• Темы

  • CADILLAC REVIEWS

    ОБЗОРЫ CADILLAC, обзоры кадиллак Escalade SRX XT5 CTS CT6 CTS-V

    Дональд Трамп получит президентский лимузин нового поколения

    Избранный президент США Дональд Трамп будет ездить уже на новом лимузине разработки концерна General Motors. Бронированный автомобиль в камуфляже был замечен на тестовом полигоне производителя и, как отмечают американские СМИ, поступит в распоряжение Секретной службы США к моменту вступления Трампа в должность главы государства 20 января 2017 года.

     
    Вся информация о новом лимузине для президента США строго засекречена. Судя по сделанным ещё летом шпионским снимкам, новый автомобиль внешне похож на модифицированную машину нынешнего поколения. Профиль остался практически таким же, однако спереди появилась новая фальшрадиторная решетка в стилистике седана Cadillac CT6, а также вертикальные LED-фары, которые соответствуют действующему корпоративному стилю марки.

     
    По данным Fox News в распоряжении Секретной службы США находятся около десяти внешне одинаковых лимузинов для первых лиц государства. Стоимость каждого из них оценивается примерно в 1.5 миллиона долларов без учета затрат на разработку. General Motors не дает никаких комментариев по поводу машины президента, однако известно, что в настоящее время компания выполняет контракты по разработке «лимузина следующего поколения для официальных церемоний» общей стоимостью 16 миллионов долларов.   

     
    Нынешний лимузин Cadillac президента США известен под прозвищем The Beast (Зверь). Он поступил на службу в 2009 году, за неделю до церемонии инаугурации Барака Обамы. В действительности, от «Кадиллака» там остались только значки и элементы светотехники, а шасси, дизельный двигатель и трансмиссия для машины президента были позаимствованы у полноразмерных пикапов Chevrolet и GMC, а затем основательно модернизированы.

     
    «Зверь» вмещает семь пассажиров, толщина брони по неофициальной информации достигает 20 см, в дверях установлены в пять слоев пуленепробиваемые стекла, шины усилены кевларом, а салон защищен от химических атак. Ориентировочная масса автомобиля - около 9 тонн, при этом броня выдерживает обстрел из автоматического оружия и прямое попадание из гранатомета. В одном из интервью Барак Обама рассказал, что «Зверь» выглядит как пассажирский автомобиль, но в действительности это танк на колесах.
    Источник: ссылка

    Седаны Cadillac ATS и CTS предложили больше фишек

    Седан CTS нынешнего поколения был представлен в 2013 году. Он оснащается двухлитровой «турбочетвёркой», «атмосферником» 3.6 и «твинтурбошестёркой» 3.6, выдающими 272, 340 и 426 л.с.
    Второй фейслифтинг менее чем за два года кажется странным шагом. Но новые модели компании заставляют дизайнеров подтянуть предыдущие. В частности, седан Cadillac CTS, который свою решётку радиатора (и кое-что ещё по мелочи) заменил в августе 2014-го, теперь снова обзавёлся иным «грилем» с более затейливыми планками (версий CTS V-Sport и CTS-V эта коррекция не коснулась). Впрочем, на такой несущественной замене производитель не остановился.

    Основные перемены CTS: решётка радиатора, иной задний бампер с вертикальными выхлопными патрубками, новые 17-дюймовые колёсные диски, потоковое зеркало.
    Модель CTS получила от старшего седана CT6 цифровое зеркало-камеру. Улучшенная мультимедийная система CUE по умолчанию предполагает функции myCadillac (различные удалённые сервисы, помощь на дорогах, дистанционные запуск мотора, блокировка/разблокировка дверей, удалённая диагностика машины), Teen Driver и Cadillac Collection (музыкальные альбомы, погода, новости и другие приложения). В гамму цветов добавлены два «металлика» — Bronze Dune и Silver Moonlight. Можно также заказать новый спортивный пакет под названием Carbon Black.

    Внешность ATS, подправленную в июле 2014, американцы не трогали. Зато и седану, и купе поменяли список комплектаций и штатное оборудование.
    Младший собрат Cadillac ATS тоже улучшен для 2017 модельного года. Ранее эксперты отмечали, что для фирмы это «проблемный ребёнок», не оправдавший надежд в плане продаж (с 2013 года его доля на рынке неуклонно падала). Главной претензией покупателей были относительно высокие цены, если сравнивать с премиальными хорошо оснащёнными соперниками. Теперь все комплектации ATS в США переименованы, многие стали дешевле на $650−1100, но при этом насыщеннее.

    Новые доступные цвета и колёсные диски, а также пакет Carbon Black пополнили ассортимент ATS. (На фото — ATS-V 2017 года.)
    Пожалуй, главная новость — в отставку отправлен «атмосферник» 2.5 (205 л.с.). Начальным теперь будет двухлитровый турбомотор на 276 л.с. — хоть он и будет дороже тысячи на полторы, чем 2.5, но с учётом богатого оборудования это окажется даже более выгодным предложением, чем прежде. В частности, стандартной для ATS стала мультимедийная система с интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto, точкой доступа 4G LTE Wi-Fi, приложениями Teen Driver, Cadillac Collection и myCadillac. В набор по умолчанию также вошли система окружающего звучания Bose с активным шумоподавлением, цифровое HD Radio, камера заднего вида и беспроводная зарядка для смартфонов.
     
    Было — стало

     

    Лифтбек Cadillac Escala рассказал о будущем флагмане

    Длина автомобиля — 5347 мм (+163 мм к седану CT6), ширина — 1948 (+69), высота — 1455 (−17), колёсная база — 3228 мм (+122 мм), диски — на 22 дюйма.
    Концепт Cadillac Escala дебютировал на Конкурсе элегантности в Пеббл-Бич. Это третий шоу-кар Кадиллака, представленный на той же площадке после кабриолета Ciel (2011) и купе Elmiraj (2013). Как и они, Escala вроде бы не является предвестником конкретной модели. Но известно, что американцы подумывают о создании седана, большего, чем Cadillac CT6, так что данное «вольное упражнение» выполнено не случайно. Сюрпризом оказалось лишь то, что концепт... хэтчбек.

    Производитель считает своё творение «седаном с багажником, как у лифтбека». Маркетинговые причуды вроде модных «четырёхдверных купе». На деле перед нами настоящая экзотика: лифтбек F-класса.
    Президент Кадиллака Йохан де Найссен заявил: «Escala представляет собой концепцию с двумя чёткими целями. Во-первых, это следующая итерация дизайнерского языка марки Cadillac, а также технические концепции для будущих моделей Cadillac. Во-вторых, Escala формирует характер Кадиллака, сигнализируя о возвращении бренда к вершине премиального сегмента».

    Узкая оптика с прищуренными фарами и традиционными вертикальными полосами по краям — на органических светодиодах.

    Уголки фонарей могут перекочевать на будущие модели Кадиллака — необычное развитие традиционных для марки вертикальных огней.
    Интерьер концепта, по определению разработчиков, несёт на себе отпечаток «раздвоения личности». Передняя и задняя части салона отражают разные задачи. Первая половина — концентрация на вождении, связь с внешним миром, вторая — отдых, расслабление. Глава компании дал дизайнерам установку: построить машину, которую, с одной стороны, «отчаянно хотелось бы водить», а с другой — «чтобы в ней хотелось оказаться пассажиром».

    Концепт интересен и в мелочах. Посмотрите, например, на решётку с трёхмерными элементами или почти незаметную кнопку запуска мотора, диски с двухслойным расположением спиц.
    Потому под рукой водителя — сенсорные кнопки и контроллер с изображением «летающей богини» внутри (дань исторической носовой фигурке Кадиллака), который позволяет получать доступ к широкому спектру сервисов в дополнение к голосовому управлению и считыванию жестов. Вообще, тут инженеры и дизайнеры постарались воплотить в металле, как говорят американцы, «следующий уровень подключения и управления».

    На передней панели — три тонких изогнутых OLED-дисплея. Их обратная сторона обшита кожей. Центральная ступица руля — непривычно маленькая. Вместе с минимализмом линий — небольшие чёрточки ретро, добавленные к фантастическому интерьеру машины.

    Задняя часть салона ничем особенным не выделяется, однако авторы машины подчёркивают, что в интерьере есть несколько находок — в частности, детали, вручную обшитые тканью, подобной применяемой в индустрии моды. В спинках передних кресел есть выдвижные экраны.
    На машине дебютировал новый двигатель V8 4.2 Twin Turbo, о разработке которого инсайдерыговорили ещё в начале года. Такой же вскоре может попасть под капот CT6 (пока старший агрегат у него — «твинтурбошестёрка» на 405 сил). Отдачу «восьмёрки» на концепте американцы не раскрыли, зато рассказали, что тут внедрена система отключения половины цилиндров на малых нагрузках. Разумеется, привод у автомобиля задний.

    Вряд ли в серии мы увидим именно такой роскошный багажник, отделанный тканью. Маловероятно, что сохранится и сама пятая дверца.
    Слово Escala — это «шкала» по-испански. Имя концепта намекает на верхнее положение в линейке марки и «рост масштабов» во всех смыслах. Потому есть хороший шанс, что в ближайшее время компания создаст флагманский седан с индексом CT8, напоминающий данный шоу-кар. Глава фирмы сказал об этом прямым текстом: «В зависимости от развития сегмента рынка больших роскошных седанов Escala может стать потенциальным дополнением к нашему нынешнему продуктовому плану».

    Тест-драйв абсолютно нового Cadillac XT5, с двигателем 3.6л

    В отношении кроссовера Cadillac XT5 определение «completely new», столь любимое маркетологами, не пустые слова. Не только дизайн, но и платформа, двигатель, коробка передач, полноприводная трансмиссия действительно новые. Переименование из Кадиллака SRX в XT5 не просто отражает масштаб перемен — это часть преображённой системы индексов. Отныне все кроссоверы марки будут называться XTn, где n — определённая ступень иерархии. В ближайшие годы мы ждём ещё как минимум три кроссовера XT. Новая линейка — глобальная: Кадиллаки должны нравиться потребителям из разных стран. Любопытно, что Escalade останется самим собой — видимо, дабы подчеркнуть статус.
    Пропорциями XT5 напоминает предшественника, но кузов новый. Колёсная база выросла на 50 мм, колея — на 17 мм. И хотя XT5 почти на два сантиметра короче, чем SRX, это по-прежнему самая крупная машина в классе. У Мерседеса GLC база больше, но мотор стоит продольно.
    Платформа C1, на которой будут построены все кроссоверы XT, архитектурно похожа на ту, что для предыдущего Кадиллака SRX была собрана из двух глобальных «тележек»: корейской Теты и разработанной Опелем Epsylon II. Здесь тоже стойки McPherson спереди и многорычажка сзади, но спроектированы они американским отделением GM. Благодаря увеличенной колёсной базе тут при прежних габаритах больше пространства в салоне. Согласно пресс-материалам, Cadillac XT на 68 кг легче, чем SRX. В конструкции вообще нет алюминия — переросток класса c безальтернативным в России двигателем V6 (314 л.с.) лишь на 36 кг легче Лексуса RX (301 л.с.), также застрявшегомежду сегментами.

    Интерьер стал проще и богаче. Комплекс CUE с восьмидюймовым сенсорным экраном и новым процессором раздаёт Wi-Fi, а также поддерживает Android Auto и Apple CarPlay.

    Температура и интенсивность обдува регулируются качающимися клавишами. Все кнопки климат-контроля щёлкают. Благодаря электронному селектору «автомата» нашлось место под дополнительную нишу для мелочей. Кнопка Mode на тоннеле меняет ездовые режимы — и настроение.
    Если внешне XT5 верен прежней концепции, то в салоне всё иначе. На смену вертикалям, острым углам и хромированному декору пришли чистые поверхности, а акцент сделан на горизонтальных линиях, визуально увеличивающих пространство. Больше стало благородных материалов: тут и кожа, и алькантара, и дерево трёх сортов, и алюминий с углепластиком. Руль похож на прежний, а базовую приборную панель словно вообще менять не стали. С центральной консоли исчез бокс с подвижной дверцей. Сенсорным осталось лишь управление мультимедийной системой, а клавиши климат-контроля требуют нажатия, хотя и замаскированы под общей глянцевой поверхностью.

    Для динамики облика фонари заходят на крылья. Крышку багажника с электроприводом (базовое оснащение) можно открыть «пинком» под бампер.
    Кресла, как и в других Кадиллаках, которые мне встречались, в дальней дороге нареканий не вызывают. Профиль и плотность наполнителя оптимальны, диапазона регулировок хватает и рослому человеку, а я при своих 170 см, отодвинувшись до упора, едва достаю до педалей. Но валики боковой поддержки расставлены широковато, под полную фигуру. В то же время нам внушают: автомобиль, дескать, рассчитан на мужчин в возрасте за 30, но до 40 лет. Мне кажется, во всём мире именно в этой группе особенно популярны спорт и здоровый образ жизни.

    Слева — стандартные приборы, справа — опциональные, с большим экраном между спидометром и тахометром. Рулевая колонка, регулируемая по углу наклона и вылету, по умолчанию оснащена электроприводом.
    На заднем ряду мне просто раздолье — хоть ногу на ногу закидывай. Расстояние между спинками передних и задних кресел выросло на 81 мм. Человеку моего роста вольготно сидится, даже если спереди кто-то высокий решил вытянуть ноги. Спинка отклоняется в пределах 12º, есть шесть фиксированных положений. Если же задний диван не занят, любую его часть можно передвинуть вперед на 14 см, освободив больше места для багажа. Его и так немало: 850 л (на шесть литров больше, чем в предшественнике)...

    Пространства в салоне прибавилось: на обоих рядах свободно. Панорамная крыша с люком — стандартное оборудование, но из-за неё рослые задние пассажиры жалуются на нехватку места над головой. Сзади, кстати, есть два разъёма USB и розетка на 220 В.
    У «шестёрки» с непосредственным впрыском топлива новый блок цилиндров, на 85 «кубиков» больше рабочий объём и слегка ниже мощность (SRX 3.6 в евроспецификации развивал 318 сил). Мотор способен деактивировать пару цилиндров на малой нагрузке и дополнен системой start/stop. Нам не смогли объяснить точно, почему она неотключаемая, — вроде это связано с экостандартами в США и льготами. В утренних берлинских пробках обе системы не привлекают внимания. Мотор запускается мгновенно, а о смене режима его работы можно судить лишь по индикатору V4/V6 в комбинации приборов.
    Система удержания в полосе не позволяет надолго отпускать руль, а о несанкционированном перестроении извещает вибрацией сиденья с нужной стороны. При опасном сближении с попутной машиной Cadillac тоже вибрирует, а в случае чего будет тормозить сам.
    С места XT5 ускоряется убедительно для крупного кроссовера: несложно поверить в заявленное время разгона до 100 км/ч — 7,5 с. Однако эмоций в наборе скорости мало, слишком он плавный, а хрипловатое жужжание мотора будто специально заглушено — «шестёрки» могут звучать куда внушительнее. Даже SRX отличался поставленным голосом... С ходу кроссовер ускоряется бодро, неожиданно для окружающих. На безлимитном отрезке автобана я разгоняюсь до 225 км/ч по спидометру при паспортном «потолке» в 210 км/ч. При этом Кэдди непоколебим на прямой, прекрасно слушается руля, и в нём не шумно. Доминирует в салоне звук рассекаемого огромными зеркалами воздуха, но без дискомфорта.

    У багажника великовата погрузочная высота. Подвижная перегородка позволяет разделить объём на части или закрепить груз, чтобы не болтался.
    Cadillac оснащается восьмиступенчатым «автоматом» Aisin и бездифференциальным редуктором Twinster компании GKN в приводе задней оси. Там по одному электронноуправляемому пакету фрикционов на каждое колесо. Варьируя степень блокировки муфт, можно управлять вектором тяги или вовсе отключить ось ради экономии топлива. Задавая клавишей на тоннеле один из трёх ездовых режимов, водитель комплексно меняет алгоритмы работы силового агрегата, трансмиссии и адаптивной подвески, что заметно отражается на поведении Кадиллака.

    Крупному автомобилю легко даются скорости за 200 — на таком бы в Питер, да по безлимитному шоссе часа за четыре!
    В режиме Tour, обозначенном в русифицированном меню как «Поездка», машина стопроцентно переднеприводная. Даже при пробуксовке передних колёс задние на помощь не придут. Вдобавок этот режим экономичный: сглажены реакции на газ, а переключения «автомата» кажутся ленивыми. Для трассы годится, но в рваном городском трафике «Поездка» подбешивает.
    Зато электронноуправляемые амортизаторы ZF CDC4 (Cadillac выбрал для XT5 дорогую модификацию, у которой перепускной клапан расположен в выносном резервуаре) пребывают в самом расслабленном режиме, мягко и округло отрабатывая неровности. Присутствует лёгкая вертикальная раскачка, но дефекты полотна фиксируешь больше на слух, вибрационный фон минимален. Напоминает Mercedes с пневмоподвеской, причём не GLC, а что-то подороже.

    Бездорожья в окрестностях Берлина я не нашёл. Специалисты GKN уверяют, что Twinster подошёл бы и внедорожнику вроде Дефендера, однако я читал, что на тест-драйве в Калифорнии у XT5 были проблемы с проходимостью. Подождём появления машины в российском пресс-парке и проверим.
    Режим AWD мне кажется лучшим кандидатом на роль стандартного. Мотор резче и линейнее реагирует на акселератор, коробка чутче относится к нюансам педалирования — в итоге чувствуется, что в Кадиллаке более трёхсот «лошадей». Муфты заднего редуктора уже работают с небольшим преднатягом, снижается степень недостаточной поворачиваемости, поведение в виражах становится более нейтральным. На грунте отчётливо ощущается помощь задней оси. Плавность хода, на мой взгляд, принципиально не меняется, а если и есть небольшая разница, то она неуловима на немецких дорогах. Крены остаются прежними: весьма чувствительными, но не криминальными.

    В зеркале заднего вида может отображаться картинка с широкоугольной камеры на крышке багажника. Поначалу, правда, она отвлекает, да и дистанцию так оценивать сложно. Но это всё равно подспорье, когда багажник надо грузить под потолок.
    Режим Sport прекрасен всем, кроме излишне подробной трансляции неровностей в салон. Подвеска ощутимо зажимается, сохраняя энергоёмкость, зато и крены становятся меньше. Коробка позволяет крутить коленвал до отсечки, щёлкает ступенями не церемонясь, периодически пихая в спину при переключениях. На газ машина отзывается почти без задержек.
    Но самый кайф «Спорта» — в алгоритме трансмиссии. Хитрый редуктор предстаёт во всей красе. В поворотах под газом XT5 докручивается внутрь так споро, что забываешь о его другом, переднеприводном образе. На гравии Twinster и подрифтить позволяет — веселье! Но протянуть Cadillac в скольжении не выйдет — даже Sport не делает ручной режим «автомата» честным: он переключается по собственному разумению как вниз, так и вверх.

    Ездовой комфорт — сильная сторона XT5. Шумоизоляция отсекает вообще всё лишнее до 120 км/ч. Адаптивная подвеска, даром что не пневматическая, своё дело знает. О незначительном ухудшении покрытия вы просто слышите, а тычки появляются, когда дорога совсем портится.
    Руль пребывает в гармонии только с комфортной сущностью шасси. По-американски крупная баранка легковата, электромеханический усилитель оберегает водителя от подробностей жизни управляемых колёс. Для семейного кроссовера такая отстранённость неплоха, но это снижает градус накала спортивных страстей, прячущихся в XT5. Зато к тормозам не придраться: замедление развивается линейно и предсказуемо, без характерных для высоких и тяжёлых машин клевков. Кстати, тормозить Cadillac XT5 умеет и самостоятельно, причём не только при движении вперёд в пределах 80 км/ч, но и задним ходом — на скоростях до 35 км/ч.

    На XT5 возложены большие надежды, он пришёл на смену американскому бестселлеру марки: в 2015 году в США продано 68 850 кроссоверов SRX из почти ста тысяч, реализованных по миру. В России нашли приют лишь 350. Например, Lexus RX оказался на порядок популярнее.
    Да простят меня поклонники марки, но SRX второго поколения, вероятно, из-за особенностей происхождения, казался мне эдакой приукрашенной Антарой. Новый же автомобиль, несмотря на схожие характеристики, сломал этот стереотип. Я вижу самобытную модель, с многогранным (благодаря мехатронике) характером. Cadillac стал кругом лучше и универсальнее. Машина яркая, крупная, шестицилиндровая, а предварительный ценник интереснее, чем у такого же межклассового Лексуса RX. Я увидел как предпосылки для XT5 стать успешнее предшественника, так и хороший потенциал агрегатной базы, которой ещё предстоит лечь в основу новых продуктов.
    Паспортные данные
    Cadillac XT5V6 3.6
    Кузов
    Тип кузовауниверсал
    Число дверей/мест4/5
    Длина, мм4815
    Ширина, мм1903
    Высота, мм1675
    Колёсная база, мм2857
    Колея передняя/задняя, мм1638/1638
    Снаряжённая масса, кг (DIN)1930
    Полная масса, кг2550
    Объём багажника, л850–1784
    Двигатель
    Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива
    Расположениеспереди, поперечно
    Число и расположение цилиндров6, V-образно
    Число клапанов24
    Рабочий объём, см³3649
    Макс. мощность, л.с./об/мин314/6700
    Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин368/5000
    Трансмиссия
    Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатая
    Приводподключаемый полный
    Ходовая часть
    Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson
    Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная
    Передние тормозадисковые вентилируемые
    Задние тормозадисковые вентилируемые
    Шины235/55 R20
    Дорожный просвет, мм200
    Эксплуатационные характеристики
    Максимальная скорость, км/ч210
    Время разгона с 0 до 100 км/ч, с7,5
    Расход топлива, л/100 км
    — городской цикл14,1
    — загородный цикл7,6
    — смешанный цикл10,0
    Норма токсичностиЕвро-6
    Ёмкость топливного бака, л83
    ТопливоАИ-95
    Техника

    Cadillac XT5 построен на заново разработанной в США платформе С1, пришедшей на смену «тележке» Theta Premium с германо-южнокорейскими корнями. Схема прежняя: спереди стойки McPherson, сзади — облегчённая на 32 кг многорычажка. Подвески собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову при помощи гидроопор. Рулевой механизм с электроусилителем. Адаптивные двухтрубные амортизаторы CDC4 производства ZF — с перепускным пропорциональным клапаном, смонтированным в выносном резервуаре. Стабилизаторы поперечной устойчивости полые.

    В отличие от седана Cadillac CT6, кузов которого на 64% изготовлен из алюминия, силовая структура XT5 полностью стальная. В конструкции используются стали от обычных низкоуглеродистых до сверхвысокопрочных горячей формовки. Жёсткость кузова на кручение выросла на 10%. В снижении снаряжённой массы на 68 кг, помимо прочего, есть заслуга и обновлённых материалов шумоизоляции, позволивших сэкономить 14 кг.

    Расположенный поперечно двигатель V6 3.6 относится к четвёртому поколению «шестёрок» GM серии High Feature V6. Объём вырос до 3649 см³ благодаря увеличению диаметра цилиндра на один миллиметр и хода поршня на 0,2 мм. Степень сжатия прежняя — 11,5:1. Выросло расстояние между осями цилиндров (с 103 до 106 мм), увеличен диаметр клапанов, оптимизирован теплообмен и фазы газораспределения. Появились двухступенчатый масляный насос, система start/stop и возможность отключения пары цилиндров при частичных нагрузках.

    Задний редуктор GKN называется Disconnect Twinster. Он как просто Twinster на обновлённом кроссовереRange Rover Evoque и хот-хэтче Ford Focus RS. Зубчатая пара передаёт момент от карданного вала на две электрогидравлические муфты. Изменяя степень их блокировки, компьютер перераспределяет тягу между колёсами без необходимости подтормаживать их.
    Борис Ульзибат, 15 июля в 11:55. Фото Драйва и компании Cadillac, репост статьи с сайта Drive2.ru 

    Схватка бизнес-седанов: новый Jaguar XF против Infiniti Q70 и Cadillac CTS

    На второе поколение седана Jaguar XF в Ковентри делают особую ставку: британцы надеются, что он будет на равных соперничать с представителями немецкой «большой тройки». У нас на этот счет свое мнение, потому для начала противопоставим заднеприводному Ягуару бизнес-седаны второго эшелона — полноприводные Infiniti Q70 и Cadillac CTS.

    Infiniti Q70 — бензиновый, 3,7 л (333 л.с.), 7‑ступенчатый автомат, Hi-Tech, 3 162 000 руб. (здесь и далее цены приведены по состоянию на 20 февраля 2016 года); Jaguar XF — бензиновый, 2,0 л (240 л.с.), 8‑ступенчатый автомат, R‑Sport, 3 360 000 руб.; Cadillac CTS — бензиновый, 2,0 л (276 л.с.), 6‑ступенчатый автомат, LTZ, 3 500 000 руб.
     
    C маркой Jaguar происходят удивляющие своей скоростью трансформации. Еще лет десять-пятнадцать назад англичане выпускали скромными тиражами консервативные автомобили, технически далекие не только от представителей немецкой «большой тройки», но и от машин рангом пониже. И убытки, убытки, убытки…
    Неудивительно, что, когда концерну Ford, владевшему легендарным брендом Jaguar, поступило предложение от индийской фирмы Tata Motors о выкупе, американцы долго не раздумывали. И, весьма вероятно, уже пожалели об этом. Индийцы дали англичанам деньжат, чуточку свободы в творчестве — и Jaguar уже на подъеме! Продажи, а вслед за ними и прибыли стабильно растут.
    За последний год британцы выплеснули на рынок три с иголочки машины — среднеразмерный седан XE (ЗР, 2015, № 10), кроссовер F‑Pace, а еще второе поколение седана XF, на который делается большая ставка: в Ковентри надеются, что XF будет на равных соперничать с представителями той самой немецкой «большой тройки», являющимися общепризнанными законодателями жанра. Мнение англичан уважаем, но у нас свой взгляд: полагаем, что сравнивать Jaguar с немецкими машинами рановато — хотя бы потому, что Mercedes-Benz Е‑класса переживает смену поколений и до России новая «ешка» еще не доехала. Поэтому для начала противопоставим заднеприводному Ягуару бизнес-седаны второго эшелона — полноприводные Infiniti Q70 и Cadillac CTS. В прошлогоднем групповом тесте (ЗР, 2015, № 3) они выступили весьма достойно и способны дать новичку серьезный бой.
    Дуайены и неофит

    Jaguar XF. Дизайн — в стиле компактного седана Jaguar XE. Но XF просторнее. Интерфейс информационно- развлекательной системы логичнее, чем был у прежнего XF.
     
    Глянешь на новый XF спереди — и сразу понятно, что шеф-дизайнер Ян Каллум развил идеи, заложенные в XF прежнего поколения. Отличия в нюансах: решетка радиатора покрупнее, по фарам побежали игривые волны… Но профиль совсем иной! Главное новшество — дополнительное оконце за задней дверью, благодаря которому новый XF смотрится крупнее и представительнее пращура.
    Угловатый, граненый дизайн — столь же неотъемлемый атрибут Кадиллака, как индейка на День благодарения. CTS еще год назад очаровал своей харизмой, а теперь обтесали и фирменный герб, с которого исчез вышедший из моды лавровый венок.
    Infiniti Q70 прошел недавно через горнило рестайлинга и обзавелся сетчатой радиаторной решеткой, полностью светодиодными фарами и более узкими задними фонарями. Но кузов тот же: на фоне строгого дизайна соперников Q70 смотрится пышечкой.

    Jaguar демонстрирует рафинированные английские манеры — управляется он на редкость вкусно!
     
    Еще недавно доводчики дверей слыли прерогативой исключительно представительских седанов (и то не всех), а теперь они перебираются и на машины бизнес-класса — во всяком случае, тестовый Jaguar ими оснащен. Приятно, когда о тебе заботится невидимый швейцар, но чем-либо еще интерьер «икс-эфа» не удивил, поскольку скроен по лекалам более компактной модели XE — те же центральная консоль, напольный туннель, руль… Впрочем, в отличие от младшего брата, XF за доплату можно укомплектовать более продвинутой жидкокристаллической приборкой. Полный список опций длиннющий, но тестовый XF оснащен скромно — нет даже навигатора.
    Нутро Кадиллака — это хай-тек. Нарядные жидкокристаллические приборы стилистически поддержаны центральной консолью с сенсорными кнопками, которые (редкий случай!) не глючат и не раздражают долгим откликом. CTS электрифицирован под завязку — даже шторка, прикрывающая подстаканники, и та с сервоприводом (для полного счастья не хватает разве что камер кругового обзора). И при этом — светло-коричневая кожа, хром, замша, накладки из натурального дерева. Интерьер «американца» воспринимается самым богатым в трио.
     
     
     
    Удивительно, но салоны дуайенов бизнес-класса выглядят прогрессивно на фоне неофита. Марке Infiniti чуть больше четверти века, а поди ж ты — именно Q70 олицетворяет настоящий олдскул! Россыпь кнопок на центральной консоли, педаль стояночного тормоза и — ущипните меня! — монохромный дисплей трип-компьютера. Вы тоже удивились бы, встретив офисного сотрудника в пенсне вместо контактных линз?
    В отличие от конкурентов, Infiniti не имеет HUD-дисплея, да и обогрев руля неполноценный — внешняя сторона обода раскаляется едва ли не докрасна, а внутренняя остается ледяной. Но качество отделки вопросов не вызывает, равно как и эргономика. А кое в чем Infiniti и вовсе неподражаем. Например, он предлагает климат-контроль с ионизатором и встроенным освежителем воздуха. Нажмешь кнопку Forest, и через несколько секунд салон наполняется ароматами леса. Жаль, с собой не оказалось записи с пением птиц — была бы полная идиллия.

    Интерьер CTS порадовал не только качеством — гаджетоманы будут довольны.
    Бизнес любит тишину
    Седан Q70 — один из последних в сегменте с атмосферником V6. Мотор объемом 3,7 литра развивает 333 силы. Красивое число? Не менее красиво Infiniti уходит от соперников: на разгон до сотни требуется всего 6,3 секунды. А какой у V‑образной «шестерки» голос! Если любишь качественный моторный саунд безо всяких электронных примесей, это твоя машина. Но будь готов к тому, что семиступенчатый автомат в «нормальном» режиме (не говоря уж про Eco и Snow) меланхолически неспешен, а в спортивном вдруг становится нервным холериком — и от него быстро устаешь.
    То ли дело Jaguar! Его восьмиступенчатый автомат расторопен, переключается настолько интеллигентно и мягко, что смены передач порой не замечаешь. Двухлитровая 240‑сильная «турбочетверка» уверенно тянет с самого низа и не скисает наверху. А еще при полностью открытом дросселе XF ублажает слух ненавязчивым приятным тенором. До сотни «джаг» спуртует за семь секунд. Неплохо для наименее мощной машины в тесте. Откуда такая прыть? Jaguar легче всех! Кузов‑то на 75% алюминиевый.

    Cadillac CTS. Клиренс маловат: даже небольшие с виду снежные валики неприятно скребут по кадиллаковскому днищу.
    На фоне соперников CTS теряется. Его 264‑сильный турбомотор при разгоне «в пол» вопиет, что твой павлин. Добро, если бы и динамика была неистовой. Но нет: до сотни «кэдди» разгоняется за 8,5 секунды. Мы не на ралли, тем не менее для породистого бизнес-седана результат не ахти.
    Пока держали путь на полигон, налетела мощная метель. На второстепенных дорогах мигом образовались снежные колеи. В этих условиях вновь неважно выступил Cadillac с его скромным клиренсом — тер пузом по снежной каше. Жалко машину, но ехать-то надо.
    За чистый асфальт CTS держится мертвой хваткой, радуя непоколебимой устойчивостью и деликатно настроенной ESP, не мешающей ехать быстро. Летом — песня, но на белом месиве все эти качества улетучились. Несмотря на полный привод, «кэдди» едет нервно, его тянет то в одну сторону, то в другую. Чуть зазевался — и машина норовит сорваться с траектории. В общем, надо держать ухо востро, а руки — на руле.
    Infiniti всё нипочем. Прет напролом, уверенно вспарывая снежные переметы. Выйти по снежным колеям на обгон? Нет проблем! И всё же назвать полноприводный Q70 истинно драйверским автомобилем я не решусь: крены в поворотах великоваты, система стабилизации одергивает неожиданно резко, на руль передаются ощутимые тычки от неровностей.

    Чуть старомодный дизайн, черный цвет, стрелочные часики — Q70 приглянется любителям олдскула.
     
     
    XF — с задним приводом. Но особого дискомфорта это не доставляет. Даже по засыпанной снегом дороге он стелет надежно, без коварства. Естественно, при провокациях рулем Jaguar норовит уйти с траектории, — но если не дурить, то на демарш нет и намека.
    А уж на чистом асфальте отточенная управляемость Ягуара способна пленить даже спокойного водителя. Не верится, что крупный седан может быть таким проворным в поворотах. Сказываются и малый вес (помните про кузов из крылатого металла?), и идеальная развесовка по осям (почти 50:50), и прецизионно настроенный руль — никаких ступенек и провалов по усилию, а на неровностях не приходят удары, чем, если помните, досаждала машина прошлого поколения. И вообще, на разбитых дорогах XF со стандартной подвеской удивил непривычной для Ягуаров плавностью хода. А у версий с опционным мехатронным шасси Configurable Dynamics она должна быть еще выше.
    Покупателям CTS доплачивать за активные амортизаторы не придется — они входят в базовое оснащение. В «нормальном» режиме «кэдди» вальяжен. Ямы и выбоины подвеска успешно скругляет, нарекания может вызвать разве что едва заметная вертикальная раскачка на дорожных волнах. Она исчезнет, если перейти в спортивный режим, но тогда придется мириться с зубодробежкой на мелких швах и стыках.

    Q70 после рестайлинга отличают иная фактура радиаторной решетки и светодиодные фары.
     
     
    А седану Infiniti Q70 с классической «железной» подвеской всё нипочем. Даже на латаном-перелатаном асфальте он убаюкивающе плавен, только шины шлепают. А ведь год назад «японец» не был столь покладистым. Дело в шинах! Ведь подвеску в ходе модернизации не трогали. В прошлый раз Q70 был на шипах, а теперь обут в более мягкие «липучки», потому и получил более высокую оценку за плавность хода и вибронагруженность. Но если на характер автомобиля столь сильно влияют шины, это еще один повод задуматься. Как минимум — при выборе зимней резины.
    ***
    Модернизация помогла Q70 обставить CTS (в прошлом году у них была ничья). Мало того, самый доступный в нашем трио Q70 едва не обошел Ягуара! Правда, XF в силу скромной комплектации не смог раскрыть весь свой потенциал. В следующий раз раздобудем «богатую» полноприводную машину, и пусть «кошка» покажет себя во всей красе в споре с породистыми «немецкими овчарками».
    Новый XF прыгнул вперед почти по всем параметрам. Есть ощущение, что Jaguar ликвидировал отставание от немецких грандов. При первой же возможности проверим.
     
     
     
     
    Выбор премиум-автомобилей в классе Е на российском рынке довольно широк, причем каждая вторая машина — немецкая. Помимо классических Audi A6, BMW пятой серии и Мерседеса E‑класса у каждого из немецкой «большой тройки» есть нишевые модели — четырехдверные купе Audi A7, Mercedes-Benz CLS и BMW шестой серии Gran Coupe, а также бизнес-хэтчбек BMW пятой серии GT. Не забудем про Maserati Ghibli и доживающий последние дни Volvo S80, на смену которому идет S90. Азиатских производителей представляют Acura TLX, демократичный Lexus ES и более дорогой Lexus GS. Компанию им составляет корейский Hyundai Genesis. А еще есть электрокар Tesla Model S. Официально его к нам не поставляют, но количество проданных в России «эсок» — несколько сотен, что сопоставимо с объемами продаж иных моделей от «официальных» брендов.
     
    АПАРТАМЕНТЫ С УДОБСТВАМИ
    Седаны класса E нередко эксплуатируют с наемным водителем. Вот и мы оценим машины с заднего сиденья.

    Cadillac (на фото вверху) радует качеством и фактурой материалов. От посторонних глаз можно укрыться за шторкой, причем у форточек шторки отдельные. Посадка и высадка не слишком удобны — мал угол, на который распахивается дверь. Запаса пространства до переднего сиденья и над головой хватает. Профиль дивана неплох, но подушка расположена низко. А под передним сиденьем маловато места для ступней. Из приятных мелочей — обогрев сидений и однозонный климат- контроль для задних пассажиров.

     
    Ехать сзади в Infiniti куда приятнее, нежели в Кадиллаке. Во‑первых, дверной проем шире и садиться назад легче. Во‑вторых, диван расположен выше, поэтому сидеть удобнее. В‑третьих, под передними креслами вдоволь места для ступней. Шире и список оборудования: есть не только обогрев и климат-контроль, но даже электропривод спинки — угол ее наклона регулируется. В подголовники передних сидений встроены мониторы, а в центральном подлокотнике помимо панели управления «погодой» и аудиосистемой хранятся беспроводные наушники.

     
    Jaguar немногим гостеприимнее Кадиллака, разве что для ступней места чуть больше. Посадка почти как в Infiniti — ноги опираются на подушку и не устают, так что здесь вполне можно работать с компьютером. Центральный подлокотник дополнен лишь двумя подстаканниками — ни обогрева, ни климат-контроля для задних пассажиров в тестовой машине не оказалось. Однако все эти блага доступны в качестве опций.
    БАГАЖНЫЕ ОТКРЫТИЯ

    Infiniti Q70
    Самый вместительный багажник — у Q70. И только у него применены упоры вместо массивных петель, съедающих полезный объем. В активе — доводчики. В пассиве — наибольшая погрузочная высота.

    Cadillac CTS
     
    Багажные отсеки Кадиллака и Ягуара скромнее по объему. Оба неудобной формы: узкие, длинные, с неровными боковинами.

    Jaguar XF
     
    XF порадовал электроприводом крышки и наименьшей погрузочной высотой. В CTS есть сетка для фиксации поклажи, органайзер в подполье; в углубление у правого борта идеально встает канистра с незамерзайкой.

    Первый тест Cadillac XT5: в новом свете

    Готов ли новый кроссовер Cadillac XT5 объехать предшественника и немецких конкурентов? 
    Cadillac XT5

    Маркетолог проекта XT5 Марк Уитли упредил вопросы моих любопытных коллег, которые накануне тест-драйва в окрестностях Лос- Анджелеса имели возможность пощупать интерьер нового кроссовера:
    — Если вы видите в салоне XT5 дерево, не сомневайтесь — оно натуральное. И алюминий настоящий, и, конечно же, кожа.
    Топовую версия Platinum просто узнать по хромированной накладке бампера и филигранно интегрированным соплам выпуска.
    Американцы не зря волнуются. SRX прослыл наиболее удачливой за последние годы моделью марки Cadillac и расходился в США тиражом, сопоставимым с продажами немецких премиум-конкурентов, но ставка на XT5 несоизмеримо выше! Он стал первым из четырех создаваемых с чистого листа кроссоверов, которых янки выпустят на рынок в ближайшие несколько лет, — появятся еще более крупный вседорожник и два покомпактнее. И каждый из новичков должен будет оттяпать еще больший кусок рыночного пирога у премиум-оппонентов. В случае с XT5 — порцию самого лакомого и массового сегмента. Непростая задача…
    Весьма стильный
    …но, черт возьми, выполнимая! XT5 взял на вооружение любовь американцев к визуальным эффектам, которые они выжимают из любого действа. Игра кузовных граней и светящиеся дорожки светодиодов дневных ходовых огней — отличная наживка, на которую я купился моментально. XT5 чуть уступает предшественнику габаритами, но колесная база увеличена на 50 мм — и все они отданы на откуп задним пассажирам.
    — Ощущение пространства — это и есть «ультимативная роскошь», которую жаждут наши клиенты.
    Джойстик Electronic Precision Shift, управляющий автоматом, дебютировал на ХТ5. Правда, кое у кого из «немцев» мы уже давно наблюдаем нечто похожее.
    Я хотел было подискутировать с Эндрю Смитом, который отвечает за дизайн всех Кадиллаков, но тот сразу уловил мою мысль: «Конечно-конечно, покупатели премиум-кроссоверов особенно требовательны к дизайну и материалам интерьера».
    Вот-вот, одним только простором клиента не проймешь. Я изрядно поездил на заднем сиденье XT5 — и жаловаться не стану: в машину удобно садиться, колени не упираются в спинку переднего сиденья, а туннель пола выступает всего-то на пару сантиметров. Лишь единожды услышал от коллеги ростом за 185 см, что ему хочется «больше воздуха» над головой, — впрочем, после двенадцатичасового перелета через океан воздуха действительно мало не бывает. Но как только я перебрался на водительское место, начал замечать и другие перемены.
    Почти китчевое сочетание нарочито простеньких, накрытых незатейливым козырьком приборов и «геральдического щита» центральной консоли кануло в небытие. Салон XT5 воспринимается одновременно и сдержаннее, и благороднее, и дороже. Хотя, положа руку на сердце, отделка из «всего натурального» здесь всё же не столь филигранна, как в «немцах». Верхняя часть передней панели отделана грубоватой кожей, а в карманах дверей бесполезно искать мягкую выстилку. Пластмасса блока климат-контроля сияет глянцем, словно гангстерские ботинки, и профессионально собирает отпечатки пальцев. Я скорее говорил бы о лиге, в которой выступают премиальные шведские, японские и английские машины. Но разве сегодня это не комплимент?
    В Китае, где тоже производят XT5, представлен двухлитровый турбомотор мощностью 310 л.с., но мы таких машин не увидим.
    Тем паче что по части дружелюбности XT5 не отстает — сенсорная тематика, берущая начало в SRX, здесь доведена до ума: минимум кнопок, интерфейс понятнее, так что привыкшим к «пальпации» владельцам смартфонов освоить его не составит труда. А еще появились такие приятные дополнения, как индуктивная зарядка для смартфонов, приложенияApple CarPlay и Google Android Auto, мультимедийный «мозг» с более мощным процессором и проекционный дисплей.

    Самая интересная и в то же время бесполезная опция — Rear Camera Mirror. Щелкаешь рычажком, будто переключаешь обычное зеркало в противоослепляющий режим, и вместо привычного отражения в нем возникает картинка с широкоугольной камеры, размещенной на двери багажника. Теперь в «зеркале» я не вижу ни задних пассажиров, ни подголовники, ни стойки. Это хорошо. Но и плохо — потому что я оторван от реальности и габаритных ориентиров. Машинально взялся за зеркало, чтобы откорректировать угол обзора, но изображение, конечно же, не отклонилось ни на градус. Странное ощущение!
    Очевидно сильный
    Калифорнийский автопарк завораживает. Я замер на светофорной стоп-линии в окружении исполинских пикапов Ford F‑250 и Dodge Ram, а сзади подъехал отреставрированный до неприлично глянцевого состояния Ford Woody образца 1929 года. Как тут не поддать газку?
    Под капотом ворчит V‑образная «шестерка» объемом 3,6 литра, и альтернативы ей нет. Но это не тот двигатель, который знаком владельцам SRX. Расположенный поперечно 315‑сильный мотор оснащен системой отключения двух цилиндров и функцией «старт-стоп» ради экономии топлива. Да и восьмиступенчатая трансмиссия позволяет катиться, почти не касаясь правой педали.
    А теперь нажму-ка газ до упора! Взрыва не случилось. Атмосферник ожидаемо быстро откликается на акселератор, сопровождает разгон чертовски приятным баритоном, но ускорение лишь слегка бодрящее, не более. Я ожидал большего, попав под магию цифр: ведь XT5 на 126 кг легче, чем SRX, на 45 кг — чем Audi Q5, и аж на 295 кг — чем Mercedes-Benz GLE! Вероятно, ощущения скрадывает великолепная шумоизоляция — на шоссейных скоростях XT5 шелестит, словно океан в полный штиль. Интересно, изменит ли ощущения российский асфальт?

    Заднее правое колесо уже в воздухе: ход подвески намекает — на бездорожье XT делать нечего.
    А что это за пробуксовка была на старте? Неужели мне всё же подсунули переднеприводную версию? Нет, кнопка включения полного привода говорит об обратном. Оказывается, по умолчанию XT5 — чисто переднеприводная машина. Чтобы подать хоть толику крутящего момента на задние колеса, нужно выбрать режим AWD или Sport. А принудительных блокировок не предусмотрено вовсе.
    Теперь задний дифференциал с двумя сцеплениями (разработка фирмы GKN) готов перебросить до 100% момента к правому или левому колесу — в зависимости от того, какое из них еще не утратило «зацеп». Эта система сродни трансмиссиям Honda SH-AWD и Nissan Torque Vectoring.
    — Свернем на грунт?
    — Непременно!
    Вывешивая заднее колесо, я чуть было не подрал о камни оттопыренную губу переднего бампера. Полный привод подключен — вперед! В ответ Cadillac забросал окрестности щебнем из-под буксующего переднего колеса, но задние не прокрутились ни на градус! В воздухе запахло жареным: то ли подгорели покрышки, то ли подпалились сцепления в заднем дифференциале. В довершение на панели приборов загорелось предупреждение о низком уровне масла в картере двигателя. На этом мы с коллегой решили оставить внедорожные экзерсисы. Разберемся дома, на наших буераках.
    Заявленный объем багажника с удобной сдвижной рамой-трансформером составляет 849 л. Сложив второй ряд, объем нетрудно довести до 1784 л.
    Поколесив по живописной холмистой местности, я выбрался на серпантин гор Сан-Бернардино. Если вам будут рассказывать, что американцы не умеют водить, — не верьте! Темп держат все, начиная от минивэнов и заканчивая околоспортивной техникой. Вот и сейчас на хвосте у меня висит ярко-красный Lotus Elise. Cпортивным кросcовером XT5 я не назвал бы, но и обвинить его в пресловутой заокеанской любви к прямолинейному движению не могу. Конечно, тягаться с Элизом я не стал и через пяток миль занырнул в предусмотренный для обгона «тихоходов» карман, пропустив вперед «раскаленный» снаряд.
    Держать в горах хороший темп не проблема. В режимах Sport и AWD руль тяжелеет, а если машина оборудована опционным мехатронным шасси, то и без того нерыхлое шасси становится еще собраннее. Любопытно, что на сей раз американцы изменили традиционному поставщику активных амортизаторов Delphi с немецкой фирмой ZF — думаю, во многом именно этим объясняется жгучее желание «икс-ти-пятого» цепко держаться за дорогу в любых условиях. Впрочем, XT5 с обычной подвеской тоже ведет себя достойно — спереди работают стойки McPherson, а сзади трудится новая алюминиевая пятирычажка.
    Вопрос меркантильный
    Итак, время ответить на поставленные в первых строках вопросы. На мой взгляд, представший стилистически и технически в новом свете Cadillac в состоянии сделать успешную карьеру на нашем рынке. Вот только главный вопрос — о цене — остается открытым до лета, в преддверии которого XT5 поступит у нас в продажу. Если же брать за ориентир цены в США, то базовый переднеприводный XT5 потянет почти на три миллиона, а за самую богатую полноприводную модификацию в исполнении Platinum, с которой и планируют стартовать на нашем рынке, придется отдать уже 4,5 миллиона целковых. 
    ПЛЮС: Самобытен внешне, приятен в движении, с харизматичным салоном
    МИНУС: Жаль, что в России не появится двухлитровая турбоверсия
  • Клубная атрибутика

  • Мы на YOUTUBE