Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation since 12/10/18 in Articles

  1. 2 points
    Эмблема Statesman После окончания Второй Мировой войны, которая на несколько лет прервала развитие австралийского автомобильного рынка, производство и продажи автомобилей в Австралии вновь стали увеличиваться. В 1948 году Holden выпустил первый автомобиль собственной разработки, а в 1960-е годы стал лидером на рынке, предлагая достаточно широкую линейку моделей: от дешёвых компактов до больших седанов и универсалов и лёгкой коммерческой техники. Но вместе с экономикой и покупательской способностью населения росли и предпочтения потенциальных клиентов, многие из которых стремились приобретать менее утилитарные и лучше оснащённые машины большого класса с более качественной отделкой интерьера и мягкой подвеской. Как правило, это были импортные автомобили, в основном, из Северной Америки, причём по достаточно высоким ценам, поэтому крупнейшие австралийские производители (Holden, а также подразделения Ford и Chrysler) приступили к созданию собственных моделей подобного уровня, чтобы потеснить заокеанских конкурентов. Первая из них появилась в продаже в 1967 году — это был седан Ford ZA Fairlane; практически одновременно с ним началось производство Chrysler VE Valiant. Тем временем, в середине 1960-х годов руководство GM Holden (GMH) приняло другое решение: создать отдельный, более престижный бренд, автомобили которого были бы максимально дистанцированы от остального модельного ряда, с улучшенным обслуживанием и дилерским сервисом. С этого момента и началась полноценная работа над большим седаном, который должен был составить конкуренцию моделям от Ford и Chrysler. Тогда же было утверждено и название новой автомобильной марки — Statesman. По замыслу GMH, флагманский Statesman должен был заменить менее крупные и более простые седаны Holden HG Brougham, которые выпускались с 1968 года как временная мера перед запуском отдельного бренда. История создания дизайна Statesman HQ довольно любопытна. Дело в том, что во второй половине 1960-х годов шеф-дизайнером Holden был Джо Шемански, ранее работавший в подразделении Cadillac под управлением Джеймса Роша. Позднее Рош стал руководителем GM и посетил Австралию перед началом работы над HQ-серией. Идея Шемански заключалась в том, чтобы привнести элементы престижного стиля Cadillac в будущие модели Holden, но для её реализации требовалось разрешение высшего руководства General Motors. Эта задумка была одобрена в ходе визита Роша в GM Holden, однако американизированная концепция Statesman не ограничилась созданием американского стайлинга. По замыслу разработчиков, автомобиль должен был напоминать Cadillac не только внешне, но и в движении: специально для работы над подвеской были приглашены инженеры Cadillac Division (в том числе, руководители проекта Ховард Филд и Джордж Робертс). Если обычные автомобили Holden проектировались с учётом многочисленных грунтовых дорог австралийской глубинки, то флагманский Statesman с самого начала создавался для комфортного передвижения по дорогам с твёрдым покрытием. Около двух лет потребовалось специалистам, чтобы достичь заданных показателей, за это время опытные экземпляры проехали в общей сложности почти 500 000 километров по дорогам Австралии. Для облегчения решения этой задачи Holden сдвинул заднюю ось таким образом, чтобы сократить до минимума дорожный шум и вибрации; как показали испытания, данное решение позволило создать для задних пассажиров лучший комфорт по сравнению с моделями конкурентов. Также HQ-серия была первой моделью Holden, оснащённой пружинной задней подвеской и полунесущим кузовом. Отдельные элементы задней подвески были сходны с теми, которые использовались в США на автомобилях платформы GM A-Body. Поскольку Statesman создавался в соответствии с американскими стандартами настройки рулевого управления, многие впоследствии отмечали недостаточную поворачиваемость, но, как показал опыт эксплуатации, в австралийских условиях это не доставляло проблем покупателям, потому что многие из них уже владели американскими моделями и привыкли к данной особенности. В основу первого Statesman легла полностью новая заднеприводная платформа с удлинённой колёсной базой, которая впоследствии использовалась и для других автомобилей Holden HQ-серии. Для будущей модели GMH разработал оригинальные кузовные панели, а на отдельном переднем подрамнике (усиленном и расширенном) размещались двигатель, трансмиссия и части передней подвески, которые соединялись с кузовом через опоры с резинометаллическими креплениями. Интересно отметить, что конструкторы уменьшили толщину передних стоек крыши благодаря использованию новейших на тот момент технологий в расчёте на появление соответствующих нормативных требований в области пассивной безопасности легковых автомобилей, а также для улучшения обзорности. Кроме того, Statesman оснастили инерционными ремнями безопасности, редкими в те годы: они считались продвинутой технологией в автомобильной промышленности. Особое внимание при разработке уделялось интерьеру: инженеры тщательно работали над тем, чтобы обеспечить достаточно высокий уровень шумоизоляции, а дизайнеры немало потрудились над деталями салона и материалами отделки. Специально для Statesman были разработаны передние кресла с большим диапазоном различных регулировок, рассчитанные на длительные поездки. Это стало существенным преимуществом: ни один из основных конкурентов на тот момент не мог похвастаться подобной эргономикой. И хотя многие подрулевые переключатели, кнопки и рычаги управления Statesman были заимствованы у Holden HQ, используемые материалы и качество сборки были значительно выше. Программа разработки Statesman HQ по праву считается одной из наиболее дорогостоящих и сложных в истории австралийской автомобильной индустрии. В последующие годы более затратными и высокотехнологичными оказались только последнее поколение V-Body и модульная архитектура Zeta. Весной 1971 года GM Holden официально представил публике автомобиль нового бренда — Statesman HQ, а 22 июля того же года начались продажи модели на австралийском рынке. Statesman HQ Statesman HQ продавался в двух комплектациях: базовой Custom и максимальной de Ville. Эти наименования отражали взаимосвязь новинки с американским Cadillac, равно как и эмблема бренда Statesman, которая фактически являлась копией эмблемы Cadillac образца 1963 года с той лишь разницей, что на щите вместо герба семейства Кадильяк располагалась эмблема компании Holden. При этом само название Holden отсутствовало как на самой машине, так и в рекламных брошюрах, чтобы сделать бренд более престижным и самостоятельным для общественности. Statesman HQ de Ville Моторная гамма состояла из нескольких бензиновых двигателей различного объёма, все они были карбюраторными и могли оснащаться как МКПП, так и автоматической трансмиссией (кроме 5-литрового V8, который поставлялся только с механической коробкой передач): Holden Red 3,3 л I6 (135 л.с.; 263 Н*м) — двухкамерный карбюратор Bendix-Stromberg* Holden 4,1 л V8 (185 л.с.; 355 Н*м) — двухкамерный карбюратор Bendix-Stromberg** Holden 5,0 л V8 (240 л.с.; 427 Н*м) — четырёхкамерный карбюратор Rochester Quadrajet Chevrolet Small block 350 5,7 л V8 (275 л.с.; 488 Н*м) — четырёхкамерный карбюратор Rochester Quadrajet * в 1973-1974 годах доступен только по отдельному заказу (в связи с малыми продажами) ** позднее двигатель обозначался как 4,2 л Моторы (за исключением 5,7 л V8, который импортировался из Канады) выпускались на предприятии GM Holden в Мельбурне. 3-ступенчатая АКПП Tri-Matic производилась на австралийском заводе GMH в Вудвилле (пригород Аделаиды), это была местная модификация североамериканской АКПП Turbo-Hydramatic 180 (THM-180), усиленная и адаптированная к жаркому климату. Она предлагалась в качестве опции для двигателей 3.3 I6 и 4.1 V8, в то время как 5.7 V8 агрегатировался только с американской 3 АКПП THM400 или 4-ступенчатой механической коробкой передач (в версии Custom). 4 МКПП Muncie поставлялась из США, где она выпускалась на заводе GM в городе Сагино (штат Мичиган). В версии de Ville автомобиль оснащался только моторами V8 (5,0 л — стандарт, 5,7 л как опция), все они работали в паре с 3-ступенчатой АКПП. Что касается динамики, то время разгона до 97 км/ч различалось в зависимости от комплектации: 11,2 секунды (версия Custom, 5.0 V8 + 3 АКПП) или 10,5 секунд (версия de Ville, 5.0 V8 + 3 АКПП). Statesman HQ de Ville Автомобильная пресса Австралии встретила HQ Statesman с восторгом. Комфортная подвеска, тихие шины Dunlop SP Sport, просторный интерьер с качественными материалами отделки, удобными сиденьями и продуманной шумоизоляцией, богатое оснащение (включая кондиционер, круиз-контроль), достойная динамика (даже у машин с АКПП) получили высшие оценки не только у журналистов, но и у обычных покупателей (приятное впечатление производила магнитола Clarion с четырьмя динамиками и проигрывателем компакт-кассет). Неудивительно, что в сравнительных тестах HQ был постоянным победителем, поскольку такие инновации, как энергопоглощающая рулевая колонка и рулевой механизм Bendix с интегрированным гидроусилителем и переменным передаточным отношением (Variotronic) делали Statesman самой современной моделью австралийской разработки для своего времени. А если добавить к этому лёгкость в управлении и дисковые тормоза с усилителем на передних колёсах в качестве стандартного оборудования (опционально — вентилируемые), то можно понять, почему продажи HQ в первый же год превзошли прогнозы производителя. Интерьер Statesman HQ Определённую роль в успехе сыграл и дизайн автомобиля, который, по мнению многих покупателей, отличался в лучшую сторону не только от более простых и менее дорогих Holden HQ-серии и их предшественников, но и от прямых конкурентов — Valiant и Fairlane. Клиенты компании охотно приняли новый стиль, предложенный GMH для своей флагманской модели. Интерьер Statesman HQ Интерьер Statesman HQ Как и ряд других моделей GMH, Statesman HQ должен был продаваться не только в Австралии, но и поставляться на экспорт. Поскольку главными экспортными рынками сбыта для Holden считались страны с левосторонним движением, при проектировании Holden отказался от модификаций с левым рулём; в дальнейшем это решение крайне негативно сказалось на объёме экспортных поставок и привело к значительному падению выручки от продаж на внешних рынках. В мае 1972 года Statesman HQ появился на рынке ЮАР, где автомобиль стал известен под названиями Chevrolet AQ Constantia и Chevrolet de Ville. Южноафриканские модели несколько отличались от австралийского Statesman: их передняя часть была выполнена в стиле американского Chevrolet Chevelle 1970 модельного года. Chevrolet AQ Constantia Chevrolet AQ Constantia Chevrolet AQ Constantia (интерьер) Chevrolet AQ Constantia AQ Constantia выпускалась в Южно-Африканской республике на предприятии Holden из австралийских машинокомплектов и позиционировалась как полноразмерный автомобиль начального уровня оснащения. В качестве базового мотора вместо 3,3-литровой "шестёрки" Holden использовался 4,1-литровый Chevrolet 250 I6 (182 л.с.; 320 Н*м), который производился на заводе GMH в Южной Африке (как опция был доступен Holden 5.0 V8). Выбор коробок передач состоял из стандартной 3-ступенчатой МКПП или опциональной 3 АКПП Tri-Matic. Chevrolet AQ de Ville Несмотря на собственное название, Chevrolet AQ de Ville по сути представлял собой более дорогую (на 30-35% дороже) и богаче оснащённую модификацию AQ Constantia и предлагался только с 5,7 л V8 и 3 АКПП THM400. В отличие от Constantia, он импортировался в ЮАР в полностью собранном виде из Австралии (с завода Holden в Элизабет) и заменил американские модели аналогичного класса Chevrolet Impala и Pontiac Parisienne, которые без особого успеха продавались там ранее. Южноафриканская автомобильная пресса весьма позитивно оценила новинку, отметив улучшенную управляемость, сниженную массу и аналогичную с предшественниками динамику при уменьшенной мощности двигателя. В 1972-1975 годах в Южной Африке было продано около 4 300 седанов HQ Constantia и HQ de Ville. Любопытный факт: в 1974 году партия из 668 автомобилей, полностью собранных на предприятии в Элизабет (пригород Аделаиды) и предназначавшихся для ЮАР, была промаркирована как Chevrolet Caprice 350, хотя официально название Caprice не использовалось для HQ-серии. Все 668 машин оснащались 5,7-литровым Chevrolet V8 и 3 АКПП THM400. В Новой Зеландии топ-версия HQ Statesman продавалась только в южноафриканской модификации под названием Chevrolet 350 (Chevrolet 5.7 V8 + 3 АКПП THM400), её реализацией занимались дилеры Chevrolet и Vauxhall. Менее дорогие версии в виде машинокомплектов импортировались из Австралии как Holden Statesman и продавались дилерами Holden после досборки на заводе в Трентаме, внешний вид таких автомобилей соответствовал оригинальному австралийскому дизайну. Chevrolet 350 Осенью 1973 года Statesman HQ вышел на японский рынок под названием Isuzu Statesman De Ville. Фирма Isuzu занималась производством этой модели на собственном заводе в Фуджисаве способом мелкоузловой сборки из машинокомплектов, выпущенных в Австралии. Isuzu Statesman De Ville Японская версия являлась почти полной копией австралийского Statesman de Ville с 5-литровым мотором Holden V8 и 3-ступенчатой АКПП Tri-Matic. Вариант Isuzu отличался только расположением зеркал заднего вида, которые в соответствии с японским законодательством были перенесены на капот, а также несколькими декоративными элементами интерьера и экстерьера. Isuzu Statesman De Ville Появление этого автомобиля связано со стремлением компании Isuzu расширить модельный ряд легковой линейки и сделать его более престижным. После того, как в 1971 году GM приобрёл 34% акций Isuzu, японская фирма получила возможность продавать модели различных подразделений General Motors под своим брендом. Поскольку курсовая разница между японской иеной и австралийским долларом была особенно благоприятна для такого импорта, руководство Isuzu выбрало флагманский седан от GM Holden как оптимальный в соотношении цены и качества. Интересно, что для рекламной кампании автомобиля Isuzu заключила контракт со знаменитым американским игроком в гольф — Джеком Никлаусом. Такой оригинальный подход был вызван растущей популярностью гольфа в Японии на рубеже 1960-х и 1970-х годов, а Isuzu решила воспользоваться этим для продвижения своих легковых моделей на домашнем рынке. Isuzu Statesman De Ville Однако продажи Isuzu оказались намного хуже, чем ожидалось, по ряду причин: 1. Маленькая сеть дилеров, авторизованных Исузу для продажи и обслуживания Statesman De Ville. 2. Плохая маркетинговая кампания. 3. Наличие в линейке только одной версии — самой дорогой и с безальтернативным V8. Помимо этого, нефтяной кризис 1973 года стал одной из причин общего спада продаж автомобилей с моторами большого объёма на японском рынке. Хотя производство модели прекратилось в мае 1974 года, продажи Isuzu Statesman De Ville продолжались вплоть до весны 1976 года, когда дилеры смогли полностью распродать свои запасы. Всего в период с осени 1973 до весны 1976 года Isuzu реализовала около 250 единиц Statesman De Ville, из которых непосредственно в Японии продали около 220 машин, а остальные были реэкспортированы в Сингапур и Гонконг для сотрудников японских дипломатических ведомств. Но география продаж Statesman не ограничивалась только Австралией, Японией, Новой Зеландией и ЮАР. GMH экспортировал Statesman HQ de Ville под названием Chevrolet 350 (Chevrolet 5.7 V8 + 3 АКПП THM400) на рынки многих государств Юго-Восточной Азии (Сингапур, Таиланд, Индонезия и т.д.), на острова Океании (Фиджи, Тонга и т.д.), в страны Карибского бассейна с левосторонним движением (Тринидад и Тобаго, Барбадос и т.д.) и даже в Европу (Мальта, Кипр, Ирландия). В Сингапуре Chevrolet 350 пришёл на смену американскому Chevrolet Impala в 1972 году и производился методом мелкоузловой сборки. Одновременно с ним импортировались менее мощные версии Statesman, но уже под своим оригинальным названием. При этом они стоили значительно дороже из-за высоких пошлин, так как поставлялись в полностью собранном виде. Эта необычная ситуация была вызвана тем, что фактически один и тот же автомобиль продавался разными дилерами: если реализацией Chevrolet 350 занимались представительства Chevrolet/Pontiac, то автомобили Statesman продавались через официального дилера Holden — компанию Progress Motors. Похожая ситуация сложилась и в Индонезии. Тем не менее, модели Statesman пользовались относительно неплохим спросом на этих рынках, несмотря на достаточно высокие цены. Небольшое количество Chevrolet 350 было продано в Австралии исключительно сотрудникам различных дипломатических миссий, в австралийскую дилерскую сеть они никогда не поступали. В период с июля 1971 до октября 1974 года для рынка Австралии было произведено 18 092 автомобиля Statesman HQ, из которых приблизительно 2 700 машин — с двигателем Chevrolet 350 (5,7 V8). Главный конкурент — Ford Fairlane — отставал в два раза. Эти результаты вполне объяснимы: ранее ни один из австралийских производителей не уделял такого пристального внимания комфорту пассажиров и уровню технического исполнения, поэтому покупатели по достоинству оценили усилия GM Holden. В октябре 1974 года производство Statesman HQ прекратилось, так как GMH начал подготовку к запуску модернизированного флагманского седана. 31 октября 1974 года Holden представил обновлённый Statesman под индексом HJ, это был ответ на появление серьёзного конкурента — Ford LTD. Технически HJ мало отличался от HQ-серии, основные конструктивные изменения заключались в рестайлинге передней и задней частей кузова (в стиле американского Chevrolet Caprice), модифицированной АКПП и незначительной модернизации системы вентиляции и кондиционирования салона. Главные же различия состояли в оснащении и новой комплектации. GMH удалил Statesman Custom из-за низких продаж, но HJ получил новую версию — Caprice, которая позиционировалась выше de Ville и имела очень большой список базового оборудования. Название Caprice подчёркивало, что автомобиль создавался для конкуренции с Ford LTD (Ford также заимствовал наименование у североамериканской модели Ford Motor). Statesman HJ de Ville Statesman HJ de Ville Statesman HJ de Ville (интерьер) Что касается силовых агрегатов, то их количество сократилось до единственного 5-литрового Holden V8 (240 л.с.; 427 Н*м), который работал в паре с 3-ступенчатой АКПП THM400. Statesman HJ Caprice с таким мотором разгонялся до 100 км/ч за 11,2 секунды, а четверть мили проезжал за 17,6 секунды. Рядную "шестёрку" и механическую КПП убрали из списка оборудования из-за небольшого спроса. Statesman HJ Caprice Визуально Caprice отличался от de Ville радиаторной решёткой с другим рисунком, крышкой моторного отсека с отдельной эмблемой бренда (в стиле американского Chevrolet Caprice), а также колпаками колёс и шинами с белой полосой (широко известные как "whitewall"). Эти автомобили стандартно оснащались электростеклоподъёмниками, кожаными сиденьями, передними креслами с увеличенным диапазоном регулировок и интегрированными подголовниками, кондиционером и замками с электроприводом, а также многочисленными светильниками в салоне (в зависимости от конкретной комплектации, их число варьировалось от 13 до 16). В виде платной опции предлагался стальной люк с ручным приводом. Как и в случае с HQ-серией, многие Statesman HJ были заказаны с виниловой крышей. Statesman HJ Caprice Statesman HJ Caprice Statesman HJ Caprice (интерьер) Statesman HJ Caprice Statesman HJ Caprice Продажи Statesman HJ в ЮАР начались в августе 1975 года в трёх вариантах: начальном (Chevrolet AJ Constantia), промежуточном Chevrolet HJ Caprice Classic (вместо предшественника Chevrolet HQ de Ville) и флагманском под оригинальным названием Statesman Caprice. На этот раз дизайн южноафриканских модификаций почти не отличался от австралийского, за исключением молдингов, эмблем и прочих незначительных элементов. Chevrolet AJ Constantia AJ Constantia производилась в ЮАР (Порт Элизабет) из австралийских CKD-комплектов и оснащалась всё той же рядной бензиновой "шестёркой" Chevrolet 4.1 л местной сборки, но покупатель мог выбрать и двигатель Holden 5.0 V8, при этом трансмиссии перешли от AQ-серии к AJ Constantia с изменениями: V8 теперь комплектовался 3 АКПП THM400 вместо Tri-Matic. Передняя часть модели получила слегка изменённые в сравнении с оригиналом переднюю решётку и бамперы, были улучшены материалы отделки, а уровень шума от работающей силовой установки уменьшился благодаря применению новых шумоизоляционных материалов и дополнительных демпфирующих устройств. Chevrolet AJ Caprice Classic Сборка AJ Caprice Classic производилась из машинокомплектов на той же производственной линии в Порт Элизабет, что и Constantia, отличаясь от неё фронтальной решёткой, декоративными кузовными элементами и расширенным перечнем стандартного оборудования, а также улучшенными характеристиками единственного 5-литрового V8 (249 л.с.; 432 Н*м). В 1975 году GM Holden начал продажи австралийской модификации Statesman Caprice на южноафриканском рынке, представив её в качестве флагманской версии модели. Она отличалась богатым базовым оснащением, передней решёткой, кузовным декором и уровнем дилерского обслуживания: для Statesman были оборудованы отдельные выставочные залы и сервисные площадки, в связи с чем Caprice австралийской сборки стоили дороже Chevrolet AJ Caprice Classic на 25-30%. Несмотря на последующие модернизации оригинального Statesman, AJ Constantia и AJ Caprice Classic продавались в неизменном виде ещё несколько лет. Сборка Constantia прекратилась в 1978 году, Caprice Classic сняли с производства чуть позже — в 1979 году. В 1975-1979 годах в Южной Африке было продано около 2 500 седанов AJ-серии (без учёта импорта из Австралии), преемником которых стал Chevrolet Senator — южноафриканская версия британского Vauxhall Royale (Opel Senator A). В Новой Зеландии Statesman HJ продавался как Holden Statesman/Holden Caprice (в зависимости от комплектации), на заводе в Трентаме производилась досборка автомобилей из SUP-комплектов (Single Unit Pack). Несмотря на то что в официальной документации HJ фигурировал как Holden, на самом автомобиле название бренда отсутствовало. Хотя GMH экспортировал Statesman HJ de Ville и Caprice под маркой Holden во многие страны мира, нефтяной кризис 1973 года очень сильно повлиял на объёмы реализации. Поскольку модель была технически ограничена только праворульной модификацией, у неё отсутствовали перспективы сколько-нибудь значительных продаж в странах с правосторонним движением, и это явилось ещё одной причиной существенного спада в экспортных поставках. Начиная с марта 1976 года, Statesman HJ оснащался электромеханической антиблокировочной системой тормозов Trackmaster (только для задних колёс), первоначально разработанной американской фирмой Delco (подразделение GM) для использования в моделях Cadillac. В Австралии производство Statesman HJ было завершено в июне 1976 года, а в общей сложности GM Holden выпустил 8 383 автомобиля HJ Caprice и HJ de Ville (без учёта экспорта). Несмотря на некоторое снижение спроса на домашнем рынке, вызванное как усилением конкуренции, так и значительным ростом цен на топливо, Statesman сохранял лидерство в своём классе. Тем временем, Holden продолжил работу по модернизации модели и подготовил обновлённую версию седана, которая получила индекс HX. Statesman HX de Ville Statesman HX-серии представили в июле 1976 года и почти одновременно с премьерой организовали его производство. Создание этой версии было своего рода вынужденным: дело в том, что с 1 июля 1976 года в Австралии вводились более жёсткие экологические стандарты (ADR 27a), в соответствии с которыми уменьшались объёмы вредных выбросов новых автомобилей. Моторная гамма GMH далеко не в полной мере соответствовала государственным требованиям, поэтому в качестве временной меры (до полноценной адаптации всей линейки двигателей) Holden провёл лёгкое обновление модельного ряда и дефорсировал некоторые моторы, включая и 5-литровый V8, чтобы уложиться в законодательные ограничения. Таким образом, характеристики силовой установки Statesman уменьшились до 216 л.с. и 400 Н*м. Statesman HX de Ville Statesman HX de Ville (интерьер) Statesman HX de Ville (интерьер) Помимо настроек двигателя, немного изменился и внешний вид автомобиля. Statesman получил обновлённую переднюю решётку и бамперы модифицированной конструкции. Стандартное оснащение Caprice пополнилось антенной с электроприводом, прерывистым режимом работы стеклоочистителей, внутренней регулировкой зеркал заднего вида, улучшенными дверными панелями со вставками из палисандрового дерева и велюровой отделкой салона. На приборной панели появились индикаторы заряда батареи и давления масла, а в качестве опции предлагался центральный замок с электроприводом. Statesman HX Caprice Statesman HX Caprice В связи со снижением максимальных мощности и крутящего момента ухудшилась и динамика Statesman: до 100 км/ч HX разгонялся за 13,4 секунды, а 400-метровку проезжал за 17,9 секунды. Объём экспортных поставок Statesman HX сократился по сравнению с предшественником на 25%, что было вызвано длительным падением спроса на большие седаны в тех странах, которые являлись основными рынками сбыта GMH за пределами Австралийского Союза. В ноябре 1977 года GM Holden показал новую версию модели, на этот раз под индексом HZ. Основные изменения в новинке коснулись подвески, серьёзно модернизированной для более активного вождения и получившей название "Радиально настроенная подвеска" (Radial Tuned Suspension, или RTS). Её разработку лоббировали главный инженер Statesman Джо Уайтселл и его заместитель Питер Ханенбергер, которые считали, что такое решение позволит сделать ход автомобиля более европейским и менее американским. Statesman HZ de Ville Statesman HZ de Ville В процессе создания RTS инженеры Holden изменили подрамник, рулевой механизм и переднюю подвеску, чтобы улучшить управляемость и добиться нейтральной поворачиваемости (предыдущие Statesman иногда критиковали за недостаточную поворачиваемость, особенно на высоких скоростях). Были применены амортизаторы большего диаметра, изменены углы установки колёс (впереди — с увеличенным положительным кастором и отрицательным камбером), стабилизаторы поперечной устойчивости отрегулированы в соответствии с новыми параметрами подвески, а гидроусилитель руля перенастроен для повышения удобства управления на большой скорости и в поворотах. В сочетании с дисковыми тормозами на всех колёсах и радиальными шинами RTS работала как единая система и заметно повысила комфорт и управляемость на плохих дорогах. Характеристики двигателя остались прежними, но GMH изменил передаточные числа АКПП, что немного улучшило динамику: HZ Caprice разгонялся до 100 км/ч за 11,2 секунды, а HZ de Ville — за 11,7 секунды. Подвеска RTS Statesman HZ Caprice (интерьер) Statesman HZ Caprice (интерьер) Statesman HZ Caprice (интерьер) Автомобильная пресса высоко оценила Statesman HZ за его качества. Обновлённые подвеска и интерьер с улучшенными шумоизоляцией и управляемостью позволили модели вновь увеличить отрыв от Ford LTD, сохранив лидерство на рынке в своём классе, и не только техническое, но и в продажах. Тем не менее, GM Holden решил развивать успех и в июле 1979 года добавил ещё одну комплектацию — SL/E, которая расположилась между базовой de Ville и флагманской Caprice и оснащалась климат-контролем, панелью приборов в тонах экзотических пород дерева, специфическими легкосплавными колёсными дисками и фронтальной решёткой другого дизайна, а также велюровой отделкой сидений. Statesman HZ SL/E В середине 1979 года GM Holden построил ограниченную серию de Ville Classic Edition (было выпущено всего 450 экземпляров). Она отличалась более богатой комплектацией, чем de Ville, многие опции базовой модели вошли в список стандартного оборудования Classic Edition (электростеклоподъёмники, цвет кузова Chardonnay Champagne, хромированные колёсные диски), но при этом стоила дешевле, чем de Ville с аналогичным оснащением. Независимо от успеха Statesman HZ на домашнем рынке, продажи в других странах в 1977-1980 годах упали почти на 40%. Главными причинами стали экономический спад в ЮАР (основной рынок сбыта Statesman) и появление более современных конкурентов от европейских и японских автопроизводителей. Тем не менее, GMH всё ещё планировал полноценную замену модели и 22 июня 1980 года представил модернизированную серию Statesman под индексом WB. Statesman WB Caprice В 1978-1979 годах в Иране происходила так называемая Исламская революция, в результате которой Иран значительно сократил поставки нефти на мировой рынок. Это привело к заметному росту цен на топливо и, как следствие, к серьёзному снижению продаж полноразмерных легковых автомобилей во многих странах, включая Австралию. Уже с конца 1979 года продажи таких машин на австралийском рынке упали на 25% и к середине 1980 года продолжили падение. GM Holden, который во второй половине 1970-х годов активно работал над созданием новой среднеразмерной модели, обоснованно сомневался в экономической целесообразности предполагаемого второго поколения Statesman, при этом ещё не отказываясь от проекта полностью в расчёте на изменение рыночной конъюнктуры. В итоге обновление флагманского седана не стало кардинальным, хотя и было довольно значительным, особенно в отношении внешнего дизайна. Поскольку GMH старался минимизировать затраты в условиях падения спроса, WB-серия представляла собой глубокую модернизацию кузова HZ с сохранением общих пропорций, что позволяло обойтись без дорогостоящей переналадки конвейерной линии. Statesman WB Caprice Главным дизайнером проекта Statesman WB был назначен Лео Пруне, который перешёл в GM Holden из американской дизайн-студии GM в 1969 году и принимал участие в создании фронтальной части Statesman HQ. Приступив к работе над WB, Пруне стремился придать автомобилю более современный и стильный облик, но при этом не нагружая его деталями, усложнявшими технологический цикл и тем самым увеличивая себестоимость (к этому времени производство Statesman уже было перенесено на завод Акация-Ридж рядом с Брисбеном). дизайнер Лео Пруне Несмотря на ограниченный бюджет развития WB, новый дизайн оказался весьма оригинальным: от HZ-серии сохранились только лобовое стекло, крышка капота, передние двери и передние кузовные панели. Пруне считал, что эти кузовные панели плохо сочетаются с остальными линиями кузова, поэтому в качестве "маскирующего средства" применил специальный молдинг по всей длине автомобиля. Площадь остекления была увеличена за счёт более крупных задних окон и третьего окошка в С-стойках, а багажник стал крупнее в результате применения задних кузовных панелей другой формы. Statesman WB Caprice (интерьер) Силовой агрегат WB почти не отличался от HZ-серии: всё тот же 5-литровый Holden V8 и 3-ступенчатая АКПП, но характеристики мотора немного снизились (из-за внедрения новой методики расчёта) и составляли 171 л.с.; 361 Н*м, а вместо АКПП THM400 использовалась THM350 (в августе 1982 года заменена на Tri-Matic). Но, несмотря на это, динамика слегка улучшилась: Statesman мог разгоняться до 100 км/ч за 10,9 секунды и проезжал 400 метров за 18 секунд. Интерьер определённо был впереди таких конкурентов, как Ford Fairlane/LTD или Chrysler Valiant: каждый подлокотник имел отдельные прикуриватель и пепельницу, а на задних стойках размещались специальные лампы для чтения. В салоне устанавливались передние сиденья от люкс-версии Holden VB Commodore как стандартное оснащение для de Ville, а в Caprice использовались гораздо более функциональные кресла от Opel Senator A. Полностью новые водительская панель и центральная консоль в зависимости от комплектации могли быть окрашены в различные цвета. Благодаря продуманной защите от шума салон Statesman заслуженно считали одним из самых тихих на австралийском рынке. Небольшие шумы от ветра и дороги можно было услышать только на скорости, превышавшей 100-110 км/ч, а работа подвески даже на плохом покрытии не доставляла дискомфорт водителю и пассажирам. В отличие от Ford, который позиционировал свои модели Fairlane/LTD для конкуренции с японскими производителями, GMH рассматривал продукцию европейских компаний в качестве прямых соперников. Ценовой диапазон Statesman находился примерно на одном уровне с такими автомобилями, как Renault 20TS, BMW 323i, Rover 3500 SD1, Saab 900, Volvo 254 и Audi 5E. В одном из сравнительных тестов журнала Wheels, в котором принимали участие Mercedes Benz 230E, Rover 3500 Vanden Plas и Volvo 760GLE, Caprice достойно выдержал конкуренцию, превосходя остальных в динамике и комфорте и немного уступая в топливной экономичности и прецизионности сборки отдельных элементов салона. Экспорт Statesman WB практически прекратился: с 1980 года до лета 1983 года за пределами Австралии было продано не более нескольких десятков автомобилей. Хотя продажи снижались у всех автопроизводителей, на домашнем рынке модель по-прежнему удерживала лидерство в классе: за этот же период было продано 5 450 WB de Ville и 3 055 WB Caprice. В надежде на повышение спроса GM Holden представил в августе 1983 года обновлённый вариант WB-серии — Series II. Он почти не отличалcя от предыдущего варианта, за исключением изменённых эмблем и малозаметного фейслифтинга; технические характеристики сохранялись неизменными. Statesman WB de Ville Series II В 1984 году на базе WB de Ville и WB Caprice была выпущена спортивная модификация HDT Statesman Magnum, её созданием занималась австралийская гоночная команда Holden Dealer Team (HDT) под управлением автогонщика Питера Брока. Magnum оснащался форсированным 5-литровым двигателем Holden V8 (256 л.с.; 429 Н*м) с электронным зажиганием, оригинальными головками блока цилиндров (HDT High performance), модифицированными впускным коллектором и воздушным фильтром. Этот двигатель имел увеличенную камеру сгорания и более крупные клапаны, чем у стандартных 5.0 V8, а также более громкий звук выхлопа. Единственной доступной трансмиссией была автоматическая 3-ступенчатая коробка передач Tri-Matic. HDT Statesman Magnum Помимо этого, Statesman Magnum получил заниженную подвеску с более жёсткими пружинами и амортизаторами Bilstein, стабилизаторы поперечной устойчивости увеличенного диаметра, 15-дюймовые легкосплавные колёсные диски с шинами Pirelli P6 235/30VR15 и руль Momo. Что касается опций, то их перечень был достаточно большим для того времени. За доплату покупатели могли выбрать следующее: — 16-дюймовые колёсные диски с шинами Pirelli P7 — спортивный дифференциал повышенного трения — люк с электроприводом — усиленную систему охлаждения двигателя и коробки передач — спортивные кресла — бортовой компьютер — центральный замок, круиз-контроль и электростеклоподъёмники — уникальные цвета и материалы отделки интерьера. HDT Statesman Magnum До 100 км/ч Magnum разгонялся за 9,4 секунды, а 400-метровку проезжал за 16,8 секунд. Всего было произведено около 100 единиц HDT Statesman Magnum, ни один из них официально не продавался за пределами Австралии. HDT Statesman Magnum (интерьер) Первая половина 1980-х годов выдалась тяжёлой для автопроизводителей Австралии. Рост цен на нефть (и, соответственно, на топливо) вызвал значительное сокращение спроса на большие легковые модели, которые приносили основную прибыль для всей австралийской большой Тройки — Holden, Ford и Chrysler. Чтобы сократить убытки, Chrysler продал своё австралийское подразделение японской фирме Mitsubishi и немного позже снял с производства флагманский Valiant без всякой замены. Одновременно с этим Ford уменьшил количество местных разработок и наладил более тесные связи со своим японским партнёром — компанией Mazda — для расширения линейки компактных и субкомпактных моделей. На фоне главных конкурентов GM Holden выглядел ещё хуже. Большие затраты на разработку нового среднеразмерного автомобиля (Holden VB Commodore), серьёзные убытки от неудачной Holden Camira, не менее значительные инвестиции в реконструкцию моторного завода для выпуска семейства 4-цилиндровых двигателей сильно повлияли на финансовый баланс GMH, который впервые за много лет получил чистый убыток в 1981 году. С ухудшением ситуации на рынке компания и в последующие несколько лет не смогла вернуться к прибыли, хотя ещё в конце 1970-х годов GM Holden был вполне успешным подразделением GM. По вышеуказанным причинам в 1984 году GMH решил отказаться от второго поколения Statesman и развивать более современные и экономичные автомобили семейства Commodore. Таким образом, прекращение производства WB-серии с этого момента было всего лишь вопросом времени. Statesman WB de Ville Series II Успех Statesman на протяжении 13 лет определялся несколькими важными факторами: 1. Тщательно продуманная и добротно исполненная надёжная конструкция (в том числе. двигатели V8). 2. Оригинальный и солидный дизайн, созданный с оглядкой на роскошные модели Cadillac и выгодно отличавший его от остального модельного ряда (аналогичная продукция Ford и Chrysler смотрелась проще и дешевле). 3. Высокий уровень детализации и качества интерьера, превосходивший предложения от конкурентов. 4. Высокий уровень комфорта, ранее недостижимый для австралийских компаний. 5. Эффективный маркетинг и профессионализм руководства бренда Statesman. Statesman WB de Ville Совокупность этих факторов и сделала Statesman лидером австралийского рынка полноразмерных седанов на протяжении многих лет. И хотя продажи WB-серии были относительно высокими, к началу 1980-х годов модель уже считалась устаревшей и требовала полноценной замены. Но, к сожалению, финансовое положение Holden и ситуация на автомобильном рынке вовсе не способствовали появлению преемника Statesman WB. В конце 1984 года производство Statesman было прекращено, а вслед за ним и ликвидирован сам бренд Statesman. Завод в Акация Ридж, где выпускали WB-серию, работал немногим дольше: в 1985 году он был закрыт в рамках производственной реструктуризации и сокращения затрат GMH. В 1983-1985 годах Statesman произвёл 4 269 de Ville и 1 153 Caprice. Statesman оказал огромное влияние на австралийский автопром. Он очень сильно повысил инженерный и технологический уровень не только производителей автомобилей, но и большого количества местных поставщиков комплектующих, и привёл к повышению стандартов качества и производственной дисциплины во всей австралийской автоиндустрии. Сложно подсчитать совокупный экономический эффект от его появления, но, вне всяких сомнений, промышленность только выиграла от этого. Продукция Statesman также доказала, что GM Holden обладает мощным инженерным потенциалом, способным создавать автомобили мирового класса и продавать их по конкурентоспособным ценам не только на домашнем рынке, но и за рубежом. Впоследствии Holden ещё сыграет важную роль внутри GM, в том числе, сотрудничая с Cadillac, но это будет тема для новой статьи. В 1990 году GMH возродил модели Caprice и Statesman, но с этого времени они продавались на внутреннем рынке только под маркой Holden, а не под отдельным брендом, как было ранее. Возрождённые автомобили производились в трёх поколениях до 2017 года, когда… впрочем, это была уже совсем другая история. Источник drive2.ru: часть 1, часть 2
  2. 1 point
    1973 Cadillac 1973 модельный год для Cadillac division of the General Motors выдался знаменательным. Во-первых, именно Cadillac 1973 модельного года стал 4 000 000 выпущенным после Второй мировой войны, во-вторых, 27 июня 1973 года был выпущен 5 000 000 автомобиль под брендом Cadillac, в-третьих, он подтвердил верность выбранного направления по стилю и в-четвёртых — позволил General Motors перекрывать возникшие проблемы из-за топливного кризиса за счёт удачных продаж люксового бренда. Но обо всём по порядку. 1973 Cadillac на сборочной линии На престижный Cadillac мало повлияли такие вещи, как энергетический кризис, разговоры о нормировании бензина и нехватке запчастей, которые посеяли хаос с производственными графиками и квотами продаж на автопроизводителях среднего и низшего ценового сегментов. 1973 Cadillac Fleetwood Eldorado Производство Cadillac за 1973 календарный год достигло нового рекордного уровня в 307 698 собранных автомобилей, превысив на 11% предыдущий рекорд в 277 251 Cadillac'а, установленный в 1972 году. также были поставлены рекорды собранных машин за неделю и за месяц — 7 979 за неделю с 8 по 14 октября и 34 132 Cadillac'а за весь октябрь. 1973 Cadillac Sedan Deville Также рекордными были 304 839 Cadillac, включая Eldorado, собранные в 1973 модельном году, что превысило рекорд предыдущего модельного года подразделения в 267 787 построенных 1972-ых на 13,8%. 1973 Cadillac Sedan Deville Розничные продажи также установили некоторые новые рекорды, несмотря на зловещие предупреждения о нормировании бензина и постоянной нехватке топлива, что привело к росту дилерских запасов других марок полноразмерных автомобилей по мере падения продаж и росту топливного кризиса. 1973 Cadillac Fleetwood Sixty Special Brougham За весь год розничные поставки составили рекордные 289 233, в том числе 238 905 обычных Cadillac'ов и 50 528 Eldorado. Эти поставки перекрыли предыдущий пик, установленный в 1972 году, в 269 127 автомобилей марки.Стабильные месячные объемы продаж, превышавшие 20 000 (за исключением августа 18 586) привели к новому рекорду продаж за месяц в 33 437 в октябре 1973 года, тогда как предыдущий рекорд октября 1972 года составил 28 851 автомобиля. 1973 Cadillac Coupe de Ville Что в 1973, что в 1974 модельном году Cadillac не стал вносить резких изменений в размеры и стиль, ограничившись играми с бамперами и решётками радиаторов. Стоит отметить, что Eldorado продолжал оставаться последним люксовым кабриолетом и одной из шести подобных моделей, из всё ещё производившихся в Северной Америке и пытающихся устоять ужесточившимся требованиям по безопасности. 1973 Cadillac Calais Стоимость моделей марки начиналась с $ 5 866 у Calais и доходила до $ 12 080 за Fleetwood Seventy-Five.В течение многих лет лояльность и постоянство во владении Cadillac были предметом зависти всей отрасли. Если кто-то покупал Cadillac, то он не хотели соглашаться на что-то меньшее или что-то другое. В 1973 году часть рекламы Cadillac была сфокусирована на лояльности владельцев, с упором на статистику, которая показала, что Cadillac имеет самое высокую степень постоянства и приверженности в выборе марки и удовлетворённости среди всех автомобилей класса люкс в США. Удивительно, но у появления таких фраз в рекламе была причина. 1973 Cadillac Fleetwood Eldorado Convertible Indy 500 Pace Car Основной конкурент Cadillac — Lincoln, нанял независимую аналитическую фирму — Национальный институт тестирования потребителей (Nationwide Consumer Testing Institute), чтобы оценить комфорт и удобство вождения автомобилей обеих марок. Особое внимание было уделено тишине в салоне и отсутствию толчков во время движения. 1973 Cadillac Eldorado Для этих испытаний Lincoln собрал группу из 100 владельцев Cadillac в отеле Bel-Air в Лос-Анджелесе — наиболее подходящем месте для встречи солидных людей. На первом тесте владельцев Cadillac попросили определить, на каком автомобиле ездить наиболее комфортно. На том же тестовом маршруте владельцы Cadillac ездили на новых версиях Cadillac и Lincoln. И… 64 из 100 выбрали Lincoln в качестве модели с наиболее комфортной ездой. 1973 Cadillac Fleetwood Seventy-Five Второй тест должен был оценить легкость управления. Для этого теста были использованы новые модели Fleetwood Eldorado и Continental Mark IV. И снова каждая машина проехала по одному и тому же маршруту. В результате 66 владельцев Cadillac заявили, что Continental Mark IV легче в управлении. Примерно в то время, когда Lincoln начал рекламировать результаты этих тестов, Cadillac ответил похожими объявлениями о лояльности, удовлетворенности и повторном владении. 1973 Cadillac Eldorado Convertible В начале 1973 модельного года Lincoln сообщил, что национальное исследование показало, что 20 000 водителей "другого роскошного автомобиля" перешли на Линкольн в течение последних двух лет. Наверняка впечатляющая цифра, но факт оставался фактом: Cadillac намного превосходил Lincoln в целом. Единственной областью, где Lincoln'у удалось бросить вызов Cadillac один на один, был рынок личных автомобилей повышенной комфортности, где Continental Mark IV был безусловно более популярным. И это несмотря на расширенный ассортимент моделей Eldorado, который предлагал кабриолет, чего Lincoln не предлагал с 1967 года. 1973 Cadillac Не было никаких сомнений, что у Cadillac'а был гораздо более широкий ассортимент моделей, и подразделение сохранило свою лидирующую роль на рынке роскошных автомобилей… на этом этапе. Но и вызовы были на высоте.Cadillac'у бросали вызов и с других направлений — Mercedes-Benz, BMW и Jaguar стили дороже, были, зачастую, не столь комфортны, но вкусы покупателей менялись и их взоры всё чаще устремлялись к импортным люксовым брендам. 1973 Cadillac Fleetwood Brougham Это привело к тому, что слухи о проекте нового Cadillac усилились в 1973 году и свелись к тому, что либо в 1975, либо в 1976-й модельный год появится новый роскошный "Mercedes-size" Cadillac. 1973 Cadillac Fleetwood Seventy-Five Limousine Источник: drive2.ru
  3. 1 point
    Для марки Cadillac этот год был юбилейным – 60 лет в бизнесе. Поэтому, обдумывая рестайлинг, они решили обратиться к корням. Давший большую свободу дизайнерам студии Cadillac на 61-й модельный год, шеф всего дизайна GM Билл Митчелл настоял на изменении так понравившейся самим дизайнерам формы передней части. "Bill thought we were heading down the wrong path with Cadillac, " вспоминал позже Dave Holls: "He didn't like the 1961 front end. He said it would make a great front for a Chevrolet, and when I was transferred to Chevrolet, we did the 1963 Chevrolet grille like the 1961 Cadillac. But Bill wanted to get back to a more traditional Cadillac front end. We used to have photographs up on the board with all the Cadillac fronts from 1941 on, and Bill felt that the 1961 grille didn't say Cadillac. It was a beautiful front, but it was like the 1939, which wasn't a very good Cadillac, either. Nothing wrong, except it just wasn't Cadillac. So part of our assignment was to change that." Вкратце, Митчелл настаивал, что должна просматриваться большая преемственность с предыдущими наиболее удачными поколениями марки. Он считал, что, несмотря на то, что дизайн передка 61-го был прекрасен, он более подходил для Chevrolet. Они просмотрели экстерьеры передней части за пару десятков лет, и внесли изменения. Кроме внешнего вида, была улучшена функциональность – были добавлены «corner lights», те самые, что сейчас повсеместно появляются даже на бюджетных моделях – фонари подсветки поворота. Задние фонари стали вертикальными вновь. Ходили слухи, что это было сделано по просьбе изготовителей катафалков на базе Cadillac – им нужна была большая погрузочная ширина. Кроме того, с помощью специальной системы они были либо полностью красные при торможении и указании поворота, либо полностью белые при движении назад и в выключенном состоянии. С технической точки зрения самым важным являлось введение двухконтурной тормозной системы. Перейдем теперь непосредственно к первой половине из 13-и кузовов, о которых говорилось в заголовке статьи. Действительно, ни один другой производитель автомобилей верхнего ценового сегмента не мог похвастаться таким разнообразием. Например, у Lincoln было всего два, у Imperial – шесть. Даже в лучшие годы у Lincoln вместе с Continental было только 12 (1960), а у Imperial в том же году — всего 10. Cadillac получил тринадцатый кузов путем распространения укороченной задней части на серию deVille, которая теперь состояла из пяти кузовов, как и флагманские линейки Buick и Oldsmobile, но в отличии от них не имела обычных седанов. Но давайте по-порядку. Coupe deVille в связи со сменой линии крыши получил другой код – 6347J, вместо 6337J, и, как и вся продукция GM, подорожал на $133, до $5385. Поскольку в тот год такой кузов был популярен во всех ценовых нишах, то и Cadillac не стал исключением – 25 675 шт., рост на 27%. 1962 Cadillac Coupe de Ville 6347J Вот тут хорошо видны белые задние фонари Кто и показал самый высокий рост, так это четырехоконные седаны – в 4,65 раза, до 27 378 шт. Они тоже были экстремально популярны в тот год, хоть и подорожали так же как и купе – на $133, до $5631. Традиционно, цены на все Sedan deVille были одинаковы. 1962 Cadillac Sedan de Ville 4 Window 6339B А тут хорошо видны поворотные фонари В прошлом году укороченная версия была шестиоконной, и хоть и имела код 63, но была представлена в 62-й серии. В 62-м это поправили. Кузова и 62-й и 63-й серии теперь были четырехоконными, и получили собственные наименования. У deVille это было Park Avenue, которое после исчезновения из гаммы Cadillac, потом появится у Buick. Код кузова — 6389D. Производство обоих укороченных версий было ограниченно 2,6 тыс. шт. Если считать их вместе, по отношению к одному прошлогоднему, то тут тоже был незначительный рост на 38%. 1962 Cadillac Sedan de Ville Park Avenue 6389D Вот здесь явно заметно отсутствие 178 мм Продажи шестиоконного хардтопа пострадали от этих метаморфоз, упав на 39%, и составили 16 230 шт. Кабриолет серии, который хоть и носил знаменитое имя Eldorado Biarritz, по коду принадлежал к линейке deVille – 6367E. Он по-прежнему был самым дорогим — $6610 и имел особенный дизайн. Производство было ограничено 1 450 шт., для поддержания эксклюзивности. Всего рост по линейке составил 28%. Источник: drive2.ru
  4. 1 point
    Вот что мне нравится в тогдашнем Cadillac – про него всегда интересно писать. Марка реально была лидером и слова Standard of the World были не пустым звуком. Тут уместен будет небольшой экскурс в историю. Великий Харли Эрл, когда его пригласили в GM, начинал с Cadillac, его наследник, не менее крутой менеджер и дизайнер – Билл Митчелл, также практически сразу получил в свое распоряжение дизайн Cadillac. Чак Джордан, который позже, как и они, станет главой всего дизайна GM, стал главным дизайнером Cadillac в 1957 году, и 61-й модельный год стал его первой самостоятельной работой. Когда Эрл сделал его главным по дизайну в Cadillac, в студии работало 14 человек, и они уже закончили дизайн 59-го года. Редизайн 60-го года позволил им найти общий язык. Как глава подразделения, Чак был самым возрастным работником, в свой 31-й год, его ассистенту David R. Holls было 27, остальные были еще более молодыми, но не менее увлеченными. Холлс отвечал за дизайн 59.60 Brougham, и его элементы были использованы для 61-го года. Для всей команды это была прекрасная возможность создать дизайн практически с чистого листа, и они реально работали день и ночь. В смысле ночью они работали дома, создавая новые варианты, поскольку в студии им не хватало времени. Главной темой были так называемые skegs, кили на нижней части задних крыльев, впервые появившиеся на шоу-карах из Motorama Cadillac Cyclone и Firebird III. Позже они нашли дорогу на конвейер в малосерийном Brougham 60-го года. Мы уже видели их вариант на Olds 61-года, но Cadillac постарался еще больше. Было предложено множество вариантов верхней части крыла: вообще без плавников, и с плавниками самой разной формы, пока они не удовлетворили Митчелла, и Эрла, который хоть и не являлся официально руководителем, но регулярно посещал студии GM, и продолжал влиять на принятие окончательного решения по дизайну. Также в 61-м году GM отказалась от панорамного стекла, слишком неудобен оказалось этот вырез нижнего края лобовухи, так называемый dogleg, о который разбивали коленки при выходе водители и передние пассажиры. Но нельзя было просто сделать прямую линию, или что-то в стиле других концернов. Поэтому дизайнеры долго мучились, пока не придумали форму передней стойки, так же впервые появившуюся на Brougham второго поколения слегка в измененной форме. Увидев его, Эрл воскликнул: «Oh my God that's more beautiful than the wraparound!» Механически все осталось без изменений. А вот что касается серий и форм кузовов, тут изменения были весьма изощренны. Больше всего новшеств было у 60 Special. Из шестиоконного кузова он стал во-первых четырехоконным, во-вторых получил «слепую» заднюю стойку с маленьким задним стеклом, как у Imperial LeBaron или Lincoln Town Car, и в-третьих — форточку на заднюю дверь, единственный пример такого решения у всего GM. 1961 Cadillac Fleetwood 60 Special 6039M Соответственно изменению кузова, изменился и код модели, с 6029 на 6039, сохранив дублирующую литеру М. Число louvers на заднем крыле почему-то уменьшилось до шести. Эти нововведения более чем благотворно сказались на продажах. При сохранении прошлогодней цены, продажи увеличились почти на треть, составив 15 500 шт. Кабриолет Eldorado Biarritz, потеряв своего собрата с жесткой крышей Seville, перестал быть отдельной 64-й серией, переехав на серию deVille, и получив 63-й код. С исчезновением из гаммы Eldorado Brougham, Biarritz занял его место самого дорогого предложения марки, потеряв при этом как в цене, так и в эксклюзивности. 1961 Cadillac Eldorado Biarritz 6367E Теперь он не имел более мощного двигателя, довольствуясь теми же 325 л.с., и стоил всего $6477. Продажи выросли с 1 285 до 1 450 шт., однако это не могло компенсировать потерю 1 075 шт. Seville.Два «исконных» хардтопа deVille, а фактически даже три, учитывая два разных кузова у седана, получили новые задние линии крыши, учтя жалобы от некоторых клиентов на недостаток места для головы на заднем сиденье.Coupe deVille стоил по-прежнему $5252, потерял 7% продаж – 20 156 шт. 1961 Cadillac Coupe de Ville 6337J Оба седана стоили $5498 и практически сохранили суммарный объем продаж, а вот распределение по кузовам изменилось в пользу шестиоконной версии – 26 415 против 4 847 шт. четырехоконной. 1961 Cadillac Sedan de Ville 4 Window 6339B 1961 Cadillac Sedan de Ville 6 Window 6329L Источник: drive2.ru
  5. 1 point
    Закончил очередной проект. Cadillac Coupe de Ville 1949 года в масштабе 1:18 от Yat Ming. Есть момент, который я не совсем понял. Согласно информации, в 49 году Coupe de Ville выпускался с жесткой крышей и кузовом хардтоп, сделанный на базе Cadillac Series 62, а модель, принимающая участие в съемке с мягким складным верхом. Ну, да ладно, я не коллекционер, в создании фотообраза эти детали для меня не существенны. Единственное, что я понял, так это то, что больше 18 масштаб я снимать не буду. Декорации надо городить не просто большие, а очень большие и место для съемки под них отводить соответствующих размеров Процесс создания и съемку покажу в следующей публикации, все фотографии в один пост не помещаются, приходится разбивать на две части. Вам же нужны подробности? Или нет? Приятного просмотра Автор: Глуховцев Андрей Источник: drive2.ru
  6. 1 point
    Что стоит за именем на упаковке? Немногие мировые бренды автокомпонентов могут похвастать такой историей, как ACDelco. AC — Albert Champion AC — это французский велогонщик Альбер Шампион — сильный трековик и победитель “Париж-Рубэ” 1899 года. Старт велогонки Париж-Рубэ 1899 года. Альбер Шампион в белой джерси в центре. Фото: bikepassion.livejournal.com Талант 21-летнего гонщика заметили в Америке, и вместо армии, Шампион отправился за океан — покорять велотреки в гонках за за лидером (мотоциклом-тандемом или трициклом). В центре Альбер Шампион запечатлен как раз на одном из таких трициклов — марки Orion. Фото: Jules Beau и Buck Peacock из книги The Fast Times of Albert Champion by Peter Joffre Nye. Выиграв сотню гонок на педальной тяге, в 1903 году Шампион за рулем мотоцикла Clement Gladiator V4 установил мировой рекорд на треке в Кембридже — проехал милю за 58 и 4/5 секунды. Средняя скорость составила 98.5 км/ч. Позже рекорд был улучшен до 55.4 секунды. Альбер обожал мотоциклы, и испытывал их предельные возможности на тех же самых велотреках. Фото Gary McCoy и Pinterest Альбер увлекся автогонками. В конце сезона 1903 года он уже сидел в кокпите Packard Grey Wolf . 4.5-литровая рядная четверка "Серого волка" выдавала 25 сил, снаряженная масса составляла 594 кг. Поверх рамы — обтекаемый алюминиевый кузов. Милю Grey Wolf разменивал за 46.4 секунды, что позволяло на равных сражаться с Ford 999 и Winton Bullet. Но Шампиону не повезло — на финальной гонке сезона в Брайтон Бич он попал в серьезную аварию. Packard Grey Wolf и все, что осталось от болида Шампиона после вылета с трассы. Фото Roderic Blood collection и Packard Осколочный перелом бедра приковал гонщика к больничной койке на месяцы. Спонсоры ушли, и Шампион вернулся во Францию. Поставив на велосипед шатуны разной длины — левая нога стала короче после травмы — он выиграл две важных гонки — Гран-при Парижа и Чемпионат Франции. 100 километров по треку он преодолел со средней скоростью 65,6 км/ч. Тяжелая победа потребовала новых операций. С велосипедной карьерой было покончено, но Альберу открылись иные перспективы. Во Франции он нашел бизнес-партнера. Им стал летчик и авиаконструктор (а еще — увлеченный велогонщик) Эдуар Ньюпор, выпускавший под маркой Nieuport в том числе свечи зажигания и магнето для автомобилей и самолетов. В 1905 году Альбер вернулся в США, основав предприятие Albert Champion Company по импорту запчастей из Франции. Вскоре он разработал и собственные свечи зажигания. У него появились партнеры — братья Странахэн, и компанию переименовали в Champion Spark Plug Company. Сделанные по патенту Шампиона свечи зажигания с фарфоровыми изоляторами хорошо продавались. Но вскоре Альбер понял, что по документам не контролирует собственную компанию. Фамилия Шампиона в английской транскрипции идеально подошла бы для любого продукта — не стали исключением и свечи зажигания. В 1908 году Шампион встретился с Уильямом Дюрантом — миллионером, совладельцем Durant-Dort Carriage Company, лидера рынка гужевых повозок. Дюрант уже четыре года как приобрел марку Buick, превратив ее из аутсайдера в лидера. Он живо заинтересовался свечами Шампиона, и предложил французу работу — если тот сделает свечи дешевле, чем используемые Buick аналоги от Rajah. Альбер согласился. Офис компании Champion Ignition Co был открыт на верхнем этаже здания Buick в городе Флинт. Реакция братьев Странахэн была мгновенной — они подали в суд и выиграли, запретив Шампиону называть компанию своим именем. Название пришлось изменить на AC Spark Plug Company. Компания стала подразделением корпорации Дюранта United Motors Corporation (UMC). Уильям Дюрант и Альбер Шампион. Фото: Wikipedia Дюрант продолжал скупать автомобильные бренды. В созданную им корпорацию General Motors вошли Oldsmobile, Cadillac, Elmore, Oakland, Cartercar, Reliance Motor Truck, Rapid Motor Vehicle Company и другие. Агрессивная политика поглощения привела к недостатку наличности. По решению совета директоров, Дюрант утратил контроль над GM. Но он сразу ринулся в новый бой — вместе с Луи Шевроле основал одноименный бренд, который в 1916 году также вошел в GM. Причем, вместе с самим Дюрантом, поменявшим акции Chevrolet на акции GM и вновь получившим бразды правления. После смерти Шампиона в 1927 году от сердечного приступа, компания AC Spark Plug стала подразделением GM. Вместо Company на конце появилось слово Division. Капитан Чарльз Линдберг и его моноплан.Фото: Wikipedia Свечи AC широко использовали в авиации. В том числе, на моноплане “Дух Сент-Луиса” Чарльза Линдберга, на котором тот впервые в истории в одиночку перелетел Атлантический океан по маршруту Нью-Йорк — Париж в мае 1927 года. Через год достижение повторила Амелия Эрхарт — первая женщина, покорившая Атлантику. В трех моторах «Фоккера» F-VII также работали свечи с логотипом АС. В августе 2015 года в городе Флинт была установлена бронзовая статуя Альбера Шампиона. DELCO — Dayton Engineering Laboratories Company История DELCO не менее яркая. Чарльз Кеттеринг, выпускник университета Огайо 1904 года по специальности “электротехника”, устроился на работу в “Национальную кассовую компанию”, ныне известную как NCR. Там он разработал систему ускоренного одобрения кредита (предтечу современной системы кредитных карт) и первый в мире электрический кассовый аппарат, сделавший NCR мировым лидером в этой области. Кеттеринг подружился с главным конструктором NCR Эдварда Дидса. Они задумали совместное дело — применить кассовый электромотор в авто-индустрии. Компанию в “сарайном старт-апе” (работали в сарае Дидса) составил еще один сотрудник NCR, Гарольд Элстнер Толботт-младший, спустя 50 лет ставший министром ВВС США. В 1909 году Кеттеринг покинул NCR. Свой путь Dayton Engineering Laboratories Company (сокращенно — DELCO) начала с первых в мире систем батарейного зажигания и электрического освещения для автомобилей. 1909 год. Чарльз Кеттеринг работает над первым стартером. Справа — один из автомобилей с новой системой. Источник фото: General Motors и Denny Johnson. Годом ранее в индустрии произошло трагическое событие. Байрон Картер, глава Cartercar, помогая незадачливой автовладелице завести ее Cadillac на зимней дороге, получил смертельную травму от пусковой рукоятки из-за обратной вспышки. Картер был другом владельца Cadillac Генри Лиланда. Тот заявил: “Больше ни один Cadillac никого не убьет”. Лиланд обратился к Кеттерингу, заказав 8000 комплектов батарейного зажигания для Cadillac 1910 года. Но главным его требованием стало создание электрического стартера. Cadillac Model 30 стал первым автомобилем с электрическим стартер-генератором. В рекламе он был сфотографирован анфас, чтобы было видно, что отверстия для пускового рычага у него нет. Патент был получен через год. Компактный электрический мотор — почти такой же, как в кассовом аппарате — запускал двигатель, затем работал как генератор, заряжая аккумулятор. В 1912 году такие системы были установлены на всех Cadillac Model Thirty. Cadillac Model 30 1912 года. Благодаря электрическому стартеру, женщины легко могли с ним обращаться. Фото: Wikipedia Лиланд заказал Кеттерингу 12000 комплектов электрооборудования. Это стало началом новой эры — автомобиль становился по-настоящему массовым. В 1916 году Кеттеринг продал свои акции руководству UMC. В 1920 году он стал руководителем научно-исследовательского центра GM, где проработал 27 лет. Под его началом были разработаны автоматические трансмиссии, тормозные системы на все четыре колеса, первый в мире высокооктановый бензин, позволивший выпускать форсированные двигатели с высокой степенью сжатия. Был изучен антидетонационный эффект тетраэтилсвинца, изобретен фреон и быстросохнущие автоэмали, стекла “триплекс” и многое другое. В 1930-х годах именно в Delco разработали первую в мире встроенную в панель автомобильную радиолу. В 1956 году радиолы Delco стали полностью транзисторными. Про вклад Чарльза Кеттеринга можно прочитать на D2 в этом увлекательном материале от Aritusama. История с продолжением Корпорация General Motors росла за счет покупки ведущих производителей компонентов. Компоненты Delco и стартер Delco Remy. В 1960-х Delco переименовали в United Delco. В новую компанию вошли подразделения Delco Remy (стартеры и генераторы), Delco Energizer (аккумуляторные батареи), Delco Rochester (карбюраторы и системы круиз-контроля), Delco Packard (высоковольтные компоненты), Delco Pleasurizer (амортизаторы), Delco Harrison (радиаторы). Компоненты Delco-Remy, 1955 год Помимо этого, были выделены подразделения Delco New Departure/Hyatt (подшипники), Delco Guide (системы освещения), Delco Moraine (тормозные системы), Delco Motors (электродвигатели), Delco Radio (радиотехника), United Delco Transmission Parts (компоненты трансмиссии), Delco Systems Operations (оборонные системы). Chevrolet Corvair Monza GT Как раз в те годы, в 1962 году, в недрах GM был в единственном экземпляре построен среднемоторный спорткар Chevrolet Corvair Monza GT. Двигатель Chevrolet Turbo-Air 6, так же известный как pancake six — шестицилиндровый оппозит с воздушном охлаждением. Работу двигателя обеспечивали компоненты AC и Delco. В 1974 году Delco объединили с AC Spark Plugs. Появился новый бренд — AC-Delco, лишившийся дефиса 21 год спустя. Компоненты AC-Delco предназначались для установки на автомобили производства GM как на заводских конвейерах, так и на вторичном рынке. Помимо свечей зажигания, под маркой AC предлагались топливные насосы и масляные фильтры Ассортимент расширялся, появлялись новые технические решения. В 1977 году инженеры Delco первыми в мире установили на серийный автомобиль (Oldsmobile Tornado) микропроцессорную систему зажигания, которая учитывала температуру двигателя, скорость вращения и положение коленвала. Разработанные совместно с Bose аудиосистемы стали лучшими в США. Качество, идентичное у конвейерных и магазинных запчастей — правило для ACDelco по сей день Серьезный производственный и научно-исследовательский потенциал также помог компании внести вклад в мировую аэрокосмическую индустрию. В небе и в космосе Первая мировая война принесла технологический прорыв. Основанная в Дейтоне Кеттерингом и Дидсом в 1917 Dayton-Wright Company носила фамилию легендарных пионеров авиации, с разрешения самого Орвилла Райта. До конца войны было выпущено 3000 бомбардировщиков De Havilland DH.4, 400 тренировочных самолетов Standard SJ-1 и тысячи комплектов батарейного зажигания для авиадвигателей Liberty. Двигатель Liberty L12. Фото: Wikipedia Эти двигатели, применяемые во многих самолетах и ряде легких танков, были устроены по модульному принципу. Блоки из 4 и 6 цилиндров могли использоваться как отдельно, так и совместно — в виде двухрядных V8 и V12. Применялись верхние распредвалы и алюминиевые картеры. Особенно популярен был Liberty L12 — 27-литровый V12 с воздушным охлаждением, выдающий 449 л.с. при 2000 об/мин. Двигатель был лицензирован в СССР в 1922 году под обозначением М-5. Его ставили на самолеты-разведчики Р-1, МР-1, Р3, истребителях И-1 и И-2, и на легкий танк БТ-5. На моторы Liberty штатно ставили свечи AC Spark Plug с керамическими изоляторами. Многоцелевой самолет De Havilland DH.4 и беспилотник Кеттеринга. Фото: Wikipedia Главным изобретением Кеттеринга тех лет стал “жук”- беспилотная “воздушная торпеда”, прообраз управляемых крылатых ракет. Самолет-бомба оснащался 40-сильным четырехцилиндровым двигателем. Траекторию полета деревянного биплана с боеголовкой обеспечивали электрический гироскоп и вакуум-пневматический автопилот, управляющий рулями высоты. Высоту полета контролировал барометрический альтиметр. Когда винт машины совершал заданное число оборотов, крылья отделялись от корпуса, и заряд падал на цель. В 1938 году, Кеттеринг создал для армии США “летающую бомбу” А-1, оснащенную электрическими гироскопами, радиокомандной системой наведения и телекамерой. Поршневой двигатель был 200-сильным, что позволяло нести до 225 кг взрывчатки на 640 км. Так Delco стала ключевым поставщиком компонентов для авиации — как военной, так и гражданской. В 60-70 годах в Delco разрабатывали инерциальные системы наведения для космической программы “Аполлон”, в рамках которой астронавты шесть раз успешно высаживались на Луну. Программа Аполлон стала настоящим триумфом специалистов GM и Delco. Фото: Wikipedia Свечи AC поджигали топливо ракет второй и третей ступени. Гиростабилизаторы Delco помогали управлять лунными модулями. Специалистами GM и Delco был построен лунный вездеход LRV. Его использовали для перемещения по Луне экспедиции “Аполлон-15”, “Аполлон-16” и “Аполлон-17”. Источник: drive2.ru
  7. 1 point
    В 1949 году появились хардтопы и Форд поначалу ответил на их появление асимметрично, создав Крестлайнер. Таким же образом ответили на вызов ДжМ другие фордовские марки. У Меркьюри появился Монтерей, а у Линкольна — Капри, причем эта модификация полагалась только верхней линейке Космополитэн. У просто Линкольна подобный кузов появился в следующем году, и назывался Лидо. Кстати, эти две линейки очень просто отличать внешне. У Космо цельная, гнутая лобовуха, а у Линка – разделенная плоская. Такое деление по типу стекла идет еще с довоенных времен, когда была еще третья разновидность – цельное плоское стекло. 1950 Mercury Monterey 1950 Lincoln Cosmopolitan Capri 1951 Lincoln Lido У ДжМ хардтопы появились и у младших линеек. Каталина у Понтиака, в двух вариантах ДеЛюкс и Супер ДеЛюкс (хоть убейте, не знаю, чем они различаются, возможно цветами кузова?). 1950 Pontiac Super DeLuxe Catalina 2557D Шеви выпустила БельЭйр. Причем кабриолет в тот год, как и хардтоп, шел без названия линейки. 1950 Chevrolet Bel Air 1047 1950 Chevrolet convertible 1067 Интересно, что у Олдса и Бьюика хардтопы появились во всех линейках. Но у младшей линейки Бьюика, Спешиал, он вышел только в 51-м году, в том числе и в особой подсерии Кастом Спешиал. Вся линейка Спешиал сменила код с 44 на 43.У Олдса к тому же и 76 серия получила название Футурамик. А вот у Кадиллака хардтоп остался лишь у 62 серии, ну на 60 и 75 он не мог попасть, а вот 61 серия осталась обделенной.Несмотря на свои проблемы с дизайном, Крайслер среагировал оперативнее, чем Форд, выпустив хардтопы для всех марок, кроме Плимута и Доджа. Это было связано с кардинальной перестройкой линеек марок, произошедшей у Плимута в 1951 году. Додж поменял линейки еще в 49 году, об этом я забыл упомянуть в предыдущем посте. Флагманской стал Коронет, имевший полный ряд кузовов, средняя называлась Мидоубрук, и до 53 года в ней был лишь один четырехдверный седан, с более дешевой отделкой. Младшей стал Вэйфарер, построенный на на укороченной базе, и имевший только двухдверные кузова, в том числе и редкий родстер. 1949 Dodge Хардтопы, как и у ДжМ, получили собственные имена внутри соответствующих линеек. У Крайслера – Ньюпорт, у ДеСото – Спортсмэн, у Доджа — Дипломат. Тут необходимо заметить, что Имперал, в те годы, являясь флагманским рядом Крайслера, получил в 50-м году кузов седан, в дополнение к лимузину, и пока не имел других кузовов. Хардтопы получили линейки НьюЙоркер и Виндзор, а вот производство Ройал было прекращено. 1950 Chrysler New Yorker Newport У ДеСото хардтоп вышел на базе старшей линейки Кастом, но без указания этого в названии модели. У Доджа он добавился в линейку Коронет. 1950 Dodge Coronet Diplomat В 1951 году началось падение рынка, связанное с войной в Корее. Форд сумел выпустить хардтоп Виктория (более подробно о его появлении в посте о КраунВике), старшие марки дожидались завершения стандартного трехлетнего цикла. В Бьюике название Ривьера прилепили еще и к обычному седану в линейках Роадмастер и Супер. И если у линейки Супер те годы в них было два седана, с разными формами задней части. Они соответствовали 61 и 62 серии Кадиллака, то седан Роадмастер был один, соответствовал седану 62-й серии. 1951 Buick Super Олдс перетряхнул ряды, отбросив 76 серию, код 35, он восстановил 36-й код, назвав линейку Супер 88 ДеЛюкс. Наименование Футурамик было отброшено для 88 и 98 линеек, зато они тоже получили комплектацию ДеЛюкс. Продажи машин с устаревшими названиями сразу сказались на Олдсе, он еще сильнее отстал от Понтиака, у которого все осталось по-прежнему. Шевроле засунул кабриолет обратно в линейку Стайллайн. У Плимута обновились линейки, их стало три, как у Доджа. Они получили имена улиц недалеко от завода Додж Мэйн (вместо него сейчас завод ДжМ). Совпадение? Не думаю!)))) Старшая Крэнбрук, в которой появился хардтоп Бельведэр, средняя Кембридж, в отличие от доджевской сестры включала в себя 2х- и 4х- дверные седаны. Начальная Конкорд не имела родстера, но включала в себя два вагона: Савой (тоже название для будущей линейки Плимута) и Сабербан (ну тут, как говорится, комментарии излишни)))). Все это рядом с фривеем Эдсел Форд, а за рекой Детройт — канадский город Виндзор. 1951 Plymouth В 1952 году падение авторынка из-за войны в Корее усилилось. Кадиллак перестал выпускать 61 серию, ну и соответственно у Бьюика в линейке Супер тоже остался только один седан Ривьера. Линейка Спешиал утратила подлинейку Кастом. Олдс тоже несколько упростил свои модельные ряды. Теперь они назывались 98, Супер 88 и ДеЛюкс 88. Причем 88-е линейки обе шли по коду 36, а вот кабриолет и хардтоп 98 серии по коду 30. У Понтиака все оставалось по-прежнему, в рамках 25-го кода. Шевроле опять обособил кабриолет и хардтоп, серия Флитлайн осталась с одной моделью, а Стайллайн имела уровни комплектации Спешиал и ДеЛюкс, причем серии 10 и 12 перепутались окончательно. У Крайслера флагманский Империал получил уже все типы кузовов, в том числе и хардтоп Ньюпорт. Линейка Саратога так и не получила хардтоп. 1952 Chrysler У ДеСото появилась новая флагманская линейка Файрдом, хардтопы были в ней, и в средней Кастом. 1952 DeSoto У Доджа пропал родстер из линейки Вэйфарер. У Плимута все осталось по-прежнему. Обе марки ждало обновление в 53 году. Форд представил новый дизайн для всех марок. Кроме того изменились и их модельные ряды. Непосредственно у марки Форд флагманским стал ряд Крестлайн, средний сегмент занял Кастомлайн и нижний – Мэйнлайн. Хардтоп Виктория и кабриолет были только у верхней линейки. 1952 Ford Меркьюри так же сделал из Монтерея флагманский модельный ряд, причем полностью он назывался Монтерей Спешиал Кастом. Начальный ряд носил наименование Кастом. 1952 Mercury Monterey Special Custom coupe Линкольн по аналогии назвал флагманскую линейку Капри Спешиал Кастом, а низшую – Космополитэн Кастом. У обеих марок хардтопы не имели специального названия, и шли просто как Купе. 1952 Lincoln Capri Источник: drive2.ru
  8. 1 point
    Итак, в нашем повествовании мы наконец-то добрались до 53 года. Я реально ждал возможности написать об этом годе, ведь именно тогда появились столь известные наименования автомобилей: Эльдорадо, Скайларк и Фиеста. Ну, конечно не Форд Фиеста, Боже сохрани. Олдс Фиеста. Ну и Бьюик Скайларк, если кто еще не догадался. Более чем уверен, что объяснять про Кадиллак Эльдорадо тут никому не надо. 1953 Cadillac Eldorado Sport convertible coupe 6267S 1953 Buick Skylark Sports car Model 76X 4767SX 1953 Oldsmobile Fiesta 3067SDX Эта троица, как и не рассматриваемый мной в этих статьях Шевроле Корвет, сошли прямо с подиумов Моторамы, концепт-шоу ДжМ, задуманного великим Харли Эрлом. В частности, Эльдорадо являлся производственным вариантом концепта 1952 года Эль Дорадо, названного так в честь 25-летнего «золотого» юбилея марки. В честь чего были даны два другие названия, мне узнать не удалось, источники ограничиваются догадками, которыми я не стану вас кормить. Все три кабриолета имели кузов, отличающийся от стандартных моделей 53 года, были построены на базах флагманских линеек (Эльдорадо на базе кабриолета 62 серии — 6267X, хотя это нигде не озвучивалось официально, за исключением кода модели — 6267S) и стоили кучу денег. Как минимум в полтора раза дороже стандартных флагманских кабриолетов. Фактически, это были кастомизованные версии стандартных моделей, которые можно было приобрести у официальных дилеров марок. Они имели все возможные опции, кроме кондиционера, считавшегося бесполезным в открытой машине. На Эльдорадо и Фиесте, впервые для серийных машин, было установлено панорамное стекло, ну и все лобовые стекла были значительно ниже, чем у стандартных моделей. А Фиеста, единственная из троицы, предлагала двухцветную окраску кузова для кабриолета. 1953 Oldsmobile Fiesta 3067SDX Поэтому продажи были не высоки в первый год. Фиеста его просто не пережила. Бьюик в 54-м, последнем году продаж, представил абсолютно новый дизайн, радикально отличавшийся от основного модельного ряда. Более того, с базы Роадмастера в 53 году модель перешла на базу вновь возрожденной линейки Сенчури, код 46. Позже Бьюик вернется к этому наименованию для линейки мидл-сайзов. 1954 Buick Skylark Sports car Model 100 4667SX 1954 Buick Century Riviera Model 66R 4637 Эльдорадо, напротив, в 54 году получил стандартный дизайн кабриолета 62 серии, что почти в 4 раза увеличило продажи. Это считается уже вторым поколением модели. Она имела множество отличий в отделке и более низкую, по сравнению с первым поколением, цену. 1954 Cadillac line & Harley Earl У Олдса основа Фиесты, 98 серия, перешла в 53-м году на код 30. Супер 88 остался нетронутым, а младшая линейка получила название ДеЛюкс 88, только на этот год. Обе 88-е серии были на коде 36. 1953 Oldsmobile De Luxe 88 2-door sedan 3611 & 4-door sedan 3669 В 54 году наименование ДеЛюкс было отброшено. Взамен ушедшей Фиесты, кабриолет 98-й серии получил особенное наименование Старфайр. 1954 Oldsmobile 98 Starfire 3067DX У Понтиака все оставалось по прежнему в 53 году, а вот в 54-м появилась флагманская линейка Стар Чиф, код 28. Фактически это был Чифтейн с улучшенной отделкой. У него остались два исполнения: Спешиал и ДеЛюкс. Последнее имело хардтоп Каталина. 1954 Pontiac Chieftain Custom Catalina 2537SD & DeLuxe Catalina 2537D Разумеется, у СтарЧифа тоже была Каталина, но с приставкой Кастом. 1954 Pontiac Star Chief Custom Catalina 2837SD Короче, как «авто для пенсионеров» в те годы, Понтиак отчаянно цеплялся за старые названия. Другое дело – Шевроле. Он считался автомобилем для молодежи, прежде всего из-за цены, и первым в ДжМ перешел на абсолютно новые в послевоенное время названия линеек. Флагманской линейкой в 53-м стал БельЭйр, средней – 210-я, обе с кодом 10, и начальная 150-я, код 12. 1953 Chevrolet Хардтоп стал называться Спорт Купе, мода, которой последуют многие марки позже. 1954 Chevrolet Bel Air Sport coupe 1037D У Форда в 53 году все оставалось по-прежнему, а в 54-м, к имевшим свое особое название кабриолету Санлайнер и хардтопу Виктория, добавился хардтоп с прозрачной частью крыши – Скайлайнер. 1954 Ford Crestline Sunliner Type 76B & Skyliner Type 60F У Меркьюри подобный кузов назывался СанВалли. Я писал об этом в посте про КраунВику. 1954 Mercury Monterey Sun Valley Линкольн вообще обошелся без изменений. 1954 Lincoln Cosmopolitan 1954 Lincoln Capri А теперь о Концерне Крайслер. Видно, что уже есть тенденция к выделению Имперала в отдельную марку, что произойдет в 55-м. У марки Крайслер происходило странное. Марка сдваивала модельные ряды, использовав приставку ДеЛюкс. Так Саратога была преименована в просто НьюЙоркер, а то что было НьюЙоркером, стало НьюЙоркером ДеЛюкс. Так же чуть ранее произошло с рядами Виндзор/Ройял, ставшими Виндзором ДеЛюкс /Виндзором. 1953 Chrysler В 54-году от просто Виндзора отказались. Когда-то в те годы появилась идея выпуска специальных весенних серий, с особыми комплектациями и названиями, чтобы подстегнуть традиционно падавшие в этот период продажи. 1954 Chrysler Golden Falcon В целом концерн потерял изрядную долю рынка, с обычных 20% до 16% в 54-м, и только гений Вирджила Экснера смог вытащить ее, да и весь концерн в целом, из болота в 55-м году. ДеСото наконец-то избавился от послевоенного наследия, придумав бывшей начальной линейке Кастом название Пауэрмастер. В отличие от флагманской Файрдом, она имела рядные шестерки. 1954 DeSoto У Доджа в 53-м исчезла укороченная линейка Вэйфарер, а в 54 появилась флагманская линейка Ройал, название, унаследованное от Крайслера. Не пропадать же добру)) 1953 Dodge Линейка Мидоубрук еще производилась весьма ограниченным тиражом в 54-м году, хотя в рекламных материалах она уже отсутствовала. Особое название для хардтопа, Дипломат, в 54-ом было заменено на Спорт Купе. 1954 Dodge Royal Плимут в 53-м, как и Додж упразднил младшую линейку Конкорд, а в 54-м проделал с названиями трюк основного конкурента – Шевроле. Флагманскую линейку он назвал именем хардтопа – Бельведер, среднюю – Савой, и нижнюю – Плаза. Хардтоп стал Спорт Купе. 1954 Plymouth Belvedere Sport coupe Источник: drive2.ru