Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation since 03/27/15 in Articles

  1. 2 points
    Знаете, какой первый пункт в «Кодексе чести порядочного блогера»? Всё довольно очевидно: взял тачку — напиши обзор. Разбейся в мясцо, но напиши. А вот за мной уже довольно давно висит такой грешок. Ещё ранней весной ребята из General Motors устроили мне отличное дорожное приключение: нужно было доехать до Краснодара на белом Cadillac Escalade, там провести несколько дней на тоже весьма недурном CTS4 и вернуть последний в московское представительство. С тех пор я не раз садился за написание поста, но каждый раз получалось какое-то фуфло. Я не мог понять, какой вывод я сделал по поводу этих автомобилей, поэтому каждый раз откладывал. Знакомьтесь, Cadillac Fleetwood Brougham Daddy NTGUILTY Всё это тянулось до середины лета, пока не произошла одна случайная встреча, после которой у меня вдруг всё встало на свои места. По совершенно другому вопросу мы пересеклись с Никитой fichetto в его гараже, а он и говорит: «У меня тут стоит Caddy Fleetwood Brougham, не хочешь прокатиться до Смотры?» Я говорю, о чём речь, погнали! Он предложил мне сесть за руль, воткнул кассету Тупака, и мы постелили. Я не люблю грузить читателя кучей цифр, но тут это не помешает для понимания этой тачки. Под капотом стоит 5,7-литровый V8 на 260 довольно наивных по нашим временам «лошадей», которые разгоняют эту громадину длиной 5717 мм, шириной 1982 мм и колёсной базой 3085 мм до 100 км/ч за 8,7 секунды (что весьма достойно). Интереснее динамика 0-200 — круто, что такой показатель вообще есть, но составляет он солидные 44 секунды. Однако суть тачки не в этих цифрах, а в том, что цифры не имеют никакого значения. Нет в этом мире таких обстоятельств, чтобы человеку за рулём Флитвуда пришло в голову нажимать на педаль в пол и держать её в полу 44 секунды, особенно, если из колонок качает гангста-рэпчик. Даже с копами на хвосте в ней поедешь чинно и благородно. Обычный Escalade — просто малыш на фоне Флитвуда. Даже удлинённая на полметра версия ESV (5697 мм) короче старика на два сантиметра А ведь в наше время проще найти живую BMW E34 за 200 тысяч, чем премиум-автомобиль у которого нет спорт-режима — мне в голову приходит только Роллс-Ройс. Проклятый спорт просочился всюду по простой причине — он помогает продавать. Почему-то производители считают, что абсолютно любому автомобилисту на абсолютно любом автомобиле обязательно надо висеть на отсечке, пока масло не закипит. Кажется, что никто, кроме того же Роллса, не позиционирует свои машины как абсолютно антиспортивные. А ведь по сути этот спортрежим ничего не меняет: тачка либо имеет мощь и едет, либо она овощ, который в спорте превращается в свистящий и жужжащий овощ и по-прежнему не едет. Так вот, когда Cadillac делал Fleetwood, то у всех от инженеров до дизайнеров явно стояла чёткая установка: кто предложит дать этой машине хоть самый малюсенький намёк на спортивность, того погонят с работы ссаными тряпками. Совершенно очевидно, что по этой причине с работы никого не погнали, и в этом бомбическая офигенность и статность Флитвуда, которая вызывает трепет и уважение не меньше, чем самый черный и длинный W222. Причём это не то уважение, которое у наших людей скорее граничит со стереотипными страхами из 90-х, как в случае с геликами, «кабанами» и бэхами-семёрками. Тут почёт какого-то другого плана, и он зиждется на другом — на восхищении. Сделать фотки мы не успели, поэтому придётся подрезать у Драйва. Кстати, я почти уверен, что это тот самый Эскалейд И вот самое время перейти к Эскалейду. Дело в том, что это и есть наследник тех самых Кадиллаков, которые несли свою антиспортивную ДНК с давних времён. Когда я уселся в капитанское кресло Escalade, я первым делом стал разбираться с мильтимедиа, а обычно я делаю это либо в последнюю очередь, либо не делаю вообще. Тут же у меня была вполне конкретная цель: прежде, чем тронуться, мне обязательно нужно было врубить Кулио и его Gangsta's Paradise. Я понимаю, что это тоже определённый стереотип, связанный со всем американским гангстерским дерьмом, но я не мог себе отказать в этом удовольствии. Под keep spending most our lives living in the gangsta's paradise я спокойненько покатил в сторону дома, но несмотря на поздний час, застрял на бульварном кольце из-за бесконечных перекопов. В какой-то момент я упёрся в забор и мне нужно было перестроиться в соседний ряд. При этом у меня не было ни малейшего желания бычить и настойчиво втыкать эту баржу перед кем-то, поэтому я просто включил поворотник и стал терпеливо ждать. Ждать мне пришлось чуть менее, чем ноль секунд, потому что вольвешник приветливо заморгал дальним, пропуская меня. В этом весь кайф Эскалейда — это не катафалки, с которыми люди предпочитают вообще не связываться, опасаясь за свою жизнь. Если эта машина как-то и связана с криминальными 90-ми, то с другими, которые нас никак не коснулись, поэтому и восприятие бренда у нас иное. По сути, образ Кадиллака формировался уже в новой России, и в этом его большое достоинство. Возникает ощущение, чувакам просто в кайф уважить водителя такого прекрасного автомобиля. В этом плане Escalade отличается тем, что он не посылает окружающим месседж типа «Вы все говно, а я царь», и по этой причине он добряк на фоне других брутальных мужицких тачек. Вот как в комментариях описал это явление FortressMaximus, и я с ним согласен: «Кадиллак слишком броский и непривычный. Коррупционеры и силовики его не берут, т.к. по натуре своей люди инертные и не любят светиться. Мажоры редко его покупают, т.к. неспортивно, а юзеры больших, специфических американских тачек зачастую люди в общении весьма приятные, и на дороге не хамят. Поэтому и отношение другое». Ну а на утро нас с моим товарищем evgeny-demidov ждала дальняя дорога. Мы стартанули с утра пораньше, встали на трассу «М4 Дон» и приехали в Краснодар. Вы сейчас скажете, ну ты вообще красавчик, классно ты описал путешествие длиной в 1350 км. А нечего тут описывать! Во-первых, эта солидная дистанция, которую в один присест осилит только опытный трассовик, пролетела в один миг. Да, у нас была возможность меняться и отдыхать, но наши смены были обусловлены желанием пассажира поскорее снова оказаться за рулём, за который нам приходилось чуть ли не драться. Правда, у меня были с собой некоторые рабочие дела, так что я с большим комфортом разваливался на заднем сидении — выбрать было из чего, потому что их было пять — и тыкал себе в клавиатуру. Это как удобный офис, только за окном меняются картинки. Кочерга — дело привычки, в отличие от тач-скринов. Я вечно страдаю, что приходится тыкать в него жирными пальцами, он страдает от того, что глянец всё время залапан. Зато есть массаж, холодильник и индукционная зарядка для телефона — всё для настоящих ниггаз Конечно, самый главный герой этой истории — старый добрый V8 на 409 л.с. и 621 Н•м крутящего. И да, у Эскалейда есть спорт-режим, в котором по-прежнему нет никакой необходимости. Машина разгоняется до «сотни» в пределах семи секунд — я сейчас даже не полезу смотреть точную цифру, потому что опять-таки она абсолютно несущественна. Снова хочется вспомнить старый Rolls-Royce, чья мощность позиционировалась как достаточная. Так же история с Escalade — мощность и динамика тут достаточные, чтобы трогаться и катить с кайфом, без кипеша и истерики. На такую манеру вождения намекают и тормоза, которые можно оценить как скромные. Единственная причина, по которой я бы поставил что-то посерьёзнее — внешний вид: уж больно забавно они смотрятся в огромных хромированных катках. На трассе же даже их хватает с лихвой. Машина идёт по дороге с уверенностью ужаленного в задницу слона, и даже если какой-нибудь крендель решит вылезти в левый ряд, то на пару торможений стоковых механизмов хватит. Правда, я этого не проверял, потому что ни одному кренделю не пришло в голову вылезти в левый ряд. Наверное, по описанной выше причине. Кстати, этот слон был не очень прожорлив — это, конечно, не дизельный Гольф, но 12 литров на «сотню» кажется вполне приличной цифрой с учетом аэродинамики если не кирпича, то булыжника. Ещё раз — это обычный Эскалейд, а есть удлинённая на полметра версия ESV (5697), только представьте себе. Недавно я сидел в хвосте самолёта и мог наблюдать, как фюзеляж играет и деформируется от перегрузок. Думаю, примерно то же можно наблюдать из багажника ESV. А ещё забавляет реакция сотрудников ДПС, которая становилась всё забавнее по мере удаления от Москвы. У нас не случилось ни одного коммуникативного акта с этими прекрасными людьми, но бывало, что какой-нибудь лейтенант выскочит на обочину, посмотрит на диодную морду, которую он будто бы видел только в мультфильме «Тайная третьей планеты», почешет затылок и проводит левиафана с задумчивым видом… Уже на следующее утро мы распрощались с Эскалейдом и пересели на CTS. В планах была поездка в Сочи со всеми окрестностями, вот только времени было впритык. Мы собирались метнуться туда и вернуться в Краснодар за один день, и это звучало довольно амбициозно и утопично с учётом весьма непростых трёх сотен километров по изматывающим серпантинам. Что ж, тем веселее! Для меня CTS определённо красивее Эскалейда, потому что седан по умолчанию лучше кроссовера или внедорожника, ну и наглая космическая морда хороша Надо признаться, что прирожденный пожиратель магистралей Escalade тут был бы, как пьяная корова на роликах на льду ночью. Но CTS не такой, его делали уже по другим лекалам. Хорошо это или плохо — вопрос философский. С одной стороны, та самая ДНК, о которой я говорил, тут испарилась. Ну а что поделаешь, таковы требования рынка, спорт должен быть. Нет, язык не повернётся сказать, что CTS некомфортен, но той чарующей плавности в нём искать бессмысленно. Зато есть смысл искать отличную олдскульную динамику от атмосферного 340-сильного V6 3.6 и полного привода — тут нет турбобезумия и тонн крутящего момента с самых низов, но есть азартное выкручивание мотора до отсечки. Скоро таких кайфов у нас уже не будет. Но ведь ложка-то хороша к обеду, так ведь? А у нас на обед был, как я уже говорил, непростой маршрут через горы. Тут нужны другие гены — баварские — и их Кадиллаку удалось вживить в CTS. Возможно, для кого-то это прозвучит досадно в случае с довольно самобытным автомобилем. Но ничего обидного тут нет: американские машины никогда не умели поворачивать, и это своего рода притча во языцех. Если же берешься учить машину этому непростому делу, то надо ориентироваться на лучших. А кто здесь лучший? Известное дело, BMW. Издалека в темноте и спьяну нетрудно и перепутать. А вы что бы выбрали? Дорога туда была довольно тягомотной и скучной — бесконечные тихоходы, обогонять которые опасно и с точки зрения здравого смысла, и с точки зрения сохранности прав. К сожалению, город Сочи не встретил нас шашлычком под коньячок — нам же ещё ехать обратно, зато были весьма годные хинкали и куча незабываемых пейзажей для фотосессий. Солнце и море тогда были, как бальзам на душу, хотя раздеваться и тем более купаться не хотелось. Вообще, я отмороженный и обычно единственной причиной отказа от купания может быть твердое агрегатное состояние воды, но на пляже был такой ветер, что я решил обойтись без такого события. Ближе к вечеру мы стартанули обратно, и тут машина раскрылась на полную. Знаете, я всегда относил функцию адаптивного света, который светит за поворот вместе с отклонением руля, к категории свистелок и перделок, но на серпантине он оказался более, чем в тему. Ехали бодро, иногда даже бодрее, чем нужно, но передние шины наотрез отказывались вестись на провокации — никаких сносов, только приятное доворачивание внутрь поворота под сброс газа, и это на полноприводном автомобиле. По идее, 600 километров за день по серпантинам должны были превратить нас в пару стейков Лонг Айленд, которые по требованию не слишком большого гурмана зажарили до состояния well done, но мы были огурцами, и даже остались силы на бутылочку пивка, чтобы подвести итоги. Пожалуй, мой любимый кадр из той поездки Наутро мы стартанули в сторону Москвы и уже к вечеру были дома. На трассе снова не было никаких сюрпризов, за исключением того, что адаптивный круиз-контроль прекрасен. Когда упираешься в тошнящего в левом ряду чувака, машина автоматически сбрасывает скорость, тут всё понятно. Однако снова набирать она начинает лишь тогда, когда овощ полностью освободит ряд, вместо того, чтобы превентивно начать набирать ход, как это делает человек. Но и тут не проблема, надо просто дать газку — система отключается только после нажатия на тормоз. А ещё вместе в системой сохранения полосы CTS напоминает пьяный беспилотный автомобиль — он не требует, чтобы водитель постоянно держал руки на руле и смешно шатается из стороны в сторону, пока не увидит разметку. Примерно в полночь мы заехали в Москву, и еще недавно полезнейшие функции адаптивного света и круиз-контроля снова превратились в тыкву, ну то есть бесполезную фигню… Вывод таков, что Cadillac молодцы. Они не Jaguar, который по сути профукал то, что ему завещал создатель — что сказал бы Уильям Лайонс, если бы узнал, что они сделали с кошками? А ведь машина может быть личностью, иметь свою изюминку только в одном единственном случае — если компания-производитель смогла пронести сквозь время вдохновенную мысль человека, который стоял у ее истоков. С самых ранних лет своего существования компания Cadillac стремилась к высокоточной разработке и элегантной роскошной отделке, чтобы её автомобили были лучшими в Штатах — таким по-прежнему остаётся Эскалейд. Ну а CTS — нормальное явление в современной рыночной конъюнктуре. Главное, что он дополнил, а не заменил основной вектор компании, потому что если бы заменил, была бы беда. Источник: ссылка
  2. 2 points
    Cadillac СTS 2017 модельного года пришел на российский рынок с новыми моторами, новой трансмиссией, новыми технологическими «фишками» и знакомым имиджем гордого янки. Словом, плановая модернизация вполне тянет на масштабный рестайлинг Создателям CTS удалось решить задачу-максимум – при виде этого бизнес-седана американец захочет выкрикнуть Wow! Точно так же, как русский «Ого!» и француз Oh La La! Купеобразный силуэт «американца» вписывается в канву европейской моды. А на фасаде и «корме» будто бы проставлен штамп: «Сделано в США». Граненый кузов и фаски светодиодной оптики напоминают американские небоскребы и самолеты-невидимки. Такие формы нет нужды корректировать – машинам 2017 года подправили разве что форму радиаторной решетки и патрубков выхлопа. Интерес к обновленным СTS явно подогреет тот факт, что седан несет в себе современные бензиновые моторы и 8-диапазонную автоматическую трансмиссию, которая пришла на смену 6-диапазонной. Но для потенциальных покупателей (успешных людей средних лет) важнее, что их Cadillac – «родственник» автомобилей, фанатом которых был легендарный Элвис Пресли и которые американские президенты регулярно выбирают в качестве наземного «борта №1». СТАТУС ПОДТВЕРЖДЕН В салоне создана атмосфера шика в его американском понимании – дорогая кожа и замша, набор солнцезащитных шторок на заднем ряду, вставки из алюминия, карбона и ценных пород дерева. Наибольший эффект производит интерьер в бежевых тонах, напоминающий об одежде ковбоев с Дикого Запада. Электроника – самая что ни на есть передовая. Помимо переработанной цифровой «приборки» эффектно смотрится 8-дюймовый экран мультимедийной системы Cadillac CUE. Тут тебе и система кругового обзора, и новый высокопроизводительный процессор, и поддержка мобильных сервисов Apple CarPlay и Android Auto. Проекционный дисплей удобен в большей степени, чем строптивые сенсорные кнопки консоли и блока климат-контроля на заднем ряду. Аргумент для меломанов – богатая на басы штатная аудиосистема Bose. А вот вам и компоновочный «вау-эффект»: при нажатии на нижнюю кромку центральной консоли открывается дверца секретного бокса. За нею – площадка для беспроводной зарядки смартфонов. В салоне – царство сенсорных клавиш и яркая графика дисплеев Передние кресла – с памятью и обилием регулировок Систем, поддерживающих безопасность, множество. Мне особенно понравилась работа системы контроля рядности – при непроизвольном наезде на линию разметки возникает возвращающее усилие на руле и вибрация на водительском кресле. Не лишней в мегаполисе окажется и система предотвращения столкновений на малых скоростях – автомобиль задействует тормоза, если водитель не предпримет действий к торможению. Хорош и адаптивный круиз-контроль, помогающий сохранить силы водителя на трассе. Жаль только, что этот помощник доступен лишь в топовой комплектации Premium. Отдельно похвалю передние сиденья. Таких мягких подголовников я не встречал, наверное, ни в одной современной модели. Боковая поддержка – мощнейшая, но не в ущерб комфорту. Подушка снабжена удлинителем, набор регулировок – исчерпывающий. А вот с задним диваном все не столь однозначно. Вдвоем на «галерке» вполне просторно, а спинка с развитым профилем будто стремится вас обнять. Но высокие пассажиры посетуют, что подушка установлена низковато, из-за чего на задний ряд не очень удобно пробираться. ДРАЙВЕРСКИЙ НАСТРОЙ Обновленные седаны поставляются в Россию только со спортивными настройками адаптивной подвески и 18-дюймовыми колесами с резиной Runflat, стойкой к проколам. В результате ходовая транслирует в салон заметные вертикальные вибрации от стыков и трещин, но плавность хода в целом на должном уровне. К тому же плотность подвески, равно как отклик на «газ» и усилие на руле, можно скорректировать, выбрав между режимами Tour, Sport, Track and Snow. По управляемости CTS поспорит с «одноклассниками» из «большой немецкой тройки». Острый прозрачный руль с переменным усилием провоцирует к атаке на повороты, тормозная система Brembo добавляет уверенности в сложных дорожных ситуациях. Полноприводная трансмиссия имеет приоритет тяги на заднюю ось. Отсюда то самое драйверское ощущение управления заднеприводной машиной. При этом в скользких поворотах австрийских серпантинов CTS был стопроцентно предсказуем – никаких резких и неожиданных подключений передка. Доступны также и заднеприводные CTS, которые на австрийский тест не привезли. Моторы, сочетающиеся с новым быстрым 8-диапазонным «автоматом», как и положено по статусу, боевые. Бензиновый 2-литровый 240-сильный агрегат язык не поворачивается назвать «начальным». С ним седан легок на подъем как на малых, так и на высоких скоростях. «Старший» – 3,6-литровый 341-сильный V6 – имеет схожий характер, но с ним ускорения со средних и высоких скоростей получаются еще более убедительными. Причем топовый мотор умеет деактивировать часть цилиндров. Благодаря этому, равно как штатной системе «Старт-стоп», расход 341-сильной машины составил порядка 13 л/100 км против 10 л/100 км у 240-сильной машины. Бензиновые моторы CTS сочетаются с 8-диапазонным «автоматом» За все эти преимущества дилеры Cadillac просят как минимум 2 790 000 рублей (заднеприводная версия с 2-литровым мотором), как максимум – 3 790 000 рублей (полноприводный CTS c двигателем 3,6 л) и имеют основания надеяться, что поклонники бренда за ценой не постоят. Ведь де-факто клиенты платят не только за комфорт, передовые технологии и драйверские качества. Они реализуют американскую мечту. Источник: ссылка
  3. 1 point
    Для марки Cadillac этот год был юбилейным – 60 лет в бизнесе. Поэтому, обдумывая рестайлинг, они решили обратиться к корням. Давший большую свободу дизайнерам студии Cadillac на 61-й модельный год, шеф всего дизайна GM Билл Митчелл настоял на изменении так понравившейся самим дизайнерам формы передней части. "Bill thought we were heading down the wrong path with Cadillac, " вспоминал позже Dave Holls: "He didn't like the 1961 front end. He said it would make a great front for a Chevrolet, and when I was transferred to Chevrolet, we did the 1963 Chevrolet grille like the 1961 Cadillac. But Bill wanted to get back to a more traditional Cadillac front end. We used to have photographs up on the board with all the Cadillac fronts from 1941 on, and Bill felt that the 1961 grille didn't say Cadillac. It was a beautiful front, but it was like the 1939, which wasn't a very good Cadillac, either. Nothing wrong, except it just wasn't Cadillac. So part of our assignment was to change that." Вкратце, Митчелл настаивал, что должна просматриваться большая преемственность с предыдущими наиболее удачными поколениями марки. Он считал, что, несмотря на то, что дизайн передка 61-го был прекрасен, он более подходил для Chevrolet. Они просмотрели экстерьеры передней части за пару десятков лет, и внесли изменения. Кроме внешнего вида, была улучшена функциональность – были добавлены «corner lights», те самые, что сейчас повсеместно появляются даже на бюджетных моделях – фонари подсветки поворота. Задние фонари стали вертикальными вновь. Ходили слухи, что это было сделано по просьбе изготовителей катафалков на базе Cadillac – им нужна была большая погрузочная ширина. Кроме того, с помощью специальной системы они были либо полностью красные при торможении и указании поворота, либо полностью белые при движении назад и в выключенном состоянии. С технической точки зрения самым важным являлось введение двухконтурной тормозной системы. Перейдем теперь непосредственно к первой половине из 13-и кузовов, о которых говорилось в заголовке статьи. Действительно, ни один другой производитель автомобилей верхнего ценового сегмента не мог похвастаться таким разнообразием. Например, у Lincoln было всего два, у Imperial – шесть. Даже в лучшие годы у Lincoln вместе с Continental было только 12 (1960), а у Imperial в том же году — всего 10. Cadillac получил тринадцатый кузов путем распространения укороченной задней части на серию deVille, которая теперь состояла из пяти кузовов, как и флагманские линейки Buick и Oldsmobile, но в отличии от них не имела обычных седанов. Но давайте по-порядку. Coupe deVille в связи со сменой линии крыши получил другой код – 6347J, вместо 6337J, и, как и вся продукция GM, подорожал на $133, до $5385. Поскольку в тот год такой кузов был популярен во всех ценовых нишах, то и Cadillac не стал исключением – 25 675 шт., рост на 27%. 1962 Cadillac Coupe de Ville 6347J Вот тут хорошо видны белые задние фонари Кто и показал самый высокий рост, так это четырехоконные седаны – в 4,65 раза, до 27 378 шт. Они тоже были экстремально популярны в тот год, хоть и подорожали так же как и купе – на $133, до $5631. Традиционно, цены на все Sedan deVille были одинаковы. 1962 Cadillac Sedan de Ville 4 Window 6339B А тут хорошо видны поворотные фонари В прошлом году укороченная версия была шестиоконной, и хоть и имела код 63, но была представлена в 62-й серии. В 62-м это поправили. Кузова и 62-й и 63-й серии теперь были четырехоконными, и получили собственные наименования. У deVille это было Park Avenue, которое после исчезновения из гаммы Cadillac, потом появится у Buick. Код кузова — 6389D. Производство обоих укороченных версий было ограниченно 2,6 тыс. шт. Если считать их вместе, по отношению к одному прошлогоднему, то тут тоже был незначительный рост на 38%. 1962 Cadillac Sedan de Ville Park Avenue 6389D Вот здесь явно заметно отсутствие 178 мм Продажи шестиоконного хардтопа пострадали от этих метаморфоз, упав на 39%, и составили 16 230 шт. Кабриолет серии, который хоть и носил знаменитое имя Eldorado Biarritz, по коду принадлежал к линейке deVille – 6367E. Он по-прежнему был самым дорогим — $6610 и имел особенный дизайн. Производство было ограничено 1 450 шт., для поддержания эксклюзивности. Всего рост по линейке составил 28%. Источник: drive2.ru
  4. 1 point
    Вот что мне нравится в тогдашнем Cadillac – про него всегда интересно писать. Марка реально была лидером и слова Standard of the World были не пустым звуком. Тут уместен будет небольшой экскурс в историю. Великий Харли Эрл, когда его пригласили в GM, начинал с Cadillac, его наследник, не менее крутой менеджер и дизайнер – Билл Митчелл, также практически сразу получил в свое распоряжение дизайн Cadillac. Чак Джордан, который позже, как и они, станет главой всего дизайна GM, стал главным дизайнером Cadillac в 1957 году, и 61-й модельный год стал его первой самостоятельной работой. Когда Эрл сделал его главным по дизайну в Cadillac, в студии работало 14 человек, и они уже закончили дизайн 59-го года. Редизайн 60-го года позволил им найти общий язык. Как глава подразделения, Чак был самым возрастным работником, в свой 31-й год, его ассистенту David R. Holls было 27, остальные были еще более молодыми, но не менее увлеченными. Холлс отвечал за дизайн 59.60 Brougham, и его элементы были использованы для 61-го года. Для всей команды это была прекрасная возможность создать дизайн практически с чистого листа, и они реально работали день и ночь. В смысле ночью они работали дома, создавая новые варианты, поскольку в студии им не хватало времени. Главной темой были так называемые skegs, кили на нижней части задних крыльев, впервые появившиеся на шоу-карах из Motorama Cadillac Cyclone и Firebird III. Позже они нашли дорогу на конвейер в малосерийном Brougham 60-го года. Мы уже видели их вариант на Olds 61-года, но Cadillac постарался еще больше. Было предложено множество вариантов верхней части крыла: вообще без плавников, и с плавниками самой разной формы, пока они не удовлетворили Митчелла, и Эрла, который хоть и не являлся официально руководителем, но регулярно посещал студии GM, и продолжал влиять на принятие окончательного решения по дизайну. Также в 61-м году GM отказалась от панорамного стекла, слишком неудобен оказалось этот вырез нижнего края лобовухи, так называемый dogleg, о который разбивали коленки при выходе водители и передние пассажиры. Но нельзя было просто сделать прямую линию, или что-то в стиле других концернов. Поэтому дизайнеры долго мучились, пока не придумали форму передней стойки, так же впервые появившуюся на Brougham второго поколения слегка в измененной форме. Увидев его, Эрл воскликнул: «Oh my God that's more beautiful than the wraparound!» Механически все осталось без изменений. А вот что касается серий и форм кузовов, тут изменения были весьма изощренны. Больше всего новшеств было у 60 Special. Из шестиоконного кузова он стал во-первых четырехоконным, во-вторых получил «слепую» заднюю стойку с маленьким задним стеклом, как у Imperial LeBaron или Lincoln Town Car, и в-третьих — форточку на заднюю дверь, единственный пример такого решения у всего GM. 1961 Cadillac Fleetwood 60 Special 6039M Соответственно изменению кузова, изменился и код модели, с 6029 на 6039, сохранив дублирующую литеру М. Число louvers на заднем крыле почему-то уменьшилось до шести. Эти нововведения более чем благотворно сказались на продажах. При сохранении прошлогодней цены, продажи увеличились почти на треть, составив 15 500 шт. Кабриолет Eldorado Biarritz, потеряв своего собрата с жесткой крышей Seville, перестал быть отдельной 64-й серией, переехав на серию deVille, и получив 63-й код. С исчезновением из гаммы Eldorado Brougham, Biarritz занял его место самого дорогого предложения марки, потеряв при этом как в цене, так и в эксклюзивности. 1961 Cadillac Eldorado Biarritz 6367E Теперь он не имел более мощного двигателя, довольствуясь теми же 325 л.с., и стоил всего $6477. Продажи выросли с 1 285 до 1 450 шт., однако это не могло компенсировать потерю 1 075 шт. Seville.Два «исконных» хардтопа deVille, а фактически даже три, учитывая два разных кузова у седана, получили новые задние линии крыши, учтя жалобы от некоторых клиентов на недостаток места для головы на заднем сиденье.Coupe deVille стоил по-прежнему $5252, потерял 7% продаж – 20 156 шт. 1961 Cadillac Coupe de Ville 6337J Оба седана стоили $5498 и практически сохранили суммарный объем продаж, а вот распределение по кузовам изменилось в пользу шестиоконной версии – 26 415 против 4 847 шт. четырехоконной. 1961 Cadillac Sedan de Ville 4 Window 6339B 1961 Cadillac Sedan de Ville 6 Window 6329L Источник: drive2.ru
  5. 1 point
    Закончил очередной проект. Cadillac Coupe de Ville 1949 года в масштабе 1:18 от Yat Ming. Есть момент, который я не совсем понял. Согласно информации, в 49 году Coupe de Ville выпускался с жесткой крышей и кузовом хардтоп, сделанный на базе Cadillac Series 62, а модель, принимающая участие в съемке с мягким складным верхом. Ну, да ладно, я не коллекционер, в создании фотообраза эти детали для меня не существенны. Единственное, что я понял, так это то, что больше 18 масштаб я снимать не буду. Декорации надо городить не просто большие, а очень большие и место для съемки под них отводить соответствующих размеров Процесс создания и съемку покажу в следующей публикации, все фотографии в один пост не помещаются, приходится разбивать на две части. Вам же нужны подробности? Или нет? Приятного просмотра Автор: Глуховцев Андрей Источник: drive2.ru
  6. 1 point
    Итак, в нашем повествовании мы наконец-то добрались до 53 года. Я реально ждал возможности написать об этом годе, ведь именно тогда появились столь известные наименования автомобилей: Эльдорадо, Скайларк и Фиеста. Ну, конечно не Форд Фиеста, Боже сохрани. Олдс Фиеста. Ну и Бьюик Скайларк, если кто еще не догадался. Более чем уверен, что объяснять про Кадиллак Эльдорадо тут никому не надо. 1953 Cadillac Eldorado Sport convertible coupe 6267S 1953 Buick Skylark Sports car Model 76X 4767SX 1953 Oldsmobile Fiesta 3067SDX Эта троица, как и не рассматриваемый мной в этих статьях Шевроле Корвет, сошли прямо с подиумов Моторамы, концепт-шоу ДжМ, задуманного великим Харли Эрлом. В частности, Эльдорадо являлся производственным вариантом концепта 1952 года Эль Дорадо, названного так в честь 25-летнего «золотого» юбилея марки. В честь чего были даны два другие названия, мне узнать не удалось, источники ограничиваются догадками, которыми я не стану вас кормить. Все три кабриолета имели кузов, отличающийся от стандартных моделей 53 года, были построены на базах флагманских линеек (Эльдорадо на базе кабриолета 62 серии — 6267X, хотя это нигде не озвучивалось официально, за исключением кода модели — 6267S) и стоили кучу денег. Как минимум в полтора раза дороже стандартных флагманских кабриолетов. Фактически, это были кастомизованные версии стандартных моделей, которые можно было приобрести у официальных дилеров марок. Они имели все возможные опции, кроме кондиционера, считавшегося бесполезным в открытой машине. На Эльдорадо и Фиесте, впервые для серийных машин, было установлено панорамное стекло, ну и все лобовые стекла были значительно ниже, чем у стандартных моделей. А Фиеста, единственная из троицы, предлагала двухцветную окраску кузова для кабриолета. 1953 Oldsmobile Fiesta 3067SDX Поэтому продажи были не высоки в первый год. Фиеста его просто не пережила. Бьюик в 54-м, последнем году продаж, представил абсолютно новый дизайн, радикально отличавшийся от основного модельного ряда. Более того, с базы Роадмастера в 53 году модель перешла на базу вновь возрожденной линейки Сенчури, код 46. Позже Бьюик вернется к этому наименованию для линейки мидл-сайзов. 1954 Buick Skylark Sports car Model 100 4667SX 1954 Buick Century Riviera Model 66R 4637 Эльдорадо, напротив, в 54 году получил стандартный дизайн кабриолета 62 серии, что почти в 4 раза увеличило продажи. Это считается уже вторым поколением модели. Она имела множество отличий в отделке и более низкую, по сравнению с первым поколением, цену. 1954 Cadillac line & Harley Earl У Олдса основа Фиесты, 98 серия, перешла в 53-м году на код 30. Супер 88 остался нетронутым, а младшая линейка получила название ДеЛюкс 88, только на этот год. Обе 88-е серии были на коде 36. 1953 Oldsmobile De Luxe 88 2-door sedan 3611 & 4-door sedan 3669 В 54 году наименование ДеЛюкс было отброшено. Взамен ушедшей Фиесты, кабриолет 98-й серии получил особенное наименование Старфайр. 1954 Oldsmobile 98 Starfire 3067DX У Понтиака все оставалось по прежнему в 53 году, а вот в 54-м появилась флагманская линейка Стар Чиф, код 28. Фактически это был Чифтейн с улучшенной отделкой. У него остались два исполнения: Спешиал и ДеЛюкс. Последнее имело хардтоп Каталина. 1954 Pontiac Chieftain Custom Catalina 2537SD & DeLuxe Catalina 2537D Разумеется, у СтарЧифа тоже была Каталина, но с приставкой Кастом. 1954 Pontiac Star Chief Custom Catalina 2837SD Короче, как «авто для пенсионеров» в те годы, Понтиак отчаянно цеплялся за старые названия. Другое дело – Шевроле. Он считался автомобилем для молодежи, прежде всего из-за цены, и первым в ДжМ перешел на абсолютно новые в послевоенное время названия линеек. Флагманской линейкой в 53-м стал БельЭйр, средней – 210-я, обе с кодом 10, и начальная 150-я, код 12. 1953 Chevrolet Хардтоп стал называться Спорт Купе, мода, которой последуют многие марки позже. 1954 Chevrolet Bel Air Sport coupe 1037D У Форда в 53 году все оставалось по-прежнему, а в 54-м, к имевшим свое особое название кабриолету Санлайнер и хардтопу Виктория, добавился хардтоп с прозрачной частью крыши – Скайлайнер. 1954 Ford Crestline Sunliner Type 76B & Skyliner Type 60F У Меркьюри подобный кузов назывался СанВалли. Я писал об этом в посте про КраунВику. 1954 Mercury Monterey Sun Valley Линкольн вообще обошелся без изменений. 1954 Lincoln Cosmopolitan 1954 Lincoln Capri А теперь о Концерне Крайслер. Видно, что уже есть тенденция к выделению Имперала в отдельную марку, что произойдет в 55-м. У марки Крайслер происходило странное. Марка сдваивала модельные ряды, использовав приставку ДеЛюкс. Так Саратога была преименована в просто НьюЙоркер, а то что было НьюЙоркером, стало НьюЙоркером ДеЛюкс. Так же чуть ранее произошло с рядами Виндзор/Ройял, ставшими Виндзором ДеЛюкс /Виндзором. 1953 Chrysler В 54-году от просто Виндзора отказались. Когда-то в те годы появилась идея выпуска специальных весенних серий, с особыми комплектациями и названиями, чтобы подстегнуть традиционно падавшие в этот период продажи. 1954 Chrysler Golden Falcon В целом концерн потерял изрядную долю рынка, с обычных 20% до 16% в 54-м, и только гений Вирджила Экснера смог вытащить ее, да и весь концерн в целом, из болота в 55-м году. ДеСото наконец-то избавился от послевоенного наследия, придумав бывшей начальной линейке Кастом название Пауэрмастер. В отличие от флагманской Файрдом, она имела рядные шестерки. 1954 DeSoto У Доджа в 53-м исчезла укороченная линейка Вэйфарер, а в 54 появилась флагманская линейка Ройал, название, унаследованное от Крайслера. Не пропадать же добру)) 1953 Dodge Линейка Мидоубрук еще производилась весьма ограниченным тиражом в 54-м году, хотя в рекламных материалах она уже отсутствовала. Особое название для хардтопа, Дипломат, в 54-ом было заменено на Спорт Купе. 1954 Dodge Royal Плимут в 53-м, как и Додж упразднил младшую линейку Конкорд, а в 54-м проделал с названиями трюк основного конкурента – Шевроле. Флагманскую линейку он назвал именем хардтопа – Бельведер, среднюю – Савой, и нижнюю – Плаза. Хардтоп стал Спорт Купе. 1954 Plymouth Belvedere Sport coupe Источник: drive2.ru
  7. 1 point
    Скажу честно, когда Cadillac CT6 только вышел на рынок, знакомство с ним сразу стало для меня долгожданным. Я даже спланировал идеальное путешествие длиной в 6000 км, захватывающее практически все интересные места Дании. Увы, за несколько дней до предполагаемого выезда автомобиль, на котором я должен был ехать, был разбит другим журналистом. Заграничное турне пришлось отменить, отпуск чуть не сорвался. К счастью, друзья из офиса Toyota дали мне Land Cruiser 200, и я поехал на нем на наши моря. Мечту о знакомства с CT6 пришлось отложить в долгий ящик. И вот спустя несколько месяцев встреча с флагманским седаном Cadillac состоялась: темно-синий CT6 стоит у моего подъезда. Испытываю ли я от этого радость? Несомненно. Будь это Mercedes-Benz S-класса, или даже тот же TLC, мне пришлось бы сначала отъехать от дома на пару километров, чтобы поставить автомобиль на платную охраняемую парковку. В случае с CT6 за воровство зеркал или угон я, кажется, могу не беспокоиться: хитом российского рынка его точно не назовешь. В Америке CT6 популярнее формальных одноклассников: семерки BMW, Lexus LS, Genesis G90 или тем более, аутсайдер сегмента — Audi A8. Но, при цифре продаж, едва превышающей 10 000 экземпляров в год, он все равно уступает Mercedes S-класса, который популярнее ровно в полтора раза. В России похвастать рыночными успехами CT6 не может. По данным аналитического агентства "АВТОСТАТ", в России за 8 месяцев 2018 года продано всего 42 экземпляра. Справедлива ли такая рыночная картина? Давайте разберемся. Внешний вид От носа до хвоста – 5.2 метра. Радикально-узкие полоски светодиодных фар, продолженных хромированными челюстями молдингов. Дизайн необычный, непривычный, но внушительный – подавляет волю смотрящего на него, как дудка гипнотизера – очковую кобру. Или, наоборот, это и есть кобра с раздутым от недовольства щитом-капюшоном радиаторной решетки. Хотя, погодите, кобра – это же Ford… Неважно. Главное, что ребятам из Cadillac удалось сделать свой экстремистский дизайн не настолько нарочито грубым, как это было у Escalade. В нем куда больше гармонии, что особенно заметно, когда смотришь на благородный профиль CT6. Ярость подавляющего, демонстративного приветствия ближе к корме стихает; CT6 выглядит уже почти совсем спокойно; о 335-сильной атмосферной шестерке под капотом намекают лишь 4 трубы выпуска, сделанные в старомодной манере – в виде круглых патрубков под бампером, а не интегрированных в бампер овальных или трапециевидных прорезей. Интерьер Поначалу дизайн салона CT6 кажется неожиданно минималистичным, даже скандинавским (представьте себе мебель Bo Concept, и вы поймете, что я имею в виду). Во всяком случае, тут нет нарочитой, кричащей, олигархически-яхтенной, роскоши S-класса. Ничего такого, что могло бы сравниться с гигантскими экранами, обилием хрома. Кнопочки и селекторы — попроще. Тут нет подогрева «контактных» частей тоннеля и дверей, нет даже доводчиков дверей — стандартного для премиальных седанов оборудования. Ароматизатора воздуха и мерцающей всеми цветами радуги амбиентной подсветки – тоже нет в помине. Но стоит сесть (а точнее – упасть) в низкое, по-европейски хваткое, по-американски мягкое кресло с электроприводами, вшитым подогревом и вентиляцией, а также хорошим механическим массажем, отрегулировать по фигуре – также при помощи сервоприводов – рулевую колонку и педальный узел, оглядеться по сторонам… и понимаешь две вещи. Во-первых, это неидеальная обзорность. На «гоночных» курсах меня научили ставить кресло в самое низкое положение. Это действительно здорово с точки зрения управляемости и контроля автомобиля, но в случае с СТ6, за передней левой стойкой и зеркалом при такой посадке легко помещается автомобиль. Во-вторых, роскошь этого Cadillac – другого порядка, нежели у S-класса. Она более индивидуальная, уютная. Словно пошитая на заказ кожанка – да и пахнет в салоне точно так же. Мягкой матовой кожей зашито вообще все – приборная панель, дверные карты. Только на стойках и потолке – замша. Пластик — лишь на нижнем поясе высокого трансмиссионного тоннеля. Это напоминает «по духу и букве» салоны старых «американцев», с поправкой на время. Толстые, судя по звуку, панели из натурального дерева имеют темную отделку и не бросаются в глаза, хрома – минимум. Массивный селектор автомата — геральдический щит с эмблемы Cadillac. Ассоциации от того авиационные. Рядом – клавиша выбора режима движения, а также тачпад. Похоже на Lexus, но не совсем: пункты можно выбирать и при помощи сенсорного экрана. Это удобнее, но на бликующем на солнце глянцевом стекле, закрывающем экран, остаются «негламурные» следы. В салоне — уже знакомое по ХТ5 электронное зеркало, транслирующее картинку с разрешением 1280х240 пикселей со снабженной собственным омывателем камеры заднего вида. Нравится эта система не всем — поэтому простым нажатием рычага зеркало превращается в обычное электрохроматическое. На фоне новых BMW, Mercedes-Benz или Audi интерфейс мультимедийной системы Cadillac с экраном 10.2” и разрешением 1280х720 выглядит простовато и несовременно. Что-то в духе «Традиционных ценностей» Lexus, но чуть удобнее и красочнее, это касается и навигации по меню, и качества картинки с камер кругового обзора. Которое, опять же, отстает от немцев. Но в том, что касается звука, топовому Cadillac CT6 в комплектации «Премиум» ни один Lexus, да и не только он один, не может ничего противопоставить. Мы уже привыкли, что ярлыки типа Harman-Kardon или Mark Levinson в приложении к автомобильным акустическим системам не значат практически ничего. Но в данном случае все иначе. Специально разработанная для этого автомобиля акустическая система Bose Panaray с 34 динамиками — первый случай в мировой истории использования в штатной автомобильной акустической системе линейного акустического массива. Данное техническое решение радикальным образом улучшает мощность аудиосистемы и ее качество звучания. Центральный блок выдвигается из панели при включении зажигания. Я не аудиофил, но то, как играючи Panaray справляется с самыми навороченными сложными композициями лицензионного CD Pink Floyd — Endless River или loseless-музыкой формата ogg, меня просто поразило, я никогда не слышал ничего подобного в автомобиле. Аудиоэксперт, сидевший со мной в автомобиле, впрочем, был не столь категоричен. Он выкрутил все настройки эквалайзера в ноль, и сделал заключение, в духе «на топовых «мерседесовских» системах Burmester High-End с ленточными высокочастотными динамиками голоса хора на заднем плане в данной композиции звучат более разборчиво, но в целом в области средних частот и по мощности на сложных сценах Panaray вне конкуренции, демонстрируя классическое для американского high-end звучание.» Цифровая панель приборов — такая же, как на Escalade, многим она покажется излишне пестрой, но мне она нравится, так как напоминает какие-то детские представления о том, как должен выглядеть пульт управления космического корабля. Как и проекционный дисплей, панель легко настраивается согласно вашим предпочтениям, но у немцев возможности аналогичных панелей выше. В числе электронных помощников — адаптивный круиз, отличный рулевой ассистент, системы предупреждения о столкновении (в том числе — вибрацией кресла) и автоматическое торможение. Есть тут и система ночного видения, которая умеет автоматически определять и подсвечивать пешеходов. Алгоритм ручной активации системы отличается от немецкого — если на S-классе достаточно просто включить фары, чтобы можно было активировать тепловизор, на Cadillac включить ее днем принудительно можно лишь переставив на автомобиле системные часы. Второй ряд и багажный отсек По своим размерам Cadillac CT6 примерно равен удлиненному (то есть, стандартному для России) Mercedes-Benz S-класса. Из за низкого потолка и черной кожаной обивки всего и вся, кажется, что места тут меньше. В топ-версии — регулируемые по вылету подушки кресла с массажем. При сдвиге спинка заваливается автоматически. Диапазон перемещения составляет 83 мм. Есть вентиляция кресел, подогрев и массаж, чуть менее энергичный, чем на передних креслах, но все равно классный. По комфорту кресла практически не уступают S-классу, но сложить правое переднее кресло дистанционно невозможно, ручки над оконными проемами расположены далеко от кресла, шторки на дверях ручные, клавиши управления креслами находятся в торце подлокотника (откинул его — и кресла отрегулировать нельзя). Зато 10-дюймовые HD-мониторы выдвигаются тут из спинок передних кресел, чисто эстетически это намного приятнее, чем закрепленные статично экраны. Климатический блок — с сенсорным управлением, в комплекте — беспроводные наушники Bose. Отсутствие столика и наличие пепельницы в каждой двери намекают -задний ряд тут не для работы, а для релаксации, хотя о достаточном количестве USB-разъемов и розетке на 220 вольт в Cadillac не забыли. Места в багажнике объемом 433 литра более чем достаточно, он очень глубокий — надувной SUP в чехле ложится вдоль стенки. Отделка багажника нареканий не вызывает, открывать его можно простым взмахом ноги под бампером. Техника С технической точки зрения, Cadillac CT6 очень интересен. Начнем с того, что построенный по новой модульной архитектуре Omega кузов автомобиля на 62% сделан из алюминия; всего в конструкции применяется 11 различных материалов. Тут много лазерной сварки и 268 метров соединений при помощи структурного адгезива (специального клея). Впервые на CT6 была применена запатентованная GM технология точечной сварки при помощи многокольцевого куполообразного электрода, позволяющая проводить сварку алюминия и стали. Если посмотреть на кузов в разрезе, то становится понятно, что из алюминия сделан весь силовой каркас кузова и его навесные панели. Стальные — центральные стойки, рамка лобового стекла, часть моторного щита, панели пола. Что касается последних, их использование, по словам ребят из Cadillac, обусловлено тем, что в случае алюминиевых панелей пола толщиной 1-2 мм, из пришлось бы накрывать шумо-виброизоляцией толщиной 60-70 мм, а в случае стальной панели толщиной 1.6 мм достаточно лишь 15-20 мм шумки. Компоненты алюминиевой силовой структуры передка также сделаны по-новому. Например, та часть, где крепится подвеска и амортизатор, обычно состоит из 35 сваренных вместе деталей. В случае с CT6, это единая отливка, при этом сложной формы и переменной толщины стенок. Подобный конструктив делает CT6 легче (1780 кг против 2100 у сравнимого S-класса) и жестче, что хорошо для управляемости. Обратная сторона — сложность ремонта. Например, в США любой CT6 с повреждениями алюминиевой силовой структуры может быть отремонтирован только у дилера, входящего в список CARN — Cadillac Aluminum Repair Network. Развесовка автомобиля — 50 на 50. Хорошей управляемости способствует и передняя многорычажка с алюминиевыми рычагами, и активная подвеска с магнитореологической жидкостью в стойках, позволяющая при помощи компьютера менять вязкость рабочей жидкости каждого амортизатора в отдельности в реальном времени (время реакции 250 мс) для достижения оптимальных характеристик демпфирования. Задняя пятирычажная подвеска на топ-версии Platinum тут тоже необычная — тут применяется система ARS, Active Rear Steering, то есть, задние колеса могут подруливать. На скорости до 36 километров в час, они поворачиваются в противоположном относительно передних колес направлении на угол до 3.5 градуса, для улучшения маневренности. Радиус разворота — всего 11.2 м, что для такого автомобиля длиной 5.2 м совсем немного. У полноприводного удлиненного S-класса с теми же габаритами — 12.3 м. На скорости более 36 километров в час, задние колеса поворачиваются вместе с передними на угол до 2.75 градуса, облегчая прохождение поворотов. Система ARS работает по электромеханическому принципу и состоит из блока управления и актуатора, который при помощи тяг поворачивает колеса. Модуль RWSCM (Rear Wheel Steering Control Module) по шине GMLAN контролируется блоком управления тормозов EBCM (Electronic Brake Control Module), который использует различные входные данные, включая скорость автомобиля, угол поворота угла поворота руля, а также коэффициент изменения угла поворота руля. Чисто кинематически, предельный угол поворота задних колес составляет 4.6 градуса, но компьютер ограничивает значение до уже упомянутых 3.5 градусов (и то, на небольших скоростях). Еще одна часть “активного” шасси Cadillac CT6 — полный привод с подключаемой при помощи муфты передней осью. Мокрое сцепление установлено в корпусе раздаточной коробки Magna MP 3713G, установленной после коробки передач. РК делит момент между однокомпонентным передним валом и двухкомпонентным задним карданом. Система может перебрасывать на передок до 100% момента, ориентируясь на показатели угла поворота руля, разницы скорости колес, оборотов двигателя, положение педали газа, передачу, выбранный режим вождения (Нормальный, снег/лед или спорт) и так далее. Двигатель на российском CT6 может быть только один — это новая V-образная шестерка объемом 3.6 литра (RPO LGX), уже хорошо знакомая по XT5. Двойные фазовращатели, прямой впрыск, система старт-стоп, возможность отключения двух цилиндров в режиме частичных нагрузок. 335 л.с., 386 Нм, 6.5 до сотни. Трансмиссия — автоматическая, 8-ступенчатая, это GM Hydramatic 8L45 (RPO 5MN). На ходу Двигатель заводится кнопкой, без вибраций и практически бесшумно. Не слышно мотора и на ходу, пока обороты не перевалят за 4000 оборотов в минуту. Разгон автомобиля плавный, КПП явно проигрывает в скорострельности немецким агрегатам, особенно, со старта. Лонч-контроля тут нет, да и не факт, что он сильно помог бы. Динамика хороша, но, по меркам класса, не более того. Шасси однозначно радует. Можно смело сказать, что CT6 — автомобиль для водителя, в нем получаешь удовольствие и на прямиках, и в виражах. Если включить спортрежим, то крены в поворотах и при резких маневрах минимальны, обратная связь и на руле, и на педалях более чем достаточная. Тормоза и рулевой механизм настроены по-европейски четко. Автомобиль на ходу ощущается более компактным и легким, чем есть на самом деле. В предельных виражах — ощущение ввинчивания штопора в пробку. Если ехать еще быстрее — то легкий занос задний оси, который при развитии мягко гасится системой стабилизации. Траекторная стабильность — на высоте, без подруливания под тягой и уводов на “колейке”. Тут нет “мерседесовской” отстраненности, CT6 провоцирует “пошустрить”. Обратная сторона — подвеска даже в обычном режиме менее комфортна, чем немецкая “пневма”. Но уровень комфорта все равно достаточно высокий, соответствующий классу; даже на грунтовках автомобиль не вытрясает душу, а идет довольно мягко. В любом случае, стоит помнить -база длинная — 3109 мм, клиренс скромный — 155 мм, колеса 20" с низким профилем, низкий пластик на носу… что без необходимости с асфальта лучше не съезжать. Зато уровень шумоизоляции если и уступает S-классу, то незначительно — помимо тройных стекол, тут есть и активная система шумоподавления. Компенсация почти полного отсутствия звука мотора мотора — активная система звукогенерации. Во время разгона при включенном спортрежиме, из центрального динамика раздается синтетический, тревожный, утробный рев, который явно не всем придется по нраву. Средний расход топлива в режиме город-трасса во время теста составил 13.8 литров на сотню по БК. Тут надо сделать поправку, что к особой экономии я не стремился; когда была такая задача, то пару сотен километров по трассе на кроссовере XT5 с таким двигателем я проехал со средним расходом около 6.5 литров. Главная мысль, которая осталась у меня после теста — этому шасси требуется более мощный двигатель! Например, 400-сильная битурбошестерка RPO LGW или уже устанавливаемый на рестайловый (да-да, ведь выпускают модель уже 3 года) CT6 первый в истории марки битурбированный V8 объемом 4.2 (500-550 л.с. в зависимости от версии). Это абсолютно новый двигатель для марки, являющийся развитием идей, заложенных в Northstar V8. Агрегатируется такой мотор с 10-ступенчатой АКПП 10L90. Стоит ли покупать Cadillac CT6? Инженеры GM проделали огромную работу. Фактически, CT6 это новый технологический уровень марки, и выдающийся автомобиль, который покоряет своей неброской, но очень уютной роскошью, превосходным звуком и породистыми ездовыми повадками. Но при том, что ряд технических решений по своему уникален, автомобиль, скорее всего, останется нишевым, особенно, в России. Базовый CT6 в Luxury стоит 4 150 000 рублей. Топовый Platinum (тестовая машина) — 5 400 000 млн. Сравнимый S-класс обойдется, скажем, в 8-9 миллионов. То есть, можно сказать, что большой Cadillac действительно продается по цене более компактных E-класса и пятерки BMW. За те же деньги вы получаете больше автомобиля, плюс массаж на задних креслах. Что выберет большинство? Сомневаться не приходится. Длительная история преклонения перед немецкими брендами и их особый статус в нашем не слишком-то сложно устроенном обществе не оставляет CT6 (тем более, всего с одним доступным двигателем) ни единого шанса на рыночную конкуренцию с большими седанами немецкой тройки. Годовые продажи в 42 экземпляра (полагаю, тут учтены и дилерские тестовые машины, и автомобили пресс-парка) говорят об этом очень наглядно. Но если вы не очень любите во всем следовать за толпой, на тренды вам начхать, по любому вопросу у вас есть свое мнение, СТ6 после теста пришелся вам, как любимая кожаная куртка, и в его салоне вам сразу хочется сигары и виски – вы в этом автомобиле вряд ли разочаруетесь. *** А теперь — вам слово. Что вы думаете про Cadillac CT6, купили бы его вместо немца, или предпочли бы что-то другое за эти деньги? Жду ваших комментариев! источник
  8. 1 point
    Он огромный. Его мощь, габариты — вот его главное оружие. И вся эта мощь, все эти исполинские размеры словно специально выставлены напоказ. Кажется, что он — целая планета и сам может создавать притяжение. А те, кто попал в поле его притяжения уже не могут выпутаться. А купив — отказаться и если пересесть с него, то на такой же, но чуть новее или следующего поколения. Я про Escalade, да. XT5 совершенно не такой. Если в Escalade дизайнеры как могли обыгрывали данную им реальность в виде огромных размеров, каждым штрихом только подчёркивая его габариты, то XT5 рисовали иначе. Прежде всего, потому что машина, получившаяся отнюдь немаленькой, большой в моих глазах не выглядит. Зато выглядит очень симпатичным и некрупным кроссовером. Ну и узнаваемым: с автомобилями другого бренда спутать сложно. Правда, у меня с некоторых ракурсов, в основном, сбоку и сзади, получается его иногда перепутать с предшественником, моделью SRX. Внутри — без сомнений, это Cadillac. Кожа, замша, всего этого в избытке. Ею, кстати, отделана даже передняя панель. Когда я пару лет назад увидел это решение на фотографиях XT5, помню, что в голове появился вопрос: а не слишком ли будет пачкаться это место в салоне? Тестовый XT5, успевший преодолеть больше тридцати тысяч километров, и не самых лёгких, пожалуй, эти сомнения развевает: всё опрятно и выглядит свежо. Посадка — высокая. XT5 даже не пытается ввести в заблуждение: сидим высоко — значит, не в легковом автомобиле. С обзорностью, в целом, проблем нет. За исключением того, что я совершенно не проникся одной из главных фишек этой машины — зеркалом заднего вида. Оно тут необычное: на него можно выводить изображение с камеры, установленной сзади. Увы, я так к этому и не привык: картинка отличается от той, к которой мы привыкли в обычных зеркалах. Глядя же в электронное, мне каждый раз требовалось время, чтобы присмотреться и понять происходящее. Благо, это отключается и зеркало перевести в консервативный тёплый ламповый режим не составляет труда. Панель приборов, как и зеркало заднего вида, «двойного назначения»: стрелки и шкалы спидометра и тахометра тут обычные, а вот в центральной части расположен экран, на который выводится информация о пробеге, расходе и много о чём ещё. Ретроградам, обожающим крутить крутилки климатической установки или нажимать на кнопки, в Cadillac, боюсь, будет не очень комфортно: всё управление «сенсорное». Управление уровнем громкости — тоже. Само собой, сенсорный экран и у мультимедиа. Графика неплохая, быстродействие тоже. Вокруг экрана как раз та самая отделка, за износостойкость которой я зря переживал. Сзади — просторно. Вдвоём тут сидеть отлично, даже на большие расстояния. Есть и блок управлений климатической установкой. Третьему тут тоже неплохо: спасибо тебе, наличие отсутствия центрального тоннеля. Правда, в плечах будет не столько вольготно, особенно в зимней одеждой. Поэтому, или втроём и летом, либо вдвоём, но в пуховиках. Размерами багажника лично меня довольно сложно порадовать: на сегодняшнем этапе жизни не самый актуальный параметр. А вот всякими органайзерами, полочками-сеточками и прочими кармашками — вполне. в XT5 я и порадовался. Разделяй и властвуй — это про его багажник. Прежде чем отправиться в путь, и это справедливо, как я понимаю, только для машин, выпущенных до нынешнего года, при помощи кнопок на центральном тоннеле нужно определиться с выбором режима движения. По умолчанию XT5 после запуска двигателя в путь отправится при помощи привода только на передние колёса. Если сухо солнечно — отлично. На скользкой дороге лучше выбрать режим с приводом на все колёса. В движении XT5 воспринимается большим и тяжёлым автомобилем. Это ему идёт и как в зачёт, и в придирки. Поступь увесистая и небольшая раскачка — в зачёт. Ощущается «дороговизна» хода. А вот то, что мелкие и средние неровности отзываются так, как на рамных внедорожниках — подрагиванием — в придирки. Дискомфорта нет, но не бархатно. Зато XT5 позволяет очень расслаблено ехать по прямой на любой скорости. Даже колея не особо ему мешает. Да и в виражах, несмотря на небольшие крены, он держится молодцом. Устойчиво и безопасно. Быстро ездить тоже получается: запаса тяги у бензиновой атмосферой шестёрки объёмом в 3,6 литра и мощностью в 314 сил хватает. Правда, без азарта. Но и автомобиль явно не претендует на лавры спортсмена, хотя особых сомнений в заявленных 7 секундах до сотни не возникает. Хороший автомобиль. Но ещё больше мне нравится то, что все три модели Cadillac, на которых довелось поездить — сегодняшний герой XT5, и знакомые мне уже давно CTS и Escalade — разные. Не только внешне, но и характерами. XT5, положа руку на сердце, пока наименее любим мною из машин этого бренда. Хотя и придраться можно лишь к мелочам. Но вот как-то так бывает: всё хорошо, но не цепляет. Ну или просто я слишком поддался под влияние Escalade или обаяние ушедшего с нашего рынка CTS. Источник: ссылка
  9. 1 point
    Sonic

    1956 Cadillac Sedan DeVille

    Название DeVille (также De Ville и de Ville) использовалось для многих автомобилей люкс класса от компании Cadillac. После того как модель Fleetwood была снята с производства, Cadillac De Ville стал самым большим седаном люкс класса. Название De Ville было заменено аббревиатурой DTS (DeVille Touring Sedan) для 2006 модельного года. Само слово “DeVille” в переводе с французского - «город». Автомобиль Cadillac DeVille был не просто транспортным средством, но и атрибутом, который демонстрировал положение владельца в обществе
  10. 1 point
    Американский автопром можно уважать только за то, что в современную эпоху тотального бейдж-инжиниринга, марки из США сохраняют собственное лицо и верность фамильным традициям. Например, Cadillac XT5 — яркий и узнаваемый кроссовер в бесконечном ряду одинаковых с лица моделей-одноклассников. Многие небезосновательно сетуют на потерю уникального стиля в нынешних автомобилях. Часто достаточно скрыть фирменный логотип на кузове, чтобы вместо одного единственно верного варианта представленной модели в голове появились сразу несколько потенциально подходящих под изображение машин от самых разных марок. Но только не в случае с Cadillac. Там, где другие марки периодически меняют свои взгляды на дизайн, американский бренд сохраняет верность выбранной ранее концепции. Да, стилистика Art & Science и её характерные гранёные кузова осталась в прошлом после 17 лет службы на марку, но и преемник яркого стиля позволяет безошибочно идентифицировать Cadillaс в потоке автомобилей. Чуть менее рубленые линии, привычная массивная хромированная решётка радиатора и ставшие отличительной чертой «вытекающие» из фар потоки диодных огней (привет фонарям нового Mitsubishi Pajero Sport!) — Cadillac возможно безошибочно угадать по отдельной детали! Интерьер, правда, не столь радикален, но не менее впечатляющ. Двери словно выточены вместе с передней панелью из единого монолита, а органы управления на них подобны дорогим украшениям из металла и кожи. Разнообразие фактур (а в салоне Cadillac XT5 можно найти и кожу, и замшу, и металл, и дерево, не говоря уже о неизбежном пластике) настолько гармонично увязаны друг с другом, что хочется уделить время визуальному и тактильному изучению всех элементов салона. И ещё раз удивиться тому, как американской марке удалось объединить тёплые ламповые материалы отделки с современным и даже футуристичным обликом кроссовера. Cadillac XT5 вместе с седаном Cadillac CT6 стал серийным воплощением нового фирменного стиля бренда, дебютировавшего на концепт-каре Cadillac Escala в 2016 году. С тех пор прошло вроде бы совсем немного времени, но моделям уже удалось омолодить клиентуру марки. И явно секрет привлекательности кроссовера для молодёжи (молодёжи, конечно, по "кадиллаковским" меркам) только лишь в сенсорном экране штатной мультимедийной системы да цифровой панели приборов. Эти элементы, кстати, вызывают ассоциации с премиальными смартфонами Vertu — есть что-то общее у электроники XT5 и дорогих телефонов и в дизайне, и по функциональности. Просто потому, что и там, и там стоят не самые современные по меркам автомобилей и средств связи экраны с неидеальной графикой, но всё же обладающие при этом каким-то своим очарованием. Но обвинить Cadillac XT5 в технологической отсталости нельзя. Автомобиль, как и полагается недешёвой машине XXI века, оснащён современными системами, которые нянчатся с водителем и прилагают все усилия, чтобы не допустить аварий или, если они всё-таки случились, минимизировать их последствия. При этом не обошлось без оригинальных решений. Зеркало заднего вида, например, одновременно ещё и экран для камеры на корме кроссовера. А в качестве напоминания о необходимости пользоваться поворотником при перестроении через разметку служит вибрация водительского кресла. На российском рынке Cadillac XT5 доступен исключительно с полным приводом и 314-сильным бензиновым 3,6-литровым V6 в сочетании с классическим восьмиступенчатым «автоматом». По сути, вопрос выбора сводится только к одной из трёх комплектаций, нескольких цветов кузова и вариантов отделки салона. Скажется это только на ощущениях от перемещения в пространстве и том эффекте, который автомобиль будет производить на окружающих. Традиционно для Cadillac даже 314 «лошадей» под капотом не превращают XT5 в героя импровизированных дрэг-стрипов на светофорах. Мягкий, но напористый разгон как бы говорит водителю, что торопиться никуда не надо — лучше наслаждаться комфортом и растягивать удовольствие от каждой поездки. Вообще этот кроссовер больше про стиль и удобство, а не про практичность. Вряд ли покупатель будет ожидать от бензинового V6 экономичности, от полного привода — возможности вылазок на рыбалку/охоту в чащобу по нехоженным тропам, а от кожано-металлического интерьера — той же готовности к перевозке грузов, что и у зияющего необшитыми кузовными панелями отсека какого-нибудь Chevrolet Express. Весь Cadillac XT5 пропитан желанием выделиться из безликого потока автомобилей, не жертвуя при этом качеством и комфортом — к такой машине надо прийти, морально созреть. И она не разочарует. Источник: ссылка
  11. 1 point
    Есть ощущение, что многие из тех, кто выбирает себе среднеразмерный кроссовер премиального бренда, увидев названия моделей в заголовке, этот тест пропустят. А зря! Как оказалось, у Land Rover и Cadillac, по сравнению с их популярными конкурентами из «большой немецкой тройки» или «японской двойки», немало достоинств. И главное из них отнюдь не желание быть «не как все». В общем, оцениваем шансы англосаксонского противостояния засилью «немцев» и «японцев». Почти все внимание, конечно же, новичку — Cadillac XT5. Еще до теста машина вызывала к себе неподдельный интерес: во-первых, переформатированием модели SRX, на смену которой и пришла, во-вторых, техническим евро-американским сочетанием, направленным на завоевание глобального рынка и уходом от имиджа чисто заокеанских автомобилей концепции full-size. Последнее достигнуто за счет таланта дизайнеров: XT5 выглядит не как приподнятый универсал, что в этом классе привычный стандарт, а по-европейски, как огромный хэтчбек, что является развитием визуальной темы предшественника. Только в нынешнем поколении машину заметно округлили и снабдили весьма эффектной оптикой, не забыв и про фирменные клиновидные черты. Итогом работы стал стремительный, стильный и, главное, необычный образ, который выделяется в потоке именно за счет художественного оформления, а не брутальности и размеров, как в случае с «тестостероновым» Escalade. Определенно, все это заигрывание XT5 с женской аудиторией. Правда, «Каддилак» не первый, кто отправляет гендерные тренды по пути феминизации. Ровно то же самое Land Rover сделал со своей моделью Freelander, заменив пару лет назад один из самых мужественных кроссоверов гладеньким и округлым Discovery Sport. За время с нашей последней встречи внешне машина не поменялась, как и наше к ней отношение. Нам очень нравится, как круто младший «Диско» смотрится в три четверти спереди, но вот с остальных ракурсов он слишком обыден и невыразителен. Самое интересное, что ровно тот же дизайн, примененный к новому Discovery V, пришелся в масть, с какой стороны ни посмотри. Неужто дело в размере? Визуальный обман усиливается, когда машины становятся рядом. Сделанный как крупный универсал, кузов Land Rover короче хэтчбекообразного Cadillac на целых 216 мм. Последний по этому параметру является одним из самых длинных кроссоверов в классе. Несмотря на отсутствие явных внешних изменений, Discovery Sport все же успел обновиться, в первую очередь получив новый 2,0-литровый дизель Ingenium взамен 2,2-литрового «ветерана». Кроме того, создатели поработали и над опциональным составом. Лаконичный интерьер «британца» визуально прост, но стопроцентно узнаваем и, главное, уютен даже в черном исполнении. Все дело в обилии дорогих материалов и шелковистых на ощупь матовых пластмасс. Эргономика хороша, фирменная «шайба» режимов автомата удобна, а тянуться к клавишам стеклоподъемников и разбираться с обилием кнопок на руле в Land Rover мы уже привыкли. Главное новшество обновленного Discovery Sport — наконец-то новая мультимедиа. Теперь на экране современный интерфейс, качественные цвета, хорошее разрешение и масса наглядно и симпатично отображаемой информации. Еще одна дополнительная функция, задающая настроение, — выбор цвета подсветки интерьера. К удобству размещения на передних креслах претензий нет, разве что к тому, что для автомобиля премиум-класса количество регулировок могло бы быть и побольше, а профиль самих кресел — более выраженным. Зато сзади полный порядок: обилие места, регулируемый во всех направлениях подогреваемый диван и низкий тоннель для удобства ступней пассажиров. Удивительно, но Discovery Sport может быть даже семиместным (!), что, учитывая размеры авто, можно считать уникальным обстоятельством. Интерьер Cadillac совершенно другой. Американцы решили отказаться от угловатой стилистики, заменив ее плавными и перетекающими друг в друга линиями, характерными для общеевропейской линейки GM. В частности, очень схожие черты салона получили последние модели Opel — еще одна галочка евронаправленного вектора развития Cadillac. Вид опциональной аналогово-цифровой «приборки» Cadillac можно менять по своему усмотрению. Кроме того, «американец» по умолчанию оснащен цветным проектором показаний на лобовое стекло Уют XT5 создает собственным способом — почти каждый уголок салона укутан в кожу, а центральная полоса вокруг экрана — в замшу. Еще одно оригинальное решение — почти полное избавление салона от видимых кнопок, большая часть которых размещена на руле. Блок управления «климатом» сделан псевдосенсорным, когда клавиши «нарисованы» на глянцевой панели, но прожимаются нажатием. Мультимедиа CUE современна и функциональна, с логичными меню и возможностью раздавать Wi-Fi. Правда, она не очень хорошо распознает голосовые команды и обладает не лучшим качеством картинки с камер обзора. Компенсируется это уникальной «фишкой» XT5 — дублирующей панорамной камерой заднего вида, упрятанной в зеркало. Это оправданно, поскольку обзор назад неважнецкий. По-американски пышные кресла дополнительно регулируются по длине подушки и неплохо держат в поворотах, правда, скорее за счет большей, чем у Discovery Sport, мягкости, нежели рельефа. Задний диван также гостеприимен, но простора тут чуть меньше из-за более низкой и покатой крыши. Зато по умолчанию есть отдельная регулировка климат-контроля. Багажники обоих кроссоверов вместительны, качественно отделаны и оборудованы дополнительными аксессуарами для креплений скарба. Если забивать под крышу, то чуть-чуть впереди XT5 (справа): 849 литров против 829 у Land Rover. Правда, у «британца» (слева) под полом полноценное запасное колесо, а у «американца» — узкая «докатка». Оба кроссовера оснащены электроприводами пятой двери, причем на Caddy высоту открытия можно регулировать. Что касается силовых возможностей, то представить американскую машину без V8 или V6 под капотом сложно. Вот и на наш рынок Cadillac XT5 поставляется с безальтернативным бензиновым шестицилиндровым «атмосферником» 3.6 мощностью ни много ни мало 310 л. с. С таким силовым агрегатом едет, конечно, XT5 здорово, но с американским характером. Выдавать всю свою мощь сразу кроссовер не торопится, словно давая посмаковать водителю каждую из 7,5 секунд разгона до «сотни». Отдача мотора линейно-плавная, с нарастающим тяговым моментом и приглушенным шелестом шести цилиндров. Такое же и управление. Большой руль крутится мягко, с еле заметным отставанием в реакции, но машина при этом не по-американски очень послушна, а главное, стабильна и безопасна, так что даже провокации не сбивают ее с направленного пути. Раскачка присутствует, но, опять-таки, скорее для информационного сопровождения пределов возможностей. А электронно-управляемые амортизаторы сглаживают почти все нюансы дорожного полотна. Sport-режим умело бодрит мотор, обостряя педаль газа и работу подвески, которая начинает чаще сообщать водителю о неровностях на асфальте. Удивительный «косяк» американского кроссовера — неотключаемая система Start/Stop, которая периодически глушит двигатель в самый ненужный момент, например при резких перестроениях в пробках. Land Rover Discovery Sport в плане отдачи мощности — полная противоположность. Оснащен «британец» великолепным 2,0-литровым дизелем Ingenium, который пришел на смену агрегату 2.2. Возможности двигателя мы оценили еще на тесте Jaguar F-Pace, так что сомневаться в его талантах на Disco не пришлось. Если кратко, то в реакциях на акселератор даже в обычном режиме Land Rover живее и интереснее, чем Cadillac в «спорте». Несмотря на проигрыш в полторы секунды в разгоне и почти двукратное отставание в мощности, на городских скоростях угнаться за Discovery «американцу» не удается. Еще бы! Пиковая тяга у XT5 достигается на пяти тысячах оборотов, тогда как дизельное сердце «британца» рвет на полную, еще не достигнув двух. Ну а говорить о двукратно лучшей экономичности и вовсе не стоит. А вот по поведению автомобили схожи. Как и Cadillac, «Диско Спорту» больше по душе комфорт. Реакции на отклонения чуть более тугого руля сглажены, заметны поперечные крены, плавность хода немного опережает энергоемкость подвески. Но также никаких отклонений от курса и полная стабильность в поведении. Внедорожный тест против Land Rover? Ну а почему нет — конкуренты, все-таки. Правда, в этой дисциплине соперников у «британца» немного, особенно в нашем случае. Дело в том, что пятиместный Discovery Sport, в отличие от семиместного, оснащен еще более продвинутой системой Active Driveline, имеющей три (!) управляемые муфты и, конечно, фирменную систему Terrain Response. В общем, в мокром песке Land Rover резвился как ребенок. Cadillac XT5 с отключенной ESP и включенным режимом AWD, отвечающим за работу полного привода с редуктором Twinster GKN и перенастройкой отдачи двигателя, — в общем-то тоже, но до определенного предела: пока шел под пиком тяги на относительно плотном грунте и ровной поверхности. Чуть более глубокая колея и уклон исчерпали внедорожные возможности «американца», так что пришлось доставать трос. В целом способности машины вне асфальта — в пределах класса: в конце концов, «рубить по лесу пни» на «Кадиллаке» никто не собирается. Клиренс, геометрическая проходимость, ходы подвесок, электронные помощники. По всем этим параметрам Cadillac XT5 — типичный кроссовер, Land Rover Discovery Sport — без пяти минут внедорожник. Каков итог? Европеизация Cadillac XT5 прошла на отлично. Внешность, интерьер, оснащение и, главное, поведение на дороге — все как в лучших домах. Да, есть мелкие «американские» огрехи, но они не портят приятного впечатления от очень интересной машины. Почему же Cadillac так вяло у нас продается? Причин тут видится две. Мешают отсутствие более экономичного во всех смыслах мотора и скромная дилерская сеть (11 автосалонов на всю Россию) с определенными проблемами в плане квот и поставок. Пока GM полноценно и масштабно не вернется в Россию, ждать всплеска продаж, скорее всего, не придется. Land Rover Discovery Sport хорош вообще всем, но только если выбирать его головой. Просторный, удобный, динамичный и при этом экономичный кроссовер, который не спасует на асфальте и даст фору многим конкурентам на бездорожье. Его почему не сметают с полок? Внешность! Влюбиться в «Диско Спорт» сложно. Машине не хватает выразительности, дерзости, пафоса и лоска, которые очень ценятся в премиум-сегменте. Недаром в автосалонах британского бренда покупатели расплываются в улыбке, когда поворачивают голову в сторону Evoque... Источник: ссылка
  12. 1 point
    «Кадиллаки» бывают бюджетными, да еще и с турбодвижками? Такое до недавнего времени могло разве что присниться. Но сон превратился в явь, причем страшной она отнюдь не стала. Портал «АвтоВзгляд» готов доказать это на примере обновленного Cadillac CTS. Если вы не испытываете оргазм от звука бурлящего V6 и не ходите в любовниках у дочери миллионера, способной покрывать расходы на транспортные налоги и бензин, то заднеприводный премиум-седан с 2-литровым турбированным мотором — ваш вариант. С наддувным двигателем CTS не отличается от старшего брата c V-образной «шестеркой» и полным приводом ни по дизайну экстерьера, ни по внутреннему убранству. Бросьте хвататься за валерьянку — это по-прежнему американская икона стиля и роскоши. Вытянутая двухэтажная оптика, классические вертикальные фонари и рубленные грани кузова заставляют оборачивать головы даже тех, у кого на заднем стекле автомобиля красуются наклейки, унижающие достоинство Трампа и тому подобных Обам. Внутри — невероятное обилие алькантары, рифленого дерева и кожи, в том числе и перфорированной. А уж всякие модные электронные штучки и прочие «плюшки-ватрушки» в случае острой жизненной необходимости можно установить опционально. Теперь о главном — об агрегате. Помните, когда за океаном, хапнув горя от спада продаж, оснастили мускулистый Chevrolet Camaro 2-литровой «турбосвистелкой»? Истинные фанаты легендарного пони-кара, привыкшие к грозному V8 или на худой конец к V6, забились в истерике, а у скептиков появился очередной повод «потроллить» General Motors. Однако прагматичные американцы свое дело сделали, и объем продаж «Камарика» резко рванул вверх. Более того: постепенно пересмотрели свое отношение к новинке и сами поклонники модели, ибо на поверку маслкар оказался очень даже шустрым по своим динамическим характеристикам. Так вот: по сути этот же мотор прописался под капотом Cadillac CTS. Если вспомнить младший 276-сильный двигатель, некогда стоявший на вооружении седана, то по сравнению с ним новый агрегат — просто ураган. Разгон до сотни с места автомобилю дается за 6,6 с вместо прежних 6,9 с. И это несмотря на то, что четырехцилиндровый турбодвижок ощутимо потерял в лошадиных силах — теперь их всего 240. Понятное дело, что главную роль здесь играет крутящий момент — 400 Нм, но без скорострельной восьмидиапазонной АКП о столь бодром ускорении машина бы и не мечтала. Если раньше, прежде чем рвануть, шестискоростной «автомат» брал паузу на перекур, то новая коробка реагирует на команды водителя молниеносно. Передачи тут практически такие же короткие, как у BMW, да к тому же укорочена главная пара, поэтому стартуя со светофора, Cadillac заставляет догоняющих завистливо глотать пыль. Не испытывает седан недостатка тяги и при затяжных обгонах на трассе. В помощь — ручной режим, честно удерживающий передачи до упора. Про ездовые повадки обновленного CTS много говорить не приходится: руль в авто такой же острый, как язык у Павла Воли, а подвеска — упругая и мягкая, словно филейная часть Ляйсан Утяшевой. Передвигаться в этой машине одинаково комфортно и пассажирам, и водителю. Пожалуй, единственное, кого она разочарует — это работников Федеральной налоговой службы. Ведь владельцы 240-сильной версии теперь могут неслабо сэкономить на транспортном налоге. К примеру, для столицы он снизился аж на 35 000 «деревянных». Да и по цене седан стал более благосклонным к клиенту — отныне он стоит немногим меньше 2 500 000 рублей. Источник: ссылка
  13. 1 point
    Автомобиль рэперов и мафиози, успешных бизнесменов и мажоров, машина сопровождения правительственных колонн и свадебный лимузин – всё это роскошный, узнаваемый Cadillac Escalade 2017 года, который для многих так и остаётся желанной, но недостижимой целью: стоимость самого доступного Кадиллак Эскалейд 2017 стартует с отметки в 4,7 миллиона рублей. История Escalade Ещё в 1999 году, как запоздалый ответ концерна GM на премиальный Lincoln Navigator, был выпущен Эскалейд первой генерации. Ниша на тот момент, при всей очевидности спроса, была абсолютно незаполненной, и обе машины успели «снять сливки». Однако дальше в продажах отслеживается интересная тенденция: с премьерой новой модели – пик спроса, который быстро идёт на спад. Поэтому в 2018 году уже четвёртую генерацию Кадиллак Эскалейд ожидает глубокий фейслифтинг. Габариты Кадиллак Эскалейд 2017 года Вне всякого сомнения, стоит только увидеть в зеркале заднего вида брутальный Escalade, вы сразу перестраиваетесь в правый ряд. И есть почему: - ширина машины – более 2 метров; - высота – 1,9 метра; - почти 5,2 метра длины; - 21 см клиренса на эксклюзивных 22 дюймовых дисках; - и снаряжённая масса автомобиля более 2,5 тонн. При этом кроме обычной версии, новый Кадиллак Эскалейд 2017 есть и в удлинённом исполнении. Более чем полуметровый прирост длины приходится не только на заднюю часть: база рестайлингового Кадиллак Эскалейд ESV 2017 года также выросла на 36 сантиметров. Всё это сказалось как на комфорте пассажиров заднего ряда, так и на вместительности багажника огромного SUVа. Характеристики Cadillac Escalade 2017 Они – под стать внешности автомобиля: мотор – бензиновый V8 объёмом 6,2 литра, выдаёт более 400 лошадиных сил и 600 Нм крутящего момента: даже 3,5 тонный прицеп авто буксирует играючи; КПП автоматическая, обеспечивающая быстрый выбор одной из 6 передач; привод подключаемый полный, в стандартном режиме позволяет использовать только задний мост; дисковые вентилируемые передние и задние тормоза, которые останавливают брутальное авто с максимальных 170 километров в час как вкопанное. При этом Escalade – это один из немногих выпускаемых на сегодняшний день внедорожников с лонжеронной рамой, которая не только добавляет безопасности, но и увеличивает комфорт при езде вне асфальтированных дорог. Интерьер Кадиллак Эскалейд 2017 модельного года Вне зависимости от того, выберите вы обычную или ESV-версию авто, второй ряд сидений это или цельный диван, или раздельные «капитанские» кресла. Тогда как сзади места всегда для троих пассажиров. Кроме того, этот автомобиль порадует: отделкой кожей, алькантарой и деревом, частично выполненной вручную; высококачественной акустикой Bose на 16 динамиков с системой активного шумоподавления; магнитной подвеской Magnetic Ride Control, обеспечивающей идеальный баланс комфорта и управляемости; электроприводом всего, чего пожелаете; трёхзонным климат контролем. При этом если вам не доведётся оказаться внутри нового Кадиллак Эскалейд 2017, то даже из видео станет понятно – машина вместительная и просто огромная, как для водителя и пассажиров, так и их багажа. Уровень оснащения и варианты комплектации нового Cadillac Escalade Их три: начальный Luxury, средний Premium и топовый Platinum, причём для ESV и обычной версии. Но даже в самом дешёвом (если так вообще можно сказать о премиальном SUV) есть: мощные диодные передние и задние фары; навигационная система с сенсорным экраном; подогрев всех кресел, отделанных перфорированной кожей; передовая цифровая панель с проектором на лобовое стекло; складывание кресел и открывание задней двери без помощи рук. Тогда как с ростом стоимости в Кадиллак Эскалейд 2017 года будет «полный фарш». Системы безопасности в новом Кадиллак Эскалейд Учитывая цену Cadillac Escalade 2017, в нём имеются: передовые системы кругового обзора и контроля слепых зон; семь подушек безопасности; системы предупреждения лобового столкновения и контроля за разметкой; и множество других вспомогательных систем. Безопасности водителя и пассажиров даже в серьёзном ДТП ничего не угрожает: брутальный «мастодонт» убережёт вас всегда. Сколько стоит новый Кадиллак Эскалейд? Вопрос цен на новый Кадиллак Эскалейд в России интересует не только тех, кто всерьёз рассматривает его покупку. Поэтому приведём скупые цифры: цена комплектации Luxury начинается с отметки 4,7 миллиона; Premium, которая будет «золотой серединой», оценивается 5 миллионов 200 тысяч; и комплектация Platinum – это уже от 6,3 миллиона рублей. Доплата за каждую из них, если покупать удлинённую версию авто, составит ровно 300.000 рублей. Хотя к нам в страну поставляются машины, которые прошли финальную крупноузловую сборку в Белоруссии, на цене нового Кадиллак Эскалейд это сказалось совсем несильно. А с другой стороны, такой автомобиль не покупается на последние деньги. Текущие затраты и цена эксплуатации в России новый Кадиллак Эскалейд 2017 Первый и основной вопрос, который слышат все без исключения владельцы Кадиллак Эскалейд 2017 года после оглашения цены – это реальный расход. Не те скромные цифры, которые производитель указывает в описании, а реально, на сколько хватает 100-литрового (для ESV цифра ещё больше) бака автомобиля. В городе это от 15 до 20 литров на 100 км, тогда как на трассе и за городом это значение меньше на треть. При активной езде на АЗС вы будете частым гостем. Плановое ТО, напротив, будет стоить адекватных денег: машина в первую очередь остаётся чистокровным «американцем», выполненным со значительным запасом прочности, для которого пробег, исчисляемый в сотнях тысяч километров, не станет проблемой. Даже по нашим «направлениям». Конкуренты Cadillac Escalade 2017 На сегодняшний день для автомобиля – это: - Lexus LX, который является «братом-близнецом» Toyota Land Cruiser 200; - извечный соперник Lincoln Navigator, не поставляемый в Россию официально; - недавно перенёсший модернизацию Mercedes GLS; - малораспространённый у нас в стране Infiniti QX 80; - классический «британец» Range Rover; - премиальный Audi Q7 и спортивный Porsche Cayenne, которые ничто иное, как перепевка бюджетного Volkswagen Touareg. Но все они значительно отличаются по размерам и повадкам, поэтому основной критерий выбора альтернативы Кадиллак Эскалейд 2017 – цена авто в России. Тогда как во всём остальном автомобили очень и очень разные. И последнее. Только к четвёртому поколению производитель смог избавиться от назойливого сравнения с Chevrolet Tahoe и Suburban – на видео тест драйвов Кадиллак Эскалейд 2017 невооружённым глазом видна огромная пропасть в сравнении с ними. Хотя примеров заимствования внутри одного концерна как отдельных узлов и систем, так и целых автомобилей, на сегодняшний день предостаточно
  14. 1 point
    “Make America great again!” – сказал Дональд Трамп. “We’re trying, dude!” – ответили ему в Cadillac и показали новый XT5. “Nice try, launch it!” – ухмыльнулся сорок пятый президент США. Все, конечно, было совсем не так. Когда в General Motors взялись за разработку компактного (по американским меркам) кроссовера, Обаме даже в кошмарных снах не снилось, что через пару лет он уступит Овальный кабинет любимцу всех реднеков. Но полноприводный Caddy – один из тех, кто поможет вернуть Штатам если и не величие, то уверенность в том, что Cadillac нужен где-то за пределами США. Серьезно, ведь о чем думает потенциальный покупатель премиального кроссовера? О немецкой тройке, в первую очередь. О Lexus – во вторую. Может, кто-то смотрит в сторону Jaguar F-Pace. Но Cadillac? C brand identity тут полная беда. Никто уже не помнит роскошные Eldorado и Fleetwood, история величия марки давно пылится в чулане маркетологов GM. Caddy – это или Escalade, или что-то невнятное типа седана BLS, построенного на платформе Opel Vectra. На самом же деле, Cadillac меняется, причем в лучшую сторону. И XT5 – хорошее тому подтверждение. Во-первых, это красиво. Идеи, заложенные в концептуальный Evoq почти двадцать лет назад, живут до сих пор. И живут ярко! Caddy XT5 – это лезвия ходовых огней, монументальная решетка радиатора, рельефная пластика боков и динамичный силуэт. Если в 1997 году средний возраст покупателя Cadillac превышал шестьдесят лет (шестьдесят, Карл!), то сегодня XT5 для пенсионеров слишком дерзкий и яркий. Словом, экстерьер – очень сильный козырь американского кроссовера. Так думаешь, пока не сел в салон. Потому что интерьер влюбляет в себя хитросплетением плоскостей и разнофактурными материалами. Посмотрите, как обыграны воздуховоды, как передняя панель буквально перетекает в двери, обнимая тебя. Кожа, замша и металлические акценты создают такой уют, которого в принципе не ожидаешь от автомобиля такого класса. При этом салон Кэдди не напоминает бабушкину гостиную. Скорее, круизную яхту. А самое удивительное то, что мультимедиа не вызывает желания заглушить мотор и пойти в сторону ближайшей станции метро. Обвиняйте меня в предвзятости, но мало кто может составить конкуренцию немцам по этой части (BMW и Audi в особенности). Ты или утираешь кровь из глаз от ужасной графики, или стараешься сохранить спокойствие в попытках совладать с отвратной логикой. Или удивляешься, почему Nokia 3310 реагирует на нажатие кнопок в пять раз быстрее. Caddy XT5 не такой. Еще не немец, но уже вполне достойно. Правда, я по-прежнему против сенсорных экранов, но этот тренд уже не остановить. Как и в Штатах, у нас Cadillac XT5 предлагается с одним-единственным мотором – 3,6-литровым V6 мощностью 314 л.с. Но если в Америке можно заказать кроссовер с приводом на переднюю ось, то в России XT5 безальтернативно полноприводный. По сути, выбор сводится только к комплектации – Luxury, Premium и Platinum. Тестовый автомобиль ожидаемо был «платиновым», хотя едва ли это именно та комплектация, за которую стоит доплачивать восемьсот тысяч рублей. В-первых, к черту колеса с дисками диаметром 20 дюймов. Cadillac – даже если это кроссовер – должен быть комфортным, а на весенних дорогах с низкопрофильными шинами это у него получается с трудом. Во-вторых, XT5 под завязку напичкан системами активной безопасности и помощи водителю. Он возмущается, когда ты слишком интенсивно накатываешь на едущий перед тобой автомобиль. Он мигает как новогодняя елка, если ты решил перестроиться в соседний ряд. Он хочет сам тебя припарковать, а еще он делает твоей заднице вибромассаж при активированном парковочном ассистенте. Система кругового обзора и интегрированная в салонное зеркало камера заднего вида — из этой же серии: можно спокойно обойтись и без них. Мы, конечно, помним, для кого разрабатывался этот автомобиль, и что о них говорил Михаил Задорнов. Но Caddy XT5 прекрасен отнюдь не тем, что скрывает в своих недрах центр управления полетами. КРОССОВЕР ДАРИТ АБСОЛЮТНО ИРРАЦИОНАЛЬНОЕ, НО ОЧЕНЬ СТОЙКОЕ ОЩУЩЕНИЕ ТОГО, ЧТО У ТЕБЯ ВСЕ В ПОРЯДКЕ. ТЫ САДИШЬСЯ ВНУТРЬ И РАДУЕШЬСЯ НАРЯДНОМУ ИНТЕРЬЕРУ. ВКЛЮЧАЕШЬ МУЗЫКУ И ПРОСТО ЕДЕШЬ. ПЕРИОДИЧЕСКИ ТЫ, КОНЕЧНО, ЗАДАЕШЬСЯ ВОПРОСОМ, КУДА ПОДЕВАЛИСЬ ПОЛСОТНИ ЛОШАДЕЙ, ПОТОМУ ЧТО НА ТРИСТА СИЛ XT5 КАК-ТО НЕ ЕДЕТ. НО ТОЛЬКО ПЕРИОДИЧЕСКИ, ПОТОМУ ЧТО РАЗМЕРЕННОЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ДОСТАВЛЯЕТ ГОРАЗДО БОЛЬШЕЕ УДОВОЛЬСТВИЕ. Причем размеренное – не значит медленное. Cadillac отлично чувствует себя на скоростях «не забирайте у меня права», особенно в дальних поездках. И этим он отчасти напоминает мой Fleetwood Brougham, который не переваривает суету и веселые старты на светофорах. Правда, тормозит XT5 не в пример лучше. По эффективности замедления он способен дать фору даже своим одноклассникам. Скажу больше – он даже может без драматизма проехать по извилистому Ильинскому шоссе. Но только чтобы доставить вас к загородному дому, не больше. Это же Cadillac, он не про это. Он вообще про то, что сложно посчитать. Атмосферный V6 никогда не сравнится по экономичности с турбодизелем. Низкий передний бампер (даром что заявленный дорожный просвет — 200 мм) ставит крест на внедорожных приключениях. А сильно наклоненные задние стойки не позволят запихнуть в багажник весь тещин скарб. Поэтому если вы пытаетесь выбрать кроссовер с калькулятором, не смотрите в сторону Cadillac XT5. Хотя нет, лучше посмотрите. Будет отличный повод задуматься о том, что не все определяется цифрами и трезвым расчетом. Даже когда речь идет о выборе автомобиля. Источник: ссылка
  15. 1 point
    Мне близок американский стиль в дизайне. Он не отторгает чрезмерной технологичностью строгостью и холодностью. В нём всего понемногу, но человечность всегда на первом месте. «Да. Кадиллак-Флитвуд. Какой Элвис подарил своей маме. Моя мама — страстная поклонница Элвиса. Помню, в детстве я вместе с ней смотрел ТВ. И видел, как он дарит. А мама даже прослезилась. С тех самых пор это стало моим самым заветным желанием, да. Но таких денег не было.» Цитата из фильма «Достучаться до небес» (Knockin' on heaven's door) Cadillac XT5 Настоящая роскошь, не имеет никакого отношения к «демонстративному потреблению». Роскошь — наслаждение предметом дизайна. Совершенным в своей эстетике и утилитарности одновременно. Важно чувство единения с дизайнерским замыслом, восторг от тактильных ощущений предмета и целостного и восприятия объекта. Это важно понимать. Сильное впечатление производит салон. Натуральная кожа, дерево, алькантара и металл. Архитектура передней панели скомбинирована из элементов с отделкой различных материалов. А запах! Так пахнет только новый Cadillac Материалы отделки стильно сочетаются между собой. Тонкая обводка из металла деликатно граничит с деревом и кожей. Но, больше всего из деталей интерьера понравилось рулевое колесо. В нём прослеживается прямая связь с знаменитым креслом Имса. В своё время, дизайнерский дуэт Чарльза и Рэй Имс оказал на меня огромное влияние. Кресло Eames Lounge Chair от знаменитых архитекторов Рей и Чарльза Имс – это легенда американского дизайна XX века, новое выражение современной классики и образец респектабельной элегантности. Это кресло является самым культовым и желанным предметом мебели в мире. Слева — сдвоенные стёкла. Это добавляет комфорта и делает шумоизоляцию близкой к идеальной Интерьер ручной работы. Есть возможность выбора из 6 комбинаций. Материалы отделки для всех вариантов оформления интерьера тщательно выбираются и обрабатываются вручную. Интерьер Cadillac XT5 вошёл в десятку лучших по мнению издания Ward's 10 Best Interiors. Как едет. Сердце Cadillac XT5 двигатель объёмом 3.6 V6 и мощностью 314 л.с., 368 H•м. Фишка двигателя в системе Active Fuel Management которая самостоятельно отключает два цилиндра при размеренной езде. При этом экономия топлива существенная. На второй день, организаторы пресс-тура устроили нам конкурс. Нужно было проехать 100 км с минимальным расходом топлива. Победил экипаж, который показал расход 5,2 литра на 100 км! Наш экипаж показал расход 7,9 литров на 100 км. Разгоняется XT5 размеренно и мощно и без нервозности Системы безопасности не дают полностью реализовать мощность двигателя. Есть выбор из трёх режимов работы системы (рулевое, подвеска, двигатель) 1 — «Тур» полностью автоматический режим. 2 — Полный привод. 3 — Спорт. В этом режиме, реакции автомобиля отзывчивые, но из-за великолепной шумо-вибро изоляции (и общего комфорта) «спортивного режима» не слышно. Хотя подвеска становится жёстче. В топовых ­комплектациях есть адаптивные амортизаторы. Помести хвостом у вас на этом автомобиле не получится. Система Stabiltrak автоматически подтормаживает отдельные колеса и снижает величину крутящего момента, помогая XT5 сохранить курсовую устойчивость. Оно и правильно. Тут другая философия. Погоняться наперегонки с чайками по пляжу — запросто. Или пятаки покрутить. Мощности хватает. Да, двигатель XT5 по версии Ward's вошёл в десятку лучших двигателей 2016 года. Система интеллектуального полного привода. Для того, чтобы понять как работает система, я утром отправился в небольшое путешествие по острову Sylt который находится в районе Северная Фризия. Самая северная точка Германии Особенность системы в том, что она состоит из передней и задней фрикционных муфт. Это даёт возможность перевести 100% мощности на переднюю или заднюю ось. Кроме этого, каждая этих двух муфт способна распределять крутящий момент между правым и левым бортом, тем самым реализуя возможность передачи до 100% крутящего момента на одно колесо если это необходимо. В Германии найти участок для развешивания автомобиля проблема, всё подъезды закрыты. Но небольшую горку удалось отыскать. Из диагоналки Cadillac XT5 выезжает с лёгкостью. Прочность кузова — всё открывается и закрывается, странно есть бы не закрывалось. =) Под днищем машины ничего не свисает и не выпирает. Пока я экспериментировал с преодолением «бездора» =) и «диагоналками», над островом встало солнце. Это удивительное по своей красоте и уникальности место, про которые я расскажу в следующей части. Будет отдельный красивый пост. Про экстерьер. Автомобиль большой. Размером он как BMW X5 и Mercedes GLE. Но XT5 не выглядит брутальным, скажем так — он эффектен и футуристичен. В потоке точно не спутаете с конкурентами. Это хорошо прослеживается на улочках старой Европы. Но в тоже время, рубленный дизайн, прекрасно вписывается в любое окружение. Рубленный дизайн на фоне конкурентов не стареет. Что в итоге. Мнение автора. Плюсы. Качественный (действительно) премиум. Непохожесть на другие машины. Великолепный интерьер. Общий баланс качеств автомобиля. Минусы. Не отключаемая система «старт-спот». Отсутствие индикации выбора режимов движения. Я не могу посмотреть в каком режиме я еду. К рычагу переключения передач нужно привыкнуть. Задняя скорость включается вперёд и влево. В остальном — всё как нужно. Про цены. Базовая стоимость начинается от 2,990,000 рублей. • Обивкасалона натуральной кожей • Передниесиденья с электрорегулировкой по 8 направлениям • Электропривод регулировки рулевого колеса • Подогрев рулевого колеса • Светодиодные фары головного света с подсветкой в повороте • ПанорамныйлюкUltraView® • Мультемидийная системаCUE® с8"цветным дисплеем • Камера заднего вида • Датчики парковки спереди и сзади • Двухзонный климат-контроль • Система предупреждения о появлении объектов в "слепой" зоне автомобиля • Подушки безопасности: фронтальные, боковые, шторки, коленные • Система дистанционного запуска двигателя • Противоугонная система • Быстросъёмное прицепное устройство Максимальная стоимость в комплектации PLATINUM 3,990,000 рублей Источник: ссылка
  16. 1 point
    Автоматическими подножками могут похвастать немногие люксовые внедорожники, но владельцы Cadillac Escalade - как раз в числе счастливых обладателей такой опции. Хотя когда дело дойдет до их ремонта, руку в карман придется засовывать очень глубоко. Внедорожников с такой бешеной харизмой, как у Cadillac Escalade последнего поколения, на российском рынке надо еще поискать! Большой, мощный, брутальный - неудивительно, что этот гигант за все годы продаж стал самой популярной и самой узнаваемой моделью бренда в нашей стране. Соотечественники уважают Escalade за проверенную конструкцию, внушительный набор опций и серьезный имидж. Ну а удлиненной версии ESV вообще нет аналогов по габаритам и показателям вместимости. Прибавьте сюда грозный рокот 6,2-литрового V8 мощностью 409 л.с. и вы поймете, почему автомобиль не равнодушными даже тех, кто к "американцам" в целом относится прохладно. Среди приятных "фишек", которые кочуют от одного поколения "Эскалэйда" к другому, числятся удобные боковые подножки, которые выдвигаются автоматически при открытии дверей и прячутся обратно под порог, когда все двери внедорожника закрыты. Опция реально полезная и здорово облегчает процесс посадки и высадки - особенно, если среди пассажиров есть представительницы прекрасного пола. В случае со многими другими полноразмерными внедорожниками в салон приходиться буквально карабкаться, а здесь все элементарно. Правда, автоматическими порогами располагают далеко не все Cadillac Escalade - функция остается прерогативой наиболее дорогой комплектации Platinum, которая стоит 6 280 000 рублей (6 580 000 рублей - за удлиненный Platinum ESV). Вот что пишет об этой функции сам производитель: "Быть на высоте - не проблема для водителя и пассажиров нового Cadillac Escalade. Уникальная автоматическая подножка автомобиля позволит Вам покидать салон и садиться в автомобиль с максимальным комфортом. Она мягко выдвигается, словно приглашая удобно расположиться внутри автомобиля или выйти из вашего Escalade." Вообще "Эскалэйд" зарекомендовал себя как очень надежный и неприхотливый автомобиль, выхаживающий без серьезного ремонта по 300-400 тысяч километров даже на российских дорогах - конечно, при условии регулярного и правильного обслуживания. Последнее поколение Cadillac Escalade из-за обилия современной электроники уже не такое беспроблемное, хотя глобальных проблем тоже не имеет. Но один "косяк" тянется за этой моделью уже очень давно - и это как раз уязвимый механизм выдвижных подножек, который свел с ума многих владельцев этой модели, и который конструктивно на новом Escalade никак не изменился. Дело в том, что петли и электропривод автоматических порогов подвержены ежедневному "обстрелу" дорожной грязью, песком, водой и реагентами. Любители покататься на Escalade по пересеченной местности вообще находятся в зоне повышенного риска, поскольку механизмы забиваются грязью моментально. В результате кронштейны начинают заедать, а со временем и вовсе перестают работать. На одном из двух кронштейнов находится электрический мотор, который подвергается повышенным нагрузкам и выходит из строя. Аналогичные проблемы владельцы Escalade часто отмечают и в случае с модулем управления подножками. Чаще всего первые симптомы скорой кончины механизма проявляются после зимнего сезона, когда подвижные части конструкции попросту закисают. А раз автоматические пороги остаются больным местом данной модели, то мы решили выяснить, во сколько обойдется комплексная ревизия всего механизма в авторизованном сервисе на примере Cadillac Escalade 2016 года выпуска. Как обычно, с калькуляцией затрат нам помогали официальные дилеры марки Cadillac в Москве. И вот к чему следует готовиться: новый оригинальный кронштейн подножки в сборе с электромотором стоит 54 130 рублей, а вторая (пассивная) петля обойдется в 33 320 рублей. Прибавим сюда цену электронного модуля управления выдвижным механизмом - 38 730 рублей, а также 13 400 рублей на замену вышеуказанных компонентов силами официального сервиса. Если ремонтировать заклинившие пороги с двух сторон, то итоговая цифра составит аж 227 030 рублей! Столь внушительная сумма, конечно, ни одного владельца Escalade не оставит равнодушным. Да и сэкономить здесь можно разве что на дорогих работах у официалов, поскольку сами запчасти на свободном рынке стоят ненамного дешевле. Впрочем, все далеко не так печально - проблем с автоматическими подножками можно избежать, если строго придерживаться нескольких обязательных процедур. Во-первых, следует тщательно промывать механизмы складывания не только перед зимним сезоном и сразу же по его окончании, но и после каждого выезда на бездорожье. Во-вторых, кронштейны порогов требуют регулярной обработки смазкой, в чем также нет ничего сложного. Как правило, такого нехитрого периодического обслуживания хватает для долгой и беспроблемной работы подножек. Кстати, все вышесказанное, включая ценники, в точности касается и брата-близнеца Chevrolet Tahoe, у которого аналогичная конструкция подножек. Для бездорожья лучше выбирать комплектацию со стационарными порогами. Что касается покупки Cadillac Escalade на вторичке, то заедающий механизм порогов должен стать "звоночком" для тщательной проверки всей конструкции. Заверения продавца о том, что проблема решается всемогущим составом WD-40 (на легкой стадии подклинивания иногда действительно решается), может впоследствии вылиться в серьезные затраты. Так что лучше продиагностировать заранее - будет повод поторговаться. Источник: ссылка
  17. 1 point
    Sonic

    Cadillac CTS 2017 3.6 AWD

    Cadillac CTS 3 2017 модельный год Атмосферный двигатель V6 объемом 3,6 - 341 л.с. при 6800 об/мин 386 Нм при 5300 об/мин. 8-ступенчатый автомат, полный привод. Снаряженная масса Кадиллак цтс 1828 кг. Резина зимняя "18 Замеры динамики: 1. Старт с места 0-100, режим D, c 1 педали - 2. Старт с места 0-100, режим D, c 1 педали - 3. Старт с места 0-100, режим S, c 1 педали - .....
  18. 1 point
    Четыре цилиндра?! Да, в это сложно поверить, но под капотом рамного внедорожника снаряженной массой 2700 кг - 4 цилиндра. Работают, когда вы на крейсерской скорости едете по трассе. И еще 4 ждут момента, чтобы подключиться, когда вы слегка сильнее коснетесь педали "газа". Чтобы обеспечить восхитительный "драг" - 6,7 секунды от 0 до 100 км/ч. Ну или не менее восхитительный дрифт: 610 Нм - это вам не шутки! Отгадайте загадку: белорусский автомобиль за 100 тысяч долларов? Нет, это не БелАЗ, там прайс круче. И даже не МАЗ. Это новый Cadillac Escalade, собранный на "Юнисоне", переправленный в Россию для оформления документов и снова вернувшийся на Родину, в салон официального дилера компании "Мультимоторс". Цена - от $82.000 до почти $115.000! Технически Cadillac Escalade является "близнецом" Chevrolet Tahoe, не так давно поразившего нас своими динамическими и другими качествами. Прочная лонжеронная рама, зависимая подвеска с тягой Панара сзади, 6,2-литровый V8 с функцией отключения цилиндров при частичных нагрузках, 6-диапазонный "автомат" - это то, что у Chevrolet и Cadillac общее. А дальше начинаются различия. Главный плюс Cadillac - монументальный щит фальшрешетки радиатора. Он словно магнит, притягивающий взгляды. Причем не только зевак, но и водителей дорогих седанов и кроссоверов: и в этих взглядах чувствуется зависть, потому что очень мало новых авто способны привлечь столько внимания, сколько Escalade. Рубленые формы, многоэтажная светодиодная оптика и непривычно размашистые размеры делают из Cadillac Escalade шоу-кар. Но, как и в случае с Tahoe, очень жаль, что запала дизайнеров хватило только на анфас и профиль: сзади все так же предсказуемо-скучно. Хорошо, что задние фонари догадались "продлить" на высоту кузова, а не до оконной линии, как у Chevrolet. Формально "общий" интерьер у Cadillac выглядит интереснее - больше хрома, кожи, смелее дизайн. Цветовая гамма тоже более яркая, светлый салон смотрится гораздо роскошнее. Посадка за рулем, диапазоны регулировок, профиль кресла - все примерно такое же, но Cadillac удобнее за счет многочисленных мелких доработок. К примеру, у Tahoe клавиши управления аудиосистемой оказались на тыльной стороне рулевой колонки, пользование ими вслепую требовало привыкания - у Cadillac клавиши расположены на спицах руля, что более привычно. Опять же приборная панель у Escalade "виртуальная", ее можно всячески настраивать под свой вкус. А для тех, кто на панель взгляд не опускает, есть проекция на ветровое стекло с регулировкой по высоте, яркости и "меню" отображения: можно видеть скорость и обороты двигателя, а можно - название FM-радиостанции или трека. Для VIP-пассажира Cadillac предпочтительнее еще и потому, что он предлагается как в стандартном, так и в длиннобазном исполнении. Колесная база длиннее на 356 мм, сам автомобиль - на 518 мм. Escalade ESV эффектен и внутри, и снаружи. Но у нас, увы, на тесте стандартная версия, поэтому внутри примерно тот же запас пространства (можно выбрать два отдельных кресла или сплошной диван для среднего ряда) плюс регулировка спинки по углу наклона. Но в качестве бонуса от Cadillac средний ряд имеет и подогрев, и вентиляцию. Третий ряд не имеет ни подогрева, ни вентиляции, ни регулировки спинки по наклону. Скажу больше: он даже не имеет нормального запаса пространства для ног пассажиров. Да, колени не упираются в спинку кресла среднего ряда, но только потому, что они прижаты к груди. Именно поэтому, если для вас важны задние "+2", нужно выбирать длинную версию ESV - там картина куда благоприятнее. Причем конкретно: для ног появляется дополнительно 250 мм! Здесь же, как видите, все печально: только если маленьких детей посадить. Что интересно, о комфорте задних пассажиров все же позаботились - там есть и вешалки, и подстаканники, и дефлекторы системы вентиляции на потолке. Если же вы регулярно выезжаете полным составом да еще с вещами, то версия ESV - выбор безальтернативный. Ибо даже в громадном обычном Escalade не хватает места одновременно для 7 пассажиров и их багажа. С разложенным третьим рядом производитель заявляет 430 л объема, однако эти литры - вертикальное расстояние между спинкой и дверью: сумок особо не накидаешь - вывалятся при первом же открытии. Другое дело ESV - там уже 1113 л минимум, а в максимуме - 3424! Хотя тем, кто последний ряд не использует, багажника хватит с лихвой и в обычной версии: если нажатием кнопки сложить третий ряд, получится 1461 л, а если еще и второй (тоже нажатием кнопки, только уже на средней стойке), то 2667 л. Двигатель и коробка передач у Cadillac такие же, как и у Chevrolet, поэтому динамические качества можно описывать в тех же восторженных тонах, что и в тест-драйве Tahoe. Очень сытно, очень громко, очень быстро - даже если вы не любитель придавить педаль, Escalade все равно найдет момент, чтобы спровоцировать вас и заставить прочувствовать всю бездну тяги исполинского V8. Причем он способен удивить на любой передаче - с таким запасом крутящего момент машина легко и непринужденно "выстреливает", даже если продавить педаль на лишние пару миллиметров. А уж если продавить ее сильнее… Гром и молнии! Отключенный "антибукс" и чуть менее почтительное обращение с правой педалью вызвали самый что ни на есть "бёрнаут": задние колеса сорвались в бешеный букс и даже на мокрой и грязной дороге начали дымить! Внедорожник при этом стоял на месте секунды три и лишь затем начал тихо-тихо набирать ход. Тяги на колесах столько, что, даже когда коробка перескочила на вторую передачу, шины еще буксовали! Но это, конечно, баловство - больше нас интересовало, как поведет себя Escalade в экстремальной ситуации. Ведь с таким весом, габаритами и высотой любая "переставка" - испытание, а не маневр. Однако американцы, похоже, хорошо знают, что делать с подобными автомобилями. И поэтому, несмотря на раму, длинноходную заднюю зависимую подвеску и огромный вес, любой маневр Escalade выполняет так, как это хочет водитель. Конечно, присутствуют огромные крены и снос передней оси. Конечно, от момента поворота руля и до того, как Cadillac "ляжет на курс", проходит даже не секунда, но сказать, что быстро ехать на Escalade страшно и небезопасно, было бы преувеличением. Впрочем, это и не его стихия: на этой машине хочется либо "пулять" по прямой, либо вальяжно катиться по шоссе. И в этом режиме снова обнаруживаются ощутимые отличия от Tahoe. Во-первых, у Cadillac адаптивная подвеска Magnetic Ride Control установлена уже в "базе", в то время как Chevrolet оснащается ею только в топ-версии. Во-вторых, у Escalade эта подвеска имеет два режима - стандартный и спортивный, у Tahoe - только Auto, без возможности настроек. В-третьих, на Tahoe стоят 20-дюймовые колеса, а на Escalade - 22-дюймовые, и они… обеспечивают лучшую плавность хода! Точнее, не столько плавность хода, сколько меньшую раскачку кузова и меньшие вибрации неподрессоренных масс. 22-дюймовые колеса с более низким профилем, видимо, заметно легче. И поэтому в те моменты, когда Tahoe раскачивается на неровностях и по кузову идет "волна" неподрессоренных вибраций, Cadillac ведет себя заметно лучше, собраннее. Хотя сказать, что в нем совсем не чувствуется вибраций, будет неправдой - они есть, особенно на "гребенке". Но в целом при прочих равных Escalade едет более плавно. Съехав на бездорожье, вы обнаружите еще одно отличие Cadillac от Chevrolet: у Escalade нет пониженного ряда в трансмиссии. Но с 610 Нм это небольшая проблема: мотора "хватает" и без этого. Главное, что в остальном привод остался унифицированным: есть режим заднего привода, автоматического подключения "передка" и жесткого подключения передней оси посредством блокировки муфты. Помимо этого, есть довольно эффективная противобуксовочная система и "самоблок" в задней оси - вместе они обеспечивают неплохую проходимость. По крайней мере пока бамперы не цепляются, Escalade едет очень уверенно. Но проблема в том, что бамперы начинают мешать очень рано - нижняя "юбка" висит низко, гораздо ниже заявленных 205 мм. И хотя производитель утверждает, что нижний сегмент бампера эластичный, проверять это за свой счет нет никакого желания. И напоследок самый главный вопрос: "А скока жрот?" Топлива Escalade потребляет практически столько же, сколько и заявлено производителем. А именно: в трассовом режиме, когда мотор посредством отключения цилиндров превращается в V4, расход действительно плавает в районе "десятки". Мы проехали полкруга по МКАД на круиз-контроле с таким расходом. В городе сложнее: на средний показатель влияет каждое ускорение. Именно поэтому у кого-то грамотно выбирающего режим и маршрут будет 13-14 л, а у подлетающего к каждому светофору и улетающего с него первым - около 20… Впрочем, вряд ли этот вопрос так сильно волнует покупателя внедорожника за $100.000. Ему важнее понимать, что он получает за такие деньги. Что же, в случае с Cadillac Escalade вы получаете как минимум пристальное внимание всех и вся, днем и ночью, даже на стоянке самого пафосного ночного клуба. Кому-то это чуждо, а другим, наоборот, именно то и надо. Но помимо внимания Escalade дарит еще потрясающую динамику, красивейший звук мотора и хорошее оснащение, а если выбрать длинную версию ESV, то еще и огромный 7-местный салон с не менее огромным багажником. Ценообразование На белорусском рынке Cadillac Escalade предлагается только с бензиновым 6,2-литровым двигателем V8, 6-диапазонной автоматической трансмиссией и подключаемым полным приводом. Комплектаций три, но каждая из них доступна как в стандартном, так и длинном исполнении ESV, у которого колесная база длиннее на 356 мм, а общая длина кузова больше на 518 мм. Стоимость базовой версии Luxury составляет 4.735.000 российских рублей (порядка $82.900), в длиннобазном исполнении такой же автомобиль стоит уже 4.950.000 рублей (порядка $86.700). В стандартное оснащение входят адаптивно-регулируемая подвеска Magnetic Ride Control, адаптивный усилитель руля, люк с электроприводом, светодиодные фары, активные аэродинамические заслонки радиатора, электропривод двери багажника с функцией открывания движением ноги, электрозеркала с обогревом, боковые подножки, датчик дождя, кожаный салон Mulan, передние сиденья с 12 регулировками, подогревом и охлаждением, сиденья второго ряда с подогревом, изменяемым углом наклона спинки и электрическим складыванием, электрически складывающиеся в пол сиденья третьего ряда, электрорегулировка руля по высоте и вылету, бесключевой доступ плюс дистанционный запуск, цветной регулируемый проекционный дисплей на ветровое стекло, мультимедийная система CUE с 8-дюймовым дисплеем, 16 динамиками и голосовым управлением, 12,3-дюймовая электронная панель приборов, трехзонный климат-контроль, системы предупреждения о столкновении, о возможном выходе из полосы, о появлении объекта в "слепой" зоне, о появлении объекта, движущегося поперечным курсом, сзади, интеллектуальная система переключения света с дальнего на ближний, 7 айрбэгов, камера заднего вида и система кругового обзора, система помощи при парковке с датчиками по периметру, легкосплавные 22-дюймовые колесные диски, датчик давления в шинах. За топ-версию Platinum в стандартном варианте просят от 6.325.000 российских рублей (порядка $110.700), с длинной базой - от 6.545.000 рублей (порядка $114.600). Источник: ссылка
  19. 1 point
    Кадиллак - автомобиль легенда, автомобиль мечта.Что может Cadillac CTS С ПОЛНЫМ приводом и мощным двигателем ? Много чего! Смотрите видео!
  20. 1 point
    Под капотом Cadillac ATS-V Coupe 2016-2017 разместилась 3,6-литровая “шестерка” с двойным турбонаддувом, выдающая 470 л.с. и пиковый крутящий момент в 601 Нм, который передается на заднюю ось посредством шестиступенчатой МКПП, либо через восьмидиапазонный автомат. С места до сотни двухдверка ускоряется за те же 4,1 сек., что и 431-сильная BMW M4 Coupe (F82), а вот другой конкурент в лице Lexus RC-F с движком мощностью 477 л.с. медленнее – ему на это упражнение требуется 4,5 с. По максималке лидирует Кадиллак – он способен набирать 304 км/ч, тогда как M4 имеет ограничитель на 250, а Лексус – на 270 километрах в час. Кроме того, Кадиллак АТС-V Coupe 2017 оснащен мощными тормозами Brembo, подвеской с адаптивными амортизаторами Magnetic Ride Control, дифференциалом повышенного трения на задней оси и 18-дюймовыми колесными дисками на шинах Michelin Pilot Super Sport.
  21. 1 point
    Sonic

    1500HP Cadillac CTS-V

    Во Флориде на WannaGoFast на дистанции 1/2 мили CTS-V (доработанный Hot Rod Dynamics) пересек отметку в 304 км/ч и стал самым быстрым CTS-V в мире. Что еще более удивительно - это авто было оснащено ручным переключением передач . И даже при 'дёргании' руля на скорости 300 км/ч оно не стало мене устойчивым. Hot Rod Dynamics вывели своего "коня" на трек прямо из мастерской. Хочется увидеть цифры после того как команда устранит все недоработки.
  22. 1 point
    Когда в начале января зима ударила по Москве лютыми морозами, мы уже были хорошо подготовлены к холодам да вьюгам: накануне Нового года на боевое дежурство в редакцию «Автомобилей» заступили три премиальных кроссовера, каждый из которых оказался не только первоклассным семейным утеплителем, но и отличной грелкой для водительского самолюбия. Мы хотели собрать этот тест еще раньше, но никак не могли дождаться появления в наших краях нового Cadillac XT5 – именно этот кроссовер виделся нам достойным соперником для Jaguar F-Pace и Lexus RX. Почему он? Пожалуй, здесь будет уместно процитировать рекламу кофе c Джорджем Клуни, который многозначительно вопрошал: «Что же еще»? И в самом деле: эти три автомобиля удивительным образом не вписываются в иные конкурентные круги, образуя при этом своеобразный междусобойчик. Они крупнее «компактных» немцев вроде Audi Q5, BMW X3 и Mercedes-Benz GLC, но уступают по размеру полноразмерным кроссоверам Q7, X5 и GLE, не говоря уже более крупных 7-местных машинах. Конечно, можно было бы позвать четвертым Infiniti QX70, но мы сознательно не стали этого делать: японский «паркетник» уже немолод, в то время как наша троица еще совсем свежа: все машины появились на рынке в 2016 году. Участники близки и по ценам – все начинаются с трех миллионов и простираются до… Нет, не до бесконечности: самый дорогой ХТ5 всего на миллион дороже базового, RX в топе обойдется в 4,8 млн, и только F-Pace способен удвоить цену входного билета: экземпляр, попавший в наши руки, стоил более шести «лимонов»! Впрочем, то была машина с 300-сильным дизелем. А бензиновый «Джаг» с V6 3.0 мощностью 340 сил и в чуть более скромной комплектации на 900 000 дешевле. Под капотами «Лексуса» и «Кадиллака» тоже достаточно мощные V-образные «шестерки» – 300 и 314 л.с. соответственно. В общем, будем считать, что паритет соблюден. Но вот вопрос: кто из новичков окажется более талантливым? Для ответа на него нам пришлось выгнать всю честную компанию на колкий январский мороз. CADILLAC XT5 По кадиллачьим меркам XT5 можно назвать компактным автомобилем – особенно в сравнении с грандиозным Escalade. Однако в сущности этот кроссовер не так уж и мал, тем более что по некоторым позициям (например, величина колесной базы) он превосходит своего предшественника SRX, который тоже далеко не крохотный. Как вы уже поняли, американцы воздвигли новую модель не на пустом месте: за плечами ХТ5 обширный исторический бэкграунд – два поколения SRX, первое из которых дебютировало в уже далеком 2004 году, а второе пришло на смену в 2010. На улицах Москвы XT5 встретить непросто, хотя продажи уже начались, а цены и вовсе стали известны еще прошлым летом. У нас «Кэдди» продается с одним-единственным мотором 3,6 л мощностью 314 сил, 8-ступенчатым «автоматом» и полным приводом – в России иных вариантов нет. А за ее пределами – есть: в Америке можно купить переднеприводную модификацию, а в Китае XT5 продается с 2-литровым турбомотором мощностью 258 сил – это тот же двигатель, что ставят на седаны ATS и CTS. Выглядит «Кадиллак» богато: большие колеса на блестящих дисках, массивная решетка радиатора и необычные ходовые огни, перетекающие с верхних кромок крыльев на бампер. В темноте при отпирании машины наружные ручки дверей, украшенные светящимися полосками, вспыхивают огнями. За вау-эффект ставим плюсик. Отличие от «Ягуара» и «Лексуса» и в том, что просто подергать ручку недостаточно: дверь откроется только если нажать кнопку. Пусть так, мне несложно. Кстати, ХТ5 позволяет запустить мотор дистанционно, удерживая специальную кнопку на ключе-брелоке. При этом приборы, мультимедийка и прочая электроника будут выключены – и, значит, оказавшись за рулем, вам в любом случае придется нажать на кнопку включения зажигания. Сам по себе дистанционный запуск – не новость: подобной функцией с недавнего времени обзавелись некоторые модели Renault. Однако французские машины при отпирании центрального замка мотор глушат, а «американец» продолжает работать. Но уехать все равно не удастся: руль остается заблокированным. Интерьер «Кадиллака» кажется невероятно уютным благодаря сочетанию светлой кожи, искусственной замши, деревянных вставок и аккуратных металлических деталей. Милота! Правда, практичность такого салона вызывает у меня определенные опасения: например, кожа на сиденьях уже приняла на себя синеву чужих джинсов. А что будет с панелями, обтянутыми алькантарой? Не замусолятся ли в процессе эксплуатации? Время покажет. Устроиться на водительском месте проблем не составило, однако для себя я отметил, что диапазон регулировки руля по вылету недостаточный: мне бы хотелось подвинуть «баранку» к себе чуть ближе. Сам же руль хорош: сечение обода оптимально, кожа приятна на ощупь, расположение кнопок предсказуемо. А вот приборная панель не впечатлила, хотя и очень старалась: к основным циферблатам претензий нет, однако распластавшийся между ними дисплей кажется чересчур расфуфыренным; к тому же управление бортовым компьютером выстроено не совсем логично, а его русификация хромает. Кстати, кнопок на руле теперь едва ли не больше, чем во всей машине. Дизайнеры изо всех сил старались от них избавиться везде, где только можно, и в помощь себе призвали сенсорные панели. Блок управления климат-контролем почти весь «чувствительный» – клавишами можно только менять температуру и скорость вращения вентилятора. Мультимедийная система CUE управляется исключительно касаниями – это один большой тачскрин. Вместо рукоятки регулировки громкости – сенсорная панель. И даже треугольник «аварийки» такой же! Попробовав раз послать лучи добра соседу по потоку за то, что он меня пропустил, я вместо короткой благодарности устроил световое шоу поворотниками – и впредь зарекся говорить кому-либо «спасибо» без веской причины. XT5 показался самым деликатным и обходительным – таким и должен быть добротный семейный автомобиль Удивило салонное зеркало – настоящий экран, на который транслируется картинка с расположенной на двери багажника камеры. Штука скорее прикольная, чем полезная – даже несмотря на то, что угол обзора в таком зеркале однозначно шире, чем в обычном, к тому же в нем не маячат задние подголовники или лица пассажиров. Необходимость фокусировать взгляд, наблюдая через экран окружающую действительность, утомляет не слишком. Проблемы начинаются ночью, когда из-за различных источников освещения картинка начинает терять информативность. Но это легко исправить, выключив проекцию, – тогда зеркало становится обычным. Из приятных особенностей «Кэдди» не могу не отметить толковое гнездо смартфона, которое проходит насквозь через основание центрального подлокотника и оборудовано бесконтактной зарядкой. А те, у кого в телефоне этой функции не предусмотрено, могут воспользоваться USB-розеткой для подзарядки – их в центральном боксе две штуки. И провода по салону елозить не будут. Высокий центральный туннель, между прочим, американцы тоже решили задействовать как хранилище: в его толще обнаружилась приличных размеров «пещера», в которой к тому же предусмотрена розетка на 12В. В заднем ряду места вдоволь, но только по ногам: пассажир ростом выше среднего почувствует близость головы к потолку. Отчасти эту проблему можно решить, слегка откинув спинку. А еще половинки дивана можно двигать вперед и назад, выбирая между простором для ног и объемом багажника. Проблем с посадкой на задний ряд нет, хотя чувствуется незначительный дефицит высоты дверного проема. Багажник открывается либо с брелока, либо непосредственно кнопкой на задней двери, либо же кнопкой в кармане водительской двери, причем в последнем случае можно задать высоту открывания: полностью или на три четверти. Спинку дивана легко сложить как со стороны двери, так и непосредственно из багажника, потянув за рукоятку на его обшивке. Центральная часть дивана складывается отдельно, позволяя провозить длинномеры одновременно с сохранением четырех посадочных мест. В плане езды «Кадиллак» понравился, но не впечатлил. Несмотря на то, что его V6 на сотню «кубиков» объемнее и на 13 сил мощнее, чем RX 350, динамика не вызвала бурю эмоций – хотя, если верить техническим характеристикам, «американец» на секунду быстрее «японца» делает сотню. А в ощущениях «Кэдди» и «Рекс» оказались весьма схожими. Тем не менее, если продавить педаль в пол и дождаться, пока «автомат» поймет, чего от него хотят, то XT5 покажет, на что способен. Однако этот разгон у «американца» приходится выпрашивать – сам он не сподобится вам его продемонстрировать во всей красе. И еще: когда V6 раскручивается до красной зоны, он обнаруживает неплохие вокальные данные. Приятный звук! Но, пожалуй, чересчур громкий. После каждого выключения зажигания настройки ездовых режимов обнуляются, и «Кэдди» становится переднеприводным. Чтобы вернуть ему возможность распоряжаться задними колесами, приходится менять режим при помощи кнопки на центральном туннеле, переключаясь в положение AWD. Лучше бы он был по умолчанию: в переднеприводном режиме кроссовер не слишком охотно откликается на газ и вообще кажется слегка пришибленным. А еще краше – «Спорт»: машина словно становится легче и активнее. Кстати говоря, попутно меняются и настройки шасси: подвеска словно слегка «коченеет» в хорошем смысле слова: она становится более плотной. В характере движения появляется какая-то особая сосредоточенность, уменьшаются крены и склонность к раскачивании, при этом в плавности хода автомобиль теряет не сильно. Оказывается, «Кадиллак» может быть драйверским! А если вернуться в исходное положение, то можно порадоваться комфорту: неровности ХТ5 проходит весьма округло, хотя и не так спокойно, как RX 350. И если бы не низкопрофильные шины, то по ездовому комфорту Cadillac смог бы превзойти F-Pace, на 19-дюймовых дисках которого явно больше резины. А так – нет. Надо сказать, что из всей троицы XT5 показался самым легковым. Он воспринимается деликатным и обходительным – как раз таким, каким должен быть добротный семейный автомобиль. Он хорош в городе и приятен на трассе, однако рассчитывать на хорошие внедорожные качества владельцу «Кадиллака» не приходится: с такой геометрией «американцу» не следует покидать асфальт без особой надобности, тем паче, что никаких специальных средств повышения проходимости у него нет. JAGUAR F-PACE Будучи первым кроссовером «кошачьей» марки, F-Pace лишен истории, зато богат предысторией, которая началась в 2013 году на автосалоне во Франкфурте, куда британцы привезли доселе невиданный концепт С-X17. Если посмотреть на фото прототипа, нетрудно понять, что серийный автомобиль едва ли не досконально его воспроизводит, отличаясь лишь в мелочах – по крайней мере, если говорить о внешности кроссовера. А не сказать об одном из наиболее очевидных зримых достоинств «Ягуара» никак нельзя: на этой машине не нужно кататься, чтобы захотеть ее купить. «Эф-Пейс» построен на новой модульной платформе IQ [Al], которая также взрастила на себе седаны XE и XF последнего поколения. Кузов по большей части алюминиевый, как и двигатели, – 2-литровый дизель семейства Ingenium и 3-литровый бензиновый V6 с приводным нагнетателем Roots. Кстати говоря, рядные бензиновые «четверки» с турбонаддувом на кроссовер не ставят (в отличие от XE и XF); к тому же в России не продается заднеприводная модификация с «механикой», хотя в Европе такие машины есть. А самый вкусный (и, к несчастью, самый дорогой) вариант для кроссовера – великолепный дизель V6 3.0 мощностью в 300 лошадей. Именно такая машина участвовала в наших испытаниях – и благодаря ей «Джаг» обставил соперников по части разгона. Впрочем, будь у нас более дешевая версия с наддувной «шестеркой», разрыв с конкурентами мог стать куда драматичнее: с таким мотором F-Pace едет еще быстрее! Собственно говоря, силовой агрегат – это второй безусловный аргумент в пользу «Ягуара». В нем прекрасно все: наделенный ломовой тягой дизель без малейшего напряга сдергивает кроссовер с места и самозабвенно увлекает его вперед под негромкое урчание. Восьмиступенчатый «автомат» работает вкрадчиво, и порой даже начинает казаться, что он вообще не нужен – кажется, будто машина мощно и ровно разгоняется в пределах одной передачи. Но прислушаешься – и слышишь изменение тональности в работе мотора, который лихо гонит «кошку» вперед, словно светя перед ней лазерной указкой. На одной связке с ключом-брелоком от F-Pace болтался пульт управления предпусковым подогревателем, который я так и не смог заставить работать. А жаль: в морозные январские праздники садиться в промерзшую за ночь машину – удовольствие сомнительное. К счастью, дизельный «Ягуар» даже в минус 30 не выказал желания остаться зимовать у подъезда: мотор всякий раз уверенно схватывал на морозе, вызывая зависть у соседей, которые так и не смогли завести свои автомобили. Впрочем, померзнуть в «Эф-Пейсе» все равно придется: дизель греется не столь быстро, как хотелось бы. И еще не понравилось, что нельзя сразу же включить обогрев сидений: эта функция доступна только через меню мультимедийного интерфейса, которому нужно время, чтобы прочухаться после включения зажигания. Хорошо хоть, что руль теплеет без дополнительных манипуляций с экраном: кнопка включения обогрева находится на правой спице. И нагревается «баранка», к слову сказать, отлично: всего несколько минут – и рукам становится тепло, даже если сидишь в перчатках. С точки зрения водителя Jaguar оказался самым интересным – начиная с организации рабочего места и заканчивая ездовыми повадками. Но обо всем по порядку. По части удобства посадки «Джаг» немного уступает «Лексусу» – хотя, как и японский кроссовер, британец делает приветственный жест, отодвигая руль и кресло друг от друга. В общем, каких-либо сложностей со входом в машину не возникает, благо дверь открывается на достаточный угол, а пороги всегда чистые – они прикрыты нижними кромками дверей с уплотнителями. Подобрать удобную посадку не составит труда, равно как и запомнить ее – кнопки памяти настроек расположены в удобном месте на дверном подлокотнике. Пожалуй, даже на самом удобном – я бы предпочел нащупать здесь клавиши стеклоподъемников, которые обосновались под стеклом – как на «Рейндж-Роверах». Лучше бы было наоборот. Управляемость заточена таким образом, чтобы не скрадывать у водителя чувство заднеприводной машины Как и на «Рейнджах», в корпуса зеркал встроены «бэтмены» – при открытии дверей на дорогу падает световая проекция с логотипом. Красиво! Двери отпираются потягиванием за ручку и запираются прикосновением к аккуратной впадине на ней. Эргономика кажется едва ли не безупречной: диапазоны регулировок руля и сиденья не оставляют желать лучшего, пользоваться шайбой селектора «автомата» удобно, опционные цифровые приборы отлично считываются. Мультимедийная система в целом понятна, однако не понравился способ взаимодействия с памятью радиостанций: любимые частоты следует занести в список «Избранное», однако быстрого доступа к этому разделу нет, хотя между отобранными станциями можно переключаться кнопками на руле. Сам по себе руль, кстати говоря, безупречен: он сказочно хорошо ложится в руки. И орудовать им здорово: он кажется более тяжелым, чем у японского и американского кроссовера, но и чувство дороги практически не скрадывает. «Джаг» кажется самым острым и отзывчивым – и все благодаря настройкам электроусилителя руля. Подвеска тоже настроена удачно: мелкие неровности кроссовер растворяет в относительно высоком профиле шин, а прочие недостатки (вроде излишней чувствительности к дорожным дефектам среднего и крупного калибра) с лихвой компенсирует основательным запасом энергоемкости и практически полным отсутствием кренов: в повороты F-Pace заходит быстро и уверенно даже на шипованных шинах. Управляемость заточена таким образом, чтобы не скрадывать у водителя чувство заднеприводной машины. И в самом деле: при отключении системы стабилизации кроссовер начинает с упоением мести хвостом. Ловля этого хвоста и управление им чреваты впадением в драйверский экстаз. Газ довольно чувствителен, что ожидаемо, но удивляет педаль тормоза – привод словно слегка «проризенен» и в момент торможения вынуждает продавливать ее сильнее, преодолевая бесполезную часть хода. Это совершено не напрягает, но все же обращает на себя внимание. И – да: само торможение кажется без оговорок эффективным – даже на зимней резине с шипами. F-Pace позволяет поиграть с ездовыми настройками, выбрав наиболее соответствующий ситуации режим: динамический – если хочется побыстрее, или эко – если надо двигаться плавно. Отличия кроются, главным образом, в откликах на газ, однако разницу почувствовать совсем несложно – «Ягуар» словно кичится своим умением быть разным! А более всего радует то, что в любом из режимов можно просто взять и молниеносно ускориться, наступив на педаль посильнее. Ибо мотор – чумовой! Задним пассажирам прописан уют, но не простор: и японский, и американский кроссовер во втором ряду стремятся предложить больше свободы. В «Ягуаре» более всего напрягает сам процесс посадки, когда приходится забираться в салон над выступающей колесной аркой. А третий пассажир по центру и вовсе нежелателен: к его услугам не слишком высокий потолок с возвышенной центральной частью дивана и основательный центральный туннель. А вот по части проходимости Jaguar оказался лучшим: самый большой дорожный просвет вкупе с короткими свесами, тяговитым мотором и специальной программой для управляющей электроники с прицелом на езду по бездорожью делают его недосягаемым для соперников. Общение с F-Pace оставило во мне смешанные, но исключительно приятные чувства. С одной стороны, удалой на вид британский кроссовер показался неожиданно серьезным автомобилем: из-за руля он воспринимается как крупный внедорожник. С другой же стороны эта машина действительно умеет ездить быстро, и делает это с нескрываемым удовольствием, что наверняка оценят люди с бензином (или даже соляркой) в крови, которые знают толк в активной езде. LEXUS RX 350 История RX началась в 1997 году с выходом на японский рынок кроссовера Toyota Harrier. Эта модель через несколько месяцев - в марте 1998 - появилась в Штатах уже как Lexus. Собственно говоря, это был первый в мире среднеразмерный кроссовер премиум-класса – до появления BMW X5 оставалось еще более года, а Mercedes-Benz ML в те времена был скорее вседорожником. Нынешний RX – уже четвертое поколение модели, что следует считать успехом. Серийное производство машины началось в сентябре 2015-го, а уже в начале следующего года стартовали российские продажи. У нас доступны три модели: RX 200t с рядной турбо-«четверкой», RX 350 с 301-сильным V6 и гибрид RX 450h совокупной мощностью 313 сил. Базовый «двухсотый» RX может быть как полноприводным, так и с передними ведущими колесами. Смотрится «Рекс» круто. С одной стороны, сразу понятно, что это за модель (марку не определит разве что слепой). С другой же, кроссовер стал выглядеть гораздо агрессивнее и, пожалуй, эмоциональнее. Красивой эту машину не назовешь, но эффектной – бесспорно. В общем, лайк. Меж тем под яркой наружностью скрывается не самая оригинальная начинка. Это все та же К-платформа, которой с «Рексом» (еще предыдущим, кстати) поделился седан Toyota Camry. Отсюда и передний привод, который легко превращается в полный, и знакомый набор моторов, и пересечения с другими тойотовскими моделями по части техники. В прежнем RX отделка салона оставляла желать много лучшего: было, как бы это помягче сказать, чистенько, но бедненько. Новый кроссовер на фоне себя прошлого – это небо и земля. «Рекс» преобразился самым радикальным образом: интерьер наконец-то обрел дизайн и украсился достойными материалами. Простенький ключик вовсе не обязательно доставать из кармана: «Лексус» отопрет дверь, если потянуть за ручку. Садиться за руль удобно: пороги чистые, а рулевая колонка и кресло отодвинуты друг от друга электроприводами – они обязательно начнут сближаться, как только будет нажата кнопка пуска двигателя. Найти идеальную позу несложно: разнообразие и диапазоны регулировок довольно широкие. В очередной раз убедился, что специалисты Lexus знают толк в мебели: передние сиденья – едва ли не образец по удобству посадки. А вот обуздать мультимедийные возможности японских автомобилей пока удается не сразу. Дисплей большой – аж 12,3 дюйма по диагонали – однако особых дивидендов не приносит: все портит простецкая графика. Справедливости ради стоит сказать, что расположен он в удачном месте, а отображаемая на нем информация отлично воспринимается периферийным зрением. У меня нет претензий к быстродействию интерфейса, но не к удобству управления им: контроллер с манипулятором и кнопками – это эргономический кошмар. Чтобы попасть курсором в нужную точку на экране, приходится тщательно прицеливаться, а делать это на ходу просто опасно. Хорошо хоть, значительную часть операций с той же музыкой можно провести при помощи борткомпьютера с экраном на приборной панели, навигация по меню которого ведется клавишами на руле. Вот здесь все просто и понятно. Как и «Ягуар», «Рекс» оснащен обогревом лобового стекла. Но при его включении машина выдает странное сообщение: дескать, из-за низкого заряда аккумулятора питание климат-контроля отключено. Я ездил на «Лексусе» довольно много, и батарея уж явно не должна была быть пустой – ан, нет: всякий раз на мое желание обратиться к помощи обогрева борткомпьютер выдавал грозное предупреждение. Переходя в разряд секонд-хенда, «Лексус» теряет в цене не так сильно, как его конкуренты из других стран К слову, кнопка утепления стекла находится внизу центральной панели слева от рулевой колонки, что не слишком логично: по-хорошему ей бы следовало располагаться где-нибудь у блока климат-контроля. Аналогичная претензия и к обогреву руля: он включается там же, где и лобовое стекло. Почему кнопку не поместили на сам руль? Непонятно. При этом греется руль так себе: он лишь немного теплеет исключительно в местах хвата, притом, что рядом остается деревяшка – красивая, но холодная. В завершение разговора о подогревах скажу пару слов о креслах: нагреваются не быстро, но в конце концов согреться дадут. Понравилась функция Auto: кресла начинают теплеть без лишних указаний, а впоследствии их пыл постепенно угасает. Грамотно сделано. Подогрев сидений есть и сзади – как и на двух других машинах, впрочем. Однако по части пассажирских перевозок в заднем ряду «Лексус» выглядит выигрышнее своих соперников. Вход-выход ничем не осложнен, поскольку дверные проемы достаточно большие, а колесная арка в процесс посадки не вмешивается. И места здесь больше, чем в «Ягуаре» и «Кадиллаке», причем с солидным запасом как по высоте, так и по ногам. Диван можно двигать вперед и назад по частям, а спинки регулируются при помощи электропривода. Наконец, только в «Рексе» с подобающим комфортом смогут разместиться три пассажира – спасибо абсолютно ровному полу и высокому потолку. Багажное отделение у «японца» организовано неплохо, но не хватает каких-либо приспособлений для фиксации груза – в этом смысле соперники продуманы лучше. Центральная часть спинки дивана, как и в других кроссоверах, складывается отдельно, позволяя возить с собой длинномеры без существенного ущерба для пассажировместимости. Кстати говоря, укладывать или поднимать спинку вручную не придется – поможет сервопривод. Несмотря на то, что RX по техническим характеристикам уступает соперникам, езда на нем оставляет крайне приятное впечатление. Двигатель и коробка работают слаженно, словно понимают друг друга с полуслова. Кроссовер беспрекословно следует за педалью газа и бодро разгоняется по малейшему требованию, а «автомат» чутко следит за тем, чтобы мотор всегда получал ту передачу, которая ему необходима в конкретный момент времени. Даже несмотря на то, что полностью изжить задержки при переключениях вниз японцам не удалось, с точки зрения управления тягой «Лексус» действительно хорош: он кажется необычайно живым и легким на подъем. На характер «Рекса» легко повлиять при помощи круглого контроллера на центральном тоннеле, который может как взбодрить машину, так и усмирить ее – для этого нужно выбрать спортивный или экономичный режим соответственно. Разница между крайними положениями чувствуется отчетливо, а вот понять разницу между Sport и Sport+ практически невозможно. Шумоизоляция у RX показалась самой хорошей: лишних звуков в салоне минимум, даже двигателя почти не слышно. Шумноваты шины, конечно, но тут ничего не поделать – шипы. По плавности хода, пожалуй, японский кроссовер также предпочтительнее коллег из Британии и Америки: и мелкие неровности, и крупные колдобины он проходит предельно деликатно, однако никогда не «растворяет» их в шасси полностью. А еще при проезде «лежачих полицейских» порой кажется, что задней подвеске недостает хода отбоя. Управляется «Рекс» не столько интересно, сколько приятно. Руль очень легкий и при этом довольно прозрачный – я это хорошо помню еще со времен моего первого знакомства с машиной на дорогах Португалии. Стоило мне отклонить баранку на небольшой градус – и сразу становилось понятно, что происходит с колесами. Однако сейчас, на зимних шинах, «Лексус» стал менее чутким: в ноле реактивное действие на руле оказалось слегка размазанным, словно в механизм набилась вата. И все же едет RX 350 чрезвычайно позитивно. Вообще слово «легкость» – ключевая характеристика для «Лексуса»: он словно все делает с удовольствием, будто совершенно не напрягаясь. И это подкупает. Хотя нет – на бездорожье «японцу» придется несладко. С другой стороны, делать ему там совершенно нечего: длинные свесы вкупе с не самой замысловатой трансмиссией (при пробуксовке передних колес задние подключаются посредством муфты с электронным управлением) намекают на бессмысленность внедорожных поползновений. Муфту, правда, можно принудительно заблокировать, однако существенной пользы от этого ждать не приходится: если захочет, то все равно перегреется. Lexus RX – машина ровная с точки зрения потребительских достоинств. Это такой очень качественный автомобильный унисекс, который подойдет большинству пользователей, которые безусловно ценят комфорт, но не слишком разбираются в ездовых качествах. Кстати, о качестве: скорее всего, японец вряд ли даст повод лишний раз посетить сервис – только в рамках регламента, который, увы, обязывает проходить техобслуживание каждые десять тысяч километров. Зато в цене «Лексус» теряет не так сильно по сравнению с английской и американской техникой. РЕЗЮМЕ Jaguar F-Pace – это восхищение стилем вкупе с восторгом от езды – если, конечно, говорить о машинах с V6 (дизель или бензин – неважно). Сумасшедшая динамика и отлично настроенное шасси гарантируют безудержный драйв. В плане практичности британский кроссовер тоже неплох: у него большой багажник и, как ни странно, приличная проходимость. Правда, задний ряд тесноват, но этим грешат практически все «Ягуары» – за исключением разве что флагманского XJ. Проблема только в цене: F-Pace и сам по себе недешев, однако мощные моторы и дополнительное оборудование делают его запредельно дорогим. Cadillac XT5 оказался более чем достойной заменой своему предшественнику SRX, причем буквально во всем – начиная от отделки салона и заканчивая ездовыми повадками. Правда, «Кадиллак» так и не смог изжить свой главный недостаток: бензиновый V6 будто не желает соответствовать заявленным характеристикам. И все же в целом «американец» оставляет удивительно приятное послевкусие, которое легко объяснить удачным сочетанием яркой внешности, со вкусом отделанного просторного салона и достойных ездовых качеств. Да и цена в нынешних реалиях кажется вполне адекватной. В общем, достойный выбор. Вычурный наружно Lexus RS на самом деле оказался удивительно сбалансированным автомобилем без ярко выраженных недостатков. Он приятен в управлении и при этом достаточно шустр, у него хоть и слегка выпендрежный, но хорошо продуманный и к тому же весьма просторный салон. А главное – это магия бренда: ни у кого не возникнет сомнений, что этот кроссовер прослужит долгие годы без поломок, а после будет благополучно продан с минимальными издержками. Из недостатков же следует отметить высокую стоимость содержания, обусловленную дорогой страховкой и необходимостью проходить ТО каждые 10 тысяч пробега. JAGUAR F-PAC Британский кроссовер – самый дорогой из себе подобных: цены начинаются с отметки 3 289 000 руб. за машину с 2-литровым дизелем (180 сил), которому полагается «автомат» и полный привод. Базовая версия Pure может показаться бедной только по меркам премиум-сегмента, хотя, в сущности, у нее есть все необходимое. Экономию будет выдавать разве что виниловая обивка сидений, что можно поправить, выбрав более дорогую версию Prestige за 3 547 000 руб., в которой помимо кожаного салона будут электрорегулировка передних кресел, противотуманки, обогрев лобового стекла и руля, электропривод двери багажника, улучшенная аудиосистема Meridian и камера заднего вида. Трехлитровый 340-сильный бензиновый V6 с компрессором начинается от 3 692 000 руб. Этот мотор предполагает больший выбор комплектаций, однако оптимальной все равно будет Prestige. А царем горы назначен 3-литровый дизель в 300 сил – такая машина будет стоить как минимум 4 594 000 руб. Правда, и комплектация у нее богаче. Бесплатные цвета – белый и черный, остальные за доплату 76-153 тыс. рублей. Отдельного упоминания заслуживает F-Pace в исполнении First Edition за 5 199 000 руб., который не только богато нафарширован, но и оснащен компрессорным V6 мощностью 380 сил. Гарантия на Jaguar – 3 года без ограничения пробега. Межсервисный интервал составляет 13 000 км. CADILLAC XT5 Несмотря на то, что базовый XT5 дороже самого доступного RX, он все равно получается привлекательнее: если привести моторы к одному знаменателю, то Lexus дороже минимум на двести тысяч. Цены на американский кроссовер начинаются с 2 990 000 руб., тем самым Cadillac не попадает под налог на роскошь. RX 350 и F-Pace пока что тоже избежали этой участи, но лишь до поры до времени. Выбрать силовой агрегат невозможно: XT5 продается в одной-единственной модификации с 3,6-литровым бензиновым V6 мощностью 314 сил, 8-ступенчатым «автоматом» и полным приводом. Предусмотрено четыре различных комплектации, которые отличаются набором второстепенного оборудования: все самое необходимое (и даже сверх того) уже входит в базу. Если не хочется лишних трат, то можно удовольствоваться базовой версией, а если средства позволяют, то лучше сразу взять самый дорогой вариант – помимо великого множества всякой вспомогательной электроники в такой машине более современная панель приборов. Жаль, что у нас не продается китай ская версия с 2-литровым турбомотором: если бы такая машина стоила дешевле, чем существующая модификация с V6, имело бы смысл к ней присмотреться. Доплата за металлик, отличный от серебристого, составляет 50 000 руб., а белый и красный обойдутся в 100 000 рублей. Заводская гарантия на американский автомобиль – три года или 100 000 км пробега, а межсервисный интервал определяет бортовой компьютер. LEXUS RS «Рекс» можно купить и дешевле трех миллионов (от 2 873 000 руб.), однако советовать такую машину сложно: у нее нет ни парктроника, ни кожаного салона, ни электропривода двери багажника. В общем, по меркам премиума – барабан. К тому же привод у самых дешевых RX 200t (238 л.с.) только на передние колеса. Так что меньше чем на 3 253 000 лучше не рассчитывать: за эти деньги можно приобрести полноприводный RX 200t в комплектации Executive, которая вполне сойдет за оптимальную. На самом деле неплох и переднеприводный «Рекс» в комплектации Comfort, однако при стоимости автомобиля более трех миллионов - 143 тысячи не та сумма, ради которой стоит отказываться от полноприводной трансмиссии и ряда полезных опций. RX 350 с 3,5-литровым V6 (300 сил) обойдется как минимум в 3 213 000 руб. Комплектации составлены таким образом, чтобы покупатель отказался от версии Standart в пользу более дорогой Premium – с парктроником и камерой заднего вида. Но и стоит такой «Рекс» прилично – 3 828 000 руб. А гибридный RX 450h (313 сил) потребует инвестиций в размере 4 440 000 руб. и более. Плюс доплата за цвет: 76 тысяч за обычный металлик и 114 тысяч - за «искрящийся белый». Гарантийные обязательства на Lexus ограничены тремя годами либо пробегом 100 000 км. Визит на сервис потребуется после каждых 10 000 км. Источник: ссылка
  23. 1 point
    Двигатель 2.0 л с турбонаддувом (TwinSpin ротор), рядный 4 цилиндра, непосредственный/прямой впрыск топлива (DI), расположение ГРМ - DOHC, ГРМ с изменяемыми фазами - VVT, мощность 276 л.с. [202.8 КВт] при 5500 об/мин, крутящий момент 353 N-m при 1700-5500 об/мин Трансмиссия 6-ступенчатая автоматическая Полный привод AWD
  24. 1 point
    Обзор подержанного Cadillac Escalade 2007 от Лиса Рулит. Достоинства и недостатки. Какие плюсы вы будете иметь при покупке данного авто? Смотрим и запоминаем!
  25. 1 point
    Стоковый полноприводный Cadillac CTS Coupe с кастомными фонарями и ламбо-дверьми. В России такой только в одном экземпляре! Смотрим и наслаждаемся.
  26. 1 point
    В 1959 модельном году появились знаменитые Cadillac с огромными задними крыльями, они по праву считаются вершиной плавникового стиля в дизайне автомобилей. Седанов стало два: шестиоконный (Six Window) с небольшими окошками позади задних дверей и четырёхоконный (Four Window) с панорамным задним стеклом.
  27. 1 point
    В концепте Ciel любуешься небом, нежась в королевской роскоши. Возвращение Cadillac продолжается Из всего, что гитарист от Бога Джими Хендрикс обрел во время краткого визита в наш мир, больше всего он любил свои Cadillac. Огромные сухопутные яхты ярких леденцовых цветов – смесь неимоверных понтов и вдохновенного новаторства – отлично подходили этому психоделическому гению. Тогда Cadillac продавал около 200 000 автомобилей-экстравертов в год. В больших, обтекаемых De Ville и Eldorado могла уместиться целая футбольная команда, а их моторы тратили американский галлон бензина на путь от гаражных дверей до уличных ворот. Не только колонки Woodstock бухали во всю мощь, но и вся экономика США была в полном расцвете. И Cadillac был символом успеха своего поколения. Но Хендрикс умер в 1970-м, а через несколько лет и Cadillac пал жертвой нефтяного кризиса. Его лоск начал тускнеть. Джими еще повезло – он не увидел, как любимая марка покатилась вниз по наклонной, становясь все менее неординарной и привлекательной. “Кадди” вернул себе шик на переломе веков, сделав бунтарский рубленый CTS – приглаженную версию концепта Evoq. С тех пор Cadillac стал резко угловатым: теперь круглыми в нем оставались только колеса и руль. Зато у внешности появился характер, пусть и агрессивный, да и динамика с управляемостью вышли на уровень лучших европейских машин. Потому этот обтекаемый, вальяжный Ciel (по-французски это значит “небо”, невежды!) стал скорее шоком, чем сюрпризом. Cadillac вроде бы шел в будущее курсом параллельных прямых. Но вдруг является этот фантастический сибарит, и все мы спрашиваем: что за дела? Отчасти это искания Cadillac, который хочет круто сменить курс, нацелиться на новую философию. “Все наши конкуренты сильны в чем-то одном, – говорит главный дизайнер глобального Cadillac Клей Дин. – BMW – драйверское удовольствие, Audi – технологический прорыв. Все, что они делают, стремится к одной цели. И мы поду­мали: «А в чем сила Cadillac? За что его так любили в прошлом?» Мы были королями роскошного великолепия и яркого, прогрессивного стиля. Вот чем мы были!” Дин уверен, что современные Cadillac слишком далеко ушли от своей пышной сути и к ней надо вернуться. “То, что мы делаем сейчас, отлично – роскошь эволюционирует. Но что нам надо сделать, чтобы упрочить нашу силу? Роскошь в больших масштабах! Вот что нам нужно. Вот что мы умели лучше всего”. Вместо того чтобы вспоминать Cadillac прошлого, они посмотрели на современные модели. Какой автомобиль бросился в глаза, как лейтмотив всего ряда, и чье влияние угадывается в языке дизайна Ciel? Это не купе и не седан. И не универсал. Это… Escalade! Я представляю себе матрешку в виде внедорожника, в которой спрятан весь модельный ряд Cadillac 2020. А Дин объяс­няет: “Сила Escalade в главных чертах Cadillac – это большой, роскошный и внушительный автомобиль. Вот так появилась основа Ciel и моделей, которые произойдут от него. И концептов, и, возможно, серийных моделей. Это – возврат к величию”. Ну, со Ciel у них это отлично получилось. Бесспорная звезда автомобильного конкурса красоты в Пеббл-Бич этого года, красивейший срез современной американской культуры – миллиардеры с великосветскими манерами чуть не затоптали друг друга, рванув вверх по газону, чтобы увидеть его. А увидев, сразу захотели купить. Непонятно было, какие черты Ciel понравились им больше всего, но выбор был огромен. Четырехместный четырехдверный кабриолет на 22-дюймовых колесах заполняет давно пустующую на рынке нишу, которую оставил Lincoln Continental. Он не отказывается от огранки нынешних Cadillac, только смягчает ее немного, представляя внушительную элегантность, но без стероидной агрессии. Главная черта – длинная прямая линия, которая идет по всей машине, поднимаясь вверх возле самой кормы. Ей вторят две хромированные полосы, которые идут от носа до кормы и плавно загибаются, словно автомобиль обнимает тебя. Силуэт в целом чист: глаз не цепляется ни за грани, ни за дверные ручки. Форму помогает увидеть игра света. Дверные ручки встроены в молдинг по верху салона, и двери сначала выдвигаются параллельно кузову, а потом распахиваются, открывая свободный, без стоек, широченный проход в невероятно просторный салон. Колесная база на 30 см длиннее, чем у седана CTS, – примерно, как у длиннобазного Jaguar XJ. Места полно, можно разлечься, скинуть ботинки и наслаждаться путешествием в салоне цвета каберне с отделкой из древесины оливкового дерева. У задних пассажиров есть видеоэкраны, подлокотник по центру и сменные ящички, как в автомобиле Леди Пенелопы: от хумидора до мини-бара. Есть вытягивающиеся кашемировые шарфы, которые уползают обратно в недра кузова, когда больше не нужны. Впереди то же самое. Классические приборы с несколькими дисплеями по бокам. Есть выдвижной экран побольше для пассажира и несколько других любопытных деталей, но повсюду царят та же невозмутимая безмятежность и простое изящество. Словно ты ступил на яхту и собираешься в турне по зеркально гладкому озеру. Когда едешь на Ciel, это ощущение становится еще сильнее. Все четыре колеса приводятся в движение 425-сильным 3,6-литровым V6 с twin-turbo и гибридной системой на литиевых аккумуляторах. Автомобиль на независимой подвеске и никелированных дисках с огромными керамическими тормозами несет тебя по дороге неторопливо, устойчиво и очень величественно. Удивительно, но внутри и снаружи это истинный Cadillac. Среди концептов хва­тает художественных фантазий с налепленной эмблемкой марки – сними ее, и ни за что не поймешь, что перед тобой. Но Ciel не таков. Отвесная морда, наверное, немного скруглена, но вертикальные фары и плоскости кузова достаточно понятно указывают на лучший бренд GM. Возможно, теперь у него больше шансов попасть на конвейер. Ходят слухи, что GM дал зеленый свет большой платформе Omega. Если экономика не обвалится снова, то на ней будет построен новый флагман Cadillac, а возможно, и производные от Ciel. А может быть, и нет. Вот что говорит Дин: “Когда мы думали о роскоши, мы выделили три ее воплощения: первое – ты отправляешься в путь (ощущения от машины, предвкушение поездки и то, что ты чувствуешь в пути ), потом – ты едешь (внутренние ощущения от управления машиной и то, как автомобиль реагирует на твои команды), и наконец, ты прибываешь на место: ты показываешь себя и что-то при этом ощущаешь”. Раскрывая первое, он уточняет, что Ciel не для езды, он – для наслаждения путешествием. “Это предчувствие, что ты едешь в чудесное место и в пути тебя ждут разнообразные ощущения, – говорит Дин. – Автомобиль наделяет тебя способностью делить эти переживания с друзьями и путешествовать в роскоши”. Именно философия, а не карандаш дизайнера создали эту машину. “Мы не конструировали его, – говорит он. – Мы просто хотели обозначить возможности формы и языка дизайна Cadillac, смягчив рельеф машины”. И у них получилось. А сейчас, как говорил старина Джими, простите меня – я целую небо... Источник: ссылка
  28. 1 point
    В этом обзоре Лиса рассказывает о том что лучше взять Escalade заплатить чуть больший налог на двигатель чем у немецких аналогов, но потом намного меньше тратиться на техобслуживание по сравнению с оными. А так же многое многое другое про правильную эксплуатации данного здоровяка....
  29. 1 point
    Обзор и освещение Фары головного света - светодиодные с вертикальной компоновкой с автокорректором в вертикальной плоскости и автоматическим включением/выключением Наружные зеркала заднего вида окрашены в цвет кузова с электроприводом регулировки и складывания (доступно складывание с пульта ДУ), подогревом, функцией автозатемнения со стороны водителя, асферическим стеклом со стороны водителя и выпуклым стеклом со стороны пассажира, встроенными повторителями поворотов, LED подсветкой зоны посадки/высадки и функцией памяти Cистема кругового обзора на 360°: изображение выводится на дисплей мультимедийной системы, допускается переключения изображения на переднюю камеру на экране CUE Cистема помощи при парковке задним ходом и передом, ультразвуковая, с подачей звукового сигнала Стеклоочистители c датчиком дождя Стеклоочиститель задний с омывателем с функцией срабатывания в заданном интервале, скрыт под спойлером Задние фонари - светодиодные, вертикальные во всю длину крышки багажника Задние противотуманные фонари включаются при помощи отдельной кнопки на приборной панели
  30. 1 point
    Sonic

    Обзор Cadillac CTS

    Обновленный Cadillac CTS представляет собой комбинацию роскоши, функциональности и технологичности. Он чувствует себя как дома в любых дорожных условиях и выдает невероятную мощь и управляемость, когда вам это нужно. Не верите? Тогда запишитесь на тест-драйв!
  31. 1 point
    Двигатель 2.0 л с турбонаддувом (TwinSpin ротор), рядный 4 цилиндра, непосредственный/прямой впрыск топлива (DI), расположение ГРМ - DOHC, ГРМ с изменяемыми фазами - VVT, мощность 276 л.с. [202.8 КВт] при 5500 об/мин, крутящий момент 353 N-m при 1700-5500 об/мин Трансмиссия 6-ступенчатая автоматическая Полный привод AWD Приобрести или записаться на тест-драйв можно тут
  32. 1 point
    Двигатель 6.2L V8 SIDI с непосредственым впрыском топлива, с изменяемыми фазами газораспределения, с адаптивной системой управления подачи топлива Active Fuel Management (отключение 4-х циллиндров), 409 л.с. [301 кВт] при 5600 об/мин, 621 Нм при 4100 об/мин Трансмиссия 6-ступенчатая АКПП 6L80-Е, для тяжелых условий работы, с электронным управлением, с возможностью ручного переключения передач, повышающей передачей и режимом буксировки прицепа Magnetic Ride Control™ - электронно-регулируемая подвеска с изменяемой жесткостью в режиме реального времени с возможностью активации спорт-режима Подвеска передняя: независимая с короткими и длинными рычагами, с амортизатором внутри спиральной пружины, со стабилизатором поперечной устойчивости Подвеска задняя: 5-ти рычажная со спиральными пружинами Дифференциал задний самоблокирующийся, предназначен для тяжелых условий эксплуатации Система автоматической регулировки высоты задней части кузова в зависимости от загрузки Тормозная система: гидравлическая с ваккумным усилителем, 4-х канальная антиблокировочная система, вентилируемые тормозные диски 4-х колес Электронная система динамической стабилизации курсовой устойчивости StabiliTrak, снижающая возможность опрокидывания Рулевое управление: с электроусилителем с изменяемым в зависимости от скорости движения коэффициентом усилия, с рулевым редуктором реечного типа Конструкция кузова - рамная, цельносварная лестничного типа Буксировочное устройство, предназначенное для тяжелых условий эксплуатации. Включает рамный порт для установки сцепного устройства, 7-контактный герметичный разъем и независимую электроцепь, защищенную предохранителями \Купить или записаться на тест-драйв можно тут
  33. 1 point
    Здесь у нас Cadillac CTS V после установки X800 Package! Это, безусловно, не Caddy вашего папы! Пакет X800 представляет собой изысканный набор модификаций, предназначенных для того, чтобы позволить ему обогнать всех. Придется предусмотреть набор запасных шин в будущих модификациях, так как этот аппарат жарит шины и на светофоре и во время полета по шоссе.
  34. 1 point
    Двигатель 6.2L V8 SIDI с непосредственым впрыском топлива, с изменяемыми фазами газораспределения, с адаптивной системой управления подачи топлива Active Fuel Management (отключение 4-х циллиндров), 409 л.с. [301 кВт] при 5600 об/мин, 621 Нм при 4100 об/мин Трансмиссия 6-ступенчатая АКПП 6L80-Е, для тяжелых условий работы, с электронным управлением, с возможностью ручного переключения передач, повышающей передачей и режимом буксировки прицепа Magnetic Ride Control™ - электронно-регулируемая подвеска с изменяемой жесткостью в режиме реального времени с возможностью активации спорт-режима Подвеска передняя: независимая с короткими и длинными рычагами, с амортизатором внутри спиральной пружины, со стабилизатором поперечной устойчивости Подвеска задняя: 5-ти рычажная со спиральными пружинами Дифференциал задний самоблокирующийся, предназначен для тяжелых условий эксплуатации Система автоматической регулировки высоты задней части кузова в зависимости от загрузки Тормозная система: гидравлическая с ваккумным усилителем, 4-х канальная антиблокировочная система, вентилируемые тормозные диски 4-х колес Электронная система динамической стабилизации курсовой устойчивости StabiliTrak, снижающая возможность опрокидывания Рулевое управление: с электроусилителем с изменяемым в зависимости от скорости движения коэффициентом усилия, с рулевым редуктором реечного типа Конструкция кузова - рамная, цельносварная лестничного типа Буксировочное устройство, предназначенное для тяжелых условий эксплуатации. Включает рамный порт для установки сцепного устройства, 7-контактный герметичный разъем и независимую электроцепь, защищенную предохранителями Купить или записаться на тест-драйв можно тут
  35. 1 point
    Если вы хотели себе единственный в своем роде Cadillac, кастомизированный известным итальянским кузовным ателье, то это был ваш шанс. Мы говорим о Cadillac Series 62 Coupe 1953 года от Ghia. Было построено всего два автомобиля, и вы сейчас смотрите на единственный автомобиль, доступный в живой природе, поскольку второй экземпляр встал на якорь в автомобильном музее Petersen. Хотя Ghia изготовили два Cadillac, у машин совершенно разный дизайн передней части, поэтому вероятность того, что вы остановитесь на светофоре рядом с таким же автомобилем, как и ваш, равен нулю. Прошлый владелец продержал у себя машину более 20 лет. Ее реставрировал знаменитый мастер Майк Феннел. Во время продажи на одометре было 34 320 миль. В 1989 и 2002 годах автомобиль принимал участие в Конкурсе Элегантности в Пеббл-Бич. На последнем празднике он воссоединился со своим братом-близнецом. Если вам интересно, купе оснащено 5,4-литровым V8 мощностью 210 л. с., сопряженным с 4-ступенчатым автоматом из серии GM Hydra-Matic. На всех колесах установлены гидравлические барабанные тормоза. Был продан на аукционе за 1 430 000 долларов
  36. 1 point
    Sonic

    Cadillac CTS-V. Обзор

    Американский убийца M5 и E63 с 640 лошадиными силами на борту и на той же самой восхитительно Alpha платформе что и новый Camaro b ATS. Встречайте обновленное поколение CTS-V
  37. 1 point
    Sonic

    Обзор Cadillac ATS V Coupe

    Под капотом купе будет располагается 450-сильный (603 Нм тяги) твин-турбо мотор V6 объемом 3,6 литра. Двигатель будет агрегатироваться вместе с 6-ступенчатой механической КПП или с 8-ступенчатым «автоматом».
  38. 1 point
    Увы, «Флитвуды», «ДеВили» и «Эльдорадо» остались навечно в памяти народной. Им на смену пришли совсем другие «Кадиллаки»: ATS, BLS, CTS, DLS и STS. Почувствуйте, как говорится, разницу в восприятии. Впрочем, и большинство этих «схожих до степени смешения» аббревиатур тоже уже в прошлом. Из всех «эсов» на российском рынке сегодня продается только CTS. И недавно он пережил рестайлинг. Мы выяснили, что же в нем изменилось, а заодно и сравнили хороший автомобиль с еще лучшим! Cadillac CTS – это попытка американской до мозга костей компании сделать европейский по своему духу автомобиль. По образу и подобию конкурентов, но своими средствами. И, главное, со своими представлениями о прекрасном. А прекрасными в головном офисе Cadillac сегодня считаются угловатые рубленые формы, прекрасно сочетающиеся с остроконечным щитом на фамильном гербе марки. Не машина, а самолет stealth или игрушка оригами – кому, что ближе. Этот своеобразный «кубизм» был когда-то выбран в качестве нового фирменного стиля не случайно. Он, по замыслу создателей, подчеркивает суперсовременность и высокотехнологичность автомобилей. Действительно подчеркивает, факт. От новых граненых «Кадиллаков» так и веет какой-то потусторонней робототехникой. Чуть было не написал – бездушной. Но это не так. С душой и духовностью у Cadillac CTS все в порядке. По крайней мере, лучше, чем у большинства азиатских конкурентов. Он оригинален, а в наш усредненный век — это уже много. Хотите выделится среди обладателей немецких и японских автомобилей бизнес-класса? Купите Cadillac, и на вас будут смотреть, как минимум, с уважением. Если, конечно, вас не напрягает его «цифровая» внешность и сущность. Лично мне модель CTS скорее нравится, чем нет. Впрочем, о вкусах не спорят и в приличном обществе их даже не обсуждают. Пусть каждый остается при своем мнении, но мне нравится угловатая брутальность этой модели и угрожающий оскал огромной радиаторной решетки. Нравятся узкие светодиодные стоп-сигналы и треугольные фары, перетекающие за грань бампера и продолжающиеся в линейках ходовых огней и воздухозаборниках. Нравится вытянутый приземистый силуэт машины и разведенные на две стороны, хромированные раструбы глушителей… Вытянутые элементы дизайна, включая характерную линию, проходящую от фар до задних фонарей, подчеркивают удлиненный силуэт CTS и делают поверхности кузова зрительно более объемными. Ощущение целостности кузова усиливается выпуклым капотом, за счет которого разработчикам удалось избавиться от продольных стыков между решеткой радиатора и фарами. Нравятся в точности также, как три года назад, когда мы впервые увидели Cadillac CTS третьего поколения. Что же изменилось в нем при рестайлинге? Я долго ходил и присматривался, сожалея, что под рукой не оказалось старого рекламного буклета для сравнения. Кажется, они что-то сделали с фарами? Или неуловимо перекроили радиаторную решетку? Заострили форму заднего бампера? Эти вопросы я задавал сам себе, пристально вглядываясь в новую машину. Оказывается, ничего подобного! Внешне CTS остался прежним. Абсолютно таким же, как мы впервые его увидели в 2013-м году. Постойте, а в чем ж тогда рестайлинг? Где обещанное обновление? Может быть дизайнеры поработали с интерьером машины? С эргономикой? С органами управления? Помниться, к ним были вопросы! Вы не поверите, но тоже нет. На передней панели по-прежнему осталась россыпь сенсорных переключателей, к которым, честно говоря, всегда были вопросы. Помнится, одна из известных американских компаний, тоже когда-то увлекавшаяся сенсорами, при очередном рестайлинге от них полностью отказалась, мотивировав это… безопасностью и большим удобством управления. Cadillac оставил все как есть. Согласен, забавно, когда для того, чтобы сделать звук громче или тише, достаточно провести пальцем вдоль металлической планки на центральной консоли. Может быть, это даже удобно. Когда машина стоит на месте. Но на ходу, особенно на плохой дороге, когда автомобиль раскачивается это превращается в аттракцион с непредсказуемым результатом. Ну и что, решил кто-то там за океаном, зато современно и высокотехнологично! Найти на водительском месте Cadillac CTS что-то новое, можно лишь заведя двигатель. Тогда оживет приборная панель и из мрака черного стекла «выплывут» вперед яркие полноцветные указатели. На дорогих версиях модели они теперь полностью цифровые, тщательно прорисованные и очень натуралистично отображаемые на большом дисплее. Стрелочки так и хочется потрогать руками. Новую виртуальную панель можно сконфигурировать под себя, выбрав что и в каком виде вы хотели бы видеть. Тахометр налево, спидометр направо, подсказки навигатора в центр, данные маршрутного компьютера по краям… Вариантов много, можно поиграться… А если учесть, что на CTS есть еще и штатная проекционная система, отображающая всю самую необходимую для водителя информацию прямо на лобовом стекле, то вполне можно почувствовать себя пилотом все того же самолета stealth, «обвешавшись» со всех сторон виртуальными шкалами и индикаторами. Круто, вот, что значит жить в цифровую эру, владельцам классических «ДеВиллей» такая красота и не снилась! Возможно, кто-то из коллег, побывавших вместе со мной на этом тесте, во главу угла своего рассказа поставит появление в салоне обновленного Cadillac CTS инновационной беспроводной зарядки для мобильного телефона. Или еще какую-нибудь высокотехнологичную опцию, коих здесь более, чем достаточно. Что ж, это будет вполне соответствовать нынешним трендам. Но лично я люблю и безмерно уважаю марку Cadillac вовсе не за это. Не снилась им и такая плотная посадка за рулем, в общем-то, не характерная для большинства американских автомобилей. Усевшись в глубокое водительское кресло, оказываешься крепко-накрепко поджат справа достаточно высоким тоннелем, а слева дверным подлокотником. Когда-то этот прием очень любили компоновщики BMW, буквально заставлявшие водителя принять единственно верную, с их точки зрения, позу. Похоже, что разработчики CTS позаимствовали такой подход именно у них – автомобиль-то проевропейский! Но баварцы, думаю, что под давлением наиболее упитанных клиентов, в итоге сдались, дав водителям чуть больше воли, а Cadillac продолжает настаивать на своем: сидеть следует только так и никак иначе! Впрочем, когда уже сел, неудобств не испытываешь. Все на месте, все логично, все органы управления под рукой. Правда, есть одна тонкость: если вы заметно выше 180 см., то вам придется отодвинуть кресло назад практически до упора. Полный набор электрических регулировок позволяет сделать это легко и непринужденно. Нелегко придется тому, кому не посчастливится сидеть за вами. В дальней дороге он успеет прокляcть не только вас самих и ваших ближайших родственников, ни и весь совет директоров компании General Motors. А их там, между прочим, полтора десятка человек! Проблема в том, что, отъезжая назад, водительское кресло чуть ли не упирается в подушку заднего дивана, оставляя совсем мало места для ног пассажира. Странно, что в таком большом автомобиле, длинна которого, как говорится «от бампера до бампера» составляет практически пять метров, получился такой скромный по размерам салон. Уж, при обновлении, можно было бы что-то с этим сделать. Хотя бы, поиграть толщиной спинок передних сидений и длинной подушки задних… Продолжаем знакомиться с обновлениями. Пресс-релиз настоятельно рекомендует обратить внимание на новую систему кругового обзора Surround Vision. Обращаем! Есть такая. Она проецирует изображение с камер на дисплей центральной консоли. Можно видеть, что происходит под передним бампером, что за задним. А можно и посмотреть на машину сверху «с высоты птичьего полета». Удобно при парковке и при маневрировании в ограниченном пространстве. Особенно, если учесть, что водитель сидит достаточно низко и круговой обзор «по стеклам и зеркалам» оставляет желать лучшего. В число приложений, поддерживаемых Apple CarPlay, совместимой с операционной системой iOS 7.1 и более поздними версиями, входят телефон, сообщения, карты, музыка и совместимые приложения сторонних разработчиков. Android Auto предоставляет доступ к Google Maps, Google Now и голосовому сервису Google, а также к приложениям для работы с мгновенными сообщениями, включая WhatsApp, Skype, Google Play Music и Spotify. Подробно рассказывать про еще одну новинку – «усовершенствованную» систему Cadillac CUE, c поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, я, простите великодушно, не стану. Мне все же кажется, что важнее то, как автомобиль едет, чем, то, каким образом и к какому телефону подключается его бортовая медиасистема. Подключается и замечательно. Кому это важно, оценят. Мы же лучше поговорим про моторы. Ведь, это именно они стали главным поводом для нашего теста. Для теста коллеги из российского офиса Cadillac предоставили нам сразу два автомобиля. Один с обновленным двухлитровым мотором, второй – с новым V6 объемом 3,6 л. Поэтому, нет ничего удивительного, что простой, как изначально задумывалось, тест-драйв в итоге вылился в полноценный сравнительный тест. Но, обо все по порядку. Двухлитровый Cadillac – это, согласитесь, звучит как-то странно. Странно и непривычно. А порой даже неловко. Ну, правда, как-то неудобно признаться, что у вашего «Кадиллака» всего четыре цилиндра под капотом! Как тут не вспомнить старую американскую шутку, что двухлитровым может быть только пакет сока, но не автомобильный мотор! Шутки – шутками, я понимаю, что времена изменились и сегодня уже многие стыдятся неэкологичными и неэкономичными V8, но в случае с CTS дело осложнялось еще и тем, что он получился… слишком мощным! Его базовый двигатель до недавнего времени выдавал более 270 л.с., а значит подпадал в нашей стране под прогрессивную налоговую ставку. Это уже ни в какие ворота, решили в российском офисе Cadillac и попросили инженеров немного «подкрутить» что-нибудь в моторе, для снижения мощности до заветных 249 сил. Ведь ни для кого же не секрет, что так делает подавляющее число автопроизводителей, импортирующих в нашу страну автомобили высокого класса. Сказано, сделано. Отныне двухлитровый турбированный мотор Cadillac CTS официально выдает ровно 240 л.с. Это значит, что транспортный налог на него в Москве составит 16 500 руб., а не почти 40 000, как было раньше. Причем, на том, как автомобиль едет, это практически не отразилось – крутящий момент-то остался прежним! Ровно 400 Нм. Старший двигатель V6 объемом 3,6 л. Полностью соответствует моим личным представлениям о том, каким должен быть мотор настоящего «Кадиллака». Здесь уже «лошадей» никто не жалел: 341 л.с. и… всего 386 Нм. Даже меньше, чем у двухлитрового агрегата. Может быть разрыв покажется вам и небольшим, но учтите, что на «полку» максимального момента младший турбированный мотор выходит уже к 3000 об/мин, а старший атмосферный двигатель только к 5300. Вот она интрига! Выходит, что у нас есть реальная возможность сравнить. Что же все-таки важнее, мощность или момент. И сравнение будет корректным, так как разница в весе между двумя агрегатами составляет всего 30 кг – не принципиально для автомобиля бизнес-класса! Несколько раз пересаживаюсь из одного «Кадиллака» в другой. Пробую как машины ведут себя на шоссе, в городе и даже на горном серпантине, благо у нас была такая возможность. Первое, на что обращаешь внимание, это разная реакция на нажатие педали газа. Нет, и там, и там оно сопровождается весьма достойным ускорением. Но на турбированной машине, где вполне можно было бы предположить наличие хоть какой-то турбоямы и ярко выраженного подхвата после нее, реакция линейная. А на автомобиле с 3,6-литровым V6 в первой трети хода педали явно чувствуется что усилие нарастает ступенчато. Странно. На скользкой после прошедшего снегопада горной дороге, это бывает критично. Особенно, когда в повороте тебе нужно немного прибавить тяги, чтобы помочь машине «вкрутиться» в траекторию, но при этом не нарушить сцепление колес с дорогой. Скажу сразу – с 341-сильным мотором получается это не всегда. Здесь, сам удивляюсь, что это пишу, более слабый мотор кажется более предпочтительным. На прямом автобане разница минимальна. Главное различие – в звуке. V6 – звучит басовитее и явно более породисто. Как и подобает настоящему «Кадиллаку». Но стоит выйти на обгон, как понимаешь, что из двухлитрового мотора инженеры выжали все соки и после 120-130 км/ч он разгоняется уже неохотно. С ленцой. По всей видимости, «полка максимального момента» заканчивается, это происходит здесь уже на 4500 об/мин, и тяга падает. Атмосферный агрегат, наоборот, весь свой недюжинный потенциал раскрывает только после 5000 об/мин. Кажется, что он способен ускоряться практически с любой скорости. Если даже на 150 км/ч утопить педаль газа в пол, мотор только довольно рыкнет и вас приятно вдавит в кресло. Вот оно! Красота. Как там говорят наши заокеанские партнеры: «No replacement for displacement»? При этом, по итогам поездки, оба наших автомобиля показали примерно одинаковый расход топлива – что-то около 12 л. на 100 км. пробега (это с учетом заснеженных горных дорог и серпантинов). Как такое может быть? Элементарно, отвечают мотористы Cadillac. Марка высокотехнологичная и даже казалось бы архаичный атмосферный двигатель, на самом деле является произведением современного инженерного искусства. Он оснащен фирменной GM-овской системой Active Fuel Management, автоматически отключающей часть цилиндров, когда мотор работает не с полной нагрузкой. Кстати говоря, может быть именно этим и вызвана та ступенька в реакции на нажатие газа, про которую я писал ранее. Отключить эту систему как, например, функцию Start/Stop, и проверить, к сожалению, нельзя. Благодаря инновационной системе газораспределения и прямому впрыску топлива новый, разработанный с чистого листа, 3,6-литровый мотор выдает 341 л. с., что делает его одним их самых мощных атмосферных двигателей V6 в этом сегменте. А его неплохая топливная экономичность достигается за счет системы Active Fuel Management, отключающей часть цилиндров, если мотор работает не в полную силу. Но в целом автомобиль с более доступным двухлитровым агрегатом показался мне более сбалансированным. Так сказать, без лишних понтов и прочих излишеств. Кстати, он может быть, как с полноприводной трансмиссией AWD (именно такой был у нас), так и просто заднеприводный. На модификациях с двигателем 3,6 полный привод идет по умолчанию. Еще одним немаловажным новшеством представители марки Cadillac считают новую 8-ступенчатую коробку передач от компании ZF. Естественно, автоматическую. Других вариантов нет. Cadillac c «механикой» - это моветон. Как ни странно, сказать мне про эту новую АКПП совершенно нечего. Ее просто не замечаешь. Она настолько хорошо согласована что с одним, что с другим мотором, что даже не задумываешься на какой передаче в данный момент едет автомобиль и совершенно не замечаешь моменты переключений. За всю поездку мне ни разу не пришла в голову мысль, взять управление на себя и подправить трансмиссию, переключив передачу вручную. Необходимости не было! Правильно говорят, что лучший автомат, это тот, работу которого ты просто не замечаешь. Предлагаю внести этот принцип в канонические законы робототехники, сформулированные еще Айзеком Азимовым – робот должен быть незаметен для человека и вся работа, которую он выполняет, должна оставаться за кадром. Наверное, в недалеком будущем, также за кадром будет оставаться о то, какой мотор установлен на автомобиле. Водителю это просто будет неинтересно. Или безразлично. Едет себе машина и едет. Как и за счет чего получены ее технические и динамические характеристики – это уже головная боль разработчика. Скорее всего, именно так и все и будет. Но пока у нас еще есть выбор, я бы, наверное, предпочел двухлитровую версию Cadillac CTS. Правда, обязательно попросил бы дилера оторвать соответствующий шильдик с крышки багажника. Все же душой я еще не готов принять Cadillac с четырехцилиндровым мотором под капотом. Но времена меняются… Приобрести или записаться на тест-драйв обновленного Cadillac CTS можно тут источник: ссылка
  39. 1 point
    Бренд американский, сборка белорусская, обвес японский, тюнинг русский. Ядреный на первый взгляд микс – на самом деле не что иное, как комплексно доработанный Cadillac Escalade ESV четвертого поколения в топовой версии Platinum. Взгляд со стороны Творческим натурам не понять моей привязанности к простым формам Cadillac Escalade. Ну коробка же, гроб, сарай! Все так, не спорю. Но он был таким всегда и дай бог останется. За что любим, ценим и уважаем уже больше 15 лет. Отдельное троекратное спасибо джиэмовцам за верность традициям и здоровый консерватизм. Ведь их так мало теперь, больших, квадратных и массивных. Малочисленных рамных мастодонтов пора заносить в красную книгу и оберегать, чтобы кроссоверы не покусали и не обратили в свою веру. Столь масштабный внешний тюнинг большого внедорожника – явление редкое, обычно владельцы ограничиваются лишь мелочами вроде хромированных накладок на стойки. Тут же полный набор: и накладки на оба бампера, и выдвижные подножки, и расширители колесных арок, и спойлер на крышу. Все аккуратно встает на штатные места. И без того плечистый детина раздался вширь почти на 2,5 см с каждой стороны. Что любопытно, обычные в таких случаях проставки для увеличения колеи автомобилю не потребовались. Стоковые 22-дюймовые диски органично смотрятся в расширенных арках. Японское пластиковое творчество удачно исправило американские «недоработки». Национальную принадлежность обвеса от компании Next Nation угадать несложно: только в Стране восходящего солнца любят столько замысловато и вместе с тем качественно и точно сработать пластиковые доспехи. Если вспомнить, что японцы вытворяют, например, с минивэнами, то понимаешь: Escalade еще легко отделался. Чувство меры не позволило дизайнерам превратить статусный внедорожник в громадного покемона. Escalade и в японском прочтении остался Кадиллаком, разве что теперь это не техасский нефтепромышленник, а скорее звезда шоу-бизнеса. Тюнинговая накладка в цвет кузова на переднем бампере скрывает уродливую нижнюю юбку из некрашеного пластика, за которую новый Escalade уже прозвали бульдозером. Сзади внедорожник получил по непонятной причине отсутствовавшую изначально и явно востребованную целевой аудиторией раздвоенную выпускную систему с крупнокалиберными патрубками. Выдвижные подножки примерили свой кусок пластика, отчего расширились и стали похожи на удобные подсвечиваемые крылечки, ведущее в американскую хижину. Внутри А в хижине той – тишь да гладь, да кожаная благодать. Пластиковых деталей в интерьере осталось минимум. Джиэмовцы собственноручно толкают своих клиентов прямо в гостеприимные объятия тюнинговых ателье, предлагая даже для топовой версии Platinum лишь два цветовых варианта кожаной отделки. В нашем случае светлый интерьер заметно оживляют коралловые вставки из кожи Audi Exclusive, хорошо сочетающиеся с заводской отделкой полированным японским ясенем. Интерьер подкупает выдержанным стилем. Роскошно, но неброско. Больше всего запоминается отделка центральной консоли, зрительно повторяющая рисунок кадиллаковского герба. Здоровый консерватизм Cadillac наглядно демонстрирует медиасистема CUE, снабженная восьмидюймовым дисплеем с хорошей графикой, который вопреки последней моде не торчит инородным телом на природной панели и управляется старым добрым тачскрином. Кстати, в удлиненной версии ESV для российского рынка при заказе автомобиля с электрическими подножками, второй ряд возможен только в виде раздельных кресел. Заказать сплошной диван в этом случае нельзя, иначе вес Escalade перешагнет 3,5 тонны и автомобиль попадет в грузовую категорию. Глядя на громадный трюм багажника, легко трансформируемого в пределах 1 113-3 424 литров, мне кажется, что ему там самое место. Дополнительные опции отсутствуют – надпись в графе «отличительные особенности» на сайте российского представительства Cadillac лучше всего характеризует полноту комплектации Platinum. Выбрать можно только цвет кузова и вариант отделки интерьера. Доплат никаких, all inclusive без вариантов. В движении Пока любители лыж и сноубордов пытались ухватить свой кусочек нерастаявшего снега, я оседлал американский теплоход и отправился на морскую прогулку по январским лужам. Честь и хвала тем ковбоям, что водили громадные Субурбаны и прочие родственники Escalade без помощи камер кругового обзора. Привыкание к габаритам приходит не сразу, но Cadillac изо всех сил старается снизить градус стресса за рулем. Благодаря электрорегулировкам в 18-ти направлениях и трем разновидностям массажа водительское кресло готово принять в свои объятия и расслабить человека любой комплекции. Педальный узел по традиции тоже с электроприводом. В путь трогаемся при помощи олдскульного нижневального V8 6.2 с его паспортными 409 л. с. и 610 Нм. На вопрос, умеют ли слоны прыгать, я наконец-то получил утвердительный ответ. Умеют, и довольно шустро. Почти семь секунд на первой передаче – и вот на 12,3-дюймовом экране виртуальной приборки уже светится 100 км/ч. Для прослушивания саундтрека этого феномена придется открыть окна. Звук тюнингового выпуска лишь едва пробивается сквозь кубометры шумоизоляции, двойные передние стеклопакеты и систему активного шумоподавления от акустики Bose. Выйдя на крейсерскую скорость, Escalade с корабельной безмятежностью, отвлекаясь лишь на самые крупные неровности, готов нестись вперед, пока не иссякнут запасы топлива в 117-литровом баке. Заправка 92-м бензином уже не так актуальна – производитель рекомендует заливать 95-й, потому как архаичный привод ГРМ сочетается с вполне прогрессивным непосредственным впрыском. Надпись V4 на приборной панели означает, что электроника решила деактивировать половину цилиндров. Слон – малоежка? Все относительно, но в среднем 17 литров на сотню – очень неплохо для параллелепипеда длинной почти 5,7 метра и полной массой в 3,4 тонны. К поворотам Escalade по-прежнему относится с опаской, требуя от капитана деликатного обращения с тормозами и рулем. Смена гидропривода усилителя на электрический информативности рулевому управлению не добавила. Схемы подвесок инженеры предпочли не менять. От добра добра не ищут. Здесь по-прежнему двухрычажка спереди и неразрезная балка на пружинах сзади. Пневмы нет и не предвидится. За адаптацию к дорожным условиям отвечают амортизаторы Magnetic Ride Control третьего поколения, имеющие (в дополнение к стандартному) чуждый характеру автомобиля спорт-режим. Удивила хваткость тормозов. Неужели американцы вняли мольбам? Как же, жди от них. Крупные блины вентилируемых двухсоставных перфорированных дисков (спереди диаметр 405 мм, сзади 380 мм) производителя HPBrakes установлены по инициативе владельца и на порядок лучше осаживают прыть слонопотама. Escalade и раньше не числился в списке бравых проходимцев, но наличие постоянного полного привода добавляло пару плюсов к карме. Теперь все. Отныне доступна только простая система с подключаемым полным приводом. На деле большинство клиентов не почувствуют разницы. Таскать на прицепе яхту и преодолевать раскисшую грунтовку, прорываясь к собственному свечному заводику, Escalade все еще способен. Большего от него, как правило, не требуется. Несмотря на курс по омоложению целевой аудитории, Escalade – все еще один из самых консервативных продуктов Cadillac. Учитывая пугающие тенденции в автомобилестроении, для многих это безусловный плюс. Escalade не пугает избытком технологий, как конкуренты-европейцы, зато твердо стоит на страже базовых ценностей большого семейного джипа для обеспеченного джентльмена. Он высок, широк, силен и, на удивление, доступен на фоне любого из конкурентов. Америка, что тут еще скажешь. История покупки Владелец Cadillac Сергей – наш старый знакомый. Статья про его Dodge Ram «Lion» собрала рекордное количество просмотров. Но то был авто для души, а Escalade покупался в качестве ежедневной машины для перевозки большой и дружной семьи. Предыдущим таким автомобилем много лет был Infiniti QX80. Но попав на презентацию нового Cadillac, Сергей задумался о замене японского исполина. Решающим моментом стал угон Infiniti, совершенный за 10 минут отсутствия хозяев, прямо от главного входа в гипермаркет. Escalade ESV в исполнении Platinum был заказан в декабре 2014 года. Дилер обещал, что машина придет в июне, но по факту свой Cadillac Сергей увидел только в октябре. Зато покупался авто по докризисной цене. Кстати, за несколько дней, что я писал статью, цена Escalade ESV успела подскочить с 5 900 000 до 6 150 000 рублей. Кто не успел, тот опоздал. Тюнинг Кадиллаку не суждено было долго оставаться в первозданном виде. Внимательно ознакомившись с тем, что сделано коллегами по «несчастью», и руководствуясь собственным опытом, желаниями и возможностями, Сергей выделил для себя следующие направления для дальнейших доработок: Установка обвеса Частичный перешив интерьера Шумоизоляция салона Подсветка интерьера Оклейка кузова защитной пленкой Доработка тормозов Новые диски Выбирая обвес, Сергей остановился на японском комплекте Next Nation, увиденном на тюнинг-шоу SEMA в 2013 году. Комплект накладок обошелся в 400 000 рублей. Что приятно, обвес был в Петербурге уже через месяц после заказа, в отличие от автомобиля. Качество исполнения элементов удивило установщиков – они потребовали минимальных усилий по подгонке, что крайне нетипично для мелкосерийного кастома. Сергей тоже отмечает, что после установки ничего нигде не задевает и не топорщится. Одним из доказательств тщательно продуманной конструкции служит тот факт, что накладки на выдвигающиеся подножки нисколько не повлияли на функцию подсветки. Работа с обвесом заняла почти месяц и обошлась в 100 000 рублей. Все детали обвеса получили внутреннюю шумоизоляцию, из-за чего вес комплекта увеличился с 13 до 60 кг. Дабы компенсировать небольшое занижение после установки обвеса, подвеска получила небольшие проставки, поднявшие кузов примерно на два сантиметра. По итогу клиренс этого Escalade получился почти на сантиметр больше, чем у стоковой машины. На управляемости по результатам беспристрастного тест-драйва на высоких скоростях эта модернизация никак не сказалась. Cadillac достался Сергею с бежевым салоном. Цвет радовал глаз, но внутренний эстет требовал разнообразия. Так салон получил акценты из немецкой кожи кораллового цвета. Немного изменилась геометрия руля. Дополнительно была проведена полная шумоизоляция интерьера. Модернизация тормозной системы обошлась примерно в 300 тысяч рублей. Для защиты ЛКП кузов оклеен пленкой Hexis Body Fence. Темнота багажного отделения была ликвидирована вживлением светодиодных лент – теперь нет необходимости подсвечивать себе телефоном, пытаясь в сумерках достать что-то из огромного трюма Escalade. Летом Cadillac примерит 24-дюймовые диски Lexani с резиной 295/40/24 Pirelli Scorpion Zero Asymmetrico. Несмотря на экстремальный размер колес, в реальности высота профиля практически ничем не отличается от штатных 22-дюймовых дисков. Так что возможность передвижения по разбитым дорогам внедорожник сохранит. Эксплуатация Ввиду частого посещения тюнинг-ателье пробег Escalade составляет лишь 3 500 км. Никаких поломок или неприятных неожиданностей, вроде застревающих в мороз электрических подножек, зафиксировано не было. Расходы: расход топлива в городском цикле – 20 л/100 км; расход топлива по трассе – 13 л/100 км; расход топлива в смешанном цикле – 17 л/100 км; бензин – АИ-95. Планы Первое, что предстоит Cadillac в скором времени – это замена второго ряда сидений на сплошной диван от короткой версии Platinum. Финальным штрихом в экстерьере станет замена задней оптики на аналог от американской версии. В российской спецификации верхняя часть светодиодов деактивирована, чтобы высота фонарей не превышала положенные по стандартам 175 см от земли. После окончания гарантии мотор внедорожника подвергнется чип-тюнингу. Но в целом Escalade уже приобрел свой законченный вид, и кардинальных изменений больше не предвидится. История модели Джип от люксового подразделения GM, изначально создававшийся в противовес Lincoln Navigator и Lexus LX, насчитывает уже четыре поколения. Первая генерация на платформе GMT 400, полученная путем бэдж-инжиниринга и улучшения комплектации GMC Yukon Denali, который в свою очередь был создан по аналогичному рецепту из Chevrolet Tahoe, дебютировала в 1999 году. Последнее поколение Escalade (платформа GMT K2XL) Cadillac презентовал осенью 2013 года в Нью-Йорке. Сборка автомобилей на заводе в городе Арлингтон, штат Техас, стартовала в январе 2014 года. Внедорожник, доступный в версиях с задним и полным приводом, оснащается безальтернативным V8 6.2 мощностью 409 л. с., снабженным системой частичного отключения цилиндров. Первые экземпляры Escalade поставлялись с шестиступенчатой АКПП GM 6L80 . Автомобили 2015 модельного года получили восьмиступенчатую коробку GM 8L90. Производство Cadillac на заводе GM под Санкт-Петербургом началось в феврале 2015 года. Также была организована сборка на калининградском Автоторе, где собирали модель предыдущего поколения. Ввиду «новой экономической реальности» производство автомобилей на обоих заводах было приостановлено. На данный момент Escalade для российского рынка поставляется из Белоруссии, где собирается на мощностях ЗАО «Юнисон» в деревне Обчак под Минском. Цена внедорожника на российском рынке стартует от 4 450 000 рублей. Преобрести или записатьться на тест-драйв Cadillac Escalade можно тут(новый) или вот тут(подержанный) Источник: ссылка
  40. 1 point
    Sonic

    Обзор Cadillac CTS V

    Безопасность Блокировка рулевой колонки Блокировка лючка бензобака Секретки Противоугонная система с сигнализацией с автономным источником питания Датчик наклона кузова Датчики движения в салоне Преднатяжители ремней безопасности передних сидений Электропривод преднатяжения ремней безопасности передних сидений Подушки безопасности: фронтальные, боковые, шторки, коленная водителя и переднего пассажира Активный капот для защиты пешеходов Датчики давления в шинах Активная система предупреждения о выезде с занимаемой полосы движения Cиденье с вибропредупреждением Cистема предупреждения о появлении объектов в "слепой" зоне автомобиля Предупреждение о возможном столкновении Система предупреждения о появлении объекта, двигающегося поперечным курсом сзади Электронная защита открывания задних дверей Система динамической стабилизации StabiliTrak Записаться на тест-драйв можно тут
  41. 1 point
    Изящный и великолепно оснащённый CT6 объединяет в себе передовые достижения в области автомобилестроения и дизайна. Двигатель V6 объёмом 3,6 л в сочетании с легковесным каркасом делает CT6 мощным, надёжным и безопасным автомобилем. Каждая поездка станет незабываемой в новом CT6 благодаря аудиосистеме Bose® Panaray® Sound System, индивидуальному климат-контролю и удивительно комфортным сиденьям с функцией массажа. Cadillac CT6 – это воплощение самых смелых амбиций.
  42. 1 point
    Sonic

    Обзор Cadillac ATS V

    Технические характеристики: Под капотом Cadillac ATS-V Coupe 2016-2017 разместилась 3,6-литровая “шестерка” с двойным турбонаддувом, выдающая 470 л.с. и пиковый крутящий момент в 601 Нм, который передается на заднюю ось посредством шестиступенчатой МКПП, либо через восьмидиапазонный автомат. С места до сотни двухдверка ускоряется за те же 4,1 сек., что и 431-сильная BMW M4 Coupe (F82), а вот другой конкурент в лице Lexus RC-F с движком мощностью 477 л.с. медленнее – ему на это упражнение требуется 4,5 с. По максималке лидирует Кадиллак – он способен набирать 304 км/ч, тогда как M4 имеет ограничитель на 250, а Лексус – на 270 километрах в час. Кроме того, Кадиллак АТС-V Coupe 2016 оснащен мощными тормозами Brembo, подвеской с адаптивными амортизаторами Magnetic Ride Control, дифференциалом повышенного трения на задней оси и 18-дюймовыми колесными дисками на шинах Michelin Pilot Super Sport. Отделка: В отличие от стандартного Кадиллак АТС купе, внешне его топовая модификация выделяется иной решеткой радиатора, капотом с вентиляционными прорезями, другим передним бампером, расширенными боковыми “юбками” и четырехстволкой выхлопной системы. За доплату доступен пакет Carbon Fiber, включающий карбоновые сплиттер, диффузор и спойлер на крышке багажника. В салоне новинка щеголяет спортивными кожаными креслами, эксклюзивными материалами отделки, а в качестве опции предлагается пакет Track с облегченной АКБ и системой Performance Data Recorder, позволяющей записывать и анализировать множество различных параметров при езде по гоночным трассам.
  43. 1 point
    Когда вышло второе поколение CTS-V с 556 лошадиными силами, люди едва могли поверить. Сегодня новая модель Cadillac подняла планку лошадиных сил новым 6,2-литровым LT4 V-8 , он же Corvette Z06. Мощность несколько снижена по сравнению с Z06, хотя незначительно. Вместо 650 лошадиных сил Cadillac имеет 640 лошадиных сил. CTS-V также перенял подвеску, дифференциал и коробку передач "корвета". Так, насколько хорош этот новый седан?
  44. 1 point
    Кадиллак ATS-V и Mercedes-AMG C63 С. Cadillac был отточен на Нюрбургринге с его твин-турбо V6, и мощностью более чем на 40 лошадиных сил превышающей BMV M3. Могучий AMG, основанный на совершенно новой платформе C-класса с 503 лошадиными силами и твин-турбо V8. Кто из них первым поборит M3?
  45. 1 point
    Технические характеристики: - Переднемоторная компоновка. - Полный привод. V8 - Сдвоенный турбонаддув (Twin-Turbo, Bi-Turbo) - Максимальная скорость: 300км/ч - Разгон до 100 км/ч: 4.5 сек - Мощность двигателя 500 л.с. - Объем двигателя 4200 см³ - Вес автомобиля 1800 кг
  46. 1 point
    Краткий видео тест-драйв совершенно нового кроссовера NEW CADILLAC XT5 2016 - 2017 от General Motors. На видео представлен обзор интерьера различных комплектаций, вы можете ощутить себя как внутри, так и снаружи Нового Cadillac ХТ5, ознакомиться с особенностями новинки от Cadillac и оценить ее эффектный и завораживающий дизайн. Записаться на тест-драйв можно тут
  47. 1 point
    Отечественные поклонники суперседанов и универсалов размерного класса E души не чают в продукции большой немецкой тройки. А ведь на свете есть Cadillac CTS-V с 649-сильным мотором! За последнее время российский автомобильный рынок понес потери, а некоторые экзотические машины ему и вовсе неведомы. Впрочем, отечественный офис GM намерен раскручивать марку Cadillac по всем фронтам и решился привезти сюда поистине уникальный суперседан CTS-V. Только не падайте — базовая стоимость автомобиля составляет 6 490 000 рублей! Неслабо, не правда ли? Тот же BMW M5 начинается от 5 490 000 рублей, хотя бешеный универсал Audi RS6 Avant дороже — стандартный 560-сильный снаряд стартует от 7 130 000 рублей, а «подогретый» RS6 Avant performance, выдающий 605 л.с., обойдется минимум в 7 575 000 рублей. Но Cadillac предложит нечто поистине дикое и исконно американское — 6,2-литровый нижневальный мотор V8 с механическим нагнетателем, развивающий 649 л.с. и генерирующий запредельные 855 Нм. Летающей кувалдой этого атлета, способного рвануть до сотни за 3,7 с и выжать 320 км/ч, не назвать — «янки» довольно смышленый. В его арсенале 8-ступенчатый автомат, мощная тормозная система Brembo, электронно-управляемые амортизаторы Magnetic Ride Control, система выбора режимов движения с настройками touring, sport, snow и track, а также функция launch control и регулируемая система контроля тяги. Полагаем, отечественный сбыт CTS-V будет довольно умеренным: в стан американского суперавтомобиля перейдут немногочисленные оригиналы и те, кто порядком устал от «немцев». Купить или записаться на тест-драйв можно тут. Источник: ссылка
  48. 1 point
    Седан CTS нынешнего поколения был представлен в 2013 году. Он оснащается двухлитровой «турбочетвёркой», «атмосферником» 3.6 и «твинтурбошестёркой» 3.6, выдающими 272, 340 и 426 л.с. Второй фейслифтинг менее чем за два года кажется странным шагом. Но новые модели компании заставляют дизайнеров подтянуть предыдущие. В частности, седан Cadillac CTS, который свою решётку радиатора (и кое-что ещё по мелочи) заменил в августе 2014-го, теперь снова обзавёлся иным «грилем» с более затейливыми планками (версий CTS V-Sport и CTS-V эта коррекция не коснулась). Впрочем, на такой несущественной замене производитель не остановился. Основные перемены CTS: решётка радиатора, иной задний бампер с вертикальными выхлопными патрубками, новые 17-дюймовые колёсные диски, потоковое зеркало. Модель CTS получила от старшего седана CT6 цифровое зеркало-камеру. Улучшенная мультимедийная система CUE по умолчанию предполагает функции myCadillac (различные удалённые сервисы, помощь на дорогах, дистанционные запуск мотора, блокировка/разблокировка дверей, удалённая диагностика машины), Teen Driver и Cadillac Collection (музыкальные альбомы, погода, новости и другие приложения). В гамму цветов добавлены два «металлика» — Bronze Dune и Silver Moonlight. Можно также заказать новый спортивный пакет под названием Carbon Black. Внешность ATS, подправленную в июле 2014, американцы не трогали. Зато и седану, и купе поменяли список комплектаций и штатное оборудование. Младший собрат Cadillac ATS тоже улучшен для 2017 модельного года. Ранее эксперты отмечали, что для фирмы это «проблемный ребёнок», не оправдавший надежд в плане продаж (с 2013 года его доля на рынке неуклонно падала). Главной претензией покупателей были относительно высокие цены, если сравнивать с премиальными хорошо оснащёнными соперниками. Теперь все комплектации ATS в США переименованы, многие стали дешевле на $650−1100, но при этом насыщеннее. Новые доступные цвета и колёсные диски, а также пакет Carbon Black пополнили ассортимент ATS. (На фото — ATS-V 2017 года.) Пожалуй, главная новость — в отставку отправлен «атмосферник» 2.5 (205 л.с.). Начальным теперь будет двухлитровый турбомотор на 276 л.с. — хоть он и будет дороже тысячи на полторы, чем 2.5, но с учётом богатого оборудования это окажется даже более выгодным предложением, чем прежде. В частности, стандартной для ATS стала мультимедийная система с интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto, точкой доступа 4G LTE Wi-Fi, приложениями Teen Driver, Cadillac Collection и myCadillac. В набор по умолчанию также вошли система окружающего звучания Bose с активным шумоподавлением, цифровое HD Radio, камера заднего вида и беспроводная зарядка для смартфонов. Было — стало
  49. 0 points
    Sonic

    Краш-тест Cadillac XT5

    Предлагаем Вашему вниманию краш-тест Cadillac XT5 на скорости 64 км/ч.Автомобиль получил высокую оценку ударопрочности и безопасности.
  50. 0 points
    Вопрос «классности» нового автомобиля в принципе не стоит: в условиях российской действительности есть стойкое понимание, что нужен небольшой, но яркий и эмоциональный кроссовер, в котором можно и детей с комфортом разместить, и из потока выделиться, и, конечно же, не особо волноваться о высоте бордюров и сугробов снежной русской зимой. ИМЯ: Валентина Пысларь ВОЗРАСТ: 33 года РАБОТА: домохозяйка СТАЖ ВОЖДЕНИЯ: 12 лет ЕЗДИТ: Nissan X-Trail ХОЧЕТ: яркий, стильный, эмоциональный и функциональный кроссовер БЮДЖЕТ: до 4 500 000 руб. ТРЕБОВАНИЯ К АВТОМОБИЛЮ ИМИДЖ. Играет одну из главенствующих ролей. Автомобиль должен быть максимально статусным и непременно выделяться из потока! СТИЛЬ. Американская стилистика мне заранее куда больше по душе, нежели европейская. ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА. Сама по себе динамика, может быть, и не играет решающей роли, разве что важна в плане безопасности, но эмоциональность и управляемость автомобиля — однозначные приоритеты, равно как и вседорожные возможности, хотя бы на уровне городских сугробов. ЭКОНОМИЧНОСТЬ. При выборе максимально эмоционального автомобиля в этом ценовом сегменте, наверное, отходит даже не на второй, а на третий или четвертый план. ИНТЕРЬЕР. Безусловно, очень важен, равно как и хорошая эргономика салона. Автомобиль — своего рода маленькая гостиная. Нужно, чтобы было максимально красиво, детям — комфортно и «гостей пригласить» не стыдно. ОСНАЩЕНИЕ. Хотелось бы получить тот максимум опций комфорта, который только способно предложить современное автомобилестроение. CADILLAC XT5 цена oт oт 3 690 000 р. Выбран, потому что: нравится общая стилистика бренда, его статусность и американские акценты в автомобилестроении в целом. AUDI SQ5 цена oт oт 4 100 000 р. Выбран, потому что: по отзывам — уникален в этом сегменте с точки зрения сочетания эмоциональности, динамики и функционала. Автомобиль для современной девушки — не просто средство передвижения, но и своего рода модный аксессуар, который мало того, что должен тебе идти, но вместе с тем просто обязан производить неизгладимое впечатление на окружающих. С точки зрения функционала мне нравятся городские кроссоверы. Nissan X-Trail — не самый плохой вариант, но немного скучноват. После него хочется пересесть на что-то более яркое и эмоциональное, что позволит одновременно и выделиться из потока, и получать куда больше удовольствия от вождения. Важна не столько чистая скорость и динамика, сколько эмоции, которые способен дарить автомобиль. Именно поэтому я изначально не рассматриваю современные «экомобили» с малолитражными моторами. Нет, мне не нужен спорткар в чистом виде… Тут дело скорее не в скорости, а в мощи! Двигатель должен не просто приводить машину в движение, но и дарить ощущение полной уверенности на дороге, а в идеале — еще и звучать благородно. В нем должна скрываться некая брутальная сила, способная наполнить даже банальную поездку в супермаркет целым вихрем незабываемых эмоций. Вторая обязательная черта характера нового автомобиля — его функциональность, возведенная даже не в квадрат, а в куб! Безопасность, эмоциональность, яркость, функциональность и эргономичность — вот пять основных слагаемых, которые я хочу отыскать в образе своего нового четырехколесного друга. CADILLAC XT5 Визуально этот автомобиль с первого взгляда мне нравится куда больше! Американский стиль, статусность, брутальность — все при нем. В этом отношении Cadillac в моих глазах однозначно превосходит аккуратный, даже несколько утонченный, но вместе с тем куда более тривиальный SQ5. Рычаг селектора АКП выполнен в стиле BMW, но выглядит несколько простовато, да и к формату переключений приходится привыкать, особенно в выборе задней передачи. Общая стилистика салона «американца» мне тоже по душе. Он попросторнее «немца», особенно это ощущается сзади, да и оригинальные вставки из алькантары на торпедо кажутся мне весьма удачной находкой в плане общей стилистики интерьера. Хорошая и вполне себе уютная «гостиная». Приборная панель напоминает какой-то компьютерный симулятор с обилием синих датчиков. Смотрится весьма ярко, достаточно современно и, благодаря аналоговому стилю подачи информации, достаточно информативно. А вот центральная консоль с экраном бортового компьютера, да и сами «мозги» моего американского фаворита неожиданно разочаровали. Это просто какая-то пародия на современные технологии Кремниевой долины! А уж сравнения с умненьким баварцем не выдерживают вовсе. Даже если закрыть глаза на чисто визуальные огрехи и спорные тактильные решения в виде замаскированных под тачскрин механических кнопок на панели управления системой климат-контроля (похожие кнопки были на магнитофонах из 90‑х), бортовой компьютер не отличается ни доступным интерфейсом, ни эргономикой, ни функциональностью. Чтобы добраться до нужного раздела, каждый раз приходится тыкать и тыкать в экран, а на выходе оказывается, что, за исключением стандарного набора настроек весьма блеклой навигации, климата, телефона и медиасистемы, регулировать тут особо и нечего. То же самое, как выяснилось, можно сказать и о селекторе настроек ходовой части и двигателя, которые выбираются кнопками на центральном туннеле. Тут всего три режима. В принципе, тоже хлеб, но сравнения с вариативностью настроек характера Audi не выдерживают никакого. Впрочем, как и сами ездовые качества. Руль гораздо тяжелее, чем на Audi, но при этом куда более ватный. Мощь 3,6‑литрового мотора, конечно, ощущается, да и звучит он неплохо, но реакции при нажатии педали газа какие-то неспешные. Удивило электронное салонное зеркало, куда вместо отражения выводится картинка с камеры заднего вида. Решение более чем оригинальное. Никогда такого раньше не видела! А вот желтая подсветка зеркала в солнцезащитном козырьке расстроила: поправлять макияж девушке куда комфортнее в белом — «дневном» свете. Зато порадовал объемами багажник Cadillac: как и на заднем ряду здесь чувствуется американский простор и размах: и коляску, и чемоданы можно уложить легко! Технические характеристики Cadillac XT5 3.6 V6 Габариты4815x1903x1675 мм Двигательбензиновый, 3649 см3, 314/6700 л.с./мин-1 Трансмиссияавтомат., 8-ступ., полный привод Динамика210 км/ч; 6,9 с до 100 км/ч Американский стиль, статусность и породистость в дизайне экстерьера, простор и уют салона. Аскетичный и не очень эргономичный бортовой компьютер, не хватает устойчивости на дороге. Стиль В моем понимании это настояший восторг! Солидный, яркий, брутальный, наконец просто красивый. ОТЛИЧНО Ходовые качества Двигатель большой и прожорливый, но реакции на «газ» немного замедленные, да и «в руле», при сравнении с Audi, чувствуется какая-то «ватная прослойка». НЕПЛОХО Интерьер Просторная и уютная «гостиная», интерьер, пусть и не столь эмоциональный, как экстерьер, но тоже заслуживает всяческих похвал и восторга. ХОРОШО Экономичность С мотором в 3,6 литра под капотом трудно рассчитывать на его экономичность, но итоговые 15,4 литра на сотню вполне даже приемлемы. НОРМАЛЬНО Оснащение За свой бюджет я смогу позволить себе топовую версию Platinum со всеми опциями, поэтому базовую даже смотреть не буду. НЕВАЖНО AUDI SQ5 Обычная версия нового Q5 в сравнении с Cadillac в моих глазах была бы, наверное, слишком прозаичным выбором, с учетом однозначного фаворитизма в сторону статусной и брутальной внешности «американца», поэтому я решила попробовать более эмоциональную и спортивную версию баварского кроссовера, допуская, что технологичность немца в итоге перевесит в моих глазах импозантность американца, но не ожидала, что эффект окажется столь разительным. Да, в плане экстерьера «ламинарный стиль» SQ5 в моих глазах не выдерживает сравнения с брутальным янки XT5, хотя на вкус и цвет, как известно... Чуть более тесная, по ощущениям, «гостиная» салона в стиле хайтек тоже, пожалуй, выглядит не так уютно, как в Cadillac, но на этом недостатки Audi и исчерпываются. Зато его эргономика, технологичноть и вариативноть настроек достойны истинного восхищения! Селектор КП на первый взгляд кажется очень массивным, но на поверку очень удобен, особенно это касается кнопки «P» под большим пальцем. Приборная панель с двумя режимами компоновки и возможностью вывода на всю ширину подрулевого экрана полноразмерной красочной карты навигации — просто супер: не нужно больше отвлекаться и косить глаза вправо на экран бортового компьютера. Сам экран, кстати, на первый взгляд показался мне каким-то чужеродным. Он нависает над торпедо, как планшет на присоске. Мне кажется, логичнее было бы, если бы он убирался внутрь или был хотя бы «имплантирован» в саму консоль. Но это, пожалуй, его единственный недостаток. Интерфейс и эргономика управления компьютером автомобиля поражают простотой и совершенством. С помощью двух стильных рычажков перед селектором АКП можно всего за одно нажатие не глядя войти в большинcтво разделов компьтера. А тачскрин-планшет (поначалу я даже не поняла, что это за маленькая плоская площадочка перед рычагом коробки передач) позволяет писать буквы, управляя навигацией и телефоном буквально одним пальцем. Вот где, оказывается, настоящие технологии Кремниевой долины! Боковая поддержка кресел — потрясающая. Впрочем, даже больше, чем эргономика, поражает глубина и разнообразие настроек SQ5. Никогда не думала, что характер автомобиля можно до такой степени менять буквально за несколько секунд. Здесь целых пять базовых режимов: от внедорожного до спортивного, плюс индивидуальный, в который можно вообще зашить самую причудливую комбинацию черт характера SQ5. Просто «Формула-1» какая-то! Есть, кстати, даже гоночный режим boost для старта с места, но это для меня уже перебор! А вот пневматическая подвеска Audi — настоящий восторг! Если полностью опустить машину, такое впечатление, что сидишь в комфортном спортивном универсале, но при этом никакие сугробы и бордюры тебе не страшны: нажала кнопку — кузов поднялся, и можно выбраться из любого сугроба! Спортивные тормоза SQ5 необходимы как воздух. На дороге Audi тоже впечатляет. Даже не столько динамикой — изначально было понятно, что при его характеристиках и проспортивном характере он окажется на порядок динамичнее и отзывчивее на нажатие педали газа, чем Cadillac, — сколько устойчивостью на дороге и управляемостью. Руль гораздо легче, чем у американца, но при этом, даже в режиме «комфорт» он точнее и без «ваты». Но самое главное, на дороге Audi кажется куда устойчивее, и в нем я чувствую себя заметно увереннее и безопаснее. Технические характеристики Audi SQ5 3.0 AT Габариты4671x1983x1635 мм Двигательбензиновый, 2995 см3, 354/5400–6400 л.с./мин-1 Трансмиссияавтомат., 8-ступ., полный привод Динамика250 км/ч; 5,4 с до 100 км/ч Пневмоподвеска, вариативность настроек автомобиля, эргономика и интерфейс борткомпьютера. Классический, но не самый яркий и эмоциональный европейский дизайн. Стиль В плане стилистики SQ5 в моем понимании однозначно уступает Cadillac. СРЕДНЕ Ходовые качества Полный восторг как в плане устойчивости на дороге, чувстве уверенности и безопасности за рулем, так и в том, что касается управляемости и динамики. Последней для меня, пожалуй, даже с избытком. ОТЛИЧНО Интерьер Неплохо, но в целом «гостиная» в стиле хайтек нравится мне немного меньше американского уюта Cadillac. НЕПЛОХО Экономичность Для автомобиля с таким характером и мотором расход чуть больше 11 литров на сотню — просто супер! ОТЛИЧНО Оснащение Хорошее, но некоторые опции комфорта придется выбирать и добирать. В отличие от Cadillac, топовая версия SQ5 в мой бюджет уже не впишется. ХОРОШО Мой выбор Пожалуй, это тот случай, когда после теста вопросов в голове стало даже больше, чем было до него. Cadillac мне однозначно больше нравится своим внешним видом и американской стилистикой салона, но Audi просто восхищает своей технологичностью, вариативностью характера, эргономикой, функциональностью, управляемостью и динамикой. Не ожидала, что во всех этих аспектах немец окажется столь радикально лучше американца. Пожалуй, будь у меня больше склонности к спортивному вождению, я, несмотря даже на собственные стилистические предпочтения, выбрала бы Audi. Но SQ5 для меня все-таки слишком быстр, поэтому, наверное, буду думать и искать свой идеальный автомобиль дальше. Источник: ссылка