее мощной машины в тесте. Откуда такая прыть? Jaguar легче всех! Кузов‑то на 75% алюминиевый.

    Cadillac CTS. Клиренс маловат: даже небольшие с виду снежные валики неприятно скребут по кадиллаковскому днищу.
    На фоне соперников CTS теряется. Его 264‑сильный турбомотор при разгоне «в пол» вопиет, что твой павлин. Добро, если бы и динамика была неистовой. Но нет: до сотни «кэдди» разгоняется за 8,5 секунды. Мы не на ралли, тем не менее для породистого бизнес-седана результат не ахти.
    Пока держали путь на полигон, налетела мощная метель. На второстепенных дорогах мигом образовались снежные колеи. В этих условиях вновь неважно выступил Cadillac с его скромным клиренсом — тер пузом по снежной каше. Жалко машину, но ехать-то надо.
    За чистый асфальт CTS держится мертвой хваткой, радуя непоколебимой устойчивостью и деликатно настроенной ESP, не мешающей ехать быстро. Летом — песня, но на белом месиве все эти качества улетучились. Несмотря на полный привод, «кэдди» едет нервно, его тянет то в одну сторону, то в другую. Чуть зазевался — и машина норовит сорваться с траектории. В общем, надо держать ухо востро, а руки — на руле.
    Infiniti всё нипочем. Прет напролом, уверенно вспарывая снежные переметы. Выйти по снежным колеям на обгон? Нет проблем! И всё же назвать полноприводный Q70 истинно драйверским автомобилем я не решусь: крены в поворотах великоваты, система стабилизации одергивает неожиданно резко, на руль передаются ощутимые тычки от неровностей.

    Чуть старомодный дизайн, черный цвет, стрелочные часики — Q70 приглянется любителям олдскула.
     
     
    XF — с задним приводом. Но особого дискомфорта это не доставляет. Даже по засыпанной снегом дороге он стелет надежно, без коварства. Естественно, при провокациях рулем Jaguar норовит уйти с траектории, — но если не дурить, то на демарш нет и намека.
    А уж на чистом асфальте отточенная управляемость Ягуара способна пленить даже спокойного водителя. Не верится, что крупный седан может быть таким проворным в поворотах. Сказываются и малый вес (помните про кузов из крылатого металла?), и идеальная развесовка по осям (почти 50:50), и прецизионно настроенный руль — никаких ступенек и провалов по усилию, а на неровностях не приходят удары, чем, если помните, досаждала машина прошлого поколения. И вообще, на разбитых дорогах XF со стандартной подвеской удивил непривычной для Ягуаров плавностью хода. А у версий с опционным мехатронным шасси Configurable Dynamics она должна быть еще выше.
    Покупателям CTS доплачивать за активные амортизаторы не придется — они входят в базовое оснащение. В «нормальном» режиме «кэдди» вальяжен. Ямы и выбоины подвеска успешно скругляет, нарекания может вызвать разве что едва заметная вертикальная раскачка на дорожных волнах. Она исчезнет, если перейти в спортивный режим, но тогда придется мириться с зубодробежкой на мелких швах и стыках.

    Q70 после рестайлинга отличают иная фактура радиаторной решетки и светодиодные фары.
     
     
    А седану Infiniti Q70 с классической «железной» подвеской всё нипочем. Даже на латаном-перелатаном асфальте он убаюкивающе плавен, только шины шлепают. А ведь год назад «японец» не был столь покладистым. Дело в шинах! Ведь подвеску в ходе модернизации не трогали. В прошлый раз Q70 был на шипах, а теперь обут в более мягкие «липучки», потому и получил более высокую оценку за плавность хода и вибронагруженность. Но если на характер автомобиля столь сильно влияют шины, это еще один повод задуматься. Как минимум — при выборе зимней резины.
    ***
    Модернизация помогла Q70 обставить CTS (в прошлом году у них была ничья). Мало того, самый доступный в нашем трио Q70 едва не обошел Ягуара! Правда, XF в силу скромной комплектации не смог раскрыть весь свой потенциал. В следующий раз раздобудем «богатую» полноприводную машину, и пусть «кошка» покажет себя во всей красе в споре с породистыми «немецкими овчарками».
    Новый XF прыгнул вперед почти по всем параметрам. Есть ощущение, что Jaguar ликвидировал отставание от немецких грандов. При первой же возможности проверим.
     
     
     
     
    Выбор премиум-автомобилей в классе Е на российском рынке довольно широк, причем каждая вторая машина — немецкая. Помимо классических Audi A6, BMW пятой серии и Мерседеса E‑класса у каждого из немецкой «большой тройки» есть нишевые модели — четырехдверные купе Audi A7, Mercedes-Benz CLS и BMW шестой серии Gran Coupe, а также бизнес-хэтчбек BMW пятой серии GT. Не забудем про Maserati Ghibli и доживающий последние дни Volvo S80, на смену которому идет S90. Азиатских производителей представляют Acura TLX, демократичный Lexus ES и более дорогой Lexus GS. Компанию им составляет корейский Hyundai Genesis. А еще есть электрокар Tesla Model S. Официально его к нам не поставляют, но количество проданных в России «эсок» — несколько сотен, что сопоставимо с объемами продаж иных моделей от «официальных» брендов.
     
    АПАРТАМЕНТЫ С УДОБСТВАМИ
    Седаны класса E нередко эксплуатируют с наемным водителем. Вот и мы оценим машины с заднего сиденья.

    Cadillac (на фото вверху) радует качеством и фактурой материалов. От посторонних глаз можно укрыться за шторкой, причем у форточек шторки отдельные. Посадка и высадка не слишком удобны — мал угол, на который распахивается дверь. Запаса пространства до переднего сиденья и над головой хватает. Профиль дивана неплох, но подушка расположена низко. А под передним сиденьем маловато места для ступней. Из приятных мелочей — обогрев сидений и однозонный климат- контроль для задних пассажиров.

     
    Ехать сзади в Infiniti куда приятнее, нежели в Кадиллаке. Во‑первых, дверной проем шире и садиться назад легче. Во‑вторых, диван расположен выше, поэтому сидеть удобнее. В‑третьих, под передними креслами вдоволь места для ступней. Шире и список оборудования: есть не только обогрев и климат-контроль, но даже электропривод спинки — угол ее наклона регулируется. В подголовники передних сидений встроены мониторы, а в центральном подлокотнике помимо панели управления «погодой» и аудиосистемой хранятся беспроводные наушники.

     
    Jaguar немногим гостеприимнее Кадиллака, разве что для ступней места чуть больше. Посадка почти как в Infiniti — ноги опираются на подушку и не устают, так что здесь вполне можно работать с компьютером. Центральный подлокотник дополнен лишь двумя подстаканниками — ни обогрева, ни климат-контроля для задних пассажиров в тестовой машине не оказалось. Однако все эти блага доступны в качестве опций.
    БАГАЖНЫЕ ОТКРЫТИЯ

    Infiniti Q70
    Самый вместительный багажник — у Q70. И только у него применены упоры вместо массивных петель, съедающих полезный объем. В активе — доводчики. В пассиве — наибольшая погрузочная высота.

    Cadillac CTS
     
    Багажные отсеки Кадиллака и Ягуара скромнее по объему. Оба неудобной формы: узкие, длинные, с неровными боковинами.

    Jaguar XF
     
    XF порадовал электроприводом крышки и наименьшей погрузочной высотой. В CTS есть сетка для фиксации поклажи, органайзер в подполье; в углубление у правого борта идеально встает канистра с незамерзайкой.

    Первый тест Cadillac XT5: в новом свете

    Готов ли новый кроссовер Cadillac XT5 объехать предшественника и немецких конкурентов? 
    Cadillac XT5

    Маркетолог проекта XT5 Марк Уитли упредил вопросы моих любопытных коллег, которые накануне тест-драйва в окрестностях Лос- Анджелеса имели возможность пощупать интерьер нового кроссовера:
    — Если вы видите в салоне XT5 дерево, не сомневайтесь — оно натуральное. И алюминий настоящий, и, конечно же, кожа.
    Топовую версия Platinum просто узнать по хромированной накладке бампера и филигранно интегрированным соплам выпуска.
    Американцы не зря волнуются. SRX прослыл наиболее удачливой за последние годы моделью марки Cadillac и расходился в США тиражом, сопоставимым с продажами немецких премиум-конкурентов, но ставка на XT5 несоизмеримо выше! Он стал первым из четырех создаваемых с чистого листа кроссоверов, которых янки выпустят на рынок в ближайшие несколько лет, — появятся еще более крупный вседорожник и два покомпактнее. И каждый из новичков должен будет оттяпать еще больший кусок рыночного пирога у премиум-оппонентов. В случае с XT5 — порцию самого лакомого и массового сегмента. Непростая задача…
    Весьма стильный
    …но, черт возьми, выполнимая! XT5 взял на вооружение любовь американцев к визуальным эффектам, которые они выжимают из любого действа. Игра кузовных граней и светящиеся дорожки светодиодов дневных ходовых огней — отличная наживка, на которую я купился моментально. XT5 чуть уступает предшественнику габаритами, но колесная база увеличена на 50 мм — и все они отданы на откуп задним пассажирам.
    — Ощущение пространства — это и есть «ультимативная роскошь», которую жаждут наши клиенты.
    Джойстик Electronic Precision Shift, управляющий автоматом, дебютировал на ХТ5. Правда, кое у кого из «немцев» мы уже давно наблюдаем нечто похожее.
    Я хотел было подискутировать с Эндрю Смитом, который отвечает за дизайн всех Кадиллаков, но тот сразу уловил мою мысль: «Конечно-конечно, покупатели премиум-кроссоверов особенно требовательны к дизайну и материалам интерьера».
    Вот-вот, одним только простором клиента не проймешь. Я изрядно поездил на заднем сиденье XT5 — и жаловаться не стану: в машину удобно садиться, колени не упираются в спинку переднего сиденья, а туннель пола выступает всего-то на пару сантиметров. Лишь единожды услышал от коллеги ростом за 185 см, что ему хочется «больше воздуха» над головой, — впрочем, после двенадцатичасового перелета через океан воздуха действительно мало не бывает. Но как только я перебрался на водительское место, начал замечать и другие перемены.
    Почти китчевое сочетание нарочито простеньких, накрытых незатейливым козырьком приборов и «геральдического щита» центральной консоли кануло в небытие. Салон XT5 воспринимается одновременно и сдержаннее, и благороднее, и дороже. Хотя, положа руку на сердце, отделка из «всего натурального» здесь всё же не столь филигранна, как в «немцах». Верхняя часть передней панели отделана грубоватой кожей, а в карманах дверей бесполезно искать мягкую выстилку. Пластмасса блока климат-контроля сияет глянцем, словно гангстерские ботинки, и профессионально собирает отпечатки пальцев. Я скорее говорил бы о лиге, в которой выступают премиальные шведские, японские и английские машины. Но разве сегодня это не комплимент?
    В Китае, где тоже производят XT5, представлен двухлитровый турбомотор мощностью 310 л.с., но мы таких машин не увидим.
    Тем паче что по части дружелюбности XT5 не отстает — сенсорная тематика, берущая начало в SRX, здесь доведена до ума: минимум кнопок, интерфейс понятнее, так что привыкшим к «пальпации» владельцам смартфонов освоить его не составит труда. А еще появились такие приятные дополнения, как индуктивная зарядка для смартфонов, приложенияApple CarPlay и Google Android Auto, мультимедийный «мозг» с более мощным процессором и проекционный дисплей.

    Самая интересная и в то же время бесполезная опция — Rear Camera Mirror. Щелкаешь рычажком, будто переключаешь обычное зеркало в противоослепляющий режим, и вместо привычного отражения в нем возникает картинка с широкоугольной камеры, размещенной на двери багажника. Теперь в «зеркале» я не вижу ни задних пассажиров, ни подголовники, ни стойки. Это хорошо. Но и плохо — потому что я оторван от реальности и габаритных ориентиров. Машинально взялся за зеркало, чтобы откорректировать угол обзора, но изображение, конечно же, не отклонилось ни на градус. Странное ощущение!
    Очевидно сильный
    Калифорнийский автопарк завораживает. Я замер на светофорной стоп-линии в окружении исполинских пикапов Ford F‑250 и Dodge Ram, а сзади подъехал отреставрированный до неприлично глянцевого состояния Ford Woody образца 1929 года. Как тут не поддать газку?
    Под капотом ворчит V‑образная «шестерка» объемом 3,6 литра, и альтернативы ей нет. Но это не тот двигатель, который знаком владельцам SRX. Расположенный поперечно 315‑сильный мотор оснащен системой отключения двух цилиндров и функцией «старт-стоп» ради экономии топлива. Да и восьмиступенчатая трансмиссия позволяет катиться, почти не касаясь правой педали.
    А теперь нажму-ка газ до упора! Взрыва не случилось. Атмосферник ожидаемо быстро откликается на акселератор, сопровождает разгон чертовски приятным баритоном, но ускорение лишь слегка бодрящее, не более. Я ожидал большего, попав под магию цифр: ведь XT5 на 126 кг легче, чем SRX, на 45 кг — чем Audi Q5, и аж на 295 кг — чем Mercedes-Benz GLE! Вероятно, ощущения скрадывает великолепная шумоизоляция — на шоссейных скоростях XT5 шелестит, словно океан в полный штиль. Интересно, изменит ли ощущения российский асфальт?

    Заднее правое колесо уже в воздухе: ход подвески намекает — на бездорожье XT делать нечего.
    А что это за пробуксовка была на старте? Неужели мне всё же подсунули переднеприводную версию? Нет, кнопка включения полного привода говорит об обратном. Оказывается, по умолчанию XT5 — чисто переднеприводная машина. Чтобы подать хоть толику крутящего момента на задние колеса, нужно выбрать режим AWD или Sport. А принудительных блокировок не предусмотрено вовсе.
    Теперь задний дифференциал с двумя сцеплениями (разработка фирмы GKN) готов перебросить до 100% момента к правому или левому колесу — в зависимости от того, какое из них еще не утратило «зацеп». Эта система сродни трансмиссиям Honda SH-AWD и Nissan Torque Vectoring.
    — Свернем на грунт?
    — Непременно!
    Вывешивая заднее колесо, я чуть было не подрал о камни оттопыренную губу переднего бампера. Полный привод подключен — вперед! В ответ Cadillac забросал окрестности щебнем из-под буксующего переднего колеса, но задние не прокрутились ни на градус! В воздухе запахло жареным: то ли подгорели покрышки, то ли подпалились сцепления в заднем дифференциале. В довершение на панели приборов загорелось предупреждение о низком уровне масла в картере двигателя. На этом мы с коллегой решили оставить внедорожные экзерсисы. Разберемся дома, на наших буераках.
    Заявленный объем багажника с удобной сдвижной рамой-трансформером составляет 849 л. Сложив второй ряд, объем нетрудно довести до 1784 л.
    Поколесив по живописной холмистой местности, я выбрался на серпантин гор Сан-Бернардино. Если вам будут рассказывать, что американцы не умеют водить, — не верьте! Темп держат все, начиная от минивэнов и заканчивая околоспортивной техникой. Вот и сейчас на хвосте у меня висит ярко-красный Lotus Elise. Cпортивным кросcовером XT5 я не назвал бы, но и обвинить его в пресловутой заокеанской любви к прямолинейному движению не могу. Конечно, тягаться с Элизом я не стал и через пяток миль занырнул в предусмотренный для обгона «тихоходов» карман, пропустив вперед «раскаленный» снаряд.
    Держать в горах хороший темп не проблема. В режимах Sport и AWD руль тяжелеет, а если машина оборудована опционным мехатронным шасси, то и без того нерыхлое шасси становится еще собраннее. Любопытно, что на сей раз американцы изменили традиционному поставщику активных амортизаторов Delphi с немецкой фирмой ZF — думаю, во многом именно этим объясняется жгучее желание «икс-ти-пятого» цепко держаться за дорогу в любых условиях. Впрочем, XT5 с обычной подвеской тоже ведет себя достойно — спереди работают стойки McPherson, а сзади трудится новая алюминиевая пятирычажка.
    Вопрос меркантильный
    Итак, время ответить на поставленные в первых строках вопросы. На мой взгляд, представший стилистически и технически в новом свете Cadillac в состоянии сделать успешную карьеру на нашем рынке. Вот только главный вопрос — о цене — остается открытым до лета, в преддверии которого XT5 поступит у нас в продажу. Если же брать за ориентир цены в США, то базовый переднеприводный XT5 потянет почти на три миллиона, а за самую богатую полноприводную модификацию в исполнении Platinum, с которой и планируют стартовать на нашем рынке, придется отдать уже 4,5 миллиона целковых. 
    ПЛЮС: Самобытен внешне, приятен в движении, с харизматичным салоном
    МИНУС: Жаль, что в России не появится двухлитровая турбоверсия

    Тест-драйв Cadillac XT5

    Впечатления: инженеры и маркетологи Cadillac, с которыми мне удалось поговорить, взволнованы и горды одновременно. Еще бы: предшественник XT5 под хорошо известным в России именем SRX хоть и стал самым массовым в модельном ряду за последние годы, но по части амбиций с новичком не сравнится. XT5 же обязан поднять имидж марки на новую высоту. И на то есть основания: он первый из четырех созданных с нуля кроссоверов, которые мы увидим в ближайшие год-два.

    Габаритами XT5 слегка уступает SRX по всем трем измерениям, но колесная база увеличена на 50 мм во благо задним пассажирам. С простором здесь все в порядке.
    Вычурная консоль и простенькие приборы — в прошлом. Салон XT5 сдержаннее, но чистого стиля в нем гораздо больше. Отделка? Неплоха! Хотя гулкий твердый верх передней панели обтянут грубоватой кожей. Зато и кожа, и дерево, и алюминий — настоящие. Не говоря уж о пластмассе…
    XT5 подтянул интерфейс — бродить по меню удобнее, к тому же появились приятные дополнения вроде индуктивной зарядки для смартфонов, приложений Apple Car Play и Google Android Auto и проекционный дисплей.

    Самая же интересная опция — Rear Camera Mirror System. Это зеркало с вмонтированным в него монитором, позволяющее увидеть картинку с широкоугольной камерой в пятой двери. Естественно, в таком «зеркале» не видно ни задних пассажиров, ни подголовников, ни стоек. Очень непривычное ощущение!
    Под капотом XT5 для американского рынка ворчит V6 объемом 3,6 л. Но это не тот двигатель, который знаком владельцам SRX. И альтернативы ему нет. В Китае, где наряду со Штатами налаживают производство XT5, будет представлен и 2,0-литровый турбомотор мощностью 310 л.с., но нам его поставлять не станут.

    Зато установленная поперечно 315-сильная «шестерка» уже успела войти в десятку лучших моторов по версии авторитетного американского издания Ward’s. Двигатель — с системой деактивации двух цилиндров и функцией стоп-старт в угоду топливной экономичности. Это экономит каплю-другую бензина, а 8-ступенчатый автомат позволяет катиться почти не касаясь педали газа.
    По умолчанию XT5 — чисто переднеприводная машина. Чтобы подать момент на задние колеса, нужно выбрать режим AWD или Sport. Принудительных блокировок не предусмотрено вовсе. Задний дифференциал с двумя сцеплениями Twin Clutch готов перебросить до 100% момента к нужному колесу. Собственно, эта разработка конструктивно напоминает аналоги от Хонды и Ниссана, которые носят названия SH-AWD и Torque Vectoring.

    Перспективы: если Cadillac не задерет ценник, то модель наверняка будет пользоваться успехом. Впрочем, дотянуться до равнозначных объемов продаж с европейскими марками удастся вряд ли… Тем лучше для тех из покупателей, кто стремится продемонстрировать свою индивидуальность.
    Оценка: моментальная узнаваемость — этим Cadillac славится давно. Теперь к стилю добавилась и техническая составляющая: XT5 умеет классно ездить и готов предложить самое современное мультимедийное оборудование.
     

    Флагманский Cadillac — теперь made in China

    Концерн General Motors запустил в Шанхае завод по производству автомобилей Cadillac. Предприятие может выпускать в год 160 тыс. машин, первым на конвейер встанет представительский седан Cadillac CT6.
     
    Китай нынче главный в мире потребитель премиальных автомобилей, и хотя для марки Cadillac основным рынком сбыта по-прежнему считается домашний американский, вектор развития однозначно устремлен в Поднебесную. В 2015 году GM реализовал в Китае 3,6 млн машин, а в США — менее 3,1 млн. На долю Cadillac при этом в Китае пришлось 79 779 проданных автомобилей, в США — 175 267. Однако динамика на китайском рынке более впечатляющая: рост в 17% по сравнению с 2014 годом, американский рынок дал марке прибавку лишь 2,6%. Таким образом, не исключено, что китайский рынок в стратегическом плане развития марки Cadillac уже сейчас считается основным.

    Завод в Шанхае оснащен по последнему слову техники и будет выпускать по полному циклу флагманский седан CT6. Модель, напомним, имеет сложный композитный кузов, сочетающий алюминиевый сплав и высокопрочную сталь, и шанхайский завод, как утверждает пресс-служба GM, — первый и пока единственный в Китае, способный изготавливать кузова из алюминия, при этом линия полностью автоматизирована — всю работу выполняют 386 роботов.
    При заводе также имеется высокоскоростной испытательный трек и склад готовой продукции. Общая площадь предприятия составляет 477 тыс. м 2, в его проектирование и строительство американский концерн вложил 1,22 млрд долларов.
    Галерея
    1/8
    Китайский рынок, скорее всего, первым получит гибридную версию Cadillac CT6 — наличие экономичных модификаций обусловлено наказом китайского правительства сократить всем автопроизводителям к 2020 году средний расход топлива по модельному ряду до 5 л/100 км.
    В США гибриды сейчас, наоборот, никого не интересуют. Здесь Cadillac CT6 готовится примерить новую бензиновую V-образную «восьмерку», оснащенную двумя турбокомпрессорами.

    Кроссовер Cadillac XT5: подробно и без утайки

    Гордость джиэмовцев, компания Cadillac, испытывающая явный подъем при новом боссе Йохане де Найссене, поведала то, чего мы ранее не знали о новом паркетнике XT5.
    Кадиллаковцы подают лоснящийся XT5 дозированно — в сентябре позволили оценить облик и убранство новинки, но ограничились лишь некоторыми техническими фактами, а сейчас детально поведали об одной из важнейших моделей за последние годы.

    XT5, идущий на смену хорошо известному среднеразмерному Cadillac SRX, разбивает предшественника в пух и прах. Мало того, что свежий паркетник утонченный и выхолощенный, так еще и более просторный. А ведь «эс-эр-икс» крупнее! XT5 в длину 4815 мм (-19 мм), его колесная база равна 2857 мм (+50 мм), ширина — 1903 мм (-7 мм), а высота — 1675 мм (+6 мм). Тем не менее пространство для ног приросло 81 мм, задний диван можно двигать в продольном направлении. Еще одно очко XT5 заработал при взвешивании: он на 126 кг легче старого SRX и способен пристыдить более компактный Audi Q5, который на 45 кг тяжелее. А сопоставимый по габаритам Mercedes-Benz GLE почти на три центнера увесистей «янки»! 
    У себя на родине паркетник выступит с 3,6-литровой «шестеркой» (310 л.с., 366 Нм) наперевес, которая знакома по седанам ATS и CTS. Она оснащена непосредственным впрыском топлива, изменяемыми фазами газораспределения, умеет отключать два цилиндра при малых нагрузках, экономит топливо также благодаря системе Stop-Start и работает в связке с 8-ступенчатым «автоматом». Китаю уготован Cadillac с 2,0-литровым 4-цилиндровым наддувным движком, выдающим на том же ATS 276 л.с. и 353 Нм. Базовая версия выйдет с передним приводом (силовой агрегат, напомним, расположен поперечно), а за доплату можно будет заказать «полнокопытный» кроссовер с полностью замыкаемой муфтой отбора тяги на заднюю ось и электронно-управляемым задним дифференциалом.

    Кадиллаковцы никогда не чурались «жесткого» хай-тека. Вспомнить тот же седан DTS, топ-версию племени DeVille нулевых годов, позволявший водителю смотреть сквозь непроглядную тьму благодаря системе ночного видения. XT5, что называется, в струе — он оснащен запатентованным дисплеем с камерой, заменяющим привычное зеркало заднего вида. Хитроумное устройство улучшает обзор пространства на целых 300% благодаря удалению из поля зрения водителя фактических визуальных препятствий — стоек кузова, задних пассажиров и других мешающих объектов.
    XT5 начал шествие по автосалонам с мотор-шоу в Дубае, затем заявится в Лос-Анджелес. Производство начнется в США и Китае следующего года.
    Согласно новой фирменной номенклатуре названий, обозначение XT уготовано кроссоверам. По словам Йохана де Найссена, модель XT5 — первая в линейке совершенно новых паркетников, за которой последует еще три автомобиля.
    Интересные виды у кадиллаковцев на полноразмерный Escalade — не исключено, что в ближайшей перспективе (вероятно, уже в следующем году) дебютирует «горячая» модификация, выдающая свыше 600 л.с.
  • Клубная атрибутика

  • Мы на YOUTUBE